MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
Chương 1.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ VÀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ VẬN TẢI 3 TẤN.. 5
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG.. 5
1.2. BỐ CHÍ CHUNG Ô TÔ THACO – FOTON 3 TẤN.. 5
Chương 2.PHÂN TÍCH KẾT CẤU,LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 11
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH.. 11
2.1.1. Công dụng. 11
2.1.2. Yêu cầu. 11
2.1.3. Phân loại 11
2.2. KẾT CẤU CHUNG HỆ THỐNG PHANH.. 12
2.2.1. Cơ cấu phanh. 12
2.2.2. Dẫn động phanh. 19
2.3. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.. 28
2.3.1. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống phanh chính. 28
2.3.2. Kết cấu dẫn động phanh. 29
2.3.3. Cơ cấu phanh. 31
Chương 3.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH.. 34
3.1. TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH.. 36
3.1.1. Xác định mô men cần thiết sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước. 36
và cầu sau. 36
3.1.2. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh. 38
3.1.3. Xác định lực đẩy cần thiết tác dụng lên các guốc phanh. 40
3.1.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 45
3.1.5. Tính toán kiểm tra bền một số chi tiết hệ thống phanh. 49
3.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH. 50
3.2.1. Thiết kế xy lanh phanh công tác (bánh xe). 50
3.2.2. Thiết kế xy lanh phanh chính. 52
3.2.3. Xác định hành trình của bàn đạp. 54
3.2.4. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa trợ lực. 56
3.2.5. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực. 57
3.2.6. Đường kính xy lanh của bầu trợ lực. 57
3.2.7. Tính lại hành trình bàn đạp. 58
Chương 4.HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH.. 59
4.1. MỘT SỐ TIÊU CHUẨN TRONG KIỂM TRA HIỆU QUẢ PHANH.. 59
4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT.. 59
4.2.1. Các dạng bảo dưỡng. 59
4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật 61
4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh. 62
KẾT LUẬN.. 72
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 73
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, ô tô chiếm một vị trí quan trọng trong ngành kính tế quốc dân. Nó đảm bảo khả năng vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách từ mọi nơi trên thế giới.
Ở Việt Nam, phương tiện ô tô ngày càng phát triển và đa dạng. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách tăng theo sự phát triển của ngành kinh tế. Tuy nhiên, ngành công nghiệp chế tạo ô tô thì chưa đáp ứng được các đòi hỏi của thị trường. Do vậy việc phát tiển ngành công nghiệp ô tô đang được Đảng và Nhà nước rất quan tâm và tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô.
Đối với người kỹ sư việc thiết kế là một công việc rất quan trọng. Qua đó đánh giá được khả năng, năng lực làm việc của người kỹ sư. Đồ án tốt nghiệp là cơ sở để đánh giá năng lực làm việc, kiến thức của sinh viên. Nó thể hiện được khả năng sáng tạo của người kỹ sư tương lai trước các vẫn đề kỹ thuật thường gặp sau này.
Hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống quan trọng. Giúp nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của xe. Hơn thế nữa, nó còn thực hiện nhiệm vụ là đảm bảo sự an toàn cho người và hàng hóa trên xe.
Do vậy, đề tài “Thiết kế hệ thống phanh cho xe tải 3 tấn” là một đề tài quan trọng và rất cần thiết.
Nội dung của đồ án tốt nghiệp bao gồm:
- Phần thuyết minh:
Chương 1 : Giới thiệu chung về ô tô và hệ thống phanh ô tô vận tải 3 tấn.
Chương 2 : Phân tích kết cấu,lựa chọn phương án thiết kế.
Chương 3 : Tính toán thiết kế hệ thống phanh.
Chương 4 : Hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh.
- Phần bản vẽ:
+ Hình dáng xe thiết kế (A0).
+ Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh (A0).
+ Kết cấu cơ cấu phanh cầu trước (A0).
+ Kết cấu cơ cấu phanh cầu sau (A0).
+ Kết cấu xi lanh chính và xi lanh trợ lực (A0).
Trong quá trình làm đồ án em nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo : GS. TS ………….., cùng các thầy giáo trong bộ môn. Nhưng do trình độ bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn!
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20 …
Học viên thực hiện
…….........……
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ VÀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ VẬN TẢI 3 TẤN
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG
Đất nước ta đang trong quá trình thay đổi với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế đặc biệt kể từ khi chúng ta là thành viên của tổ chức thương mại quốc tế WTO. Để đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế trong lĩnh vực vận tải, đi lại và sản xuất nhiều loại phương tiện hiện đại không những được sản xuất trong nước mà còn được nhập khẩu từ nhiều Quốc gia khác nhau. Trên cơ sở tìm hiểu nhu cầu thị trường về sự phát triển của các loại xe cỡ trung phục vụ nhu cầu vận chuyển ngày càng lớn.Công ty cổ phần ô tô Trường Hải đã thiết kế ô tô tải (tự đổ) THACO – FOTON 3 tấn là một trong những sản phẩm xe tải nổi bật của hãng xe Trường Hải, chắc chắn sẽ làm quý khách hài lòng khi sử dụng.
1.2. BỐ CHÍ CHUNG Ô TÔ THACO – FOTON 3 TẤN
Khối lượng xe,tải trọng,số người và tổng khối lượng xe
- Khối lượng bản thân ô tô: G = ∑Gi = 3520 (kg)
- Khối lượng hàng hóa chuyên chở không phải xin phép: Ghh = 3000 (kg)
- Khối lượng người lái trong buồng lái : 03 người Gkl = 195 (kg)
- Khối lượng toàn bộ ô tô : G0 = G + Ghh + Gkl = 6715 (kg)
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU,LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH
2.1.1. Công dụng
Đối tượng chọn để thiết kế là hệ thống phanh cho ô tô tải 3 tấn. Xe do công ty Trường Hải sản xuất và lắp ráp dựa trên cơ sở phối hợp các tổng thành nhập khẩu.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.
2.1.2. Yêu cầu
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất cần gia tốc chậm dần cực đại.
- Phanh êm dịu trong trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
2.1.3. Phân loại
- Phân loại theo công dụng: phanh chính, phanh dừng, phanh dự trữ, phanh phụ, phanh kéo moóc.
- Theo cách bố trí có thể chia hệ thống phanh thành: phanh ở bánh xe, phanh ở truyền lực.
2.2. KẾT CẤU CHUNG HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh: được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm bánh xe khi phanh ô tô.
Dẫn động phanh: dùng để truyền và khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ khí, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau.
2.2.1. Cơ cấu phanh
1. Cơ cấu phanh guốc
Cơ cấu phanh loại này được gọi là cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe.
Để bảo đảm thời gian phục vụ của các mà phanh (tấm ma sát) như nhau có thể làm như sau:
- Làm má phanh guốc trước dài hơn má phanh guốc sau.
- Làm đường kính piston xi lanh công tác cho guốc trước nhỏ cho guốc sau.
- Làm 2 lò xo kéo riêng cho từng guốc, trong đó lò xo kéo guốc trước cứng hơn lò xo kéo guốc sau.
Ở cơ cấu này, hiệu quả phanh (mômen phanh) khi xe tiến và khi xe lùi là như nhau. Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mômen phanh do guốc trước và guốc sau tạo ra bằng nhau sẽ tạo ra cơ sở giữ ổn định chất lượng phanh, vì vậy nó được áp dụng rộng rãi trên nhiều loại ô tô.
2. Cơ cấu phanh đĩa
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moay ơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của xi lanh bánh xe.
Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xilanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
2.2.2. Dẫn động phanh
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: Cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp (h=0,4÷0,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Hệ thống phanh của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực và khí nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở moomen phanh cần sinh
ra và các thông số dẫn động phanh.
Phanh khí sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người lái không cần mất nhiều lực để điều phanh.
Máy nén khí 1 được dẫn động bởi động cơ sẽ bơm khí nén qua bình lắng nước và dầu 2 đến bình chứa khí nén 3. Áp suất của khí nén trong bình chứa xác định theo áp kế 8 đặt trong buồng lái.
2.3. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
Qua quá trình phân tích cùng với yêu cầu của hệ thống vì ô tô tải nhỏ nên ta lựa chọn hệ thống phanh có cơ cấu phanh dạng tang trống cho cả 4 bánh xe, dẫn động thủy lực tách dòng trợ lực chân không .
Với:
- Sơ đồ nguyên lý hoạt động chọn hình 2.16
- Cơ cấu phanh gồm:
+ Kết cấu của cơ cấu phanh bánh trước chọn hình 2.19
+ Kết cấu của cơ cấu phanh bánh sau chọn hình 2.20
2.3.1. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống phanh chính
Nguyên lý hoạt động hệ thống phanh chính: Khi người điều khiển đạp vào bàn đạp phanh đòn của bàn đạp đến tì vào đệm xu đẩy piston thứ nhất của xi lanh chính sang trái tiếp tục đẩy, piston thứ hai sang trái.Quá trình dịch chuyển piston thứ nhất và thứ hai lấp các lỗ dầu từ bình chứa 1,2 nên dầu được đẩy với áp suất cao theo hai đường.
+ Đường dầu thứ nhất được dẫn ra hai bánh xe sau được bộ chia tách làm hai đi đến mỗi bánh xe, khi dầu đến bánh xe 1 vào xi lanh thứ 1 đồng thời dầu cũng đến bánh xe 2 vào xi lanh thứ 2 của bánh xe, xi lanh nay có lỗ xả khí.
2.3.2. Kết cấu dẫn động phanh
Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh và làm các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh.
Dẫn động phanh bao gồm: Xy lanh phanh chính, trợ lực phanh, bộ điều hòa lực phanh chính.
2.3.3. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh trước loại trống–guốc có hai xi lanh phanh, mỗi một xi lanh là một piston, hai xi lanh đặt ngược chiều .
Ưu điểm: Kết cấu nhỏ gọn nhưng vẫn tạo được lực phanh lớn (do đường kính xi lanh bằng nhau và lực ma sát cùng chiều với lực đẩy lên guốc phanh), cơ cấu phanh ở đây được cân bằng và độ mài mòn các má phanh như nhau, dễ bảo dưỡng sửa chữa, vì vậy cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía được áp dụng trên xe tải có tải trọng trung bình và cầu trước xe con.
Nhược điểm: Hiệu quả phanh sẽ giảm khi xe chuyển động lùi. Kết cấu của cơ cấu phanh là phức tạp do phải bố trí hai xi lanh công tác.
Cơ cấu phanh sau cũng có tác dụng tạo ra mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng.Cơ cấu phanh bánh sau của xe là cơ cấu phanh guốc có chốt tựa một phía, lực đẩy lên guốc phanh bằng nhau.
Chương 3
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
Tính toán thiết hệ thống phanh là xác định các kích thước và thông số cơ bản của cơ cấu phanh nhằm thoả mãn các yêu cầu về hiệu quả phanh ô tô.
Nhiệm vụ tính toán thiết kế:
* Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.
- Xác định mômen phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh.
- Chọn cơ cấu phanh và các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh.
- Xác định lực đẩy cần thiết tác dụng lên các guốc phanh.
Vì vậy khi tiến hành thiết kế hệ thống phanh trước tiên phải tính toán thiết kế cơ cấu phanh, sau đó lấy kết quả tính toán đó làm cơ sở để tiến hành thiết kế dẫn động phanh.
3.1. TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH
3.1.1. Xác định mô men cần thiết sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước và cầu sau
Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Từ kí hiệu lốp: 7,5 - 16 ta có:
+ Đường kính trong lốp: d=16.25,4= 406,4 [mm]
+ Chiều rộng lốp: B=7,5.25,4=190,5[mm]
Thay số vào ta được:
Mp1 = 1420,09.0,366= 519,70 [KG]= 5197 [Nm]
Mp2 = 930,17. 0,366 = 340,44 [KG]= 3404,4[Nm]
3.1.2. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh
Hệ thốnh phanh thiết kế cho xe ô tô khách, có đặt cơ cấu phanh guốc ở tất cả các bánh xe. Ngoài ra trên xe còn sử dụng chung cùng một loại lốp để tiện cho việc thay thế trong quá trình sử dụng.
Dkk - Khoảng cách khe hở giữa vành bánh xe và tang trống: (Dkk = 30 ¸ 55 mm), chọn Dkk = 40 (mm).
3.1.3. Xác định lực đẩy cần thiết tác dụng lên các guốc phanh
Khí tính toán thiết kế cơ cấu phanh, cần phải thiết lập sự phụ thuộc giữa mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực cần thiết (P) tác dụng lên guốc phanh trước và guốc phanh sau của một cơ cấu phanh, để đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trước (Mpg1) , guốc phanh sau (Mpg2) bằng mô men phanh cần thiết tác dụng lên mối cơ cấu phanh đặt ở bánh xe.
a. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh của cơ cấu phanh bánh trước:
Cho mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh trước bằng mô men phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh trước: Mp1 = Mpct1 ta sẽ xác định được P
=> P= 1509,4(KG)
b. Xác định lực tác dụng cần thiết lên guốc phanh bánh sau:
Tương tự ta cho mô men sinh ra ở cơ cấu phanh sau bằng mô men cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh sau: Mp2 = Mpct2
Ta có: H = a+c = 2.124 = 248 (mm)
=> Mp2 = 1354,4(KG)
c. Xác định chiều rộng tấm ma sát.
Trong điều kiện làm việc thực tế, bề mặt ma sát có ảnh hưởng đến cường độ phanh. Vì vậy khi phanh với cường độ nhỏ thì có thể xem quy luật phân bố áp suất trên bề mặt ma sát là hình sin, còn khi phanh gấp thì quy luật phân bố áp suất trên bề mặt ma sát là quy luật phân bố đều.
Từ đây ta xác định được bề rộng tấm ma sát cho guốc trước của cơ cấu phanh bánh sau, bằng cách thay các giá trị sau vào công thức (3-4).
Mpg1= 244,7 (KG.m); rt = 0,155 (m); m = 0,35; b0 = 1200 = 2,09 (rad); [q] = 1.5 (MN/m2).
Ta được: bs ≈ 0,100(m)
Vậy bề rộng tấm ma sát cho các guốc phanh của cơ cấu phanh bánh chọn bs = 10 (cm)
3.1.5. Tính toán kiểm tra bền một số chi tiết hệ thống phanh
Để kiểm tra bền cho trống phanh ta dựa vào áp suất trên bề mặt tấm ma sát. Trong phần kiểm khả năng làm việc của cơ cấu phanh ta xác định được áp suất tác dụng lên các tấm ma sát của cơ cấu phanh trước lớn hơn áp suất tác dụng lên các tấm ma sát của cơ cấu phanh cầu sau. Do vậy khi kiểm tra bền cho trống phanh ta kiểm tra bền cho trống phanh cầu trước.
Để đảm bảo cho trống phanh ta lấy thêm hệ số an toàn n = 1,5.
Ta thấy rằng:
sn.max . n = 165. 1,5 = 247,5 (KG/cm2).
st.max . n = 2725 .1,5 = 4087,5 (KG/cm2).
So sánh với giới hạn cho phép thì thấy:
st.max . n < [st] và sn.max . n < [sn]
Do vậy trống phanh đảm bảo đủ độ bền.
3.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH.
Khi tính toán thiết kế dẫn động phanh, trước tiên ta cần xác định đường
kính xy lanh làm việc ở bánh xe (cơ cấu phanh), dựa trên cơ sở số liệu mô men phanh cần thiết sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của cầu trước (Mp1), cầu sau (Mp2) và các thông số hình học của cơ cấu phanh, ta xác định được lực dẫn động phanh cần thiết.
Chương 4
HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
4.1. MỘT SỐ TIÊU CHUẨN TRONG KIỂM TRA HIỆU QUẢ PHANH
Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô
4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT
4.2.1. Các dạng bảo dưỡng
a. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên
Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Thông thường,khối lượng công việc bảo dưỡng thường xuyên được giảm tối thiểu cho người sử dụng và có nội dung chi tiết trong sách hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe.
b. Bảo dưỡng cấp 1
Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội dung sau:
Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.
4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật
Công tác kiểm tra bảo dưỡng kỹ thuật đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.
- Xả khí trong dẫn động thủy lực.
4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh
1. Bảo dưỡng xy lanh phanh chính
a. Chuẩn bị
Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực, cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xy lanh phanh chính .
b. Tiến hành
- Xả dầu trong xy lanh
- Tháo xy lanh ra khỏi xe
* Chú ý: Nếu dung cờ lê nới lỏng ống dầu phanh bởi nó có thể làm hỏng đai ốc 6 cạnh bắt đầu ống phanh, tháo xy lanh phanh chính và gioăng
- Tháo rời các chi tiết của xy lanh phanh chính
2. Thay má phanh
Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh.
+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông.
+ Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn.
Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ống cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế .
+ Đổ dầu phanh mới vào bình chứa dầu ở xi lanh phanh chính đến mức max.
+ Đạp phanh vài lần để kiểm tra cảm giác phanh
* Chú ý: Khi ấn pít tông vào đặc biệt cẩn thận khi nút xả khí được nới lỏng và nếu bàn đạp có cảm giác yếu hãy xả khí ra khỏi đường ống phanh.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: GS-TS. …….......…… cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô Quân sự, Khoa Động lực - Học viện Kỹ thuật Quân sự và các bạn cùng lớp em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp được giao với các nội dung cơ bản sau:
- Tìm hiểu về xe thiết kế.
- Nghiên cứu các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô tải THACO - FOTON 3 TẤN
- Tính toán thiết kế, kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe ô tô tải Trường Hải
- Đưa ra những lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường của hệ thống phanh ôtô trong quá trình sử dụng.
Hệ thống phanh trên xe ô tô tải Trường Hải được bố trí theo một sơ đồ tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Để tiện cho việc khai thác, sử dụng hệ thống phanh đề tài đã nêu ra một số chú ý trong quá trình tháo lắp bảo dưỡng hệ thống phanh xe Trường Hải
Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi được thiếu sót. Rất mong các thầy và các bạn cùng lớp đóng góp ý kiến.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên,….Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo.
NXB Đại học và THCN. Hà Nội- 1971.
[2].Vũ Đức Lập. Kết cấu tính toán ô tô. Tập 2. NXB QĐND. 2015
[3].Văn bản pháp quy của Cục Đăng Kiểm Việt Nam về thiết kế ô tô.
(E mail: www.vr.org.vn)
[4].Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô. Tập 5. Hệ thống phanh. NXB HVKTQS. Hà Nội Năm 1999
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"