MỤC LỤC

MỤC LỤC…1

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 4

1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại. 4

1.1.1 Công dụng: 4

1.1.2  Yêu cầu: 4

1.1.3 Phân loại: 4

1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh. 5

1.2.1 Cơ cấu phanh: 5

1.2.2 Dẫn động phanh. 9

CHƯƠNG 2:LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ. 10

2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén. 10

2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống. 11

2.2.1 Nguồn cấp khí nén. 11

2.2.2 Bộ phận điều khiển. 14

2.2.3 Bầu phanh bánh xe. 17

2.2.4 Nhận xét 20

CHƯƠNG 3: HIỆN TƯỢNG PHÂN BỐ LẠI TRỌNG LƯỢNG KHI PHANH VÀ TIÊU CHUẨN ECE R13. 22

3.1 Tiêu chuẩn ECE R13 Đối với ôtô tải loại N3 không trang bị ABS. 22

3.2 Động học quá trình phanh và hiện tượng phân bố lại trọng lượng khi phanh. 23

3.2.1 động học quá trình phanh. 23

3.1.2 Phân bố lại trọng lượng khi phanh. 25

3.3 Quy trình tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13. 26

CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE

4.1 Tính toán cho trường hợp tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng. 28

4.2 Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi 35

4.3 Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa cầu trước và cụm cầu sau thay đổi 39

CHƯƠNG 5: TÍNH TOÁN MỘT SỐ PHẦN TỬ HỆ THỐNG PHANH.. 45

5.1 Tính năng suất máy nén khí 45

5.2 Tính toán bầu phanh tích năng. 45

5.3 Tính bền cơ cấu phanh. 48

5.3.1 Xác định các thành phần lực tác dụng lên guốc phanh. 48

5.3.2 Kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 53

CHƯƠNG 6: CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH.. 57

6.1 Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra hiệu quả phanh. 57

6.1.1 Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh. 57

6.1.2 Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra. 58

6.2 Hư hỏng trong hệ thống phanh. 60

6.2.1 Cơ cấu phanh. 60

6.2.2 Dẫn động điều khiển. 61

6.2.3 Các thông số chẩn đoán cơ bản. 64

6.3 Xác định hiệu quả phanh. 64

6.3.1 Đo quãng đường phanh S_P trên đường. 64

6.4 Chuẩn đoán cơ cấu phanh. 67

6.5 Chẩn đoán dẫn động phanh. 69

6.5.1 Đối với phanh thủy lực. 70

6.5.2 Đối với hệ thống phanh khí nén. 73

6.5.3 Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén. 74

KẾT LUẬN.. 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 78

LỜI NÓI ĐẦU

Trên thế giới ngày nay, công nghiệp ô tô ngày càng phát triển vượt bậc. Ôtô đã dần trở thành phương tiện vận chuyển hành khách và hàng hóa quan trọng cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời là phương tiện giao thông tư nhân phổ biến nhất ở các nước có nền kinh tế phát triển.

Nhưng cùng với sự phát triển đó, tai nạn giao thông ngày càng gia tăng. Đối với ô tô, nguyên nhân xảy ra tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Đề tài của em được giao là: “Thiết kế hệ thống phanh ôtô tải dựa trên xe Kamaz-6520 (6x4)” với các nhiệm vụ chính:

- Tìm hiểu tổng quan về hệ thống phanh

- Lựa chọn phương án thiết kế.

- Tìm hiểu tiêu chuẩn ECE R13

- Tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn

- Tính toán một số phần tử dẫn động và tính bền cơ cấu phanh

- Tìm hiểu phương pháp chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh

Sau thời gian thực hiện đồ án tại bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng – Trường đại học Bách Khoa Hà Nội dưới sự hướng dẫn của thầy: …………, cùng sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Do thời gian có hạn, trong quá trình làm đồ án em không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                  Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                  Sinh viên thực hiện

                                                                  ……......…..

CHƯƠNG 1 :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại

1.1.1Công dụng

- Hệ thống phanh ôtô có công dụng giảm tốc độ của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn.

- Giữ cho xe đứng yên một chỗ trong thời gian dài.

- Trong một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn kết hợp với hệ thống lái để quay vòng xe.

1.1.2 Yêu cầu

- Có hiệu quả phanh cao nhất (thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh nhỏ, gia tốc phanh lớn).

- Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ôtô khi phanh.

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, thời gian chậm tác dụng nhỏ.

1.1.3 Phân loại

a. Phân loại theo đặc điểm điều khiển:

- Phanh chính (phanh chân): dùng để giảm tốc độ của xe khi đang chuyển động.

- Phanh phụ (phanh tay): dung để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng.

c. Theo dẫn động phanh:

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.

- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.

- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.

d.Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:

- Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh.

- Phanh có trang bị ABS.

1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh

1.2.1 Cơ cấu phanh

a. Cơ cấu phanh tang trống:

Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng:

Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục, được sử dụng cho phanh dẫn động thủy lực và khí nén. Đối với dẫn động thủy lực, cơ cấu phanh thường được bố trí trên cầu trước và cầu sau ôtô con và tải nhỏ, có xi lanh thủy lực điều khiển ép guốc phanh vào trống phanh. 

b. Cơ cấu phanh đĩa:

Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành loại có giá đỡ xi lanh cố định và loại có giá đỡ xi lanh di động.

1.2.2 Dẫn động phanh

a. Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí:

*Ưu điểm: đơn giản, có độ tin cậy cao, giá thành rẻ.

*Nhược điểm: khó bố trí, lực bàn đạp lớn.

b. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực:

* Ưu điểm: phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao.

* Nhược điểm: tỷ số truyền dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh ( có thể sử dụng trợ lực phanh nhưng hiệu quả không nhiều). Thường dùng cho oto con hay xe tải nhỏ.

CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén

Dẫn động phanh chính gồm có 2 dòng độc lập với nhau. Dòng dẫn động phanh cầu trước bắt đầu từ bình khí 5 đi qua ống dẫn 8, qua khoang dưới của tổng van 11, qua van hạn chế áp suất 12 tới các bầu phanh 13. Dòng dẫn động phanh cầu sau đi từ bình khí 6 qua ống dẫn 7, qua khoang trên của tổng van 11, qua bộ điều hòa lực phanh 14 tới các bầu phanh 15, 16 của cụm cầu sau.

Chức năng phanh dừng và phanh dự phòng được thực hiện bởi một hệ thống chung gồm có các bình chứa khí 18, 19, van điều khiển 20, van gia tốc 21 và các bầu tích năng dạng lò xo 22, 23 bố trí tại các cầu sau của ô tô.

2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống

2.2.1 Nguồn cấp khí nén

a. Máy nén khí và bộ phận tự động điều chỉnh áp suất:

Máy nén khí có nhiệm vụ cung cấp ổn định không khí sạch có áp suất cho hệ thống. Cấu tạo của máy nén khí gần giống với động cơ đốt trong. Các chi tiết cơ bản gồm: một trục khuỷu 3 đặt trên ổ bi đỡ 13. Trên trục khuỷu bố trí thanh truyền 5 nối với pittông 6 bằng chốt 7. Phần đỉnh các pittông đặt các xecmăng làm kín. Trong nắp máy đặt các van nạp 15 và van xả 11 (dạng van một chiều). trục khuỷu máy nén được dẫn động từ động cơ bằng đai thang qua bánh đai 2.

c.Van chia ngả bảo vệ hai dòng:

Van có công dụng chia dòng khí thành hai nhánh tạo nên các dòng khí độc lập, khi một trong hai dòng bị mất áp suất thì dòng còn lại vẫn làm việc được.

Khi có khí nén cấp vào đường I,  khí nén sẽ đẩy mở các van một chiều 3, cấp khí cho các khoang B và Cdưới tác dụng của áp suất khí nén ép lò xo 5 đẩy píttông số 4 theo chiều mở van 3, van 3 được mở lớn hơn. Khí có áp suất cấp vào đường II và III đi đến các bình chứa khí.

2.2.3Bầu phanh bánh xe

Bầu phanh bánh xe có cấu trúc như xi lanh lực tác động một chiều. Vỏ của bầu phanh được bắt cố định trên vỏ cầu, đòn đẩy tựa chặt trên piston đẩy và dịch chuyển để điều khiển cam quay.

Bầu phanh bánh xe có nhiệm vụ tạo lực khí nén đẩy đòn đẩy dịch chuyển, tạo nên xoay cam quay ở cơ cấu phanh. 

CHƯƠNG 3: HIỆN TƯỢNG PHÂN BỐ LẠI TRỌNG LƯỢNG KHI PHANH VÀ TIÊU CHUẨN ECE R13

3.1 Tiêu chuẩn ECE R13 Đối với ôtô tải không trang bị ABS

Theo quy định N^o13, tiêu chuẩn E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505, các ô tô tải không trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS cần đáp ứng các yêu cầu sau:

- Đối với φ = 0,2  0,8 cần đạt được γ_T  0,1 + 0,85 (φ – 0,2);

- Đối với mọi chế độ tải trọng đường cong hệ số bám hiệu dụng của cầu trước phải nằm trên đường cong hệ số bám hiệu dụng của cầu sau với mọi giá trị của γ_T = 0,15 0,30.

3.2 Động học quá trình phanh và hiện tượng phân bố lại trọng lượng khi phanh

3.2.1 Động học quá trình phanh

Bài toán nghiên cứu khảo sát quá trình phanh có nhiệm vụ xác định các thông số tối ưu cho các cơ cấu và dẫn động phanh, đảm bảo hiệu quả phanh và độ ổn định của ôtô khi phanh, đồng thời chỉ ra sự cần thiết phải bố trí bộ điều hòa lực phanh cùng với các thông số của nó.

Với sự phân bố lực phanh lý tưởng ta có được gia tốc cực đại: a_max = g.γ_Tmax = g.φ

Việc phanh lết tại các bánh xe làm cho lốp bị mòn nhanh chóng và không đảm bảo an toàn. Khi phanh lết sự trượt giữa lốp và đường tăng lên, hệ số bám giảm làm ô tô mất ổn định và mất khả năng điều khiển.

3.1.2 Phân bố lại trọng lượng khi phanh

Phân bố lại trọng lượng khi phanh bao gồm:

L : Chiều dài cơ sở

h_g: Chiều cao trọng tâm

P_j: Lực quán tính

a, b : Khoảng cách từ trọng tâm tới cầu trước, cầu sau

Z₁,Z₂: Phản lực từ mặt đường tác dụng lên cầu trước, cầu sau

Bỏ qua lực cản không khí và lực cản lăn, coi hệ số bám tại các bánh là như nhau ta có.

3.3 Quy trình tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13           

Quy trình tính toán được thực hiện qua ba giai đoạn sau:

* Giai đoạn 1: Tính toán cho trường hợp phân bố lực phanh lý tưởng

Bước 1:Xác định trọng lượng phân bố tại các bánh xe trong quá trình phanh

Bước 2:Giá trị lực phanh và mômen phanh tối ưu tại các bánh xe.

Bước 3: Lựa chọn kích thước bầu phanh và áp suất khí nén trong dân động phanh.

* Giai đoạn 3: Tính toán cho hệ thống phanh thực, có sử dụng bộ điều hòa lực phanh, có khả năng thay đổi một cách tự động tỷ lệ lực phanh cầu , cầu sau.

Bước 1: Xác định áp suất , hệ số điều chỉnh áp suất và góc đặt cần điều chỉnh của  bộ điều hòa lực phanh

Bước 2 :Tính toán độ dài cần điều chỉnh l_p của bộ điều hòa lực phanh

Bước 3: Xác định các giá trị tức thời của góc β và hệ số điều chỉnh áp suất K theo hệ số lực phanh cho các trường hợp đầy tải và không tải

CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANHTHEO TIÊU CHUẨN ECE

4.1 Tính toán cho trường hợp tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng

Thông số xe tham khảo:

Xe tham khảo: ô tô Kamaz – 6520 (6 4)

Các giá trị mô men phanh tối ưu tại các bánh xe được tính theo công thức:

M_T1 = T₁ r_k = 0,562 T₁

M_T2 = T₂ r_k = 0,562 T₂                                                                   (4.4)

Hiệu quả hệ thống phanh có thể được đặc trưng bởi giá trị ổn định của gia tốc phanh khi phanh ngặt. Chẳng hạn ở Liên Xô cũ, gia tốc phanh yêu cầu không nhỏ hơn 5,5 m/s², còn ở các nước phát triển, gia tốc phanh yêu cầu không dưới 6 m/s².

Thay các giá trị T₁ và T₂ vào biểu thức trên ta được:

Tại cầu sau:      Q₂  0,330  3351,6 = 1106 KG

Tại cầu trước:   Q₁  0,330  3821,4 = 1261 KG

Sau khi lựa chọn kích thước các bầu phanh theo các dãy tiêu chuẩn, ta thấy đối với loại ô tô đang xét có thể chọn các bầu phanh loại 24, 26, 28, 30 tùy theo áp suất khí nén sử dụng trong hệ thống.

4.2 Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi

Giá trị tối ưu của tổng lực phanh (đáp ứng được hệ số lực phanh theo yêu cầu) được tính theo công thức (4.3). Mặt khác, tổng lực phanh bằng tổng các lực phanh tác dụng trên các bánh xe cầu trước và cụm cầu sau:

∑T = 2T₁ + 4T­₂                       (4.10)

·   Trong trường hợp tỷ lệ mô men giữa cầu trước và cụm cầu sau không đổi, hệ thống phanh chính của ô tô Kamaz dạng 6 4 khi đầy tải đáp ứng các tiêu chuẩn của Liên Xô cũ về hiệu quả phanh (với áp suất khí nén trong hệ thống bằng 6KG/cm², gia tốc chậm dần đạt 0,65g) và các tiêu chuẩn của quy định N^o13, tiêu chuẩn E/ECE/324 về phân bố lực phanh giữa các cầu (các đường cong hệ số bám hiệu dụng phụ thuộc vào lực phanh riêng và quan hệ giữa lực phanh riêng với áp suất không vượt ra khỏi miền giới hạn).

*Kết luận: Các kết quả tính toán thể hiện trên cho thấy hệ thống phanh chính của ô tô thiết kế khi có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh giữa các cầu đáp ứng các tiêu chuẩn về hiệu quả phanh và về phân bố lực phanh giữa các cầu theo quy định.

CHƯƠNG 5:  TÍNH TOÁN MỘT SỐ PHẦN TỬ HỆ THỐNG PHANH

5.1 Tính năng suất máy nén khí

Máy nén khí được lựa chọn sao cho đảm bảo các yêu cầu sau:

-Nạp nhanh các bình chứa sau khi khởi động động cơ;

-Giữ được áp suất trong hệ thống gần với áp suất tính toán khi phanh liên tục.

Tuy nhiên trên thực tế máy nén khí chỉ làm việc khoảng (10 – 20)% thời gian làm việc của xe, khi các bình chứa đã được nạp đầy thì máy nén được chuyển sang chạy ở chế độ không tải.

5.2 Tính toán bầu phanh tích năng

- Khi tính toán lò xo của bộ tích lũy năng lượng cần chú ý một số điểm sau:

Theo tiêu chuẩn Việt Nam đang lưu hành trong các trung tâm đăng kiểm, khi tiến hành thử phanh tay trên bệ thử yêu cầu lực phanh do phanh tay sinh ra phải đạt được bằng 16% trọng lượng toàn bộ của xe.

Khi nhả phanh tay, chỉ cần áp suất khí nén p_j = 4KG/cm² cũng đủ để lò xo nén trở về vị trí ban đầu.

- Tính lực ép lò xo của bộ tích lũy năng lượng (P_lx2)

Ta lại có theo công thức đã đưa ra phần (4.1) chương (4), lực tác dụng vào ty đẩy bầu phanh được tính như sau:

Q₂’ = 0,330.T₁ = 0,330.0,04 .27500.9,81 = 3561,03 (N)

- Số vòng toàn bộ của lò xo (n):

Theo kinh nghiệm n = n₀ + (1  2) = 5 + 2 = 7 (vòng)

- Bước của lò xo (t):

Theo công thức t = (0,15  0,3)D_lx

Lấy t = 0,25.90 = 22,5 (mm)

- Chiều dài toàn bộ của lò xo (H):

H = n.t = 6.22,5 + 8 = 143 (mm)

CHƯƠNG 6: CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH

6.1 Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra hiệu quả phanh

6.1.1Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh

Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do đó phải chấp nhận những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu như sau:

- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kì tình huống nào. Khi phanh đột ngột xe phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại.

Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. 

6.1.2 Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra

Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế nên các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh.

6.2 Hư hỏng trong hệ thống phanh

6.2.1 Cơ cấu phanh

a.Mòn cơ cấu phanh:

Quá trình phanh xảy ra tại các cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn các chi tiết của má phanh với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh với tang trống khi không phanh. 

b.Mất ma sát trong cơ cấu phanh :

Các cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát bị dính dầu, mỡ hay nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xy lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh tang trống bị chai cứng…  

6.2.2 Dẫn động điều khiển

a.Dẫn động phanh thủy lực:

* Khu vực xy lanh phanh chính:

- Thiếu dầu phanh,

- Dầu phanh lẫn nước,

- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các gioăng, phớt bao kín bên trong,

b.Dẫn động phanh khí nén:

Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường gặp ở tất cả mọi chỗ trên hệ thống.

* Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau:

- Mòn buồng nén khí: vòng găng, piston, xy lanh,

- Mòn hỏng bộ bạc hoặc bi trục khuỷu,

* Đường ống và bình chứa khí nén:

- Tắc đường ống dẫn,

- Dầu và nước đọng lại quá nhiều trong bình chứa khí nén.

6.4 Chuẩn đoán cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh được chẩn đoán thông qua các biểu hiện chung khi xác định trên toàn xe. Hiệu quả và chính xác hơn cả là nhờ việc xác định lực phanh hay mô men phanh ở các bánh xe bằng bệ thử.

* Trên các xe tải lớn và trung bình sử dụng phanh tang trống có lỗ kiểm tra khe hở má phanh tang trống để xác định trạng thái.

* Quan sát:

- Bằng mắt thấy các hiện tượng rò rỉ dầu phanh ở khu vực xi lanh bánh xe.

- Sự hoạt động cam quay ở hệ thống phanh khí nén:

* Kiểm tra sự lăn trơn bằng cách kích nâng và quay các bánh xe, xác định sự va chạm của má phanh với tang trống hoặc đĩa phanh.

6.5 Chẩn đoán dẫn động phanh

Ngoài việc xác định các thông số chung đánh giá hiệu quả phanh khi chẩn đoán các loại hệ thống phanh khác nhau cũng có các biểu hiện khác nhau. Trên ô tô tải thường sử dụng hệ thống phanh thủy lực khí nén: cơ cấu phanh làm việc nhờ thủy lực, điều khiển nhờ khí nén.

KẾT LUẬN

Sau thời gian thực hiện, dưới sự hướng dẫn của thầy: …......………. cùng các thầy trong bộ môn em đã hoàn thành các nhiệm vụ trong đồ án: “Thiết kế hệ thống phanh ôtô tải dựa trên xe Kamaz-6520 (6x4)” của mình. Các nội dung cơ bản đã được giải quyết:

· Trình bày tổng quan hệ thống phanh trên ô tô,

· Lựa chọn phương án thiết kế phù hợp cho hệ thống,

· Tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13,

· Tính toán một số phần tử dẫn động phanh và tính bền cơ cấu phanh,

· Trình bày phương pháp chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh.

Trong quá trình thực hiện, vì thời gian có hạn song em đã cố gắng nghiên cứu, tìm hiểu thực tế và giải quyết các yêu cầu của đề tài cũng như các yêu cầu kỹ thuật.

Em xin chân thành cảm ơn thầy: …......………. cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã tạo điều kiện cho em hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp này.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng

Kết cấu ô tô

Nhà xuất bản Bách Khoa – Hà Nội

[2] Nguyễn Trọng Hoan

Bài giảng thiết kế tính toán ô tô

[3] Nguyễn Khắc Trai

Cơ sở thiết kế ô tô

Nhà xuất bản Giao thông vận tải

[4] Nguyễn Khắc Trai

Kỹ thuật chẩn đoán ô tô

Nhà xuất bản Giao thông vận tải

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"