TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ HỆ THỐNG VẬN HÀNH Ô TÔ - SQKTQS.

Mã đồ án OTTN000000175
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 300MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ kết cấu hộp số cơ khí 5 cấp, bản vẽ kết cấu hộp số thường, bản vẽ ly hợp, bản vẽ biến momen…); file word (Bản thuyết minh, bản trình chiếu PowerPoint…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án, các video mô phỏng...........ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ HỆ THỐNG VẬN HÀNH Ô TÔ.

Giá: 500,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1. 3

TỔNG QUAN VỀ CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT Ô TÔ.. 3

1.1. Các khái niệm về chất lượng sản phẩm và tiêu chí đánh giá. 3

1.1.1. Tính không hỏng. 3

1.1.2. Tính bền lâu. 4

1.1.3. Tính thích ứng với sửa chữa. 5

1.1.4. Tính sẵn sàng. 5

1.2. Độ tin cậy trong khai thác ôtô. 5

1.2.1. Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô. 5

1.2.2. Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng của ôtô. 6

1.3. Khái niệm về chẩn đoán kỹ thuật ôtô. 9

1.4. Lý thuyết thông tin trong chẩn đoán. 10

1.4.1. Entropi và độ bất định của hệ thống. 10

1.4.2. Giá trị thông tin của trạng thái trong hệ thống chẩn đoán. 11

1.4.3. Biểu diễn trạng thái thông qua ma trận trạng thái. 13

1.4.4. Vấn đề trọng số. 13

1.5. Logic và chẩn đoán kỹ thuật 14

1.5.1. Khái niệm về đại số boole. 14

1.5.2. Các phương pháp suy luận logic. 15

1.5.3 Chẩn đoán xác định hư hỏng. 15

1.5.4. Logic mờ trong chẩn đoán. 16

1.5.4.1. Giới thiệu về logic mờ. 16

1.5.4.2. Tập mờ. 16

1.5.4.3 Các đặc tính của hàm phụ thuộc gồm.. 17

1.5.4.4. Các hàm phụ thuộc thường dùng trong chẩn đoán. 18

1.5.4.5. Các toán tử logic trên tập mờ: 18

1.5.4.6. Biến ngôn ngữ. 19

CHƯƠNG 2. 20

CÁC PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT.. 20

2.1. Cách phân loại các phương pháp chẩn đoán. 20

2.1.1. Phân chia theo phương pháp chẩn đoán: 20

2.1.2. Phân chia theo công cụ chẩn đoán: 20

2.2. Các phương pháp chẩn đoán đơn giản. 21

2.2.1. Thông qua cảm nhận của các giác quan con người 21

2.2.1.1 Nghe âm thanh trong vùng cảm nhận được. 21

2.2.1.2  Dùng cảm nhận màu sắc. 22

2.2.1.3. Dùng cảm nhận mùi 22

2.2.1.4. Dùng cảm nhận nhiệt 23

2.2.1.5. Kiểm tra bằng cảm giác lực hay mômen. 23

2.2.2. Xác định thông số chẩn đoán qua dụng cụ đo đơn giản. 24

2.2.2.1. Đối với động cơ. 24

2.2.2.2  Đối với hệ thống truyền lực. 26

2.2.2.3 Đối với hệ thống điện. 27

2.2.3.  Phương pháp đối chứng. 28

2.3. Tự chẩn đoán. 28

2.3.1. Khái niệm về tự chẩn đoán. 28

2.3.2.  Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán. 29

2.4.  Chẩn đoán bằng máy. 30

2.4.1.  Sơ đồ điển hình của hệ thống điều khiển tự động chuyển số (eat) 30

2.4.2. Sơ đồ điển hình của hệ thống điều khiển tự động phun xăng. 31

2.4.3. Sơ đồ điển hình của hệ thống điện điều khiển abs. 31

2.4.4. Các hình thức giao tiếp người – xe. 32

2.4.4.1. Bằng tín hiệu đèn, âm thanh (chuông hay còi). 32

2.4.2.2. Báo mã bằng băng giấy đục lỗ. 33

2.4.2.3. Báo mã bằng ánh sáng. 33

2.4.2.4. Giao tiếp nhờ màn hình. 34

CHƯƠNG 3. 36

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.. 36

3.1. Đặc điểm kết cấu của hệ thống truyền lực. 36

3.1.1. Phân loại 36

3.1.2. Cấu tạo. 37

3.2. Các hư hỏng chính. 37

3.2.1. Hư hỏng của ổ lăn, ổ trượt, bánh răng, then hoa thường gặp. 37

3.2.2. Các biện pháp chẩn đoán ổ, bánh răng, then hay dùng. 39

3.3. Chẩn đoán cụm ly hợp ma sát khô. 40

3.3.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng. 40

3.3.2. Phương pháp chẩn đoán và thiết bị 45

3.3.2.1. Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp gồm hành trình tự do và hành trình toàn bộ. 45

3.3.2.2. Xác định trạng thái trượt ly hợp: 46

3.3.2.3. Xác định trạng thái dính ly hợp: 47

3.3.2.4. Xác định qua âm thanh phát ra từ ly hợp. 47

3.3.2.5. Xác định khả năng đạt vận tốc lớn nhất của ôtô. 48

3.3.2.6. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằng thủy lực: 48

3.4. Chuẩn đoán cụm hộp số chính thông thường, hộp phân phối. 48

3.4.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng. 48

3.4.1.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng của hộp số chính: 48

3.4.1.2. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng của hộp phân phối 52

3.4.2.  Phương pháp chẩn đoán và thiết bị 56

3.4.2.1. Xác định tiếng ồn: kêu gõ: 56

3.4.2.2. Xác định góc quay tự do: 56

3.4.2.3.  Kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu. 57

3.4.2.4.  Xác định hiện tượng tự nhảy số. 57

3.4.2.5.  Lượng và thành phần mạt kim loại trong dầu bôi trơn. 58

3.5. Chuẩn đoán cụm cầu xe. 58

3.5.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng của cụm cầu xe. 58

3.5.1.1. Phân loại 58

3.5.1.2. Hư hỏng cầu xe: 60

3.5.1.3. Các thông số chẩn đoán cụm cầu xe: 61

3.5.2. Phương pháp chuẩn đoán và thiết bị. 62

3.5.2.1. Xác định góc quay tự do: 62

3.5.2.2. Xác định khe hở bên của cặp bánh răng truyền lực chính. 63

3.5.2.3. Xác định độ rơ dọc trục: 63

3.5.2.4. Xác đinh khả năng lăn trơn của ổ bi moay ơ: 64

3.6. Chuẩn đoán cụm các đăng. 64

3.6.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng. 64

3.6.1.1. Phân loại 64

3.6.1.2.  Đặc điểm hư hỏng: 66

3.6.1.3. Các thông số biểu hiện khi chuẩn đoán: 67

3.6.2. Các phương pháp chẩn đoán và thiết bị: 67

3.6.2.1. Chẩn đoán trên đường. 67

3.6.2.2. Đo trực tiếp. 68

3.6.2.3. Kiểm tra độ rơ then hoa của các đăng khác tốc. 69

3.6.2.4. Kiểm tra trên thiết bị cân bằng động. 69

3.7. Chẩn đoán hộp số tự động ( at, eat) 70

3.7.1. Đặc điểm làm việc và hư hỏng. 70

3.7.1.1. Biến mômen thủy lực. 70

3.7.1.2. Hộp số hành tinh. 72

3.7.1.3. Hệ thống điều khiển thủy lực điện tử (ĐKTLĐT) 73

3.7.2. Các hư hỏng của hộp số tự động  EAT. 75

3.7.2.1. Hư hỏng trong các cụm điểu khiển thủy lực. 75

3.7.2.2. Hư hỏng các cụm điều khiển điện tử. 76

3.7.2.3. Hư hỏng của cơ cấu khác. 77

3.7.3. Các thông số chẩn đoán cho hộp số tự động. 78

3.7.3.1. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm BMM. 78

3.7.3.2. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm HSTT. 79

3.7.3.3. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm ĐKTLĐT. 79

3.7.4. Phương pháp chẩn đoán. 79

3.7.4.1.  Một số chú ý trước khi chẩn đoán. 79

3.7.4.2.  Các bước chẩn đoán. 80

3.7.4.3.  Việc sử dụng bệ thử con lăn thay thế sử dụng trên đường. 86

CHƯƠNG 4. 87

CHẨN ĐOÁN CỤM BÁNH XE, MOAY Ơ,  LỐP. 87

4.1 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng. 87

4.1.1 Đặc điểm kết cấu. 87

4.1.2.Các hư hỏng thường gặp. 88

4.1.2.1.Mòn bề mặt ngoài của lốp. 88

4.1.2.2. Không cân bằng bánh xe. 89

4.1.2.3. Rơ lỏng các liên kết. 91

4.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán cụm bánh xe. 91

4.2.1. Xác định áp suất bánh xe. 91

4.2.2 Kiểm tra trạng thái hư hỏng bên ngoài. 93

4.2.3 Kiểm tra kích thước hình học bánh xe. 94

4.2.4 Xác định sự hao mòn lốp do mài mòn. 94

4.2.5.Sự rơ lỏng các kết cấu liên kết bánh xe. 95

4.2.6 Xác định sự mất cân bằng bánh xe. 96

4.2.6.1. Bằng cảm nhận trực quan: 96

4.2.6.2. Bằng thiết bị kiểm tra trực tiếp trên xe. 97

4.2.6.3. Thiết bị kiểm tra cân bằng bánh xe khi tháo ra khỏi xe. 98

KẾT LUẬN.. 99

PHỤ LỤC.. 101

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 106

LỜI NÓI ĐẦU

   Khả năng hạn chế của việc kiểm tra th­ường xuyên trạng thái kỹ thuật của ôtô trong quá trình sử dụng dẫn đến hậu quả là các hư­ hỏng chỉ được phát hiện khi nó đã xuất hiện một cách rõ rệt. Các hư hỏng liên quan đến việc giảm thiểu chút ít công suất, tăng chi phí nhiên liệu, tăng lượng thải độc hại ở khí xả, biến dạng phần truyền lực, di động, giảm hiệu quả phanh…, có thể ngay cả người lái cũng không nhận biết được. Các h­ư hỏng loại này trong thời kỳ phát sinh chỉ có thể nhận biết nhờ chẩn đoán.

   Hệ thống truyền lực là hệ thống quan trọng bậc nhất của ô tô. Nó giúp truyền Mômen xoắn từ động cơ đến các bánh xe giúp xe vận hành trên đường. Chúng có khả năng thay đổi được tỷ số truyền thông qua cụm hộp số để phù hợp với điều kiện hoạt động và khả năng tải của xe. Nhưng qua một quá trình sử dụng với điều kiện đường xá không đảm bảo cũng như việc sử dụng không đúng và các thói quen xấu của người lái  khiến cho hệ thống truyền lực và hệ thống vận hành hư hỏng và giảm tính năng một cách nhanh chống. Chúng khiến cho xe hoạt động không được mượt mà và dẫn tới làm suy giảm nhanh chóng các hệ thống khách như lái, phanh, treo và đặc biệt là động cơ. Nhưng không dễ để có thể phát hiện ra những hư hỏng ở hai hệ thống này. Để phát hiện ra nhữnghư hỏng trên ta có thể sử dụng các phương pháp chẩn đoán chuyên sâu mới có thể phát hiện được những vị trí hư hỏng và khắc phục nó

   Xuất phát từ tình hình đó trong luận văn này em xin đề cập đến việc “Nghiên cứu chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực và vận hành trên ô tô”. Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, luận văn phải thực hiện được các nội dung sau:

Chương 1: Tổng quan về chẩn đoán kỹ thuật ô tô

Chương 2: Các phương pháp chẩn đoán kỹ thuật

Chương 3: Chẩn đoán hệ thống truyền lực

Chương 4: Chẩn đoán hệ thống vận hành

   Qua thời gian làm việc với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo PGS.TS. …………. và các thầy trong khoa ôtô, em đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu xót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án tốt nghiệp của em đ­ược hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cám ơn. 

                                                                               …., ngày … tháng … năm 20… 

                                                                              Học viên thực hiện

                                                                           …………..

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT Ô TÔ

1.1. Các khái niệm về chất lượng sản phẩm và tiêu chí đánh giá.

  Quản lý chất lượng của một sản phẩm phải dựa vào các tính năng yêu cầu của sản phẩm trong những điều kiện sử dụng nhất định, bởi vậy mỗi một sản phẩm đều được quản lý theo những chỉ tiêu riêng biệt. Một trong những chỉ tiêu quan trọng là độ tin cậy. Khi đánh giá độ tin cậy phải dựa vào các tính chất và chức năng yêu cầu, các tiêu chí sử dụng của đối tượng trong khoảng thời gian nhất định tương ứng với chế độ và điều kiện khai thác cụ thể.

  Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi tiết máy nói chung và ôtô nói riêng. Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng.

1.1.1. Tính không hỏng

  Tính không hỏng là tính chất của đối tượng nhằm thực hiện các chức năng của mình trong điều kiện làm việc xác lập mà không xảy ra hư hỏng. Các tiêu chí của tính không hỏng gồm:

Xác suất làm việc không hỏng Rt là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới hạn khối lượng công việc đã cho. Xác suất làm việc không hỏng là chỉ tiêu không thứ nguyên.

Xác suất hỏng Qt là xác suất xuất hiện hư hỏng ở điều kiện sử dụng nhất định trong khoảng thời gian hay khối lượng công việc đã cho

Xác suất hỏng Qt có quan hệ với xác suất làm việc không hỏng Rt.

Khối lượng công việc đến hỏng T: là giá trị khối lượng công việc trung bình đã được thực hiện trên một hư hỏng.

1.1.2. Tính bền lâu

Tính bền lâu là tính chất của đối tượng duy trì được khả năng làm việc của mình cho tới trạng thái thời gian giới hạn trước khi xuất hiện hư hỏng, trong đó kể cả những gián đoạn cần thiết cho việc bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. Các chỉ tiêu của tính bền lâu gồm:

a) Tuổi thọ trung bình (tuổi thọ kỹ thuật): Là thời gian sử dụng trung bình của đối tượng đến khi xuất hiện trạng thái giới hạn, mà sau thời gian đó đối tượng cần phải sửa chữa lớn hay hủy bỏ

b) Tuổi thọ trung bình đến sửa chữa: Là thời gian sử dụng trung bình của đối tượng từ lúc bắt đầu sử dụng đến lần sửa chữa đầu tiên.

c) Tuổi thọ trung bình giữa hai lần sửa chữa (tuổi thọ kỹ thuật giữa các lần sửa chữa lớn) là thời gian sử dụng trung bình giữa hai lần sửa chữa kế cận.

1.1.4. Tính sẵn sàng

Tính sẵn sàng biểu thị khả năng đưa thiết bị vào làm việc và được đánh giá nhờ các hệ số:

Hệ số sẵn sàng biểu thị khả năng sẵn sàng làm việc của máy ở thời điểm tùy ý, bao hàm cả thời gian hồi phục của máy. Hệ số sẵn sàng càng cao khi thời gian hồi phục là nhỏ

Hệ số sử dụng kỹ thuật K kt là chỉ tiêu tổng hợp của độ tin cậy và đặc trưng hoàn thiện hơn của tính thích ứng với sửa chữa.

1.2. Độ tin cậy trong khai thác ôtô

1.2.1. Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô

  Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể thay đổi theo thời gian (hay hành trình sử dụng) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:

-  Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong chế tạo…

-  Điều kiện sử dụng: Môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo quản, trang thiết bị và mội trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn…

1.2.2. Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng của ôtô

a)  Độ tin cậy và cường độ hư hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn

Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng Rt được coi là chỉ tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy cảu mỗi tổng thanh ôtô có thể biểu diễn bằng những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô cũng khác nhau.

b) Cường độ hư hỏng và số lần sửa chữa của ôtô

Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9. Sau khi sửa chữa lớn thì độ tin cậy trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần số hư hỏng tăng lên (2  3) lần nên khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm. Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,78  0,89)L

d) Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành của ôtô

Ở những ô tô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất. Vì vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ô tô bị giới hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn. Đánh giá độ bền lâu của ô tô và cụm tổng thành theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử.

1.3. Khái niệm về chẩn đoán kỹ thuật ôtô

- Chẩn đoán kỹ thuật ô tô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai thác sử dụng ô tô nhằm đảm bảo cho ô tô hoạt động có độ tin cậy, an toàn và hiệu quả cao bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần phải tháo rời ô tô hay tổng thành máy của ô tô.

- Hệ thống chẩn đoán có thể là đơn giản hay phức tạp. Chẳng hạn như hệ thống chẩn đoán được tạo nên bởi người lái và ô tô, hay bởi thiết bị chẩn đoán điện tử cùng với các phần mềm hiện đại với ô tô.

1.4. Lý thuyết thông tin trong chẩn đoán 

Chẩn đoán là một quá trình lôgíc nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến hành chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng chẩn đoán để tìm ra các hư hỏng của đối tượng (xe, tổng thành máy, hộp số, gầm v.v…).

Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của xe ôtô thay đổi dần khó biết trước được. Tiến hành chẩn đoán xác định trạng thái kỹ thuật của ôtô dựa trên cơ sở số liệu thống kê xác suất của các trạng thái kỹ thuật đó. Thí dụ, trạng thái kỹ thuật của bóng đèn pha ôtô có thể ở hai trạng thái: tốt (sáng), không tốt (không sáng). Ta giả thiết rằng, xác suất của trạng thái kỹ thuật tốt là rất lớn - 0,9, còn xác suất của hư hỏng - 0,1. Bóng đèn như một hệ thống vật lý có rất ít độ bất định - hầu như lúc nào cũng đều thấy bóng đèn ở trạng thái kỹ thuật tốt.

1.5. Logic và chẩn đoán kỹ thuật

Logic là một nghành khoa học nghiên cứu các quy tắc xây dựng mệnh đề đúng sai được rút ra từ các mệnh đề khác, tức là nó nghiên cứu sự hình thành các quy luật và hình thái lập luận.

Việc sử dụng logic trong chẩn đoán kỹ thuật giúp con người có khả năng suy luận và nhanh chóng đưa ra các  kết luận hợp lý về tình trạng kỹ thuật của đối tượng bao gồm: tốt, xấu, hỏng, không hỏng. Mặt khác con người dễ dàng tạo nên suy luận logic bằng máy tính, thông qua việc xây dựng mạng trí tuệ nhân tạo dùng trong công tác chẩn đoán kỹ thuật. Có thể nói sử dụng luật trong logic thực chất là sử dụng luật nhân quả trong việc suy luận.

Mỗi tập nhỏ R của phép nhân không cùng cơ sở A, B ta gọi là quan hệ của tập A đối với tập B. Quan hệ mờ không cùng cơ sở là quan hệ mà ở đó không thể xác định đơn điệu theo một  cơ sở. Đối với quan hệ mờ không cùng cơ sở có thể dùng cách ghi ma trận thông thường. Các hàm phụ thuộc quan hệ µR(x,y)

R= {(x,y), µR(x,y)}

µR(x,y)= hệ µAxB(x,y

CHƯƠNG 2

CÁC PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT

2.1. Cách phân loại các phương pháp chẩn đoán

Trong chẩn đoán kỹ thuật việc sử dụng trang thiết bị chẩn đoán phụ thuộc vào tình hình và điều kiện cụ thể, vì vậy quá trình chẩn đoán thường xảy ra theo xu hướng tận dụng các thông tin chẩn đoán có thể. Vai trò của cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm tham gia công tác chẩn đoán là hết sức quan trọng.

2.1.1. Phân chia theo phương pháp chẩn đoán:

- Xác suất thống kê thực nghiệm.

- Theo kinh nghiệm (tri thức chuyên gia), trực tiếp thông qua các cảm quan của con người.

- Phương pháp tìm dấu vết, nhận dạng:

+ Thăm dò dấu vết trong bôi trơn.

+ Xác định dấu vết bằng âm học.

2.1.2. Phân chia theo công cụ chẩn đoán:

+  Các công cụ chẩn đoán đơn giản.

+  Tự chẩn đoán.

+  Chẩn đoán trên thiết bị chuyên dùng.

+  Chẩn đoán bằng hệ chuyên gia chẩn đoán máy.

2.2. Các phương pháp chẩn đoán đơn giản

Các phương pháp đơn giản được thực hiện bởi các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm thông qua các giác quan cảm nhận của con người hay thông qua các dụng cụ đo đơn giản.

2.2.1. Thông qua cảm nhận của các giác quan con người

  Các thông tin thu được qua cảm nhận của con người thường ở dạng ngôn ngữ (dạng mờ): tốt, xấu, vừa, ít có khả năng cho bằng trị số cụ thể. Các kết luận đưa ra không cụ thể như: hỏng, không hỏng, được, không được…

2.2.2. Xác định thông số chẩn đoán qua dụng cụ đo đơn giản.

Trong các điều kiện sử dụng thông thường, để xác định được giá trị của thông số chẩn đoán có thể dùng các dụng cụ đo đơn giản. Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển. Nếu đồng hồ của bảng điều khiển không đảm bảo chính xác cần thiết, thì lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy, nơi có đường dầu chính. 

Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:

-  Với động cơ điêzel chỉ số tới (5000   6000) v/ph.

-  Với động cơ xăng chỉ số tới (1000  1200) v/ph.

Một dạng đồng hồ đo chuyên dụng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu cao áp cặp trên đường dây cao áp ra nến điện, hay đo bằng cảm ứng điện từ (Không cặp trên đường dây cao áp).

2.2.3. Phương pháp đối chứng

Trong những điều kiện khó khăn về trang thiết bị đo đạc, công tác chẩn đoán có thể tiến hành theo phương pháp đối chứng. Trong phương pháp này cần có mẫu chuẩn, khi cần xác định chất lượng của đối tượng chẩn đoán, chúng ta đem các giá trị xác định được so với mẫu chuẩn và đánh giá.

2.3.Tự chẩn đoán

2.3.1. Khái niệm về tự chẩn đoán

Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ôtô. Khi các hệ thống và cơ cấu của ôtô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dụng (CPU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi. Người và ôtô có thể giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này tùy thuộc vào khả năng của máy tính chuyên dụng) qua các hệ thống thông báo, do vậy các triệu chứng hay sự cố hư hỏng được thông báo kịp thời không cần chờ tới định kỳ chẩn đoán.

2.3.2. Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán

Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở  các hệ thống tự điều chỉnh. Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: Cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm (ECU), cơ cấu thừa hành. Các bộ phận này làm việc theo nguyên tắc điều khiển mạch kín (liên tục).

2.4. Chẩn đoán bằng máy

Việc sử dụng nhiều hệ thống tự động điều khiển trên ôtô tạo nên nhiều khó khăn trong chẩn đoán và có thể làm giảm độ tin cậy của hệ thống. Những thói quen và kinh nghiệm không thể phù hợp, việc sử dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dụng hay tổng hợp cũng không đảm bảo độ chính xác và tính thích ứng không cao, vì vậy các hệ thống có tự chẩn đoán ngày càng mở rộng.

CHƯƠNG 3

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

3.1. Đặc điểm kết cấu của hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của ôtô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đồi chiều quay, biến đổi giá trị mômen truyền.

Hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ cơ bản:

· Truyền, biến đổi mômen quay và số vòng quay từ động cơ tới bánh xe chủ động.

· Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài.

· Tạo nên chuyển động lùi cho ôtô.

· Tạo khả năng chuyển động mềm mại và tính năng việt dã cần thiết trên đường. 

3.1.1. Phân loại

Hệ thống truyền lực được phân loại theo các đặc điểm sau:

 a). Phân chia theo hình thức truyền năng lượng. Phổ biến hơn cả là hệ thống truyền lực cơ khí và cơ khí thủy lực điện tử.

· Hệ thống truyền lực cơ khí bao gồm các bộ truyền ma sát, các hộp biến tốc, hộp phân phối truyền động các đăng.

· Hệ thống truyền lực thủy cơ bao gồm các bộ truyền cơ khí và thủy lực.

b). Phân chia theo đặc điểm biến đổi các số truyền:

· Truyền lực có cấp là truyền lực có các tỷ số truyền cố định

· Truyền lực vô cấp là truyền lực có tỷ số truyền biên đổi liên tục tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ và mômen cản từ mặt đường. 

d).Phân chia theo sơ đồ hệ thống truyền lực.:

Hệ thống truyền lực có thể tập hợp nhiều cụm chức năng khác nhau. Số lượng cụm có thể khác nhau tùy thuộc vào tính năng kỹ thuật của ôtô.

3.1.2. Cấu tạo

Hiện nay chúng ta thường gặp:

·  Hệ thống truyền lực cơ khí có cấp điều khiển bằng cần số, dùng ly hợp ma sát khô và hộp số cơ khí có nhiều cấp truyền.

Hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điều khiển tự động (AT) là tổ hợp biến mômen và hộp số hành tinh. 

3.3. Chẩn đoán cụm ly hợp ma sát khô

3.3.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng

Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực nằm giữa động cơ và hộp số chính. Chức năng của ly hợp trong hệ thống truyền lực ô tô là:

· Tạo khả năng đóng ngắt êm dịu mạch truyền lực từ động cơ tới bánh xe chủ động.

· Là cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyên lực và động cơ.

· Có khả năng dập tắt rung động lớn nhằm nâng cao chất lượng truyền lực.

Ngày nay trên ôtô sử dụng các loại ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ, trong đó ly hợp ma sát được dung nhiều hơn cả.

3.3.2. Phương pháp chẩn đoán và thiết bị

Tiến hành chẩn đoán ly hợp được thực hiện trên hệ thống truyền lực hoàn chỉnh theo các nội dung sau đây:

3.3.2.1. Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp gồm hành trình tự do và hành trình toàn bộ.

·  Thông số hành trình tự do phụ thuộc vào các chủng loại xe, kết cấu, có hay không có cường hóa, giá trị của nó rất khác nhau:

Ô tô con Liên xô: 30 40 mm, ô tô tải: 30  55 mm.

Ô tô Nhật: không trợ lực: 6 15 mm; có trợ lực: 10  25 mm, ô tô tải: 20 35 mm.

·  Hành trình toàn bộ bàn đạp ly hợp:

Do Liên Xô chế tạo: Ô tô con (120 160) mm, ô tô tải (14 0 190) mm.

O tô Hino: (50 70)mm

3.3.2.2. Xác định trạng thái trượt ly hợp:

Xác định trạng thái trượt của ly hợp có thể tiến hành theo các phương pháp dưới đây:

·  Gài số cao, đóng ly hợp:

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất (số 4 hay 5), Đạp và giữ bàn đạp phanh, Cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ chết máy chứng tỏ ly hợp làm việc rất tốt. Nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp đã bị trượt lớn (có thể đĩa ma sát bị mòn nhiều, điều chỉnh ly hợp không đúng, lò xo ép quá yếu hay bị gãy…).

3.3.2.3. Xác định trạng thái dính ly hợp:

·  Gài số thấp, mở ly hợp:

Ô tô đứng trên mặt đường tốt, bằng phẳng, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí. Gài số thấp, tăng cung cấp nhiên liệu. Nếu ôtô chuyển động chứng tỏ ly hợp bị dính do cong vênh đĩa bị động, sai lệch về vị trí trên phần dẫn động điều khiển ly hợp. Nếu ôtô đứng yên chứng tỏ ly hợp cắt hoàn toàn.

·  Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số:

Ôtô chuyển động, thực hiện chuyển số hay gài số. Nếu ly hợp bị dính nhiều, có thể không gài được số, hay có tiếng va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.

3.3.2.6. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằng thủy lực:

·  Lực bàn đạp quá nhẹ: thiếu dầu, rò rỉ dầu.

·  Lực bàn đạp quá lớn: Tắc đường dầu hỏng các bộ xy lanh chính, xy lanh công tác.

·  Chẩn đoán qua lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằng thủy lực, trợ lực chân không. 

3.6. Chuẩn đoán cụm các đăng.

3.6.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng

Cácđăng là cơ cấu nối và truyền mômen. Nó được dùng để truyền mômen xoắn giữa các trục truyền lực không cố định chung trong một vỏ, và luôn bị chuyển dịch tương đối với nhau. Sự chuyển dịch vị trí tương đối này đòi hỏi cácđăng phải có khả năng thay đổi chiều dài.

Sơ đồ sắp xếp các cụm của hệ thống truyền lực gồm: dùng cácđăng để nối hộp số và cầu xe, dùng để nối cầu xe với bánh xe của hệ thống treo độc lập.

3.6.1.1. Phân loại

Các đăng có thể chia theo công dụng , đặc điểm động học.

+ Theo công dụng:

* Các đăng nối giữa hộp số chính với cầu.

* Các đăng nối giữa cầu với bánh xe.

+ Theo đặc điểm động học:

* Các đăng khác tốc.

* Các đăng đồng tốc. 

3.6.1.2. Đặc điểm hư hỏng:

+ Bộ truyền các đăng khác tốc:

·  Các khớp chữ thập và khớp bi thường bị mòn không đều hay xuất hiện độ rơ lớn trong khớp, tiếng ồn xuất hiện có tính chu kỳ và nhất là khi thay đổi số vòng quay.

·  Gối đỡ trung gian gồm ổ bi và giá đỡ cao su thường chịu tải động lớn nên bị mòn ổ bi, vỡ nát gối đỡ, gây rung giật thân các đăng, gõ ổ bi. Các hư hỏng của nó có thể xác định bằng mắt, hay qua lắc nhẹ thân trục. 

+ Bộ truyền các đăng đồng tốc:

·  Mòn các rãnh lăn của viên bi, hay mòn các con lăn nhỏ.

·  Mòn các bạc thép hạn chế rơ dọc trục (đệm chặn rơ dọc),

·  Mòn các viên bi hay con lăn, vòng cách bi. 

3.6.1.3. Các thông số biểu hiện khi chuẩn đoán:

·  Có tiếng kêu, giật trong hệ thống truyền lực.

·  Tăng góc quay tự do.

·  Có chảy dầu mỡ. 

3.6.2. Các phương pháp chẩn đoán và thiết bị:

3.6.2.1. Chẩn đoán trên đường

·  Đối với các đăng khác tốc (trục truyền từ hộp số đến cầu có hai khớp chữ thập).

Cho xe chạy với tốc độ cao, thay đổi số vòng quay bằng cách: tăng từ từ mức độ bàn đạp chân ga và đột ngột thả chân ga, sau đó tiếp nhanh ga, nghe tiếng kêu, gõ phát ra từ trục các đăng.

·  Đối với các đăng đồng tốc (trục truyền từ cầu đến bánh xe).

Cho xe chạy với tốc độ thấp ( 5 đến 10 km/h), liên tục đánh lái từ phải sang trái, thay đổi số vòng quay bằng cách: tăng mức độ bàn đạp chân ga và đột ngột thả chân ga, sau đó tiếp ga, nghe tiếng kêu, gõ phát ra từ trục các đăng nối từ cầu tới bánh xe.

3.6.2.2. Đo trực tiếp

Dễ dàng hơn cả là chẩn đoán bằng đo trực tiếp góc xoay tự do. Khi xác định, đặt ô tô trên cầu nổi hoặc hào kỹ thuật, dưới tự trọng các bánh xe bị giữ chặt. Dùng tay giữ chặt một đầu trục, còn tay kia vặn xoay đầu trục. Góc xoay giữa hai đầu trục là góc quay tự do của các đăng.

3.6.2.4. Kiểm tra trên thiết bị cân bằng động

Khi đã tháo có thể kiểm tra trên thiết bị cân bằng động của trục các đăng. Trong chẩn đoán không thường xuyên sử dụng phương pháp này. Tuy nhiên trong một số trường hợp cần thiết phải xác định lại sự cân bằng của trục.

3.7. Chẩn đoán hộp số tự động (at, eat)

3.7.1. Đặc điểm làm việc và hư hỏng

Cụm hộp số tự động là một cụm có chung một vỏ được lắp liền sau động cơ, ở hệ thống truyền lực AT thường gặp tổ hợp: biến mômen thủy lực là bộ truyền vô cấp, hộp số bánh răng hành tinh là bộ truyền có cấp và hệ thống điều khiển thủy lực điện từ phức tạp làm việc cùng với máy tính điện tử cỡ nhỏ, thực hiện đóng, ngắt thay đổi các số truyền bên trong hộp số hành tinh.

3.7.1.1. Biến mômen thủy lực:

Biến mômen thủy lực vô cấp bao gồm  các bánh: bơm, tuabin, bánh dẫn hướng. Các bánh này được lắp ghép đồng tâm trên cùng một đường tâm trục bằng các dạng trục lồng. Các trục được lắp ghép chính xác trên vỏ nhờ các ổ bi, khe hở giữa bề mặt các bánh rất nhỏ và phụ thuộc vào độ rơ của các ổ bi, khi các ổ bi mòn khe hở này sẽ thay đổi và có thể va chạm các bánh hay làm tăng độ trượt và giảm khả năng truyền lực, tăng nhiệt độ dầu.

3.7.1.2.Hộp số hành tinh:

Hộp số hành tinh bao gồm các cặp bánh răng ăn khớp trong và ăn khớp ngoài, cấu trúc với các dạng trục lòng và trục quay di động. Các trục lắp trên các ổ bi. Do việc phân tải truyền qua nhiều bánh răng hành tinh do vậy tải trọng tác dụng lên răng nhỏ, các bánh răng có độ bền cao, tuy nhiên đòi hỏi việc ăn khớp các bánh răng phải chính xác, do vậy vai trò của các ổ bi hộp số hành tinh rất quan trọng. Sự rơ lỏng các ổ bi (do mòn) ảnh hưởng xấu đến chế độ làm việc của bánh răng và trục. Kết quả sẽ gây ồn, tăng ma sát và nhiệt độ.

3.7.1.3.Hệ thống điều khiển thủy lực điện tử (ĐKTLĐT):

Hệ thống điều khiển thủy lực điện tử rất đa dạng, có thể chia theo hai dạng chính:

*AT dùng cho hệ thống điều khiển bằng thủy lực.

* EAT dùng cho hệ thống điều khiển bằng thủy lực bằng điện tử.

Cụm thủy lực cung cấp chất lỏng có  áp suất cao cho biến mômen và các phần tử điều khiển của hộp số hành tinh thông qua các van con trượt trong hệ thống điều khiển thủy lực điện tử trên hộp số EAT là một cụm liên hợp của van con trượt thủy lực điện tử. Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm tác động vào cụm van thủy lực điện tử, xác lập vi trí tức thời của nó và đóng mở các đường dầu dẫn tới các phần tử điều khiển của hộp số hành tinh thực hiện chuyển số.

3.7.2. Các hư hỏng của hộp số tự động  EAT.

3.7.2.1. Hư hỏng trong các cụm điểu khiển thủy lực:

Trong quá trình hộp số hành tinh làm việc các phần tử điều khiển hộp số hành tinh thường xuyên đóng mở theo các nguyên công được thiết lập sẵn bởi nhà thiết kế. Các phần tử ma sát này trong quá trình đóng mở luôn tạo nên ma sát mài mòn bề mặt làm việc của vật liệu. lượng hao tổn vật liệu trong quá trình mài mòn phụ thuộc vào lượng dầu, chất lượng dầu, nhiệt độ của bề mặt làm việc, chất lượng vật liệu, điều khiển đóng mở phần tử ma sát. Bởi vậy trong quá trình chẩn đoán, đối với một số loại hộp số nhất định, việc quản lý chất lượng dầu và lượng mạt mài có trong dầu là thông tin quan trọng.

3.7.2.2. Hư hỏng các cụm điều khiển điện tử:

Cụm điều khiển điện tử làm việc nhờ bình điện trên ôtô. Mọi thông tin báo lỗi sẽ sai lệch khi bình điện bị yếu, do vậy cần thiết quản lý tốt chất lượng hệ thống cung cấp điện trên xe.

Ngày nay các tín hiệu vào của bộ điều khiển trung tâm có thể lấy chung từ động cơ, do vậy sự hư hỏng các cảm biến có thể vừa làm cho động cơ và hộp số tự động làm việc không ổn định. Điều này phải được loại trừ khi chẩn đoán hộp số tự động.

3.7.3. Các thông số chẩn đoán cho hộp số tự động

3.7.3.1. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm BMM:

Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm BMM bao gồm:

- Tăng nhiệt độ dầu.

- Không phát huy hết tốc độ (giảm Vmax).

- Có tiếng độ ồn.

- Có hiện tượng chảy dầu.

3.7.3.2. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm HSTT:

 Các biểu hiện hư hỏng chính trong trong cụm HSTT và phần tử điều khiển bao gồm:

-  Tăng nhiệt độ dầu.

-  Tốc độ thay đổi không đều đặn (rung, giật) ở một số tay số nhất định, đặc biệt khi chuyển số

-  Không phát huy hết tốc độ (giảm Vmax).

-  Có tiếng độ ồn.

-  Lượng hạt mài gia tăng đột biến.

CHƯƠNG 4

CHẨN ĐOÁN CỤM BÁNH XE, MOAY Ơ, LỐP

4.1 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng.

4.1.1 Đặc điểm kết cấu.

Bánh xe là một cụm đảm nhận chức năng chuyển động của ôtô. Trong quá trình chuyển động, bánh xe luôn luôn tiếp nhận lực và momen từ mặt đường lên khung xe và ngược lại. Nhờ chuyển động của nó mà xe có thể thực hiện di chuyển trên đường.

Bánh xe bằng cao su, có chứa khí nén bên trong cần phải lăn êm dịu trên đường, tạo nên sự bám chắc của xe trên nền. Bánh xe ôtô có vai trò hết sức quan trọng trọng chuyển động, nó liên quan chặt chẽ với việc nâng cao tốc độ, tiết kiệm nhiên liệu, bám tốt trên đường, thay đổi hướng chuyển động linh hoạt và ổn định, tức là nó có liên quan tới tính an toàn giao thông, tính tiện nghi cho người sử dụng.

Khi đo kiểm trên các bệ thử, các bộ số liệu chuẩn được nạp sẵn trong bộ nhớ của máy tính, vì vậy các kết quả đo được có thể hiện thị theo khả năng quyết định cuối cùng. Khi kiểm tra bằng phương pháp thủ công cần thiết phải biết giá trị cho phép của xe được tiến hành kiểm tra.

4.1.2.Các hư hỏng thường gặp

4.1.2.1.Mòn bề mặt ngoài của lốp:

Hiện tượng mòn có thể chia ra theo các trạng thái sau:

 Mòn đều trên bề mặt tựa theo chu vi của lốp. Hiện tượng này thường gặp trên ôtô do thời gian sử dụng nhiều, kèm theo đó là sự bong tróc các lớp xương mành của lốp. Đánh giá sự hao mòn này bằng chiều sâu còn lại của các lớp hoa lốp bằng cao su trên mặt lốp. Nếu có sự bong tróc các lớp xương mành sẽ dẫn tới thay đổi kích thước hình học của bánh xe. Với lốp dùng cho xe tải chiều sâu tối thiểu còn lại của lớp hoa lốp phải còn lại 2mm, với ôtô con phải còn lại 1mm.

4.1.2.2. Không cân bằng bánh xe:

Với các bánh xe khi quay ở tốc độ cao (thường lớn hơn 60km/h của ôtô) các phần khối lượng không cân bằng của bánh xe sẽ gây nên lực ly tâm (phụ thuộc vào bình phương vận tốc, vào khối lượng không cân bằng) sinh ra sự dao động lớn bánh xe theo phương hướng kính. Sự biến dạng vùng này ở bánh xe sẽ thu nhỏ bán kính tại vùng khác trên chu vi, tạo nên sự biến đổi bán kính bánh xe và rung động lớn. Trên bánh xe dẫn hướng người lái cảm nhận qua vành lái. Trên bánh xe không dẫn hướng sẽ tạo nên rung động thân xe gần giống hiện tượng xe chạy trên đường có mấp mô dạng sóng liên tục.Với tốc độ thấp ảnh hưởng của sự mất cân bằng bánh xe không thể hiện rõ.

4.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán cụm bánh xe.

4.2.1. Xác định áp suất bánh xe.

Xác định áp xuất khí nén trong lốp là điều kiện cơ sở để xác định tất cả các nhiệm vụ chẩn đoán tiếp sau thuộc vấn đề xác định trạng thái kỹ thuật: Giảm chấn, bộ phận đàn hồi, trong hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền lực.

Trong thực tế chuyển động áp suất khí trong lốp cũng liên quan nhiều đến các tính chất tổng quát chuyển động của ôtô, chẳng hạn như: tính năng động lực học, tính điều khiển, khả năng dẫn hướng, độ êm dịu, độ bền chung …của xe.

4.2.2 Kiểm tra trạng thái hư hỏng bên ngoài.

Các rạn nứt bên ngoài trong sử dụng do các nguyên nhân đột xuất gây nên: chẳng hạn như các va chạm mạnh trên nền cứng, lão hóa của vật liệu cao su khi chịu áp lực gia tăng đột biến, lốp sử dụng trong tình trạng thiếu áp suất…

Có thể nhìn thấy các vết rạn nứt hình thành trên bề mặt khu vực có vân lốp và ở mặt bên của bề mặt lốp. Các rạn nứt trong sử dụng không cho phép, do vậy cần thường xuyên kiểm tra.

4.2.3 Kiểm tra kích thước hình học bánh xe.

Dạng hình học bánh xe được chú ý là sự méo của bánh xe thể hiện bằng sự sai lệch kích thước hình học của bánh xe khi quay quanh trục. Thiết bị kiểm tra bao gồm: Giá đỡ đồng hồ sơ và đầu đo (hình 4.6). Đầu số được gắn trên giá đỡ.

4.2.4 Xác định sự hao mòn lốp do mài mòn.

Sự mòn lốp xe trên bề mặt sau thời gian sử dụng là một thông tin quan trọng hữu ích cho việc chẩn đoán về: tuổi thọ, áp xuất khí trong sử dụng, góc đặt bánh xe và các hư hỏng trụ đứng, khớp quay..

4.2.5.Sự rơ lỏng các kết cấu liên kết bánh xe.

Sự rơ lỏng của các bánh xe dẫn hướng liên quan tới: mòn ổ bi bánh xe, lỏng ốc bắt bánh xe, mòn trụ đứng hay các khớp cầu, khớp trụ trong hệ thống treo độc lập, các khớp cầu trong các đòn dẫn động lái.

- Nếu bị rơ theo cả hai phương thì đó là do ổ bi bánh xe bị mòn.

- Nếu chỉ bị rơ theo phương dọc bánh xe thì là do mòn trụ đứng hay các khớp cầu, khớp trụ trong hệ thống treo độc lập.

- Nếu chỉ bị rơ theo phương ngang bánh xe thì do mòn các khớp cầu trong hệ thống lái.

4.2.6 Xác định sự mất cân bằng bánh xe.

Trong chẩn đoán thường sử dụng các biểu hiện của sự mất cân bằng bánh xe sau đây:

4.2.6.1. Bằng cảm nhận trực quan:

-  Thông qua hiện tượng mài mòn cục bộ bề mặt lốp theo chu vi (Hình 4.7.f).

Khi xe chuyển động với tốc độ cao (khoảng trên 50 km/h) có thể xác định mất cân bằng này bằng cảm nhận trực quan nhờ sự rung nảy bánh xe trên nền đường ở các bánh xe không dẫn hướng (cầu sau). 

4.2.6.2. Bằng thiết bị kiểm tra trực tiếp trên xe:

Việc kiểm tra sự mất cân bằng có thể thực hiện đối với các bánh xe khi tháo bánh ra khỏi xe và đưa lên bệ quay kiểm tra cân bằng tĩnh và động. Trong chẩn đoán thường sử dụng phương pháp kiểm tra trực tiếp trên xe.

Trong các gara sửa chữa có nhiều loại thiết bị đo và cân bằng bánh xe. Nguyên lý chung của thiết bị đo cân bằng dựa trên việc đo dao động trục khi có sự mất cân bằng bánh xe. 

4.2.6.3. Thiết bị kiểm tra cân bằng bánh xe khi tháo ra khỏi xe:

Việc xác định sự mất cân bằng  bánh xe tốt nhất là tháo rời ra khỏi xe, khi đó bánh xe không chịu ảnh hưởng của các lực tỳ của con lăn. Tốc độ quay của bánh xe có thể đạt lớn nhất khoảng 120km/h, tạo điều kiện phát hiện và tiến hành lắp thêm đối trọng bù lại trọng lượng gây nên mất cân bằng. 

KẾT LUẬN

   Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa Ôtô đặc biệt là thầy giáo PGS.TS. ………, trực tiếp hướng dẫn em làm đồ án tốt nghiệp, nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

   Sau khi tìm hiểu rõ các thông số để đánh giá được tình trạng suy giảm của xe cũng như nắm rõ khái niệm, các phương pháp chẩn đoán để phát hiện ra hư hỏng các chi tiết, hệ thống để đưa ra cách khắc phục tốt nhất có thể để giúp xe hoạt động tốt và an toàn hơn.

   Với công nghệ hiện đại, ứng dụng điều khiển tự động  được đưa vào các dòng xe mới của thế giới thì công nghệ chẩn đoán cũng phải được cải tiến và hiện đại theo. Ngoài phương pháp chẩn đoán bằng kinh nghiệm của con người thì hiện nay các xe còn có thể tự mình chẩn đoán ra các bệnh hoặc sử dụng các công cụ chuyên dụng như các máy chẩn đoán chuyên sâu của các hãng để phát hiện hư hỏng. Với những thiết bị chuyên dụng và hiện đại như vậy cộng với kinh nghiệm được đúc kết lâu năm thì việc phát hiện ra hỏng hóc được thực hiện nhanh chóng và chính xác. Nó giúp giảm đi thời gian và công sức của con người.

   Qua việc ứng dụng các phương pháp chẩn đoán mới và hiện đại vào hệ thống truyền lực, một hệ thống khó để phát hiện ra hư hỏng do vị trí lắp đặt ở những vị trí khuất và tối. Do đó qua công tác nghiên cứu đề tài sẽ giúp em có kiến thức sâu hơn về việc chẩn đoán các bệnh của hệ thống này. Cho dù việc chẩn đoán hệ thống truyền lực hiện nay hầu như vẫn sử dụng phương pháp chẩn đoán bằng chuyên gianhư việc chẩn đoán hộp số cơ khí, trục các đăng, ly hợp ma sát hay cầu xe nhưng với công nghệ hộp số tự động và hộp số tích hợp ly hợp kép hiện đại hiện nay thì việc tự chẩn đoán cũng như việc sử dụng máy chuyên dụng đã hỗ trợ rất nhiều cho các chuyên gia. Việc áp dụng phương pháp nào tối ưu để chẩn đoán còn phụ thuộc vào kết cấu và vị trí lắp đặt của cơ cấu trong hệ thống. Nhưng cho dù công nghệ có hiện đại thế nào đi chăng nữa thì việc sử dụng phương pháp chuyên gia vào hệ thống truyền lực vẫn chiếm phần lớn.

   Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án em đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức bổ ích từ thầy giáo hướng dẫn cũng như các bạn bè trong lớp, nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.

   Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

   Sau cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo PGS.TS. ………, đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để em có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

   Em xin chân thành cám ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1)  Nguyễn Hữu Cẩn. Phanh ô tô. Cơ sở khoa học và thành tựu mới. NXB Khoa học và Kỹ thuật. Hà Nội 2004.

2)  Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 1, 2, 3). Nxb Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1968.

3)  Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Hữu Nam, Thí nghiệm ôtô, NXB KH&KT 2004.

4)  Nguyễn Hữu Cẩn và các tác giả, Lý thuyết ô tô máy kéo.

5)  Vũ Đức Lập, Nguyễn Phúc Hiểu , Lý thuyết ôtô quân sự, Nxb QĐND 2002.

6)  Nguyễn  Khắc Trai , Kỹ thuật chẩn đoán ô tô, NXB GTVT 2001.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn
đồ án mới cập nhật

"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Copyright: ©2015 doanchatluong.vn