MỤC LỤC

MỤC LỤC..................................................................................................................................................i

LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................................................1

CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG CƠ EFI SUZUKI F6A........................................................2

1.1. Thông số chung và đặc điểm kết cấu của động cơ EFI Suzuki F6A..........................................2

1.1.1. Giới thiệu động cơ EFI...................................................................................................................2

1.1.2. Thông số chung của đông cơ EFI Suzuki F6A...............................................................................3

1.1.3. Đặc điểm kết cấu của động cơ EFI Suzuki F6A.............................................................................5

1.2. Kết cấu động cơ..............................................................................................................................8

1.2.1. Nhóm chi tiết cố định......................................................................................................................8

1.2.2. Nhóm chi tiết chuyển động...........................................................................................................10

1.2.3. Hệ thống nạp.................................................................................................................................12

1.2.4. Hệ thống nhiên liệu.......................................................................................................................15

1.2.5. Hệ thống đánh lửa........................................................................................................................20

1.2.6. Hệ thống làm mát..........................................................................................................................24

1.2.7. Hệ thống bôi trơn...........................................................................................................................27

1.2.8. Hệ thống phân phối khí.................................................................................................................29

1.2.9. Hệ thống điện điều khiển...............................................................................................................36

1.3. Kết luận chương 1............................................................................................................................42

CHƯƠNG 2. KHẢO SÁT CHU TRÌNH CÔNG TÁC  CỦA ĐỘNG CƠ EFI SUZUKI F6A......................44

2.1. Mục đích tính toán..........................................................................................................................44

2.2. Số liệu ban đầu...............................................................................................................................44

2.3. Tính toán các quá trình công tác..................................................................................................48

2.3.1. Tính toán quá trình trao đổi khí.....................................................................................................48

2.3.2. Tính toán quá trình nén.................................................................................................................49

2.3.3. Tính toán quá trình cháy...............................................................................................................49

2.3.4. Tính toán quá trình dãn nở............................................................................................................52

2.3.5. Kiểm tra kết quả tính toán.............................................................................................................53

2.4. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ...................53

2.4.1. Các thông số chỉ thị.......................................................................................................................53

2.4.2. Các thông số có ích.......................................................................................................................55

2.5. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác.........................................................................56

2.5.1.Khái quát.........................................................................................................................................56

2.5.2. Dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết...................................................................................................56

2.6. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ.............................................................................61

2.6.1. Khái quát.........................................................................................................................................61

2.6.2. Thứ tự dựng các đường đặc tính...................................................................................................61

2.7. Kết luận chương 2.............................................................................................................................64

CHƯƠNG 3. BẢO DƯỠNG, HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ EFI SUZUKI F6A......65

3.1. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng động cơ.......................................................................................65

3.1.1. Tổng quan......................................................................................................................................65

3.1.2. Lập quy trình bảo dưỡng động cơ Suzuki F6A..............................................................................66

3.2. Kiểm tra chẩn đoán khi không dùng thiết bị kiểm tra.................................................................74

3.2.1. Để đạt được việc đưa ra mã chẩn đoán cần có các điều sau.......................................................75

3.2.2. Đọc mã chẩn đoán bằng số lần nhấp nháy của đèn kiểm tra........................................................75

3.2.3. Xóa mã chẩn đoán.........................................................................................................................81

3.3. Chẩn đoán bằng đo điện áp...........................................................................................................82

3.3.1. Sử dụng cực VF để giám sát chu trình:.........................................................................................82

3.3.2. Sử dụng cực VF xác định tỷ lệ không /khí nhiên liệu.....................................................................83

3.4. Kiểm tra chần đoán bằng thiết bị..................................................................................................84

3.4.1. Cách thức kết nối và cách sử dụng Diagnostics Tester.................................................................84

3.4.2. Đọc thông tin trên màn hình của thiết bị........................................................................................86

3.4.3. Các loại cổng kết nối......................................................................................................................87

3.4.4. Đọc mã chẩn đoán OBD 2.............................................................................................................88

3.5. Phương án kết nối với thiết bị hiển thị mã lỗi.............................................................................92

3.5.1. Cơ sở lý thuyết để chế tạo thiết bị.................................................................................................92

3.5.2. Phương án chế tạo thiết bị............................................................................................................93

3.6. Kết luận chương 3...........................................................................................................................94

KẾT LUẬN..............................................................................................................................................95

TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................................................96

LỜI NÓI ĐẦU

Phương tiện giao thông nói chung hay ô tô nói riêng là một thiết bị có vai trò ngày quan trọng trong cuộc sống hiện đại. Phục vụ cho nhu cầu đi lại, chuyên chở hàng hóa và hơn nữa là tiện nghi, tiện ích như một ngôi nhà thu nhỏ, ô tô đang ngày càng được phát triển và phục vụ cho sự phát triển của toàn xã hội. Chỉ riêng về vận tải đường bộ, ô tô gần như không thể thay thể bởi một phương tiện nào khác, đặc tính đơn giản, cơ động, an toàn, xe ô tô là phương tiện hàng đầu và không thể thay thế.

Hiện nay, có nhiều hãng xe nổi tiếng trên thế giới có thể kể đến như Suzuki, Toyota, Honda, Ford, Hyundai, Subaru, Volvo, Mercedes – Benz… Khối động cơ trên xe của mỗi hãng được đầu tư chế tạo và mang nhiều nét riêng tạo nên sự khác biệt cho từng hãng, từng dòng xe. Tại Việt Nam, Suzuki là một thương hiệu ô tô lâu đời được nhiều gia đình lựa chọn, nhiều dòng xe đã trở thành biểu tượng trong đời sống, tinh thần của người dân. Tất cả những thành công mà Suzuki đạt được đến từ sự bền bỉ của mỗi dòng xe mà hãng này sản xuất, tất nhiên động cơ trên xe cũng vậy, những đặc tính như tiết kiệm nhiên liệu, bền bỉ, ít hỏng vặt, dễ thay thế, bảo dưỡng, sửa chữa mang lại cho động cơ Suzuki nói riêng hay xe ô tô của hãng Suzuki nói chung chiếm được nhiều cảm tình của người dân Việt.

Quá trình theo học chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô tại trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân sự, bản thân tôi đã được tiếp cận rất nhiều về các loại động cơ của xe hiện đại. Được sự hướng dẫn, giúp đỡ của thầy giáo: ThS …………., tôi sẽ thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu khai thác động cơ EFI Suzuki F6A”.

CHƯƠNG 1

PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG CƠ EFI SUZUKI F6A

1.1. Thông số chung và đặc điểm kết cấu của động cơ EFI Suzuki F6A

1.1.1. Giới thiệu động cơ EFI

Động cơ EFI là viết tắt của "Electronic Fuel Injection", hay còn gọi là động cơ phun xăng điện tử. Đây là hệ thống sử dụng các cảm biến và bộ điều khiển điện tử để phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt của động cơ.

So với hệ thống sử dụng bộ chế hòa khí truyền thống, động cơ EFI có nhiều ưu điểm như:

- Tiết kiệm nhiên liệu: Hệ thống EFI có thể điều chỉnh lượng nhiên liệu phun vào động cơ một cách chính xác, giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn.

- Giảm khí thải: Hệ thống EFI giúp kiểm soát lượng khí thải ra môi trường tốt hơn so với hệ thống sử dụng bộ chế hòa khí.

- Giảm tiếng ồn: Hệ thống EFI giúp động cơ hoạt động êm ái hơn so với hệ thống sử dụng bộ chế hòa khí.

- Độ tin cậy cao: Hệ thống EFI có độ tin cậy cao và ít khi gặp sự cố.

Có hai loại động cơ EFI chính:

- Hệ thống phun xăng đơn điểm (SPI): Hệ thống này sử dụng một vòi phun nhiên liệu duy nhất để phun nhiên liệu vào đường ống nạp.

- Hệ thống phun xăng đa điểm (MPI): Hệ thống này sử dụng nhiều vòi phun nhiên liệu, mỗi vòi phun được đặt riêng cho mỗi xi lanh.

Hệ thống phun xăng đa điểm cho hiệu quả cao hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn so với hệ thống phun xăng đơn điểm.

1.1.2. Thông số chung của đông cơ EFI Suzuki F6A

* Lịch sử động cơ EFI Suzuki F6A:

Động cơ EFI Suzuki F6A được phát triển lần đầu tiên vào đầu những năm 1990. Nó được thiết kế để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về hiệu quả nhiên liệu và hiệu suất động cơ.

1993: Suzuki giới thiệu động cơ F6A đầu tiên trên chiếc Suzuki Swift. Động cơ này có dung tích 658cc, 4 xi-lanh thẳng hàng, SOHC, 16 van và sử dụng hệ thống phun xăng điện tử (EFI).

1995: Suzuki giới thiệu phiên bản nâng cấp của động cơ F6A với công suất và mô-men xoắn cao hơn.

2020: Suzuki giới thiệu phiên bản động cơ F6A mới nhất với nhiều cải tiến về hiệu quả nhiên liệu và hiệu suất động cơ.

Động cơ EFI Suzuki F6A đã được sử dụng trên nhiều dòng xe Suzuki, bao gồm:

- Suzuki Alto

- Suzuki Carry

- Suzuki Cappuccino

- Suzuki Wagon R

- Suzuki Vitara Brezza

Thông số kĩ thuật động cơ EFI Suzuki F6A như bảng 1.1.

1.1.3. Đặc điểm kết cấu của động cơ EFI Suzuki F6A

- Có thể cấp hỗn hợp khí - nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.

Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều chỉnh chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có thể phân phối đều nhiên liệu đến từng xylanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có thể điều chỉnh tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun nhiên liệu). 

- Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.

Ở động cơ lắp chế hoà khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một khoảng cách dài. Cũng như, do có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng và không khí, nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với sự thay đổi c2ủa luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống EFI, vòi phun được bố trí gần xylanh và được nén với áp suất khoảng 2 đến 3 kgf/cm2, cao hơn so với áp suất đường nạp cũng như nó được phun qua một lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng tạo thành dạng sương mù.

- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc:

Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín. Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống & độ chân không trong đường nạp trở nên rất lớn. Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp sẽ bay hơi & vào trong xylanh do độ chân không của đường ống nạp tăng đột ngột, kết quả là một hỗn hợp quá đậm..

* Khái quát:

EFI có thể chia thành 3 khối chính:

- Hệ thống điều khiển điện tử.

- Hệ thống nhiên liệu.

- Hệ thống nạp khí.

1.2. Kết cấu động cơ

1.2.1. Nhóm chi tiết cố định

1.2.1.1. Khối xi-lanh

Khối xi lanh được làm bằng gang đặc biệt và có cấu trúc nhỏ gọn không có ống bọc và khoảng cách lỗ khoan là 72 mm.

1.2.1.2. Các-te

Bên trong các-te chia làm ba ngăn, ngăn giữa sâu hơn hai ngăn bên, giữa các ngăn có các vách ngăn để khi ôtô chạy đường dốc, tăng tốc độ, dầu không bị dồn về một phía làm thiếu dầu bôi trơn.

Tại vị trí thấp nhất của các-te có nút xả dầu, trong có gắn một nam châm để hút các mạt kim loại trong dầu.

1.2.2. Nhóm chi tiết chuyển động

1.2.2.1. Trục khuỷu

Trục khuỷu là loại 4 ổ trục được làm bằng gang, có tác dụng giảm độ rung và tiếng ồn bằng cách tạo ra sự cân bằng hoặc bù đắp cho tay quay số 1 xếp thứ 3

1.2.2.2. Thanh truyền

Thanh truyền được làm bằng gang đúc, dạng chữ H. Đầu lớn hơn được chia theo chiều dọc và được kết nối bằng bu lông giữ đặc biệt. Ngoài ra, một tia dầu được cung cấp ở đầu lớn hơn, giúp bôi trơn đầu nhỏ, pít-tông và mặt thành xi-lanh. Cấu trúc hợp kim nhôm được áp dụng cho vòng bi thanh kết nối

1.2.3. Hệ thống nạp

* Sơ đồ nguyên lý:

Không khí đã được lọc bởi bộ lọc đi vào nình tăng áp nhưng chỉ theo mức độ nhất định tùy thuộc vào mức mở của van ga trong thân bướm ga cũng như tốc độ của động cơ.

Van tiết lưu trong thân bướm ga điều chỉnh lượng không khí vào động cơ thông qua việc mở của nó. Khí từ thân bướm ga đi vào van tiết lưu và được phân phối đến đường ống nạp của mỗi xi lanh để được hút vào buồng đốt.

1.2.3.1. Thân bướm ga

Các bộ phận chính của thân bướm ga là: một bướm ga điều chỉnh lượng không khí hút vào, một cảm biến bướm ga để phát hiện mức mở của van tiết lưu, một đường thông qua bộ lọc để cho phép một lượng nhỏ không khí trong quá trình chạy không tải và một bộ điều chỉnh không khí loại thermo-wax để tăng cường việc làm ấm động cơ ở nhiệt độ thấp.

1.2.3.3. Van solenoid ISC

Khi dòng điện chạy theo tín hiệu từ ECM, cuộn dây được kích thích, làm cho trục van di chuyển. Do chuyển động này, khe hở giữa van solenoid và thân van thay đổi để điều khiển tốc độ không tải mặc dù tốc độ không tải nhanh được điều khiển bởi bộ điều chỉnh không khí.

1.2.5. Hệ thống đánh lửa

Động cơ này sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp loại toàn bộ transistor, bao gồm (3) cuộn đánh lửa, (3) bugi và Mô-đun Điều Khiển Động Cơ hoặc ECM. ECM cũng có chức năng kiểm soát điểm chuyển số tự động nếu xe được trang bị như vậy. Trong các hệ thống đánh lửa trực tiếp này, ECM có chức năng của bộ phân phối. Bởi vì ECM là bán dẫn, không có bộ phận chuyển động (như trong bộ phân phối) và các vật liệu mòn được loại bỏ, đơn giản hóa các thủ tục điều chỉnh..

1.2.5.1. Cuộn đánh lửa

Các cuộn đánh lửa cung cấp điện áp cao cần thiết cho việc đánh lửa. Chúng hoạt động tương tự như hệ thống bình thường (đơn cuộn) với sự khác biệt là mỗi cuộn được đặt cá nhân lên một bugi. Các cuộn được bảo vệ bằng một vỏ nhựa đúc có kết nối dây chịu thời tiết.

* Kiểm tra cuộn đánh lửa:

Đo độ trở của cuộn dây cấp dẫn và cuộn dây thứ cấp (ở 20°C hoặc 68°F). Nếu độ trở không nằm trong phạm vi cho bất kỳ mạch cấp dẫn nào hoặc mạch thứ cấp, thay thế cuộn đánh lửa bằng một cái mới.

1.2.5.2. Bugi

Để kiểm tra bugi, tháo các cuộn đánh lửa, sau đó tháo các bugi. Kiểm tra các bugi cho:

- Mài mòn điện cực

- Các cặn than

- Hỏng cách điện

1.2.5.3. Điều khiển đánh lửa

Chế độ tốc độ thấp (bắt đầu): Khi tốc độ động cơ là 600 vòng/phút hoặc thấp hơn, thời gian đánh lửa được điều chỉnh tới BTDC5°. Kết nối xảy ra trong khoảng từ 75° BTDC đến 5° BTDC.

Chế độ điều chỉnh thời gian đánh lửa: Khi jumper chẩn đoán (P.N. 2700920) được đặt, thời gian đánh lửa được cố định ở 5° BTDC.

1.2.7. Hệ thống bôi trơn

Việc bôi trơn động cơ sử dụng hệ thống bể chứa ướt, là hệ thống cấp liệu cưỡng bức lọc toàn dòng, cấp lực cho dầu bằng máy bơm được dẫn động bởi trục truyền động. Dầu được hút lên từ bộ lọc bơm dầu và đi qua bộ lọc dầu trước khi chảy vào đường dẫn dầu chính.

Dầu chảy ra khỏi đường dẫn dầu chính bôi trơn từng cổ trục khuỷu, đi qua đường dẫn dầu bên trong trục khuỷu, chảy vào các ổ trục thanh nối và được phun ra từ các tia dầu ở đầu lớn của thanh kết nối, bôi trơn các piston, chốt piston và thành xi lanh.

1.2.8. Hệ thống phân phối khí

1.2.8.1. Cấu tạo hệ thống phân phối khí

Hệ thống phân phối khí đảm nhiệm chức năng nạp đầy hỗn hợp hòa khí (xăng và không khí) hay không khí sạch vào xi lanh trong kỳ nạp, tiếp đó tiến hành thải sạch khí cháy ra khỏi xi lanh trong kỳ xả.

Dựa vào nhiệm vụ trên, hệ thống phân phối pháp đáp ứng được các yêu cầu khắc khe như:

- Xupap cần được mở sớm và đóng muộn tùy theo kết cấu của từng loại động cơ và điều kiện vận hành của động cơ.

- Phải đóng mở đúng thời gian quy định.

- Phải đảm bảo đóng kín buồng cháy trong kỳ nén và nổ.

1.2.8.3. Lò xo xu páp

Lò xo xupap như hình 1.3.

1.2.8.4. Hệ thống truyền động định thời

Hệ thống truyền động định thời sử dụng hệ thống đai yên tĩnh.

Chuyển động quay của trục khuỷu được truyền qua puly phối khí trục khuỷu đến puly phối khí trục cam bằng đai phối khí.

Vì các dấu định giờ được khắc hoặc đúc trong puli định giờ, đai định giờ bên trong nắp và vỏ bơm dầu nên khi được gắn vào, việc điều chỉnh được thực hiện bằng cách khớp từng dấu định giờ.

1.2.9. Hệ thống điện điều khiển

1.2.9.1. Sơ đồ mạch điện hệ thống điện điều khiển

Sơ đồ hệ thống điện điều khiển như hình 1.33.

1.2.9.2. Các cảm biến

1.2.9.2.1. Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên thân bướm ga và phát hiện độ mở bướm ga liên kết với trục bướm ga.

Cảm biến vị trí bướm ga bao gồm một chiết áp được nối với trục bướm ga. Một đầu của điện trở chiết áp nối với trục ga được cấp điện áp nguồn cảm biến (khoảng 5 V) từ cực "VCC" của ECM, bất kỳ đầu nào còn lại được nối đất từ ​​cực "E2".

1.2.9.2.2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW)

Cảm biến nhiệt độ nước được lắp ở đường ống nạp và là một điện trở nhiệt trong đó điện trở thay đổi theo nhiệt độ của nước làm mát.

Một đầu của điện trở nhiệt của cảm biến nhiệt độ nước được nối với cực "THW" của ECM và đầu còn lại được nối với cực "E2" (đất cảm biến).

1.2.9.2.4. Cảm biến Oxy

Cảm biến O2 là một cảm biến được lắp đặt trên ống xả và phát hiện những thay đổi về nồng độ oxy trong khí thải bằng phần tử zirconia (được phủ bạch kim) thay đổi điện áp đầu ra theo nồng độ oxy. Cảm biến được kết nối với cực "OX" của ECM và phần thân chính được nối đất với động cơ.

1.2.9.2.6. Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến tốc độ xe được lắp đặt trên hộp số và là cảm biến chuyển đổi những thay đổi từ tính tạo ra do sự quay của rôto tín hiệu thành tín hiệu điện áp

Cảm biến tốc độ xe thực hiện phân chia tần số sao cho 4 xung được phát ra cho 1 vòng quay rôto tín hiệu và đầu ra được kết nối với đồng hồ tốc độ, ECM và mô-đun giới hạn tốc độ.

1.3. Kết luận chương 1

Suzuki F6A được sử dụng trong nhiều mẫu xe kei car của Suzuki như Alto, Wagon R, Carry và Every. Những mẫu xe này không chỉ phổ biến tại Nhật Bản mà còn được ưa chuộng trên toàn thế giới nhờ vào sự nhỏ gọn, tiết kiệm nhiên liệu và khả năng vận hành ổn định. Động cơ F6A còn được đánh giá cao về độ bền và tính ổn định, là lựa chọn lý tưởng cho các dòng xe nhỏ cần độ tin cậy cao.

Động cơ EFI Suzuki F6A là minh chứng cho sự kết hợp hoàn hảo giữa công nghệ và thiết kế thông minh. Với khả năng tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải và hiệu suất ổn định, động cơ này đã góp phần làm nên tên tuổi của nhiều dòng xe kei car và phương tiện thương mại nhỏ của Suzuki. Mặc dù có một số hạn chế về công suất, F6A vẫn là lựa chọn lý tưởng cho những ai tìm kiếm một động cơ nhỏ gọn, bền bỉ và tiết kiệm.

CHƯƠNG 2

KHẢO SÁT CHU TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ EFI SUZUKI F6A

2.1. Mục đích tính toán

Mục đích của việc tính toán chu trình công tác là xác định các chỉ tiêu về kinh tế, hiệu quả của chu trình công tác và sự làm việc của động cơ.

Kết quả tính toán cho phép xây dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình để làm cơ sở cho việc tính toán động lực học, tính toán sức bền và sự mài mòn các chi tiết.

2.2. Số liệu ban đầu

- Tên động cơ: EFI Suzuki F6A. Nhiên liệu: xăng 4 kỳ.

- Thứ tự công tác: 1-3-2.

Số liệu tính toán như bảng 2.1.

1. Công suất có ích lớn nhất:  N_emax = 3,08 (N)

3. Số quay trong một phút của trục khuỷu: n = 5500 [vòng/phút]

5. Số xy lanh của động cơ: i = 3

10. Nhiệt độ môi trường T0

Nhiệt độ của môi trường cũng có ảnh hưởng đến chất lượng của quá trình trao đổi khí. T0 càng cao thì không khí càng loãng nên khối lượng riêng giảm. Giá trị của T0 thay đổi theo mùa và theo vùng khí hậu. Để tiện tính toán người ta lấy giá trị trung bình T0 cho cả năm. Giá trị trung bình T0 ở nước ta theo thống kê của nha khí tượng là T₀ =297⁰K.

11. Áp suất của môi trường p0:

Giá trị của p0 phụ thuộc vào độ cao so với mực nước biển. Càng lên cao thì p0 càng giảm nên không khí càng loãng. Để tiện sử dụng trong tính toán người ta thường lấy giá trị của p0 ở độ cao của mức nước biển là: P₀ = 2,103 (MN/m²)

13. Áp suất khí thể cuối quá trình thải cưỡng bức pr

Giá trị của pr phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong đó có thời điểm bắt đầu mở xu páp thải, số vòng quay của trục khuỷu và sức cản trên đường ống nạp là những yếu tố quyết định. Ta chọn  P_r = 0,115 [MPa].

15. Độ sấy nóng khí nạp AT

Trên đường vào xy lanh động cơ, khí nạp tiếp xúc với các chi tiết có nhiệt độ cao của động cơ nên nhiệt dộ của nó tăng. Độ tăng nhiệt độ đó gọi là độ sấy nóng khí nạp AT. Ta chọn .AT = 15⁰K

16. Chỉ số nén đa biến trung bình n1

Chỉ số nén đa biến của quá trình nén thực tế n’1 thay đổi trong khoảng rộng từ điểm chết dưới đến điểm chết trên. Để thuận tiện trong tính toán mà vẫn đảm bảo một độ chính xác nhất định, người ta dùng giá trị trung bình n1 của nó với điều kiện là công nén đối với n’1 và n1 bằng nhau.

Hệ số này đã tính đến các dạng tổn hao nhiệt khác nhau như truyền nhiệt cho nước làm mát, do lọt khí qua khe hở giữa nhóm pít tông và vách xy lanh, do cháy rớt và phân giải các phần tử nhiên liệu.

Đối với động cơ xăng e_z = 0,85 - 0,92. Ta chọn e_z​ = 0,92

18. Nhiệt trị thấp của nhiên liệu QT

Nhiệt trị thấp của nhiên liệu QT là nhiệt lượng tỏa ra khi đốt cháy hoàn toàn một đơn vị khối lượng hoặc thể tích nhiên liệu không kể đến nhiệt ẩm hóa hơi của nước chứa trong sản vật cháy. Với nhiên liệu thể lỏng, QT thường được tính với 1kg nhiên liệu. Giá trị QT có thể chọn theo số liệu thực nghiệm hoặc công thức gần đúng.

Đối với nhiên liệu xăng: QT = 44.10³ (KJ/kgnl)

2.3. Tính toán các quá trình công tác

2.3.1. Tính toán quá trình trao đổi khí

1. Mục đích

Xác định các thông số chủ yếu cuối quá trình nạp như áp suất cuối quá trính nạp pa và nhiệt độ cuối quá trình nạp T_a.

2. Thứ tự tính toán

Hệ số khí sót y_r: là tỉ số giữa lượng sản vật cháy Mr chứa trong thể tích buồng cháy Vc ở cuối quá trình thải cưỡng bức và lượng khí nạp mới.

Thay số được: y_r = 0,042 (MPa).

Nhiệt độ cuối quá trình nạp T_a:

Thay số được: T_a = 342,13⁰K

2.3.2. Tính toán quá trình nén

1. Mục đích

Xác định các thông số như áp suất pc và nhiệt độ Tc ở cuối quá trình nén.

2. Thứ tự tính toán

Thay số được: P_c = 2,15 (MPa).

Nhiệt độ cuối quá trình nén:

Thay số được: T_c = 816,78⁰K

2.3.3. Tính toán quá trình cháy

1. Mục đích

Xác định các thông số của quá trình cháy như áp suất pz và nhiệt độ Tz.

2. Thứ tự tính toán

Việc tính toán được chia làm 2 giai đoạn như sau:

Tính toán tương quan nhiệt hóa

Mục đích việc tính toán tương quan nhiệt hóa là xác định những đại lượng đặc trưng cho quá trình cháy về mặt nhiệt hóa để làm cơ sở cho tính toán nhiệt động.

Thứ tự tính toán:

Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu thể lỏng:

Thay số được: M₀ = 0,5119 (Kmol/kgnl)

gc, gh, go : là thành phần nguyên tố tính theo khối lượng của các bon, hyđrô và ôxy tương ứng chứa trong 1kg nhiên liệu. 

Lượng hỗn hợp cháy M1 tương ứng với lượng không khí thực tế Mt đối với động cơ xăng:

Thay số được: M₁ = 0,4695(Kmol/kgnl)

Số mol của sản vật cháy M2:

Thay số được: M₂ = 0,507(Kmol/kgnl)

Tổn thất nhiệt do cháy nhiên liệu không hoàn toàn:

Thay số vào ta được: AQ_T = 6142,8571 (KJ/kgnl)

Biến đổi phương trình trên ta đưa được về phương trình bậc 2:

Giải phương trình trên ta được 2 nghiệm sau:

Tz = 2810,283⁰K

Tz = - 10245,998⁰K (loại vì nghiệm âm)

Vậy nhiệt độ cuối quá trình cháy là: Tz = 2810,283⁰K

Áp suất cuối quá trình cháy: Pz = 7,955 (MPa).

2.3.5. Kiểm tra kết quả tính toán

Sau khi kết thúc việc tính toán các quá trình của chu trình công tác có thể dùng công thức kinh nghiệm để kiểm tra kết quả:

Thay số được: T_r = 1046,37⁰K

Sai số của nhiệt độ cuối quá trình cháy sau khi tính và khi lựa chọn là:

Thay số được: AT_r = 1,23% < 3%

Vậy quá trình chọn nhiệt độ cuối quá trình cháy thỏa mãn yêu cầu đặt ra.

2.4. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ

2.4.1. Các thông số chỉ thị

Đó là những thông số đặc trưng cho chu trình công tác của động cơ. Khi xác định các thông số chỉ thị, ta chưa kể đến các dạng tổn thất về công mà xét các tổn thất về nhiệt. các thông số cần tính bao gồm:

Thay số vào ta được: P'_i = 1,3 (MPa)

b. Áp suất chỉ thị trung bình thực tế pi:

Đối với động cơ 4 kỳ: pi = p'i .jđ  [MPa]

Trong đó: jđ là hệ số điền đầy đồ thị công. Hệ số này chỉ rõ sự khác nhau giữa đồ thị công chỉ thị lý thuyết và đồ thị công chỉ thị thực tế. Giá trị của jđ phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau như góc đánh lửa sớm hoặc góc phun sớm nhiên liệu, thành phần hỗn hợp, tốc độ quay, góc mở sớm su páp xả v.v... Giá trị của  jđ đối với động cơ xăng là: jđ = 0,90¸0,96.

Ta chọn jđ = 0,96.

Thay số vào ta có: P_i = 1,25 (MPa)

d. Hiệu suất chỉ thị:

Thay số vào ta có: u_i = 0,721 (MPa)

2.4.2. Các thông số có ích

Các thông có ích là những thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ. Để xác định các thông số đó, ta sử dụng kết quả tính toán các thông số chỉ thị ở mục trên và xác định giá trị của áp suất tổn hao cơ khí trung bình Pcơ.

Áp suất tổn hao cơ khí trung bình pcơ là áp suất giả định, không đổi, tác động lên pít tông trong một hành trình và gây ra công tổn hao bằng công tổn hao của trao đổi khí, dẫn động các cơ cấu phụ, tổn hao do ma sát ở các bề mặt công tác.

2.5. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác

2.5.1.Khái quát

Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình công tác xảy ra trong xy lanh động cơ trên hệ toạ độ p-V. Việc dựng đồ thị được chia làm hai bước: dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết và hiệu chỉnh đồ thị đó để được đồ thị công chỉ thị thực tế.

Đồ thị công chỉ thị lý thuyết được dựng theo kết quả tính toán chu trình công tác khi chưa xét các yếu tố ảnh hưởng của một số quá trình làm việc thực tế trong động cơ.

2.5.2. Dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết

Ở đồ thị công chỉ thị lý thuyết, ta thay chu trình chu trình thực tế bằng chu trình kín a-c-z-b-a. Trong đó quá trình cháy nhiên liệu được thay bằng quá trình cấp nhiệt đẳng tích cz, quá trình trao đổi khí được thay bằng quá trình rút nhiệt đẳng tích ba.

Thứ tự tiến hành dựng đồ thị như sau:

Tính toán các thể tích công tác, thể tích buồng cháy và thể tích toàn phần:

+ Thể tích công tác:  V_h = 0,657 (dm³)

+ Thể tích toàn phần: V_a = 0,726 (dm³)

Thống kê giá trị của các thông số đã tính ở các quá trình như áp suất khí thể ở các điểm đặc trưng pa, pc, pz, pb, chỉ số nén đa biến trung bình n1, chỉ số dãn nở đa biến trung bình n2, tỷ số nén e, thể tích công tác Vh, thể tích buồng cháy Vc. Ta xác định được tọa độ của các điểm đặc trưng như bảng 2.2.

Dựng hệ tọa độ p-V với gốc tọa độ trên giấy kẻ ly theo tỷ lệ xích đã chọn, ta xác định các điểm a, c, z và b trên hệ tọa độ đó:

Nối các điểm c và z, b và a bằng các đoạn thẳng, ta được các  đường biểu diễn quá trình cấp nhiệt và nhả nhiệt.

Dựng các đường nén đa biến ac và dãn nở đa biến zb. Để dựng các đường ấy, ta có thể dùng phương pháp lập bảng.

Nếu chọn trước các giá trị của e1 (biến thiên trong giới hạn 1¸e) và e2 (biến thiên trong giới hạn 1¸e), ta có thể xác định các cặp giá trị (pn, Vn) và (pd, Vd) tương ứng. Mỗi cặp giá trị ấy cho một điểm tương ứng trên đồ thị p - V.

Hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị lý thuyết thành đồ thị công chỉ thị  thực tế

Để được đồ thị công chỉ thị thực tế a' - c' - c" - z' - z" - b' - b" – b"' - a', ta gạch bỏ các diện tích  I, II, III, IV trong đồ thị lý thuyết.

Diện tích I xuất hiện do đánh lửa sớm gây ra. Khi đó một phần hỗn hợp bị cháy trước trên đường nén nên áp suất cuối quá trình nén thực tế   (ứng với điểm c’’) cao hơn áp suất cuối quá trình nén thuần tuý pc (ứng với điểm c).

Điểm c' nằm trên đường nén thuần tuý. Vị trí của nó được xác định bởi góc đánh lửa sớm và được dựng theo vòng tròn Brích.

Các góc hiệu chỉnh cơ bản của đường đồ thị công p - V :

Góc đánh lửa sớm: 10^o

Quá trình thải:

+ Góc mở sớm xu páp thải 10^o

+ Góc đóng muộn xu páp thải 42^o.

Quá trình nạp:

+ Góc mở sớm xu páp nạp 42^o;

+ Góc đóng muộn xu páp nạp 10^o.

2.6. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ

2.6.1. Khái quát.

Đặc tính ngoài là đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của các chỉ tiêu như công suất có ích Ne, mô men xoắn có ích Me, lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ Gnl và suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge vào số vòng quay của trục khuỷu n [v/ph] khi bướm ga mở hoàn toàn.

2.6.2. Thứ tự dựng các đường đặc tính.

Để dựng đường đặc tính, ta chọn trước một số giá trị trung gian của số vòng quay n trong giới hạn giữa nmin và nmax rồi tính các giá trị biến thiên tương ứng của Ne, Me, Gnl, ge.

Chọn n_min = 600 [vòng/phút] và n_max = 5500 [vòng/phút].

Kết quả tính toán các chỉ tiêu của đường đặc tính ngoài như bảng 2.4.

- Chọn tỷ lệ xích : 

u_N = 0,2 (KW/mm) ;  u_M = 0,8 (KW/mm)  ;  u_g = 2 (Nmhmm)  ;  u_G = 1/8 (kg/hm)

Ta có bảng giá trị như bảng 2.5.

2.7. Kết luận chương 2

Một phần quan trọng của việc tính toán và khảo sát chu trình công tác là nó giúp tối ưu hóa thiết kế của động cơ. Dựa trên dữ liệu và thông tin từ việc phân tích chu trình công tác, các kỹ sư có thể điều chỉnh và cải tiến thiết kế của các bộ phận trong động cơ, như xi lanh, piston và hệ thống phun nhiên liệu, để đạt được hiệu suất và độ bền tốt nhất.

Cuối cùng, việc tính toán và khảo sát chu trình công tác không chỉ giúp cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu, mà còn đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển và cải tiến công nghệ động cơ. Thông qua việc hiểu rõ và kiểm soát các yếu tố trong chu trình công tác, chúng ta có thể phát triển các động cơ ngày càng hiệu quả và thân thiện với môi trường, từ đó góp phần vào sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp động cơ.

CHƯƠNG 3

BẢO DƯỠNG, HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ EFI SUZUKI F6A

3.1. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng động cơ

3.1.1. Tổng quan

3.1.1.1. Mục đích

Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời hạn sử dụng và bảo đảm độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc tiến hành kịp thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phòng ngừa định kỳ theo kế hoạch. Hệ thống này tập hợp các biện pháp về tổ chức và kỹ thuật thuộc các lĩnh vực kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.

3.1.1.2. Yêu cầu

Khi tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật xe, kỹ thuật viên cần tuân theo các nguyên tắc cơ bản sau:

- Cần tìm hiểu kỹ công việc đang làm và tiến hành từng công việc một cách chính xác. Cần phải tham khảo ý kiến của các chuyên gia, không được dựa vào các đánh giá của bản thân để tiến hành công việc.

- Sử dụng phủ sườn, phủ ghế, phủ sàn, không làm trầy xước hay bôi bẩn xe

- Dùng các tấm chặn bánh xe, để giữ xe không chuyển động trong quá trình làm việc, luôn chú ý tới tính an toàn, chắc chắn rằng mọi chuyển động của xe đều được ngăn chặn trong quá trình làm việc

3.1.2. Lập quy trình bảo dưỡng động cơ Suzuki F6A

3.3.2.1. Kiểm tra, bảo dưỡng hàng ngày

- Kiểm tra vệ sinh buồng động cơ

- Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ;

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ;

- Kiểm tra mức nước làm mát;

- Kiểm tra, súc rửa thùng nhiên liệu.

- Kiểm tra, xiết chặt các bu lông, gu jông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác.

- Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước.

a. Kiểm tra dây phát điện

* Điều chỉnh dây đai:

1. Ngắt kết nối cực âm của ắc quy.

2. Kiểm tra dây đai xem có vết nứt, vết cắt, biến dạng, mài mòn và độ sạch không. Kiểm tra dây đai xem có bị căng không. Đai có độ căng thích hợp nếu nó lệch từ 11 đến 14 mm (0,43-0,55 inch) dưới áp lực của ngón tay cái (khoảng 10 kg hoặc 22 lbs.).

4. Siết chặt bu lông điều chỉnh máy phát điện và bu lông trụ.

5. Kết nối cực âm của ắc quy với ắc quy

* Thay thế dây đai:

1. Ngắt kết nối cực âm của ắc quy.

5. Siết chặt bu lông điều chỉnh máy phát điện và bu lông trụ

6. Kết nối cực âm của ắc quy với ắc quy.

d. Thay dầu động cơ

Trước khi xả dầu động cơ, hãy kiểm tra động cơ xem có rò rỉ dầu không. Nếu phát hiện thấy bất kỳ dấu hiệu rò rỉ nào, hãy đảm bảo sửa chữa bộ phận bị lỗi trước khi tiến hành công việc tiếp theo.

1. Xả dầu động cơ bằng cách tháo nút xả.

2. Sau khi xả dầu, lau sạch nút xả và xung quanh lỗ nút xả. Lắp lại nút xả và siết chặt lại

4. Khởi động động cơ và chạy trong 3 phút để đạt nhiệt độ vận hành. Dừng động cơ và chờ đợi thêm 3 phút nữa trước khi kiểm tra mức dầu. Thêm dầu nếu cần thiết để đưa mức dầu đến vạch Max trên que thăm dầu.

f. Kiểm tra hệ thống làm lạnh

1. Kiểm tra bằng mắt các ống mềm của hệ thống làm mát xem có dấu hiệu rò rỉ và vết nứt nào không. Kiểm tra xem chúng có bị hư hỏng

2. Thay thế tất cả các ống có dấu hiệu rò rỉ, nứt hoặc hư hỏng khác. Thay thế tất cả các kẹp không thể duy trì độ kín thích hợp.

h.Thay thế bugi

1. Tháo các vít giữ cuộn dây đánh lửa, tháo cuộn dây đánh lửa.

3. Lắp bugi mới. Siết chặt phích cắm theo thông số kỹ thuật.

4. Nối cuộn dây đánh lửa vào bugi. Bảo mật với phần cứng gốc.

* Chú ý : Khi thay bugi, hãy đảm bảo sử dụng bugi mới có mức chịu nhiệt và kích thước được chỉ định.

3.2. Kiểm tra chẩn đoán khi không dùng thiết bị kiểm tra.

3.2.1. Để đạt được việc đưa ra mã chẩn đoán cần có các điều sau.

a. Điện áp acquy ≥ 11Vol .

b. Bướm ga đóng hoàn toàn (cảm biến vị trí bướm ga đóng ở cực IDL).

c. Số tự động bật công tắc vị trí số không.

d. Các công tắc phụ khác ở vị trí off.

k. Sử dụng dây điện kim loại, nối ngắn cực T và cực E1 của check connector.

3.2.2. Đọc mã chẩn đoán bằng số lần nhấp nháy của đèn kiểm tra.

a. Hệ thống hoạt động bình thường:

Đèn nháy sáng liên tục mỗi lần 0,25 s (giây).

b. Báo mã lỗi:

Hình vẽ bên mô tả việc báo lỗi 21 và lỗi 32. Lỗi 21 đựơc báo trước và cách lỗi 32 là 2,5 giây. Khi báo hết các lỗi sẽ có 4,5 giây chờ để hệ thống báo lại.

3.2.3. Xóa mã chẩn đoán.

a. Sau khi sửa chữa được vị trí hư hỏng,mã chẩn đoán vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ bởi vậy ECU phải xóa nó bằng việc tháo cầu chì 15A trong hộp cầu chì. Khóa điện ở vị trí off.

b. Sau khi xóa mã chẩn đoán song,chạy thử xe để kiểm tra xem có một mã chẩn đoán báo xe chạy bình thường phát ra không. Nếu vẫn có mã giống như trước khi sửa chữa xuất hiện, thì chắc rằng hư hỏng đã không được sửa chữa đúng.

3.3. Chẩn đoán bằng đo điện áp.

3.3.1. Sử dụng cực VF để giám sát chu trình:

1. Cực T nối với E1.

2. Cực IDL không đóng (bướm ga mở).

Khi các điều kiện được thỏa mãn tín hiệu điện áp tại cực VF sẽ mô phỏng tín hiệu cảm biến oxy. Mỗi lần tín hiệu cảm biến oxy là cao, biểu thị trạng thái giầu khí thải, điện áp tại cực VF là 5V. Khi tín hiệu cảm biến oxy là thấp, biểu thị trạng thái nghèo khí thải, điện áp tại cực VF là 0V.

3.3.2. Sử dụng cực VF xác định tỷ lệ không /khí nhiên liệu.

Cực VF cũng được sử dụng vào chức năng chẩn đoán và phụ thuộc và trạng thái của cực T. Khi cực T là off, điện áp tại cực VF mô tả giá trị thông số sửa chữa. Khi cực T là on, cực VF chỉ thể hiện một là tín hiệu cảm biến oxy (bướm ga mở) hoặc là cho biết mã chẩn đoán được lưu trong bộ nhớ của ECU (bướm ga đóng). 

3.4. Kiểm tra chần đoán bằng thiết bị:

3.4.1. Cách thức kết nối và cách sử dụng Diagnostics Tester:

Các dữ liệu truyền từ ECU đến thiết bị kiểm tra: Nhiệt độ nước làm mát, vận tốc động cơ, góc đánh lửa sớm, vị trí bướm ga, cảm biến oxy…

Trong trường hợp những loại xe sản xuất khoảng những năm 1980 không hỗ trợ truyền dữ liệu nối tiếp, sẽ có thêm một bộ phận khác là : vehicle break – out box. Cho phép tạo ra tín hiệu nối tiếp khi kết nối thiết bị đó với ECU. Thông tin từ các sợi dây điện sẽ được phát đi và hiển thị bởi diagnostic tester.

3.4.2. Đọc thông tin trên màn hình của thiết bị.

Với OBD sẽ có khoảng 20 thông tin đựơc liệt kê trên màn hình.

Bao gồm : Injector:  thời gian xung phun xăng hiện tại của kim phun.

Ignition: góc đánh lửa sớm

Engine spd: vận tốc động cơ.

Throttle: góc mở bướm ga.

3.4.3. Các loại cổng kết nối.

Tùy theo loại động cơ và phụ thuộc vào thời điểm sản xuất mà các nhà sản xuất đưa ra số lượng và hình thức của các công chẩn đoán.

Động Cơ F6A: chỉ có 1 cổng kết nối DLC.

Các động cơ phát triển sau thường có 2 cổng kết nối: DLC 1 và DLC 2

3.5. Phương án kết nối với thiết bị hiển thị mã lỗi.

3.5.1. Cơ sở lý thuyết để chế tạo thiết bị.

Nhận thấy khi tiến hành xác định lỗi của động cơ bằng cách đếm số lần sáng, tối của đèn. Ta phải đồng thời quan sát đồng hồ để xác định mã lỗi, điều đó rất dễ gây sai sót và có khi phải quan sát nhiều lần do đó gây tốn phí thời gian.

Tín hiệu tại cực W luôn có hai trạng thái đóng và tắt (on/off), tương đương là loại tín hiệu 1 bít (0 hoặc 1). Trạng thái duy trì mỗi bít trong một mã lỗi tùy thuộc vào loại mã 1 số hay 2 số.

Để việc theo dõi mã chẩn đoán được đơn giản sẽ chế tạo một thiết bị nhận tín hiệu từ cực W và báo mã lỗi bằng con số lên led 7 thanh.

3.5.2. Phương án chế tạo thiết bị.

* Sơ đồ nguyên lý :

Sơ đồ khối hiển thị Led 7 đoạn như hình 3.1.4.

- Mã BCD (Binary Coded Decimal).

Mã BCD dùng số nhị phân 4 bit có giá trị tương đương thay thế cho từng số hạng trong số thập phân.

3.6. Kết luận chương 3

Việc bảo dưỡng và hướng dẫn khai thác sử dụng động cơ EFI Suzuki F6A không chỉ đảm bảo hiệu suất và độ bền của động cơ mà còn góp phần vào việc bảo vệ môi trường và đảm bảo an toàn cho người sử dụng. Bằng cách thực hiện các biện pháp bảo dưỡng định kỳ và tuân thủ hướng dẫn khai thác sử dụng, chúng ta có thể tận dụng tối đa tiềm năng của động cơ và đảm bảo hoạt động ổn định và hiệu quả trong thời gian dài.

KẾT LUẬN

Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp, sau một thời gian dài nghiên cứu thực tế, các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy giáo: Th.S ……………., các thầy giáo trong Khoa Ô tô và các đồng chí trong lớp, đồ án tốt nghiệp: “Nghiên cứu khai thác động cơ EFI Suzuki F6A” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng.

Qua quá trình làm đồ án, tôi đã:

1. Bổ sung,  nâng cao kiến thức chuyên ngành.

2. Tiếp thu thêm kiến thức về các công nghệ mới, hiện đại ở trên xe hiện đại

3. Nắm được quy trình bảo dưỡng, chẩn đoán và sữa chữa động cơ nói chung và trên dòng xe của hãng Suzuki nói riêng

Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế và trình độ bản thân còn nhiều thiếu sót nên đồ án không tránh khỏi những sai sót, nhưng chắc chắn rằng nội dung đề tài cũng có những giá trị nhất định làm cơ sở cho việc học tập,  nghiên cứu và ứng dụng vào thực tế thực hiện nhiệm vụ sau này.

Cuối cùng, tôi xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong Khoa Ô tô, đặc biệt là thầy giáo : ThS ……………., đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình thực hiện đồ án.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                   TP. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                 Học viên thực hiện

                                                                                                                                                  …………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Lại Văn Định - Vy Hữu Thành. Kết cấu tính toán động cơ đốt trong tập I, II. Nhà xuất bản Học viện KTQS. Xuất bản năm 2003.

[2]. Vy Hữu Thành - Vũ Anh Tuấn. Hướng dẫn đồ án môn học Động cơ đốt trong. Nhà xuất bản Học viện KTQS. Xuất bản năm 1999.

[3]. GS,TS, Nguyễn Tất Tiến - Nguyên lý động cơ đốt trong - Nhà xuất bản giáo dục,  năm 2000

[4].https://mymotorlist.com/engines/suzuki/f6a/?fbclid=IwAR3nEqh3qofMKmBF3uga5gbhCOqiLhdeEYc9kwxTPYMAJUAh_yHwGsedRUU

[5]. Suzuki-f6a-Engine-Manual.pdf

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"