TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ CON. THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI CÓ HT TRỢ LỰC THUỶ LỰC - ĐHGTVT.

Mã đồ án OTTN000000195
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 390MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ tuyến hình xe Innova, bản vẽ bố trí chung HT lái trên xe Innova, bản vẽ cơ cấu lái và dẫn động lái xe Innove, bản vẽ phương án bố trí trợ lực thủy lực trên HT lái xe con và kết cấu bơm trợ lực, bản vẽ cấu tạo van điều khiển, bản vẽ nguyên lý làm việc của van điều khiển…); file word (Bản thuyết minh, bản trình chiếu Powerpoint…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án, các video mô phỏng........... ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ CON. THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI CÓ HT TRỢ LỰC THUỶ LỰC.

Giá: 550,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

1. Tính cấp thiết của đề tài:. 2

2. Tình hình nghiên cứu:. 2

3. Mục đích nghiên cứu:. 2

4. Nhiệm vụ nghiên cứu:. 2

5. Phương pháp nghiên cứu:. 3

6. Kết quả nghiên cứu:. 3

7. Kết cấu của LVTN:. 3

CHƯƠNG 1:  TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ   4

1.1.  Cấu tạo chung của hệ thống lái ô tô:. 4

1.1.1.  Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (hệ thống treo phụ thuộc):. 4

1.1.2.  Hệ thống lái với hệ thống treo độc lập:. 5

1.1.3. Hệ thống lái có cường hoá:. 6

1.2. Công dụng của hệ thống lái:. 7

1.3.  Phân loại:. 7

1.2.1. Theo cách bố trí vô lăng chia ra:. 7

1.2.2. Theo kết cấu của cơ cấu lái chia ra:. 7

1.2.3. Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chia ra:. 7

1.4. Yêu cầu:. 8

1.5. Các loại trợ lực của hệ thống lái:. 8

1.5.1. Trợ lực thuỷ lực:. 8

1.5.2. Trợ lực điện- thuỷ lực:. 9

1.5.3. Trợ lực lái điện:. 10

1.5.4. Phân tích so sánh và phạm vi ứng dụng:. 11

1.6.  Góc đặt bánh xe:. 13

1.6.1. Góc camber:. 13

1.6.2. Góc caster (góc nghiêng của trụ quay đứng):. 16

1.6.3. Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (góc kingpin):. 18

1.6.4. Độ chụm (góc chụm, góc choãi):. 19

1.6.5. Bán kính quay vòng (góc quay vòng, góc bánh xe):. 20

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ CON   21

2.1. Chọn xe tham khảo và thông số kỹ thuật của xe:. 21

2.2. Lựa chọn phương án thiết kế:. 21

2.2.1. Phương án thiết kế dẫn động lái:. 21

2.2.2. Phương án thiết kế cơ cấu lái:. 24

2.3.  Tính toán động học hệ thống lái:. 29

2.3.1. Tính toán động học hình thang lái:. 29

2.3.2.  Xây dựng đường cong hình thang lái lý thuyết:. 32

2.3.3.  Xây dựng đường cong hình thang lái thực tế:. 33

2.4.  Tính toán động lực học hệ thống lái:. 37

2.4.1. Xác định momen cản quay vòng:. 37

2.4.2.  Chọn tỉ số truyền hệ thống lái:. 39

2.4.3. Xác định góc quay vòng lớn nhất của vô lăng:. 39

2.4.4. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái:. 40

2.4.5. Thiết kế cơ cấu lái:. 40

2.4.6. Tính trục lái:. 46

2.4.7. Tính toán dẫn động lái:. 47

2.5. Tính toán thiết kế trợ lực lái:. 50

2.5.1. Sự cần thiết của việc trang bị trợ lực cho hệ thống lái:. 51

2.5.2. Yêu cầu của trợ lực lái:. 52

2.5.3. Lựa chọn phương án trợ lực:. 52

2.5.4. Lựa chọn phương án bố trí trợ lực lái:. 66

2.5.5. Tính toán cường hóa lái:. 69

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI XE Ô TÔ.. 76

3.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống lái:. 76

3.2. Bảo dưỡng hệ thống lái:. 77

3.2.1.  Bảo dưỡng hàng ngày:. 77

3.2.2. Bảo dưỡng định kỳ:. 77

3.3. Kiểm tra hệ thống lái:. 77

3.3.1. Kiểm tra độ rơ vô lăng:. 77

3.3.2. Kiểm tra lực cản lái:. 78

3.3.3. Kiểm tra mức dầu trợ lực lái:. 78

3.3.4. Kiểm tra áp suất dầu:. 80

3.3.5. Kiểm tra đai dẫn động:. 82

3.3.6. Kiểm tra góc bánh xe:. 82

3.3.7. Kiểm tra độ chụm:. 83

3.3.8. Kiểm tra góc camber, caster:. 84

3.3.9. Kiểm tra các khớp của đòn treo:. 84

3.3.10. Kiểm tra cụm thanh nối dẫn động lái:. 85

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI CÓ HỆ THỐNG TRỢ LỰC THỦY LỰC.. 86

4.1. Đặt vấn đề:. 86

4.2. Thiết kế mô hình:. 86

4.2.1. Các bước thiết kế lắp ráp mô hình:. 86

4.2.2. Kích thước mô hình:. 86

4.3. Cơ sở lý thuyết để thiết kế hình thang lái. 87

4.3.1. Trường hợp xe đi thẳng:. 87

4.3.2. Trường hợp khi xe quay vòng:. 88

4.4. Các bộ phận của mô hình:. 89

4.4.1. Thước lái là loại thước của xe du lịch:. 90

4.4.2. Bơm trợ lực là loại bơm cánh gạt của xe toyota:. 90

4.4.3. Van điều khiển và cơ cấu lái bánh răng thanh răng:. 91

4.4.4. Bánh xe:. 91

4.4.5. Mô tơ dẫn động bơm:. 92

4.4.6. Mô hình sau khi hoàn thành:. 92

KẾT LUẬN.. 93

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 94

LỜI MỞ ĐẦU

     Ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ôtô đã và đang hoàn thiện, cải tiến rất nhiều hệ thống trên xe để đảm bảo tính an toàn và đáp ứng nhu cầu khác nhau của khách hàng. Trong đó các hãng ô tô đã thiết kế, chế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống lái có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ôtô.

     Trong tập luận văn tốt nghiệp này em đã chọn đề tàiTHIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ CON. THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI CÓ HỆ THỐNG TRỢ LỰC THUỶ LỰC. Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học,  tìm hiểu các hệ thống của ôtô nói chung và hệ thống lái của ô tô nói riêng, từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về cách thiết kế, cấu tạo cũng như những nguyên lý hoạt động của các bộ phận, chi tiết cấu thành lên hệ thống lái hoàn chỉnh, và qua đó sẽ nắm bắt được phương pháp bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa của hệ thống bằng cách thiết kế mô hình hệ thống lái có trợ lực thủy lực giúp đi sâu hơn vào thực tế.

     Được sự  hướng dẫn rất tận tình của thầy: TS. ………….., và toàn thể giáo viên trong khoa Cơ khí em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này. Vì thời gian và kiến thức có hạn nên trong tập luận văn này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định. Vì vậy em mong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn.

     Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                               TP.HCM, ngày ... tháng … năm 20…

                                                                                                Sinh viên thực hiện

                                                                                                …………..

1. Tính cấp thiết của đề tài:

Ngày nay ô tô được sử dụng ở tốc độ cao, vấn đề an toàn chuyển động ngày càng được quan tâm nhiều hơn. Qua quá trình phát triển, hệ thống lái ngày càng được cải tiến đảm bảo các yêu cầu, nâng cao tính năng sử dụng, nhằm tạo sự an toàn và thuận tiện hơn trong việc sử dụng ô tô.

2. Tình hình nghiên cứu:

  Trên thế giới: Với sự phát triển mạnh của khoa học và công nghệ nên nhiều hãng xe lớn như Toyota, Ford, Audi, BMW, Mercedes - Ben.... đã có nhiều nghiên cứu, ứng dụng công nghệ mới trong tính toán thiết kế và chế tạo, cải tiến các phương pháp trợ lực cho hệ thống lái ô tô.

  Ở Việt Nam: do nền công nghiệp cơ khí nói chung và ô tô nói riêng còn đang phát triển, nên trong trong thiết kế tính toán và ứng dụng các công nghệ mới, vật liệu mới trong ngành ô tô còn hạn chế, các vấn đề về kỹ thuật ô tô mới chỉ dừng lại ở các khâu khai thác, vận hành, kiểm tra, bảo trì, sửa chữa phụ tùng, thay thế... 

5. Phương pháp nghiên cứu:

Nghiên cứu lý thuyết: tính toán động học, động lực học chuyển động hệ thống lái.

Nghiên cứu thực nghiệm:

- Tra cứu tài liệu, giáo trình về hệ thống lái trên ô tô.

- Tìm kiếm thông tin về hệ thống lái trên mạng internet.

- Tìm hiểu thực tế thông qua những người thợ sửa chữa trong garage.

- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá và nhận xét của riêng mình.

6. Kết quả nghiên cứu:

 Bản thuyết minh về thiết kế tính toán hệ thống lái của ô tô con, mô hình hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực,  bản vẽ autocad .

7. Kết cấu của LVTN:

- Chương 1: Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô

- Chương 2: Tính toán thiết kế hệ thống lái trên ô tô con

- Chương 3: Chẩn đoán những hư hỏng và bảo dưỡng hệ thống lái xe ô tô

- Chương 4: Thiết kế chế tạo mô hình hệ thống lái có hệ thống trợ lực thuỷ lực

CHƯƠNG 1:  TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ

1.1. Cấu tạo chung của hệ thống lái ô tô:

1.1.1. Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (hệ thống treo phụ thuộc):

- Hệ thống lái này thường được bố trí trên ô tô tải nhỏ và trung bình.

- Hệ thống bao gồm các bộ phận chính như sau:

+ Vô lăng: cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái.

+ Cơ cấu lái: Cơ cấu lái ở sơ đồ trên gồm trục vít 3 và cung răng 4. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vành lái.

1.1.3. Hệ thống lái có cường hoá:

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.

1.3. Phân loại:

1.3.1. Theo cách bố trí vô lăng chia ra:

- Hệ thống lái với vô lăng bố trí bên trái ( khi chiều thuận chuyển động theo luật đi đường là chiều phải như ở các nước như  Pháp, Mỹ, Việt Nam...)

- Hệ thống lái với vô lăng đặt bên phải ( khi chiều thuận chuyển động là chiều trái như ở các nước Anh, Nhật, Thụy Điển…)

1.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu lái chia ra:

- Cơ cấu lái loại trục vít bánh vít ;

- Cơ cấu lái loại trục vít cung răng;

- Cơ cấu lái loại trục vít con lăn;

- Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay;

1.5. Các loại trợ lực của hệ thống lái:

1.5.1. Trợ lực thuỷ lực:

Đây là hệ thống trợ lực ra đời đầu tiên và được biết đến nhiều nhất nhờ vào kết cấu đơn giản, chi phí lắp đặt cũng như bảo trì bảo dưỡng thấp. Từ các cơ cấu lái thuần túy (thanh răng- bánh răng hay trục vít- bánh vít) người ta sử dụng bơm để đưa dầu thủy lực có áp suất cao vào cơ cấu chấp hành, hỗ trợ đẩy thanh răng hoặc xoay bánh vít, giúp giảm nhẹ lực tác dụng của người lái xe lên trên vô-lăng.

1.5.3. Trợ lực lái điện:

Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) giúp giảm đáng kể sức cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trực tiếp từ mô tơ điện tới hệ thống lái. Thiết bị này bao gồm có cảm biến tốc độ xe, một cảm biến lái (mômen, vận tốc góc), bộ điều khiển điện tử ECU và một môtơ. Tín hiệu đầu ra từ mỗi cảm biến được đưa tới ECU có chức năng tính toán chế độ điều khiển lái để điều khiển hoạt động của môtơ trợ lực.

- Trạng thái quay vòng:

Khi người điều khiển quay vành tay lái tác động lên cảm biến moment, cảm biến moment sẽ truyền tín hiệu cảm biến đến ECU và kết hợp với tín hiệu cảm biến tốc độ xe thì ECU sẽ tính toán dòng điện để dẫn động và điều khiển chiều quay của motor điện tạo ra moment trợ lực thích hợp.

- Trạng thái đi thẳng:

Khi đó trục lái không quay nên cảm biến không phát hiện moment trên trục lái do đó tín hiệu đưa vào ECU của cảm biến moment là không có nên ECU không điều khiển motor điện trợ lực vì thế mà trạng thái đi thẳng vẫn được giữ nguyên mà không có sự trợ lực.

1.6. Góc đặt bánh xe:

Xe phải có tính năng vận hành ổn định trên đường thẳng cũng như lúc quay vòng, và khả năng phục hồi để chạy trên đường thẳng, khả năng làm giảm các chấn động truyền từ bánh xe đến hệ thống treo...

Vì vậy các bánh xe được lắp đặt với những góc độ nhất định so với mặt đất và với những hệ thống treo riêng. Những góc này gọi là góc đặt bánh xe.

Góc đặt bánh xe gồm 5 yếu tố sau:

- Góc camber

- Góc caster

- Góc nghiêng của trụ xoay đứng (góc kingpin)

- Độ chụm của các bánh xe (góc chụm)

- Bán kính quay vòng.

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ CON

2.1. Lựa chọn phương án thiết kế:

2.1.1. Phương án thiết kế dẫn động lái:

2.1.1.1. Dẫn động lái bốn khâu:

Hình thang lái bốn khâu đơn giản dễ chế tạo đảm bảo được động học và động lực học quay vòng các bánh xe. Nhưng cơ cấu này chỉ dùng trên xe có hệ thống treo phụ thuộc (lắp với dầm cầu dẫn hướng). Do đó chỉ được áp dụng cho các xe tải và những xe có hệ thống treo phụ thuộc, còn trên xe du lịch ngày nay có hệ thống treo độc lập thì không dùng được.

2.1.1.2. Dẫn động lái sáu khâu:

Trên hệ thống treo độc lập, hai bên bánh xe dịch chuyển độc lập nhau, do vậy dẫn động lái phải đảm bảo không ảnh hưởng đến khả năng dịch chuyển của hệ thống treo đồng thời vẫn đảm bảo chuyển hướng được các bánh xe dẫn hướng ở hai bên trên cầu trước. 

2.2.2. Phương án thiết kế cơ cấu lái:

2.2.2.1. Cơ cấu lái bánh răng- thanh răng:

Bánh răng được chế tạo liền với trục lái nên còn được gọi là trục răng. Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía giữa, phần thanh còn lại có tiết diện tròn.

+ Lực điều khiển tăng (do iω nhỏ).

+ Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc.

+ Tăng va đập từ mặt đường lên vô lăng.

2.2.2.3. Cơ cấu lái trục vít chốt quay:

Có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cách chế tạo bước răng trục vít khác nhau.

Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu loại này vào khoảng 0,7. Cơ cấu lái này dùng nhiều ở hệ thống lái không có trợ lực và chủ yếu trên các ôtô tải và khách. Tuy vậy do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng.

2.2.2.5.Cơ cấu lái liên hợp:

Ưu điểm của cơ cấu lái loại trục vít ê cu bi cung răng là tổn thất ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt rất nhỏ nhờ biến ma sát trượt thành ma sát lăn; có thể thiết kế với tỷ số truyền không đổi hoặc thay đổi.

- Hiệu suất cao: hiệu suất thuận = 0,7  0,85, hiệu suất  nghịch  = 0,85.

- Do hiệu suất nghịch lớn nên khi lái trên đường xấu sẽ vất vả nhưng ôtô có tính ổn định về hướng cao khi chuyển động thẳng.

- Khi sử dụng với cường hoá thì nhược điểm hiệu suất nghịch lớn không quan trọng.

2.4. Tính toán động lực học hệ thống lái:

2.4.1. Xác định momen cản quay vòng:

Ta có:

G1 : Trọng lượng phân bố lên cầu trước.   G1 =11070 (N)

a : cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng a = 30÷60mm. Chọn a = 0,03 m.

f : hệ số cản lăn ta xét trong trường hợp khi ôtô chạy trên đường nhựa và khô ta chọn f = 0,015.

Vậy:  M1 = 2,4 (N.m)          

Với h là hiệu suất tính đến tổn hao ma sát tại cam quay và các khớp trong dẫn động lái, với ô tô chỉ có cầu trước dẫn hướng h = 0,5- 0,7 chọn h = 0,7.

2.4.2. Chọn tỉ số truyền hệ thống lái:

Tỉ số truyền của hệ thống lái có thể biểu thị bằng tích của tỉ số truyền cơ cấu lái với tỉ số truyền dẫn động lái.

Tỉ số truyền cơ cấu lái đối với xe con ic = 12÷20. Chọn  ic = 18 .

Tỉ số truyền dẫn động lái id = 0,85÷1,1. Chọn id  = 1   

Thay các thông số vào công thức trên ta được:

αvlmax = 400.18 = 7200  => nmax = 7200/3600 = 2 vòng.

nmax  là số vòng quay vô lăng lớn nhất về 1 phía ( n= 1,5 - 2 vòng đối với xe con).    

2.4.5. Thiết kế cơ cấu lái:

2.4.5.1. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng:

Đối với cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng thì số vòng quay của vành lái cũng là số vòng quay của bánh răng. Ứng với số vòng quay n= 2 vòng thì thanh răng phải dịch chuyển được một đoạn X = 101 (mm). 

Từ đó ta tính được các thông số của bộ truyền bánh răng :

+ Đường kính vòng đỉnh:

Dd = Dc+2mn(1+ j) = 16,08 +2.2,5(1+ 0,57) = 23,93 mm

+ Đường kính đỉnh chân răng:

Df =Dc- 2mn(1,25- j)= 16,08- 2.2,5(1,25- 0,57) = 12,68 mm.  

+ Góc ăn khớp của bánh răng được chọn theo chi tiết máy a = 200.

+ Đường kính cơ sở của bánh răng:

D0 = Dc. cosa = 16,08.cos(200) = 15,11 mm.                                                

+ Chiều cao răng :

h= (hf + hf)m =(1 +1,25)2,5 = 5,63 mm.                                          

+ Chiều cao đỉnh răng:

h = (f + j) m = (1+ 0,57)2,5 = 3,93 mm.

2.4.5.4.  Tính bền cơ cấu lái bánh răng - thanh răng:

Đối với loại truyền động bánh răng - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.

Trong quá trình làm việc trục răng, thanh răng chịu ứng suất uốn tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tương rạn nứt chân răng. Do ảnh hưởng lớn tới độ tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái. Để đảm bảo được những yêu cầu làm việc của cơ cấu lái thì vật liệu chế tạo bánh răng

=> Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền bánh răng - thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.

2.5. Tính toán thiết kế trợ lực lái:       

2.5.1. Sự cần thiết của việc trang bị trợ lực cho hệ thống lái:

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.    

2.5.2. Yêu cầu của trợ lực lái:

Khi cường hoá lái hỏng thì hệ thống lái vẫn làm việc bình thường cho dù lái nặng hơn.

Chỉ gài bộ trợ lực khi sức cản quay vòng lớn. Lực đặt trên vành tay lái đối với ô tô du lịch P= 40 -70N, đối với ô tô tải P= 150 - 400N thì mới trợ lực. 

Khi sức cản quay vòng tăng lên thì lực yêu cầu tác dụng lên vô lăng cũng tăng theo, tuy vậy không được vượt quá 100 - 150 N.

+ Ở tốc độ trung bình (tốc độ bơm 1250→2500 v/p): áp suất xả của bơm P1 tác động lên phía trái của ống điều khiển. Khi tốc độ bơm trên 1250 v/p, áp suất P1 thắng sức cản của lò xo ‘B’ và đẩy ống điều khiển sang phải do đó lượng dầu qua các lỗ tiết lưu giảm làm giảm áp suất P2 dẫn đến chênh lệch áp giữa P1 và P2 tăng lên, theo đó van điều chỉnh lưu lượng dịch chuyển sang trái và đưa dầu về cửa hút làm giảm lưu lượng dầu đến hộp cơ cấu lái.

+ Khi tốc độ bơm vượt quá (2500 v/ph): ống điều khiển bị đẩy sang phải và đóng một nửa các lỗ tiết lưu. Lúc này áp suất P2 chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định và giảm đáng kể do vậy van điều khiển bị đẩy sang trái và mở cửa rộng để lượng dầu chảy về cửa hút của bơm.

+ Xy lanh lực:

Cặp chi tiết xy lanh và piston lực trong hệ thống trợ lực thủy lực là bộ phận tiếp nhận lực đẩy của dầu  thủy lực cao áp và truyền cho cơ cấu dẫn động lái hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng.

Tùy theo kết cấu của hộp cơ cấu và bộ phận dẫn động lái có các dạng piston và xylanh khác nhau. Trên các loại xe ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng cơ cấu dẫn động lái loại bánh - răng thanh răng với cặp piston và xylanh lực được thiết kế trực tiếp trên thanh răng. 

2.5.5. Tính toán cường hóa lái:

2.5.5.1. Mômen cản mà trợ lực cần phải khắc phục:

Lực đặt lên vành lái để đặt trợ lực đối với ô tô con  = 20  40N, chọn  = 30N.

Mômen cần thiết để mở cường lái hóa (tại vành tay lái) là: M0 30.0,19 = 5,7 N.m

Mômen cản mà cường hóa phải khắc phục là: Mkp = .67,66% = 856,55.67,66%= 579,54 Nm

2.5.5.4. Xây dựng đường đặc tính trợ lực lái:

Mối quan hệ giữa lực mà người lái đặt lên vành tay lái và mômen cản quay vòng của các bánh dẫn hướng.

Qua đây ta thấy khi không có trợ lực thì lực đặt lên vành tay lái chỉ phụ thuộc vào mômen cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng (vì R, , là những hằng số). Do đó đường đặc tính là những đường bậc nhất đi qua gốc tọa độ. Khi ôtô quay vòng thì mômen quay vòng là lớn nhất, tọa độ xác định điểm này trên đường đặc tính là: B(856,55; 278,28). Vậy đường đặc tính xác định  = f( ) sẽ đi qua gốc tọa độ và đi qua điểm B(856,55; 278,28).

Khi hệ thống lái được lắp trợ lực đường đặc tính của nó biểu thị mối quan hệ giữa lực tác dụng lên vành tay lái và mômen cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng. Đây cũng là mối quan hệ bậc nhất.

Ta thấy rằng:

Đặc tính khi chưa có trợ lực là đường bậc nhất OB

Đặc tính khi có trợ lực là đường bậc nhất gãy khúc và thấp hơn đường OB

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI XE Ô TÔ

3.1. Bảo dưỡng hệ thống lái:

3.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày:

- Kiểm tra mức dầu trợ lực, tình trạng của bộ trợ lực.

- Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái.

3.1.2. Bảo dưỡng định kỳ:

- Kiểm tra kỹ và thay dầu trợ lực lái nếu cần thiết.

- Kiểm tra điều chỉnh các góc đặt bánh xe độ rơ các vòng bi moay ơ.

3.2. Kiểm tra hệ thống lái:

3.2.1. Kiểm tra độ rơ vô lăng:

- Dừng xe, định vị vô lăng ở vị trí trung tâm với các lốp hướng thẳng về phía trước.

- Quay nhẹ vô lăng sang phải và sang trái để kiểm tra độ rơ của vô lăng. Độ rơ lớn nhất: 30 (mm).

3.2.3. Kiểm tra mức dầu trợ lực lái:

- Giữ xe được thăng bằng.

- Với động cơ tắt máy, kiểm tra mức dầu trợ lực trong bình chứa dầu. Nếu cần, hãy đổ thêm dầu trợ lực vào. Nếu dầu nóng, kiểm tra rằng mức dầu nằm trong vùng HOT "Nóng" trên bình chứa dầu. Nếu dầu nguội, kiểm tra rằng mức dầu nằm trong vùng COLD "Nguội". 

3.3.8.    Kiểm tra góc camber, caster:

Lắp đồng hồ đo góc camber-caster-kingpin hoặc lái các bánh trước của xe lên tâm của bộ điều chỉnh góc đặt bánh xe

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI CÓ HỆ THỐNG TRỢ LỰC THỦY LỰC

4.1. Đặt vấn đề:

Với mục đích tìm hiểu thực tế, quan sát hệ thống lái bằng một kết cấu thật. Đồng thời với mong muốn tạo ra sản phẩm làm mô hình trực quan phục vụ cho việc làm luận văn nên chúng em quyết định thiết kế và lắp đặt một hệ thống lái có trợ lực thủy lực sử dụng cơ cấu lái loại bánh răng thanh răng , bơm trợ lực kiểu cánh gạt, van phân phối kiểu van quay.

4.2. Thiết kế mô hình:

4.2.1. Các bước thiết kế lắp ráp mô hình:

-  Sau khi mua đầy đủ các cụm của hệ thống lái là thước lái, bơm trợ lực, trục lái, vô lăng, bánh xe, ta tiến hành vệ sinh sạch sẽ.

-  Thiết kế khung : khung đỡ mô hình được hàn bằng thép ống tiết diện hình vuông. Khung được thiết kế theo kích thước của thước lái, và theo tính toán hình thang lái.

4.2.2. Kích thước mô hình:

- Khung: dài ´ rộng ´ cao : 1,1 x 1,7 x 1,1 (m)

- Khoảng cách 2 trụ đứng :1400 mm

- Kích thước thanh lái ngang : 1385 mm

4.3. Cơ sở lý thuyết để thiết kế hình thang lái.

Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế hình thang lái là xác định đúng góc nghiêng của các đòn bên q khi ô tô chạy thẳng. Ở vị trí trung gian của các bánh xe, các góc q giữa hai đòn nghiêng bên và đường song song trục dọc ô tô là bằng nhau.

Nhiệm vụ chính của người thiết kế là chọn đúng góc q, vì chọn q càng đúng thì khi quay vòng các bánh dẫn hướng càng ít trượt. Thực tế cho thấy không thế nào chọn đúng tuyệt đối được vì chỉ tính toán gần đúng bằng giải tích cũng đã hết sức khó khăn.

KẾT LUẬN

     Qua quá trình tìm hiểu, phân tích lý thuyết về hệ thống lái để thực hiện luận văn tốt nghiệp, cũng như tìm hiểu thực tế ở các xe con, và làm mô hình hệ thống lái có hệ thống trợ lực thuỷ lực thì kiến thức của em về hệ thống lái đã được nâng cao hơn. Biết được các kết cấu mới và nhiều điều mới mẻ từ thực tế. Từ đó cung cấp cho em những kỹ năng cần thiết để hoàn thành một nhiệm vụ được giao sau này ra trường làm việc. Biết cách tìm tài liệu, tham khảo giáo trình chuyên ngành, học hỏi kiến thức từ giảng viên, từ thực tế.

     Em xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô của khoa Cơ khí Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh đã hướng dẫn chỉ bảo em từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Em chân thành cảm ơn sâu sắc thầy: TS: ………… đã tận tình, chỉ bảo giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện luận văn này. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không tránh khỏi sai sót.  Em rất mong các thầy cô góp ý để luận văn tốt nghiệp này được hoàn thiện hơn.

     Em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Phạm Minh Thái “Thiết kế hệ thống lái của ô tô - máy kéo bánh xe” Trường đại học bách khoa Hà Nội 1991

2. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên “Thiết kế và tính toán ô tô - máy kéo” Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp

3. Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai “Thiết kế và tính toán ô tô” Nhà xuất bản giao thông vận tải 1971

4. Đặng Quý “ Thiết kế ô tô” Trường đại học sư phạm kỹ thuật Thành Phố HCM  2001

5. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, và Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ô tô máy kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"   

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn
đồ án mới cập nhật
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG TAY BIÊN CÓ RÃNH THEN - ĐHSPKT.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE CON TRÊN CƠ SỞ XE TOYOTA VIOS - ĐHBK.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG HỆ ĐIỀU KHIỂN MỨC CHẤT LỎNG VỚI WINCC VÀ PLC S7-300 - HVKTQS.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHẾ TẠO THIẾT BỊ TẠO MẪU NHANH THEO CÔNG NGHỆ DLPSLA - HVKTQS.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG NÂNG HẠ CÁNH CỬA XƯỞNG SƠN PHÂN ĐOẠN, THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT HỘP GIẢM TỐC - ĐHLTV.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ MÁY ÉP KHUNG BẢN HAY MÁY ÉP BÙN KHUNG BẢN - HVKTQS.
ĐỒ ÁN PHÁT TRIỂN MẪU ROBOT LEO CẦU THANG VÀ QUAN SÁT TRONG NHÀ - HVKTQS.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG BĂNG TẢI (ĐỀ SỐ 47) - ĐHCN.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT TAY BIÊN (LÒI 2 ĐẦU VUÔNG) - ĐHBK.
ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP XE TẢI 8 TẤN - ĐHBK.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG XÍCH TẢI (ĐỀ SỐ 46) - ĐHTL.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG TAY BIÊN LỚN (VỚI THIẾT KẾ ĐỒ GÁ KHOAN) - HVKTQS
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT CÀNG GẠT - ĐHCN.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỘP CHẠY DAO MÁY PHAY ĐỨNG VẠN NĂNG - HVKTQS.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CHẾ TẠO KHO HÀNG TỰ ĐỘNG TRONG HỆ THỐNG CIM - HVKTQS.

"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Copyright: ©2015 doanchatluong.vn