MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN………………………………………………..................................................................………....….….i
TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỒ ÁN………………………………..................................................................…....……….ii
LỜI MỞ ĐẦU…………………………………………………..................................................................…....…...….iii
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN................................................................................................................................. 12
1.1 Giới thiệu về xe mini Van điện....................................................................... ........................ ....................... 12
1.1.1. Khái niệm và vai trò của xe mini van điện................................................... ........................ ..................... 12
1.1.2. Ứng dụng thực tiễn...................................................................................... ........................ ...................... 12
1.1.3. Ưu điểm của xe minivan điện....................................................................... ........................ ..................... 12
1.1.4. Hạn chế và thách thức.................................................................................... ........................ .................. 12
1.2. Tổng quan về khung xe ô tô điện........................................................................ ........................ ................. 13
1.2.1. Vai trò của khung xe....................................................................................... ........................ ................... 13
1.2.2. Cấu tạo cơ bản................................................................................................ ........................ .................. 13
1.2.3. Các dạng khung xe phổ biến.......................................................................... ........................ ................... 14
1.3.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản......................................................................... ........................ ................... 14
1.3.2. Ưu điểm và hạn chế........................................................................................ ........................ .................. 15
1.3.3. Tiềm năng khi hoán cải thành xe điện................................................................. ............................ .......... 15
1.4. Xu hướng chuyển đổi sang điện hoá......................................................................... ........................... ........ 15
1.4.1. Xu hướng toàn cầu........................................................................................... ........................ ................. 15
1.4.2. Chính sách tại Việt Nam..................................................................................... ........................ ............... 16
1.4.3. Cơ hội cho xe mini van điện................................................................................ ........................ ............... 16
1.5. Vai trò của thiết kế khung xe trong xe điện.............................................................. .............................. ....... 17
1.5.1. Ảnh hưởng đến an toàn và hiệu suất....................................................................... .......................... ....... 17
1.5.2. Ảnh hưởng đến an toàn và hiệu suất.............................................................. ........................ .................. 17
1.5.3. Khả năng tích hợp và bảo trì............................................................................. ........................ ................ 17
1.6. Kết luận chương 1................................................................................................... ........................ ........... 18
CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH VÀ CẢI TIẾN KHUNG XE.......................................................................................... 19
2.1. Cấu trúc khung xe nguyên bản (Blind Van)........................................................... ............................. .......... 19
2.1.1. Dạng kết cấu và vật liệu sử dụng........................................................................ ........................ .............. 19
2.1.2. Bố trí dầm và kết cấu gắn hệ thống.................................................................. ........................ ................. 19
2.1.3. Ưu điểm và hạn chế khi hoán cải sang xe điện.................................................. ........................ ............... 20
2.2. Phương án thiết kế mới............................................................................................... ........................ ......... 20
2.2.1. Mục tiêu cải tiến................................................................................................... .......................... ............ 20
2.2.2. Cấu trúc khay pin tích hợp.................................................................................... ........................... .......... 20
2.2.3. Ưu điểm của phương án thiết kế mới...................................................................... ............................ ....... 21
2.3. Thông số xe thiết kế..................................................................................................... ........................ ........ 22
2.4. Lựa chọn vật liệu thiết kế............................................................................................. .......................... ....... 25
2.5. Các tiêu chuẩn, quy chuẩn về thiết kế xe van điện.................................................. ............................. ....... 26
2.6. Kết luận chương 2.............................................................................................................. ........................... 27
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ KIỂM BỀN KHUNG XE VAN ĐIỆN ..................................................28
3.1. Xây dựng mô hình 3D..................................................................................................................... .............. 28
3.1.1. Lựa chọn phần mềm thiết kế...................................................................................................... ... ............ 28
3.1.2. Quy trình xây dựng mô hình........................................................ ............................................... . ............. 29
3.2. Xây dựng phương án kiểm bền khung........................................... ................................................ ............. 32
3.2.1. Cơ sở nghiên cứu kiểm bền khung............................................... .............................................. .. ............ 32
3.2.1.1. Điều kiện biên............................................................................. ............................................ ....... ......... 32
3.2.1.2. Các phương pháp tính toán kết cấu.......................................... ................................................ .... ......... 33
3.2.2. Tải trọng tác dụng lên khung xe.................................................... ............................................. ........ ........ 34
3.3. Phương pháp phần tử hữu hạn........................................................ ............ ...................................... .......... 34
3.3.1. Tổng quan về phương pháp phần tử hữu hạn............................... ........................................... .......... ....... 34
3.3.2. Sơ đồ tính toán bằng phương pháp phần tử hữu hạn.................... .............................................. .. ........... 35
3.4. Kết luận chương 3.............................................................................. ............ ................................................ 36
CHƯƠNG 4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VÀ KIỂM BỀN...............................................................................................38
4.1. Xác định khối lượng và phân bố khối lượng trên xe.................... ............................................ ...... ...... ......... 38
4.1.1 Khối lượng của ô tô....................................................................... ...................................... ...... .. ............... 38
4.1.2. Sự phân bố khối lượng................................................................. ....................................... ...... . ............... 39
4.1.3. Xác định phân bố khối lượng toàn bộ ô tô................................... ..................................... ........... ... ........... 39
4.2. Kiểm bền bằng phương pháp sức bền vật liệu............................. ...................................... ......... .. ............... 40
4.2.1 Phân tích sơ bộ và giả thiết phân bố tải trọng............................ ....................................... ......... . ............... 40
4.3. Kiểm bền bằng phần mềm Hypermesh........................................ ........................................ ....... .................. 45
4.3.1. Nhập mô hình............................................................................. ....................................... ...... . .................. 45
4.3.2. Tạo midsurface cho các chi tiết................................................ ............ .............................. ......... ............... 46
4.3.3. Chia lưới mô hình.................................................................... ............ .............................. ...... ................... 46
4.3.4. Tạo liên kết giữa các chi tiết..................................................... ............ ............................ ............. ............. 48
4.3.4.1. Tạo liên kết giữa dầm dọc và dầm ngang............................... ..................................... ...... ...... ............... 48
4.3.4.2. Tạo liên kết bulong giữa khay pin và khung xe...................... ...................................... ...... ............. ........ 49
4.3.5. Phương pháp đặt tải trọng........................................................ ............ ............................... ...... ................ 50
4.3.5.1. Nguyên tắc mô hình..................................................................... ............................................ ...... . ........ 50
4.3.5.2. Đặt tải trọng trong phần mềm Hypermesh............................. .......................................... ............ .. ......... 50
4.3.5.3. Ứng dụng cụ thể trong mô hình............................................ ....................................... ...... ....... .............. 50
4.4. Kiểm tra khả năng chịu uốn của khung....................................... ............ ............................ ............... ............ 51
4.4.1. Khởi chạy bài toán tuyến tính trong Hypermesh................. ............ .................................. .................. ........ 51
4.4.2. Kết quả bài toán tĩnh tuyến tính.................................................... ..................................... ............... ... ....... 52
4.4.2.1. Biến dạng hình học và chuyển vị tối đa.................................... ........................................ ........... ............ 52
4.5. Kiểm tra khả năng chịu xoắn của khung........................................... ......................................................... ...... 53
4.5.1. Kiểm tra bằng xây dựng bài toán tĩnh với hệ số tải trọng động...................................................................... 53
4.5.2. Kiểm tra bằng xây dựng bài toán mô phỏng động lực học đa vật thể-Multibody Dynamics (MBD)............... 55
4.5.2.1. Tổng quan mô hình...................................................................................................................................... 55
4.5.2.2. Ứng dụng cụ thể trong mô hình......................................................................................................... ......... 55
4.5.2.3. Thay thế khung xe bằng FlexBody trong Motionview...................................................................... ............ 57
4.5.2.4. Tuỳ chỉnh các thành phần mô hình.................................................................................................... ......... 58
4.5.2.5. Cấu hình mặt đường - SplineRoad3D........................................................................................ ................ 58
4.5.2.6. Thiết lập Event mô phỏng..................................................................................................... ...................... 59
4.5.2.7. Chạy mô phỏng và hậu xử lý................................................................................................. ..................... 59
4.5.2.8 Kết quả mô phỏng...................................................................................................................... .................. 59
4.5.3. Phân tích kết quả biến dạng FlexBody trong Motionview.......................................................................... ..... 59
4.5.4. Phân tích kết quả biến dạng FlexBody tại một thời điểm........................................................................... ..... 61
4.5.5. Phân tích kết quả biến dạng FlexBody tại các điểm bắt nhíp..................................................................... .... 62
4.5.6. Phân tích kết quả ứng suất tại các điểm bắt nhíp...................................................................... ..................... 64
4.6. Kết luận, cải tiến trong tương lai........................................................................................... ............................. 66
KẾT LUẬN................................................................................................................................................................. 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................................................. 69
TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỒ ÁN
Trong đồ án đã thực hiện thiết kế, mô phỏng hệ thống khung xe trên xe van điện.
Nội dung đồ án gồm 4 phần chính:
- Chương 1: Tổng quan
Trình bày vai trò và cấu tạo của khung xe, phân biệt các loại khung như khung rời và liền thân. Nêu xu hướng thiết kế khung xe cho ô tô điện và giới thiệu đặc điểm khung xe Suzuki Blind Van làm cơ sở phân tích.
- Chương 2: Phân tích và cái tiến khung xe
Phân tích kết cấu khung xe nguyên bản, đánh giá khả năng chịu tải và bố trí không gian. Đề xuất phương án cải tiến phù hợp với xe điện như bỏ dầm ngang, thêm khay pin và thanh giằng tăng cứng.
- Chương 3: Phương án thiết kế và kiểm bền khung xe Van điện
Thiết kế mô hình 3D khung xe mới theo phương án cải tiến. Thực hiện kiểm bền sơ bộ bằng phân tích lý thuyết và mô phỏng, đánh giá khả năng làm việc trong điều kiện tải trọng thực tế.
- Chương 4: Tính toán thiết kế và kiểm bền:
Tính toán tải trọng, mô men, ứng suất và kiểm tra độ bền kết cấu. Sử dụng phần mềm để mô phỏng ứng suất - biến dạng dưới các tình huống đặc trưng, khẳng định độ ổn định và độ bền của khung xe thiết kế mới.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
(Ký và ghi rõ họ tên)
1./ ………………
2./ ………………
LỜI MỞ ĐẦU
Trong bối cảnh hiện nay, ô nhiễm môi trường và biến đổi khí hậu đang là những vấn đề cấp bách toàn cầu. Ngành công nghiệp ô tô đang chuyển mình mạnh mẽ với xu hướng phát triển phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch, trong đó xe điện ngày càng trở thành lựa chọn ưu tiên tại các đô thị. Với những ưu điểm như vận hành êm ái, chi phí nhiên liệu thấp, không phát thải khí độc hại, xe điện được dự báo sẽ dần thay thế xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống trong tương lai gần.
Trong xu hướng đó, việc phát triển các dòng xe điện cỡ nhỏ, phù hợp với điều kiện giao thông đô thị tại Việt Nam, đóng vai trò hết sức quan trọng. Suzuki Blind Van, một mẫu xe tải nhẹ phổ biến, có kết cấu khung gầm đơn giản, nhỏ gọn – là cơ sở phù hợp để nghiên cứu chuyển đổi thành xe điện mini van với chi phí thấp, hiệu quả cao. Tuy nhiên, việc hoán cải hệ truyền động từ động cơ xăng sang động cơ điện đặt ra yêu cầu tái thiết kế toàn bộ hệ thống khung gầm để đảm bảo độ bền, độ cứng, khả năng chịu tải và bố trí hợp lý các cụm pin, động cơ điện.
Xuất phát từ thực tế đó, em chọn thực hiện đề tài: “Thiết kế tính toán và mô phỏng khung gầm xe van điện cỡ nhỏ”. Đề tài nhằm xây dựng mô hình thiết kế khung gầm mới phù hợp với cấu hình xe điện, đồng thời sử dụng các công cụ phân tích mô phỏng hiện đại để kiểm tra độ bền, độ cứng và tính ổn định của kết cấu khung.
Kết quả của đề tài không chỉ có ý nghĩa về mặt học thuật mà còn có thể áp dụng thực tiễn trong việc phát triển các mẫu xe điện cỡ nhỏ tại Việt Nam trong thời gian tới.
Với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn: TS. …………… và các thầy giáo trong NCM Ô tô & XCD, chúng em đã hoàn thành đề tài này. Tuy nhiên do năng lực bản thân còn hạn chế và kinh nghiệm thiết kế còn chưa có nên không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em mong các thầy thông cảm và đóng góp ý kiến để em có thể hoàn thiện tư duy thiết kế trong tương lai.
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN
1.1 Giới thiệu về xe mini Van điện
1.1.1. Khái niệm và vai trò của xe mini van điện
Xe mini van điện là loại phương tiện vận tải hạng nhẹ, sử dụng động cơ điện và cụm pin thay thế cho động cơ đốt trong truyền thống. Loại xe này thường có thiết kế hai chỗ ngồi ở phía trước và một khoang chở hàng phía sau. Với kiểu dáng nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu và khả năng không phát thải khí thải độc hại, xe mini van điện đang ngày càng trở thành lựa chọn tối ưu trong bối cảnh giao thông đô thị ngày càng phức tạp và yêu cầu cao về bảo vệ môi trường. Xe phù hợp cho các hoạt động giao hàng nhanh, vận chuyển hàng hóa cỡ nhỏ và di chuyển trong khu vực nội đô đông đúc, nơi xe xăng truyền thống gặp nhiều hạn chế về kích thước và mức phát thải.
1.1.3. Ưu điểm của xe minivan điện
Một trong những ưu điểm lớn nhất của xe mini van điện là khả năng vận hành êm ái, không phát sinh khí thải gây ô nhiễm môi trường. So với xe sử dụng động cơ đốt trong, xe điện tiết kiệm năng lượng hơn nhờ hiệu suất chuyển đổi cao và chi phí điện rẻ hơn đáng kể so với xăng, dầu. Ngoài ra, xe mini van điện có cấu tạo đơn giản, ít bộ phận chuyển động, dẫn đến chi phí bảo trì và sửa chữa thấp. Đặc biệt, trong điều kiện giao thông đô thị tại Việt Nam với đặc điểm thường xuyên ùn tắc và phải dừng - khởi động liên tục, động cơ điện phát huy lợi thế rõ rệt với khả năng tăng tốc nhanh, vận hành mượt mà và không tạo tiếng ồn.
1.1.4. Hạn chế và thách thức
Bên cạnh những ưu điểm, xe mini van điện cũng tồn tại một số hạn chế nhất định. Phạm vi hoạt động của xe còn phụ thuộc vào dung lượng pin, thường chỉ đạt khoảng 100–150 km mỗi lần sạc, điều này gây bất tiện nếu không có trạm sạc phân bố hợp lý. Thời gian sạc lâu và chi phí đầu tư ban đầu cao hơn xe xăng truyền thống cũng là rào cản khiến nhiều doanh nghiệp nhỏ chưa mạnh dạn chuyển đổi. Ngoài ra, hạ tầng sạc điện tại Việt Nam hiện nay còn khá hạn chế, chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn, chưa đủ để hỗ trợ phương tiện điện vận hành rộng khắp.
1.2. Tổng quan về khung xe ô tô điện
1.2.1. Vai trò của khung xe
Khung xe là bộ phận kết cấu chịu lực chủ yếu của ô tô, có chức năng liên kết các hệ thống như hệ truyền động, hệ thống lái, hệ thống treo, phanh và thân xe. Trong ô tô điện, khung xe không chỉ phải đảm bảo độ cứng vững, chịu được lực va chạm mà còn phải có khả năng tích hợp các cụm pin nặng và có kích thước lớn. Khung xe được xem là nền tảng cho toàn bộ thiết kế cơ khí của xe điện, đóng vai trò quyết định đến độ ổn định, độ bền, khả năng bảo vệ người ngồi và tối ưu hiệu suất truyền động điện.
1.2.3. Các dạng khung xe phổ biến
Trong ngành công nghiệp ô tô điện hiện nay, ba dạng khung xe chính được sử dụng là: khung rời (body-on-frame), khung liền khối (unibody), và nền tảng skateboard. Khung rời thường thấy ở xe tải nhẹ và xe thương mại, có ưu điểm dễ tháo lắp, bảo trì và sửa chữa, phù hợp cho xe cải tiến từ nền tảng có sẵn. Khung liền khối có trọng lượng nhẹ, độ cứng cao, tối ưu cho xe điện sản xuất mới từ đầu. Dạng skateboard platform tích hợp pin, motor, hệ thống treo vào một sàn phẳng, tối ưu hóa không gian và hạ trọng tâm, đang là xu hướng chính của các hãng lớn như Tesla, VinFast.
1.3.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản
Suzuki Blind Van là dòng xe tải nhẹ hai chỗ ngồi được thiết kế nhỏ gọn, linh hoạt, phù hợp với điều kiện giao thông đô thị tại Việt Nam. Xe sử dụng kết cấu khung rời (body-on-frame), thuận tiện cho việc bảo trì, sửa chữa cũng như cải tiến hệ truyền động. Xe được trang bị động cơ xăng 4 xi lanh dung tích 970 cc, bố trí phía trước, dẫn động cầu sau thông qua hộp số sàn 5 cấp. Hệ thống treo phía trước là loại MacPherson độc lập, trong khi phía sau sử dụng nhíp lá bán nguyệt, đơn giản và hiệu quả cho tải trọng nhẹ. Với tải trọng chuyên chở khoảng 490–550 kg, Suzuki Blind Van đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhỏ trong đô thị.
1.3.3. Tiềm năng khi hoán cải thành xe điện
Nhờ kết cấu khung rời và khoang hàng riêng biệt, Suzuki Blind Van có tiềm năng rất lớn để hoán cải thành xe điện. Không cần can thiệp sâu vào phần thân vỏ, nhóm thiết kế có thể giữ lại khung xe chính và thay thế hệ truyền động bằng motor điện, lắp đặt cụm pin tại xe hoặc sàn khoang hàng. Điều này giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, rút ngắn thời gian phát triển sản phẩm và tận dụng được nền tảng khung gầm quen thuộc. Ngoài ra, các chi tiết cơ khí như hệ thống treo, cơ cấu phanh, trục các-đăng và khung phụ có thể được giữ nguyên hoặc điều chỉnh cục bộ, giúp giảm thiểu khối lượng công việc cải tiến.
1.4. Xu hướng chuyển đổi sang điện hoá
1.4.1. Xu hướng toàn cầu
Việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện chạy điện đang là xu hướng không thể đảo ngược trên toàn cầu nhằm giảm phát thải khí nhà kính, giảm ô nhiễm môi trường và đối phó với tình trạng cạn kiệt tài nguyên năng lượng hóa thạch. Các quốc gia thuộc Liên minh châu Âu đã lên kế hoạch chấm dứt bán xe sử dụng động cơ đốt trong từ năm 2035, hướng đến mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050. Tại Mỹ, nhiều bang như California, New York đã có chính sách ưu đãi mạnh mẽ cho xe điện, bao gồm miễn thuế, hỗ trợ tài chính và xây dựng hệ thống sạc công cộng quy mô lớn. Trung Quốc – quốc gia dẫn đầu thế giới về sản lượng xe điện - đang áp dụng hàng loạt chính sách khuyến khích sản xuất và sử dụng xe điện, đồng thời phát triển hệ sinh thái pin lithium-ion và mạng lưới trạm sạc phủ rộng. Nhật Bản và Hàn Quốc cũng tích cực trong việc phát triển các mẫu xe hybrid, plug-in hybrid và thuần điện. Các hãng xe lớn như Tesla, Toyota, Hyundai, Ford, Volkswagen, GM, BMW...
1.4.3. Cơ hội cho xe mini van điện
Trong khi các dòng xe du lịch như sedan, SUV điện đã có mặt trên thị trường và bước đầu chiếm được lòng tin người tiêu dùng, thì phân khúc xe thương mại nhẹ, đặc biệt là mini van chạy điện lại vẫn còn rất nhiều tiềm năng chưa được khai thác. Các doanh nghiệp giao hàng chặng ngắn, logistics nội thành, dịch vụ hậu cần cho thương mại điện tử đều đang cần những giải pháp vận chuyển sạch, chi phí vận hành thấp, dễ bảo trì, và phù hợp với hạ tầng giao thông đô thị – nơi mà mini van điện là lựa chọn lý tưởng. Với đặc điểm nhỏ gọn, tải nhẹ, tiết kiệm năng lượng và không phát thải, mini van điện có thể hoạt động trong các khu vực hạn chế xe xăng như trung tâm thành phố, khu công nghiệp xanh, bệnh viện, khu đô thị mới. Đặc biệt, các trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp nhỏ hoàn toàn có thể bắt đầu từ những nền tảng sẵn có như Suzuki Blind Van để cải tiến, thử nghiệm và phát triển các mẫu xe mini van điện phù hợp với thị trường trong nước.
1.5. Vai trò của thiết kế khung xe trong xe điện
1.5.1. Ảnh hưởng đến an toàn và hiệu suất
Khung xe là nền tảng chịu lực chính của toàn bộ xe. Với xe điện, khung xe không chỉ chịu tải trọng thân xe và hàng hóa mà còn phải gánh thêm khối lượng pin – thường rất lớn và phân bố không đều. Một khung xe được thiết kế khoa học sẽ giúp phân bố lại tải trọng hợp lý, hạ thấp trọng tâm xe, từ đó cải thiện độ ổn định khi vào cua, giảm thiểu hiện tượng lật và tăng độ bám đường.
1.5.3. Khả năng tích hợp và bảo trì
Một thiết kế khung gầm hiệu quả không chỉ dừng lại ở khía cạnh kỹ thuật mà còn phải phù hợp với điều kiện sản xuất, chế tạo và lắp ráp thực tế. Đặc biệt đối với các dự án thử nghiệm, cải tiến quy mô nhỏ như đồ án tốt nghiệp hay nghiên cứu trong nước, khung gầm cần đơn giản hóa các chi tiết, giảm số lượng mối nối hàn, sử dụng các tiết diện tiêu chuẩn dễ gia công bằng máy dập, máy cắt CNC hoặc tổ hợp thủ công.
1.6. Kết luận chương 1
Chương 1 đã trình bày tổng quan về xe mini van điện, trong đó nhấn mạnh vai trò ngày càng quan trọng của loại phương tiện này trong xu thế giao thông xanh hiện đại. Qua việc giới thiệu đặc điểm kỹ thuật và cấu trúc khung gầm của xe Suzuki Blind Van – một mẫu xe có kết cấu khung rời đơn giản, dễ hoán cải - đồ án cho thấy tiềm năng lớn trong việc chuyển đổi sang hệ truyền động điện. Đồng thời, xu hướng điện hóa toàn cầu và trong nước đang mở ra nhiều cơ hội cho các mô hình xe điện nhỏ gọn, chi phí thấp. Cuối cùng, chương cũng đã phân tích rõ vai trò then chốt của thiết kế khung gầm trong việc đảm bảo hiệu suất, độ an toàn, khả năng tích hợp và tính khả thi sản xuất của xe điện, tạo nền tảng lý luận cần thiết cho các nội dung kỹ thuật sẽ trình bày ở các chương sau.
CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH VÀ CẢI TIẾN KHUNG XE
2.1. Cấu trúc khung xe nguyên bản (Blind Van)
2.1.1. Dạng kết cấu và vật liệu sử dụng
Suzuki Blind Van là mẫu xe tải nhẹ hai chỗ có thiết kế khung rời (ladder frame), trong đó khung xe tách biệt hoàn toàn với phần thân vỏ. Loại kết cấu này thường sử dụng cho các dòng xe tải nhỏ hoặc bán tải, do có khả năng chịu lực tốt và dễ dàng sản xuất, sửa chữa.
Vật liệu chế tạo khung chủ yếu là thép các-bon thông dụng như SS400 hoặc SPHC, có giới hạn chảy từ 240–350 MPa, mô-đun đàn hồi E≈200 GPa, và tỷ trọng khoảng 7.85 g/cm3. Khung gồm hai dầm dọc bằng thép hộp chạy suốt chiều dài xe, được liên kết bởi nhiều dầm ngang và giá đỡ tại các vị trí hệ thống treo, động cơ và cầu sau.
2.1.2. Bố trí dầm và kết cấu gắn hệ thống
Cấu trúc khung nguyên bản của Suzuki Blind Van được thiết kế theo dạng khung thang (ladder-frame), gồm hai dầm dọc chính bằng thép hộp chạy suốt chiều dài xe. Hai dầm này là thành phần chịu tải chính, truyền toàn bộ lực tác động từ hệ thống treo và tải trọng xe về các điểm gối đỡ với thân vỏ và hệ truyền động. Dầm dọc có tiết diện hình chữ U, độ dày từ 2–3 mm, và được chọn sao cho đảm bảo khả năng chịu uốn và xoắn trong điều kiện vận hành thực tế.
Kết cấu tại các điểm gắn hệ thống như treo trước, treo sau hay hộp số thường chịu tải trọng tập trung và lực tác động động lực học (va chạm, dao động cưỡng bức...). Vì vậy, tại các vị trí này, nhà sản xuất thường gia cố thêm bằng cách:
+ Hàn bản thép tổ hợp ở hai bên dầm
+ Chèn bản mã chữ L hoặc U, làm tăng độ cứng góc
+ Tăng chiều dày thành dầm hoặc sử dụng thép có cường độ cao hơn
Ngoài ra, tại các vùng chịu xoắn mạnh (khu vực giữa trục bánh trước và bánh sau), khung thường có thêm thanh chéo hoặc tăng cứng dạng hộp, tạo ra các mắt khung kín, nhằm tăng khả năng chịu biến dạng xoắn khi xe rẽ gấp, chạy trên đường gồ ghề hoặc chịu tải không đều.
2.1.3. Ưu điểm và hạn chế khi hoán cải sang xe điện.
* Ưu điểm:
Khung rời dạng thang (ladder frame) của Suzuki Blind Van mang lại nhiều thuận lợi trong việc hoán cải thành xe điện. Thân và khung tách biệt giúp dễ tháo lắp, tạo điều kiện bố trí lại các cụm kỹ thuật như pin, động cơ, bộ điều khiển… mà không ảnh hưởng đến kết cấu thân xe.
Khung sử dụng thép hộp hoặc thép chữ U phổ thông, dễ gia công cơ khí như cắt, khoan, hàn – phù hợp với điều kiện tại các xưởng cơ khí nhỏ hoặc nhóm nghiên cứu trong nước. Khoang hàng phía sau và gầm xe là không gian tiềm năng để bố trí pin và thiết bị điện.
* Hạn chế:
Tuy nhiên, khung nguyên bản có độ cứng xoắn không cao, dễ bị biến dạng khi chịu tải trọng không đối xứng – điều thường xảy ra khi bố trí cụm pin nặng phía dưới hoặc phía sau. Khung được thiết kế cho động cơ đốt trong nên không có sẵn kết cấu chịu lực cho cụm pin hay motor điện.
2.2. Phương án thiết kế mới
2.2.1. Mục tiêu cải tiến
Để chuyển đổi Suzuki Blind Van từ xe chạy xăng sang xe điện, việc tích hợp cụm pin điện áp cao là yêu cầu then chốt. Với khung nguyên bản có thiết kế dạng khung thang (ladder frame), khoang sàn phía dưới xe là vị trí lý tưởng để bố trí khay pin. Tuy nhiên, khu vực này hiện có nhiều dầm ngang – vốn là các kết cấu chịu lực phân tán tải trọng sàn xe – gây cản trở việc đặt cụm pin có kích thước lớn và yêu cầu bề mặt phẳng.
2.2.2. Cấu trúc khay pin tích hợp
Khay pin được bố trí giữa hai dầm dọc chính của khung , thay thế cho các dầm ngang nguyên bản nhằm tạo không gian đặt cụm pin lớn. Khay có kích thước 1490 mm dài, 821 mm rộng và 95 mm cao, được chế tạo từ nhôm hợp kim 7075-T7 với độ dày 5 mm. Vật liệu này có ưu điểm nhẹ, bền kéo cao và khả năng chống ăn mòn tốt, phù hợp với các chi tiết kết cấu quan trọng trong khung xe điện.
Bên trong khay chia thành 12 khoang để lắp 12 pack pin lithium-ion, được ngăn cách bằng các vách nhôm chịu lực hàn liền với thân khay. Các vách đóng vai trò vừa định vị, vừa gia cường toàn khay theo phương ngang và dọc. Tổng khối lượng cụm pin khoảng 300 kg, được bố trí thấp dưới sàn nhằm cải thiện trọng tâm xe.
Việc sử dụng khay pin như một phần tử thay thế dầm ngang không chỉ giúp tận dụng không gian hiệu quả mà còn tăng cường độ cứng kết cấu ở khu vực giữa thân xe. Đồng thời, việc.
2.2.3. Ưu điểm của phương án thiết kế mới
Phương án thiết kế mới mang lại nhiều ưu điểm đáng kể so với cấu trúc khung nguyên bản. Trước hết, việc bố trí lại không gian và loại bỏ các dầm ngang giúp tạo một mặt bằng phẳng và rộng ở giữa thân xe – điều kiện cần thiết để lắp đặt cụm pin có kích thước lớn. Khay pin được thiết kế tích hợp vào kết cấu khung thay thế dầm ngang nên không làm giảm độ cứng tổng thể, đồng thời tối ưu phân bố tải trọng của khối pin 300 kg xuống hai dầm chính.
Tổng thể, phương án cải tiến cho thấy sự cân bằng giữa yêu cầu kỹ thuật (độ cứng, an toàn, phân bố tải), khả năng sản xuất trong nước và tính tiện lợi trong khai thác sử dụng lâu dài.
2.3. Thông số xe thiết kế
Các thông số xe thiết kế như bảng 1.2.
2.4. Lựa chọn vật liệu thiết kế
Trong thiết kế khung và các bộ phận chịu lực chính của xe điện, việc lựa chọn vật liệu đóng vai trò quan trọng nhằm đảm bảo các yêu cầu về độ bền, trọng lượng nhẹ, khả năng gia công, cũng như độ ổn định lâu dài trong điều kiện làm việc khắc nghiệt. Khác với các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống vốn ưu tiên thép vì độ cứng cao và giá thành thấp, các xe điện hiện đại ngày càng chuyển sang sử dụng vật liệu nhẹ để bù đắp trọng lượng pin và nâng cao hiệu quả vận hành.
* Ưu điểm của nhôm 7075-T7 trong thiết kế ô tô điện:
- Trọng lượng nhẹ: Với khối lượng riêng chỉ ~2,8 g/cm³, nhôm giúp giảm đáng kể khối lượng xe, bù đắp cho hệ thống pin nặng nề.
- Độ bền cơ học cao: Giới hạn chảy và bền kéo vượt trội so với các hợp kim nhôm 6xxx thông thường, phù hợp với các chi tiết chịu lực như khay pin và khung phụ.
- Chống ăn mòn tốt: Đặc biệt khi được anot hóa hoặc phủ lớp chống oxy hóa, nhôm 7075-T7 có thể hoạt động bền bỉ trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.
- Gia công thuận tiện: Dễ cắt, khoan, tiện, hàn (có hạn chế) – phù hợp với điều kiện sản xuất, chế tạo tại Việt Nam.
* Nhược điểm cần lưu ý:
- Giá thành cao hơn các hợp kim nhôm thường dùng trong dân dụng.
- Khó hàn hơn so với nhôm 6xxx – cần kỹ thuật hoặc biện pháp gia công đặc biệt (hạn chế dùng mối hàn dài).
- Không phù hợp cho vùng biến dạng dẻo lớn – nên chủ yếu dùng trong kết cấu khung hoặc vỏ không có độ cong quá phức tạp.
2.6. Kết luận chương 2
Trong chương này, em đã tiến hành phân tích chi tiết kết cấu khung xe nguyên bản của xe Suzuki Blind Van – nền tảng cơ sở cho việc thiết kế lại theo định hướng xe mini van điện. Việc lựa chọn khung rời với đặc tính đơn giản, dễ cải tiến, cùng các đặc điểm về bố trí dầm, hệ thống treo và khả năng chịu tải đã được làm rõ để đánh giá tính phù hợp khi chuyển đổi hệ truyền động từ động cơ đốt trong sang động cơ điện.
Trên cơ sở đó, em đã đề xuất phương án thiết kế mới với cụm khay pin đặt dưới gầm, cấu trúc gia cường phù hợp và loại bỏ một số dầm ngang không cần thiết để tạo không gian bố trí pin. Phần phân tích tải trọng cũng được cập nhật để phản ánh sự thay đổi trọng tâm, khối lượng hệ thống pin và động cơ điện.
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ KIỂM BỀN KHUNG XE VAN ĐIỆN
3.1. Xây dựng mô hình 3D
3.1.1. Lựa chọn phần mềm thiết kế
Việc thiết kế mô hình 3D là một bước quan trọng trong quá trình phát triển sản phẩm kỹ thuật, đặc biệt là đối với các phương tiện cơ giới như xe điện – nơi có nhiều chi tiết hình học phức tạp, yêu cầu sự chính xác cao trong lắp ghép. Trong khuôn khổ đồ án, em lựa chọn phần mềm SolidWorks để xây dựng mô hình 3D cho hệ thống khung gầm và các cụm chi tiết chính của xe mini van điện.
SolidWorks là một phần mềm thiết kế 3D thuộc nhóm CAD (Computer-Aided Design) do hãng Dassault Systèmes phát triển, được sử dụng rộng rãi trong các lĩnh vực thiết kế cơ khí, chế tạo, hàng không, ô tô và đào tạo kỹ thuật. Một số lý do chính khiến phần mềm này phù hợp với đề tài như sau:
1) Khả năng dựng mô hình dạng khung (Frame Structure): SolidWorks cho phép tạo nhanh các mô hình khung hộp, khung thép dạng dầm (structural members), phù hợp với cấu trúc khung rời của mẫu xe nghiên cứu. Các tính năng như “Weldments” hỗ trợ gán tiết diện, chiều dài, và tự động tạo mối hàn giữa các thanh dầm – rất tiện lợi cho thiết kế khung xe ô tô.
2) Dễ dàng xây dựng bản vẽ kỹ thuật: Từ mô hình 3D, phần mềm có thể xuất ra bản vẽ 2D với đầy đủ kích thước, dung sai, ghi chú vật liệu và ký hiệu kỹ thuật. Đây là một công cụ hữu ích trong việc trình bày các bản vẽ khung xe, cụm pin, hệ treo... trong báo cáo thuyết minh và phụ lục kỹ thuật của đồ án.
5) Phù hợp với trình độ sinh viên và điều kiện học thuật: SolidWorks có phiên bản dành cho giáo dục (Student Edition), dễ cài đặt, tốn ít tài nguyên máy tính hơn so với các phần mềm CAD cao cấp như CATIA hoặc NX. Ngoài ra, cộng đồng người dùng lớn và tài liệu học tập phong phú cũng giúp việc tra cứu và thao tác thuận lợi hơn trong quá trình thực hiện đồ án.
Tóm lại, với yêu cầu kỹ thuật và phạm vi thiết kế trong đồ án tốt nghiệp, SolidWorks là lựa chọn hợp lý để dựng mô hình 3D khung gầm xe điện dựa trên nền tảng Suzuki Blind Van. Việc sử dụng phần mềm này giúp đảm bảo chất lượng hình học, thuận tiện trong việc lắp ráp các cụm hệ thống và hỗ trợ xuất bản vẽ phục vụ công tác trình bày và chế tạo.
3.1.2. Quy trình xây dựng mô hình
* Bước 1: Tạo các biên dạng bằng Sketch
Việc xây dựng mô hình 3D khung xe bắt đầu bằng việc tạo các tiết diện (biên dạng) của các dầm chính trong khung bằng công cụ Sketch trong môi trường thiết kế Part. Các biên dạng này thường là hình học đơn giản như chữ U, chữ nhật rỗng, hộp hoặc các tiết diện tổ hợp. Trong khung xe mini van điện, tiết diện chữ U được sử dụng phổ biến để đảm bảo độ cứng cũng như dễ gia công. Quá trình sketch cần thực hiện trên mặt phẳng phù hợp, có thể là mặt trước, mặt trên hoặc mặt bên của chi tiết.
* Bước 2: Dùng lệnh Swept để tạo độ dày theo biên dạng
Sau khi hoàn thiện biên dạng tiết diện, lệnh Swept Boss/Base được sử dụng để tạo thành phần khối 3D bằng cách kéo biên dạng theo một đường dẫn định sẵn. Đường dẫn (path) này thường là một đường thẳng hoặc đường cong nằm trong không gian 3D, đại diện cho hướng chạy của dầm. Việc sử dụng Swept giúp tạo ra các chi tiết khung có hình dạng phù hợp với thiết kế tổng thể, đặc biệt khi khung có dạng uốn cong hoặc thay đổi cao độ theo trục xe.
* Bước 4: Tạo góc bo cho chi tiết bằng lệnh Fillet
Trong thiết kế khung xe, đặc biệt là tại các góc giao giữa các mặt hoặc mép dầm, việc bo tròn (fillet) là cần thiết để tăng độ bền mỏi, hạn chế nứt gãy tại các vị trí tập trung ứng suất. SolidWorks cung cấp công cụ Fillet cho phép bo tròn các cạnh với bán kính định trước, từ đó tạo ra các góc lượn mềm mại và hợp lý về mặt kết cấu.
* Bước 5: Dùng lệnh Extruded Cut để tạo lỗ và vị trí cắt
Trong mô hình chi tiết khung, cần tạo các lỗ kỹ thuật (lỗ bắt bulong, lỗ thoát nước, lỗ luồn dây,...) và các rãnh cắt để lắp ghép hoặc dẫn hướng các chi tiết khác. Lệnh Extruded Cut trong SolidWorks cho phép cắt khối theo hình chiếu của sketch được vẽ trên một mặt của vật thể. Đây là công cụ quan trọng giúp mô phỏng chính xác các yếu tố sản xuất trong mô hình.
3.2. Xây dựng phương án kiểm bền khung
3.2.1. Cơ sở nghiên cứu kiểm bền khung
3.2.1.1. Điều kiện biên
Khung xe ô tô là một hệ kết cấu không gian có độ siêu tĩnh cao, do đó việc xác định chuyển vị và ứng suất tại một điểm bất kỳ trên kết cấu là khá phức tạp, đòi hỏi phải áp dụng các phương pháp phân tích hiện đại. Vì thuộc loại bài toán cơ bản trong cơ học vật rắn biến dạng, nên việc phân tích khung xe cần dựa vào cơ sở lý thuyết chuyên sâu. Trong không gian ba chiều, các đại lượng vật lý như chuyển vị, biến dạng hay ứng suất được xác định từ các trường tương ứng. Để giải bài toán này, trước tiên cần xác định các điều kiện cơ học như mối quan hệ giữa các đại lượng, sự ràng buộc lẫn nhau, cũng như lực tác dụng.
Khi các điều kiện tại biên thỏa mãn những yêu cầu cơ bản về hệ phương trình trong cơ học, chúng có thể được biểu diễn bằng phương trình đạo hàm riêng.
Phương trình đạo hàm riêng được sử dụng để mô tả các điều kiện cân bằng và tính liên tục của chuyển vị hoặc biến dạng trong hệ cơ học, thông qua phương trình Euler–Lagrange hay các nguyên lý biến phân.
3.2.2. Tải trọng tác dụng lên khung xe
Tải trọng tác động lên khung xe ô tô bao gồm hai nhóm chính: tải trọng tĩnh và tải trọng động.
- Tải trọng tĩnh ảnh hưởng đến khung xe bao gồm:
+ Khối lượng bản thân của khung xe.
+ Trọng lượng của phần treo trên xe, trong đó bao gồm trọng lượng của người điều khiển, hành khách, hàng hóa, cũng như trọng lượng của khung và các cụm hệ thống được lắp đặt trên xe.
+ Khối lượng từ các bộ phận như vỏ xe, thùng chứa, v.v.
- Tải trọng động tác động lên xe thường phát sinh từ:
+ Những kích thích từ mặt đường truyền vào khi xe di chuyển.
+ Dao động do mất cân bằng từ hệ thống truyền động hoặc động cơ.
+ Các lực do va chạm như va trực diện, va bên hông hoặc va phần trên khi xe đâm phải vật cản hoặc xảy ra tai nạn.
+ Các lực khác như lực cản của không khí, lực ly tâm phát sinh khi xe chuyển động không đều, phanh gấp hoặc quay vòng.
3.3. Phương pháp phần tử hữu hạn
3.3.1. Tổng quan về phương pháp phần tử hữu hạn
Phương pháp phần tử hữu hạn (PTHH) là một kỹ thuật thường được áp dụng cho các bài toán cơ học dạng liên tục hoặc rời rạc, trong đó mô hình sẽ được chia nhỏ thành các phần tử rời rạc và được liên kết với nhau tại các điểm nút. Các phần tử này mặc dù tách rời về mặt mô hình, nhưng vẫn giữ các tính chất vật lý liên tục trong phạm vi nội bộ của mỗi phần tử. Nhờ vậy, việc mô phỏng trở nên đơn giản hơn, đặc biệt là khi kích thước và hình dạng phần tử có thể điều chỉnh linh hoạt theo yêu cầu phân tích.
* Một số đặc trưng nổi bật của phương pháp phần tử hữu hạn:
- Cho phép mô tả các phần tử có tính chất vật liệu khác nhau. Điều này rất hữu ích khi mô hình kết cấu gồm nhiều loại vật liệu kết hợp.
- Khả năng mô phỏng chuyển vị và nội lực với độ chính xác cao bằng cách sử dụng hàm nội suy tại các điểm nút.
- Kết cấu phức tạp có thể được chia nhỏ thành các phần tử đơn giản, nhờ vậy có thể xử lý linh hoạt nhiều dạng hình học khác nhau.
- Phương pháp này còn cho phép mô phỏng tốt các điều kiện biên phức tạp như tiếp xúc, nứt gãy hoặc biến dạng lớn.
- Có thể áp dụng cho cả các bài toán trong miền liên tục hoặc miền có gián đoạn vật lý như rạn nứt.
3.3.2. Sơ đồ tính toán bằng phương pháp phần tử hữu hạn
Quá trình tính toán theo phương pháp PTHH được chia thành các khối chính sau:
* Khối 1 - Xử lý dữ liệu đầu vào:
Bao gồm các thông tin về nút và phần tử (như tọa độ nút, kiểu lưới phần tử), các thông số vật liệu (như mô đun đàn hồi, hệ số dẫn nhiệt,...), cùng các thông tin tải trọng và điều kiện liên kết của kết cấu (điều kiện biên).
* Khối 2 - Tính toán ma trận độ cứng và lực nút phần tử:
Xác định ma trận độ cứng của từng phần tử k và vectơ lực nút f tương ứng với mỗi phần tử.
* Khối 5 - Giải hệ phương trình:
Giải hệ phương trình đại số để tìm ra vectơ chuyển vị Q, từ đó xác định trạng thái biến dạng, ứng suất và nội lực.
* Khối 6 - Tính toán đại lượng kết quả:
Dựa trên kết quả chuyển vị để tính toán các đại lượng khác như ứng suất, biến dạng, gradient nhiệt độ, v.v.
* Khối 7 - Lưu trữ và hiển thị kết quả:
Tổ chức và lưu trữ các kết quả, đồng thời hiển thị dữ liệu dưới dạng bảng biểu, đồ thị, hoặc các hình thức khác đáp ứng yêu cầu phân tích.
3.4. Kết luận chương 3
Trong chương này, các nội dung làm nền tảng cho việc thiết kế và kiểm bền khung xe đã được trình bày một cách hệ thống. Cụ thể:
- Trình bày cơ sở thiết kế khung ô tô nhằm phục vụ cho công tác đánh giá độ bền trong quá trình thẩm định và vận hành kỹ thuật.
- Tổng hợp các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành áp dụng trong thiết kế và chế tạo khung xe tại Việt Nam.
- Phân tích các văn bản pháp lý, thông tư liên quan đến thiết kế kỹ thuật xe cơ giới.
- Xây dựng bộ thông số kỹ thuật cho xe điện mini van làm cơ sở cho các tính toán tiếp theo.
- Làm rõ cơ sở lý thuyết trong nghiên cứu kiểm bền khung xe dưới tác dụng tải trọng.
- Trình bày phương pháp phần tử hữu hạn (FEM) như một công cụ tính toán hiệu quả trong mô phỏng ứng suất – biến dạng.
- Mô tả sơ đồ tính toán tổng thể sử dụng FEM, nhằm phục vụ việc đánh giá độ bền của khung trong các điều kiện làm việc khác nhau.
CHƯƠNG 4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VÀ KIỂM BỀN
4.1. Xác định khối lượng và phân bố khối lượng trên xe
Trong thiết kế ô tô điện, việc xác định chính xác khối lượng và phân bố các cụm trọng lượng trên khung xe là bước đầu tiên quan trọng, làm cơ sở cho các bước thiết kế tiếp theo như bố trí cụm pin – động cơ, phân tích động học và kiểm bền.
* Các ký hiệu và yếu tố tính toán:
- Qi: Khối lượng của cụm tổng thành thứ i
- Li: Tọa độ dọc (so với cầu trước) của trọng tâm cụm i (m)
- hi: Tọa độ cao của trọng tâm cụm i so với mặt đất (m)
- Lcs: Chiều dài cơ sở của xe
Trong đó:
Các cụm đặt phía trước cầu trước có giá trị Li < 0
Các cụm đặt phía sau cầu trước có giá trị Li > 0
4.1.1 Khối lượng của ô tô
Khối lượng bản thân của ô tô: G0 = ∑∑10i=1Qi
Khối lượng toàn bộ : Gtb = ∑12i=1Qi
4.1.2. Sự phân bố khối lượng
Khối lượng phân bố lên cầu khi không tải:
Z10 = (Lcs – (ƩLi.Qi)/G0 )/LcsG0
Z20 = G0 – Z10
Khối lượng phân bố lên cầu khi có tải:
Z10 = (Lcs – (ƩLi.Qi)/Gtb )/LcsGtb
Z20 = Gtb – Z10
4.1.3. Xác định phân bố khối lượng toàn bộ ô tô
Việc xác định cách phân bố khối lượng của ô tô lên các trục được thực hiện dựa theo giả thiết rằng hàng hóa được chất đều trong khoang chở hàng. Khối lượng hàng hóa Q sẽ được quy đổi về một lực tác dụng tại một điểm đặt cách trục trước và trục sau lần lượt các khoảng a và b.
Vậy khối lượng toàn bộ: Gtb = G0 + Q
Phân bố lên trục 1: Gtb1 = G01 + Q1
Phân bố lên trục 1: Gtb2 = Gtb – Gtb1
* Nhận xét:
- Khối lượng toàn bộ xe cho phép tham gia giao thông thảo mãn 46/2015/TT-BGTVT.
- Việc tính toán khối lượng trên các trục được xác định trên nguyên tắc xếp hang dàn đều trên thùng chở hang theo thông tư 35/2013/TT-BGTVT.
4.2. Kiểm bền bằng phương pháp sức bền vật liệu
4.2.1 Phân tích sơ bộ và giả thiết phân bố tải trọng
Trong giai đoạn thiết kế kết cấu khung gầm, việc đánh giá khả năng chịu tải của hệ khung là một bước quan trọng nhằm đảm bảo độ bền và an toàn cho toàn bộ hệ thống xe. Một trong những phương pháp cơ bản và phổ biến để kiểm tra độ bền là sử dụng lý thuyết sức bền vật liệu, trong đó phân tích tác động của tải trọng lên các cấu kiện chịu lực chính – ở đây là hai dầm dọc chủ lực của khung gầm.
Trước khi tiến hành tính toán, cần xây dựng sơ đồ phân tích lực tác dụng lên khung. Trong mô hình phân tích tĩnh học, toàn bộ tải trọng tác động lên xe (bao gồm tải trọng bản thân, pin, hàng hóa, người ngồi...) được quy đổi thành các lực tác dụng tại các điểm chịu lực chính – cụ thể là các vị trí liên kết giữa khung và hệ thống treo bánh xe.
Sau khi gải hệ phương trình hai ẩn, ta tìm được gái trị của các phản lực tại gối trái và phải của hai nhíp:
F11=F12=705,1N
F21=F22=2403,1N
Từ biểu đồ, tìm được lực cắt và momen uôn cực đại tác dụng lên khung:
Qymax= 2030,4N
Mxmax= 935211,23N.mm
* Ứng suất uốn cực đại:
Trong quá trình tính toán độ bền khung xe, việc xác định ứng suất uốn cực đại tại tiết diện nguy hiểm là rất quan trọng. Đây là chỉ tiêu phản ánh khả năng chịu mô men của kết cấu dưới tác dụng của tải trọng phân bố hoặc tập trung. Sử dụng công thức tính ứng suất uốn cực đại:
σmax=(Mmax.c)/Ix =(987 405 .40)/(978 933)≈40,35 MPa
* Ứng suất tiếp cực đại:
Trong các kết cấu có liên kết và chịu tải không đồng đều, ứng suất tiếp đóng vai trò quan trọng không kém so với ứng suất uốn. Phân tích ứng suất tiếp giúp đảm bảo khung xe không bị trượt hoặc phá huỷ do biến dạng cắt.
τ=Q/A=3873,68/880=4,4MPa
* Thuyết thế năng biến đổi hình dạng (Von Mises):
Để có cái nhìn tổng quát và chính xác hơn trong đánh giá độ bền tổng thể, thuyết thể năng biến dạng (Von Mises) được áp dụng.
Kết luận: Kết cấu khung xe đảm bảo điều kiện độ bền trong điều kiện chịu tải đầy đủ như đã xét. Kết quả này là cơ sở để tiếp tục triển khai các phân tích bổ sung (xoắn, va chạm...) hoặc tiến hành tối ưu hóa thiết kế nếu cần.
4.3. Kiểm bền bằng phần mềm Hypermesh
Kiểm bền khung xe là một trong những bước quan trọng trong quá trình thiết kế cơ khí, đặc biệt đối với các cấu trúc tải trọng lớn như khung gầm xe điện. Trong phần này, mô hình khung được dựng từ SolidWorks sẽ được xuất sang HyperMesh để chia lưới, tạo kết nối và thực hiện phân tích bằng solver (OptiStruct).
4.3.1. Nhập mô hình
Đầu tiên, mô hình khung gầm 3D đã được dựng sẵn trong phần mềm SolidWorks (định dạng .SLDPRT hoặc .STEP) sẽ được xuất ra định dạng trung gian như .x_t (Parasolid), .IGES hoặc .STEP để nhập vào HyperMesh.
Trong HyperMesh:
- Sử dụng menu Import Geometry → From File, chọn định dạng phù hợp.
- Sau khi nhập, cần kiểm tra hình học tổng thể của mô hình: đảm bảo không có bề mặt hở (free edge), không trùng hình học, không đảo ngược bề mặt.
- Thực hiện geometry cleanup nếu cần: sử dụng các công cụ như Toggle Edge, Delete Surfaces, Automeshable Check, v.v.
4.3.3. Chia lưới mô hình
Sử dụng phương pháp chai lưới phần tử 2D (2D Meshing) để chia lưới cho mô hình.
Lưới phần tử 2D (shell element) được sử dụng để mô phỏng các tấm thép dầm. Các bước chia lưới như sau:
- Sử dụng công cụ Automesh (F12) trong HyperMesh, chọn vùng mặt midsurface để chia lưới.
- Cài đặt:
+ Loại phần tử: Quad-dominated hoặc Mixed.
+ Kích thước phần tử: từ 5mm, đảm bảo tỷ lệ chiều dài/dày ≤ 5.
- Sử dụng lệnh Quality Index để kiểm tra chất lượng lưới, loại bỏ các phần tử quá méo (warping, skew).
- Dùng công cụ Refine Edge / Density để tăng mật độ lưới tại vùng chịu tải hoặc liên kết.
4.3.4. Tạo liên kết giữa các chi tiết
4.3.4.1. Tạo liên kết giữa dầm dọc và dầm ngang
Trong mô hình khung gầm dạng khung rời, các dầm dọc và dầm ngang được hàn cố định với nhau để tạo thành bộ khung chịu lực chính. Trong quá trình mô phỏng kiểm bền bằng HyperMesh, liên kết này được mô tả bằng tiếp xúc loại "Freeze" - một kiểu liên kết cứng tuyệt đối, không cho phép trượt hoặc tách rời giữa hai mặt tiếp xúc.
Quy trình thực hiện:
- Tạo cặp mặt tiếp xúc: Xác định các mặt tiếp xúc giữa dầm dọc và dầm ngang trên mô hình midsurface. Dầm dọc thường đóng vai trò mặt chính (main surface), dầm ngang là mặt phụ (secondary surface).
- Thiết lập liên kết Freeze: Trong module tạo tiếp xúc (Contacts Manager), chọn loại liên kết "Freeze" để mô phỏng tính chất hàn cứng – nghĩa là hai mặt sẽ bị khóa hoàn toàn về chuyển động tương đối.
4.3.4.2. Tạo liên kết bulong giữa khay pin và khung xe
Trong mô hình kiểm bền khung gầm, liên kết giữa khay pin và khung xe được mô phỏng bằng phần tử RBE2 nhằm đảm bảo khả năng truyền tải cứng hoàn toàn giữa hai bộ phận. RBE2 là loại phần tử ràng buộc 1D, cho phép truyền đầy đủ 6 bậc tự do từ một nút chính (master node) đến các nút phụ (slave nodes), phù hợp với đặc tính của liên kết bu lông thực tế khi không xét độ đàn hồi của bu lông.
- Vị trí liên kết: Các bu lông được bố trí tại vị trí các lỗ bắt bu lông giữa khay pin và dầm khung xe. Trong mô hình, mỗi bu lông được đại diện bởi một nút trung tâm tại tâm lỗ, liên kết với các nút trên biên lỗ thuộc khay pin và khung.
- Quy trình tạo liên kết:
+ Thực hiện chia lưới đầy đủ hai mặt tiếp xúc tại các vị trí bắt bu lông.
+ Tạo một nút trung tâm tại tâm lỗ, đóng vai trò là master node.
+ Dùng lệnh RBE2 (1D Element → Rigid) để ràng buộc nút trung tâm với các nút xung quanh (trên cả khung và khay).
- Đánh giá kỹ thuật: Liên kết RBE2 đảm bảo truyền mô men và lực dọc chính xác tại vị trí bu lông. Trong trường hợp bu lông hoạt động như một liên kết cứng (không xét đàn hồi bulong hoặc tấm đệm), RBE2 là lựa chọn phù hợp.
4.4. Kiểm tra khả năng chịu uốn của khung
Sau khi hoàn tất quá trình xây dựng mô hình hình học, chia lưới, gán vật liệu và tạo các liên kết giữa các bộ phận (hàn cứng giữa dầm dọc – dầm ngang và bulông giữa khay pin – khung), bước tiếp theo trong phân tích độ bền là thiết lập và chạy bài toán tĩnh tuyến tính (Linear Static Analysis). Mục tiêu của bài toán là đánh giá khả năng chịu tải của khung xe khi ở trạng thái đứng yên và chịu toàn bộ tải trọng cực đại (bao gồm pin, hàng hóa và người).
4.4.1. Khởi chạy bài toán tuyến tính trong Hypermesh
Phân loại tải trọng: Như đã phân tích ở phần trước, tổng tải trọng được chia làm hai cụm:
+ Cụm toàn tải (không bao gồm pin): 1180 kg → 11.800 N, gán dưới dạng trọng trường (GRAV).
+ Cụm pin: 300 kg → 3000 N, gán tại điểm trung tâm của khay pin, truyền qua các điểm nút bằng phần tử RBE2.
Định nghĩa tải trọng trong HyperMesh:
+ Trong phần Load Collector, tạo các mục:
LOAD_GRAV: dạng GRAV, hệ số -10 m/s² (trục Z âm).
LOAD_PIN: dạng FORCE, tác dụng tại điểm nút trung tâm pin, liên kết với nút bao qua RBE2.
4.4.2. Kết quả bài toán tĩnh tuyến tính
Sau khi tiến hành thiết lập mô hình mô phỏng phần tử hữu hạn (FEM) trên phần mềm HyperMesh – OptiStruct, bài toán tĩnh tuyến tính đã được giải thành công với đầu vào là tải trọng toàn phần khi xe ở trạng thái đứng yên và chở đầy tải (tổng tải trọng 1480 kg). Tải trọng này đã được phân bố theo tỉ lệ 40% lên cầu trước và 60% lên cầu sau, tương ứng với sơ đồ bố trí tải trọng thực tế của xe.
4.4.2.1. Biến dạng hình học và chuyển vị tối đa
Biến dạng tổng thể của kết cấu khung sau khi chịu tải cũng được phần mềm trả về dưới dạng kết quả trực quan. Hình dạng biến dạng cho thấy hiện tượng võng xuống rõ rệt ở phần giữa khung – khu vực gần trục sau – nơi chịu phần lớn tải trọng do cụm pin và hàng hóa.
- Chuyển vị cực đại (ξmax): 0,914 mm
- Ứng suất cực đại (σmax): 169,5MPa
4.5. Kiểm tra khả năng chịu xoắn của khung
4.5.1. Kiểm tra bằng xây dựng bài toán tĩnh với hệ số tải trọng động
Để đánh giá khả năng chịu xoắn của khung xe điện trong các tình huống vận hành bất lợi, hai kịch bản tải trọng động đặc trưng đã được xây dựng và mô phỏng bằng bài toán tĩnh tuyến tính (Linear Static Analysis) trong phần mềm HyperMesh. Mặc dù là bài toán tĩnh, nhưng tải trọng được nhân hệ số tải trọng động nhằm mô phỏng sát hơn điều kiện thực tế. Đồ án sẽ tập trung phân kịch bản:
- Mô hình tải trọng:
- Tổng tải bao gồm:
+ Khối lượng cụm pin: Qpin=300kg
+ Khối lượng toàn tải còn lại (người, hàng, xe):
Q0 =1480−300=1180kg
- Toàn bộ tải này được chia lại theo phân bố tải trọng trên 3 bánh:
+ Bánh trước phải: ~30%
+ Hai bánh sau: ~70%
Tải được truyền xuống mặt sàn thông qua các liên kết RBE2 và mặt tiếp xúc cứng (freeze).
- Toàn bộ tải trọng được nhân hệ số tải trọng động kd=1.3
Kết quả mô phỏng:
- Chuyển vị cực đại (ξmax): 4, 157 mm
- Ứng suất cực đại (σmax): 251,221 Mpa
4.5.2. Kiểm tra bằng xây dựng bài toán mô phỏng động lực học đa vật thể-Multibody Dynamics (MBD)
4.5.2.1. Tổng quan mô hình
Mô hình được xây dựng dựa trên thư viện có sẵn của Altair với cấu hình xe tải nặng (Heavy Truck). Cấu trúc xe bao gồm cabin, thùng hàng, hệ thống treo nhíp (leaf spring) cho cả hai cầu trước và sau. Đây là nền tảng phù hợp để đánh giá các phản ứng phi tuyến của khung xe khi chịu tác động từ địa hình gồ ghề, rung động cưỡng bức, và điều kiện vận hành thực tế.
4.5.2.3. Thay thế khung xe bằng FlexBody trong Motionview
Sau khi tạo FlexBody, trong môi trường MotionView, Xóa hoặc vô hiệu hóa khung cứng (RigidBody) mặc định. Import file FlexBody (.h3d) vào mô hình. Dùng tính năng Node & Mode để:
- Liên kết các node đã xác định sẵn vào hệ thống treo, cabin và thùng hàng.
- Chọn số lượng mode phù hợp để sử dụng trong mô phỏng (thường từ 15–30 mode).
4.5.2.5. Cấu hình mặt đường - SplineRoad3D
Mặt đường được định nghĩa dưới dạng SplineRoad3D, nhập từ file spline mô tả biên dạng 3D:
- Dạng sóng đều theo chiều ngang xe – giúp tạo dao động cưỡng bức.
- Chiều rộng đường phù hợp với xe van (~3m).
- Các marker tiếp xúc của từng bánh xe được gán trực tiếp vào spline.
- Địa hình lý tưởng để đánh giá đáp ứng đàn hồi và rung động hệ thống treo và khung.
4.5.2.6. Thiết lập Event mô phỏng
- Chọn event phù hợp: Single Lane (đi thẳng trên đường gồ ghề).
- Gán lệnh điều khiển từ Driver và điều kiện đường vào mô hình.
- Xác định thời gian mô phỏng, sampling rate và đầu ra mong muốn.
4.5.2.8 Kết quả mô phỏng
Toàn bộ quy trình từ xử lý Hypermesh đến thiết lập mô hình động học trong MotionView đã được thực hiện chặt chẽ. Việc sử dụng FlexBody kết hợp Node & Mode, mặt đường spline 3D và sự kiện mô phỏng chuẩn thực tế cho phép đánh giá hiệu suất vận hành của xe Van điện một cách toàn diện và chính xác trước khi thử nghiệm vật lý.
4.5.3. Phân tích kết quả biến dạng FlexBody trong Motionview
Trong quá trình kiểm tra hậu xử lý, biểu đồ biến dạng theo phương thẳng đứng (trục Z) đã được hiển thị dưới dạng contour trong môi trường HyperView.
a. Cấu hình hiển thị:
- Loại kết quả: Deformation → Displacement (Z)
- Thời gian mô phỏng: t = 0.760 giây (trích từ kết quả động, nhưng dữ liệu phản ánh từ bài toán tĩnh)
- Biến dạng:
+ Max: +1.796 mm
+ Min: -0.625 mm
c. Nhận định về mô hình:
- Kết quả cho thấy khung xe đáp ứng tốt trong điều kiện tải trọng tĩnh.
- Khung FlexBody đã được xuất từ mô hình phân tích tĩnh đầy đủ.
d. Kết luận:
Việc kiểm tra lại kết quả mô phỏng FlexBody trong HyperView, dựa trên dữ liệu từ bài toán tĩnh, đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong chuỗi quy trình xây dựng mô hình chuyển động. Không chỉ giúp xác minh rằng khung xe đã được mô hình hóa đúng với phản ứng thực tế dưới tải trọng tuyến tính, quá trình này còn là bướcsàng lọc các sai lệch về lưới phần tử, ràng buộc không hợp lý hoặc sai lệch trong nodeinterface trước khi đưa vào môi trường động học phi tuyến.
4.5.4. Phân tích kết quả biến dạng FlexBody tại một thời điểm
Xét tại thời điểm t=3,24 giây, trong quá trình mô phỏng chuyển động xe tải
sử dụng khung FlexBody trên mặt đường gợn sóng dạng SplineRoad3D, kết
quả tại thời điểm t = 3.240 giây cho thấy biến dạng rõ rệt theo phương thẳng đứng (Z), phản ánh phản ứng đàn hồi phi tuyến của khung xe.
a. Thông tin kỹ thuật:
- Kết quả hiển thị: Deformation → Displacement (Z)
- Thời điểm phân tích: t = 3.240 giây
- Biến dạng lớn nhất (Local Max): +13.976 mm
- Biến dạng nhỏ nhất (Local Min): -6.137 mm
c. Đặc điểm cộng hưởng và động lực học:
Biến dạng trái dấu giữa hai đầu khung là biểu hiện điển hình của dao động cưỡng bức. Mức biến dạng lớn hơn 10 mm tại vùng đầu là hợp lý khi xét đến điều kiện mặt đường gợn sóng và vận tốc mô phỏng. Ngoài ra, hiệu ứng truyền lực từ hệ thống treo nhíp được thể hiện rõ, giúp triệt tiêu dao động một cách vừa phải và cung cấp phản hồi xác thực về độ cứng của hệ khung, phản ánh đúng hành vi thực tế.
d. Kết luận:
Kết quả tại thời điểm t = 3,240 giây cho thấy phản ứng động học của khung FlexBody là hợp lý, mô hình hoạt động ổn định. Các dao động biên độ cao xuất hiện tại khu vực cabin và thùng hàng đều nằm trong giới hạn kiểm soát và có thể được sử dụng làm đầu vào cho các phân tích dao động nâng cao, hoặc đánh giá độ êm dịu trong quá trình vận hành. Ngoài ra, mô hình có tiềm năng mở rộng để phục vụ các nghiên cứu về gia tốc cabin, phân tích cộng hưởng theo từng mode, hoặc kết hợp với dữ liệu ứng suất để đánh giá độ bền mỏi (fatigue) khi cần thiết.
4.5.6. Phân tích kết quả ứng suất tại các điểm bắt nhíp
Các điểm bắt nhíp là những vị trí liên kết trực tiếp giữa hệ thống khung xe và hệ thống treo, do đó đóng vai trò truyền tải trọng chính từ thân xe xuống các bánh xe. Trong mô phỏng động lực học bằng phương pháp Multibody Dynamics (MBD), phản lực tại các điểm này được ghi nhận theo thời gian và dùng làm cơ sở để phân tích ứng suất tại vùng xung quanh lỗ bắt bu-lông trên khung.
Biểu đồ kết quả ứng suất theo thời gian thể hiện xu hướng dao động trong suốt quá trình mô phỏng, cho thấy ảnh hưởng của các yếu tố động như rung động khung, phản ứng từ mặt đường và chuyển động tương đối giữa các cụm chi tiết. Tuy có dao động nhất định, nhưng biên độ ứng suất không quá lớn, và không xuất hiện đỉnh giá trị vượt quá khả năng chịu tải của vật liệu.
4.6. Kết luận, cải tiến trong tương lai.
Sau quá trình nghiên cứu, thiết kế và tính toán kiểm bền khung gầm xe mini van điện dựa trên nền tảng khung gầm của xe Suzuki Blind Van, đề tài đã đạt được các mục tiêu quan trọng đặt ra ban đầu. Các bước từ khảo sát kết cấu khung nguyên bản, đề xuất phương án cải tiến phù hợp với hệ thống truyền động điện, đến xây dựng mô hình 3D và kiểm chứng bền bằng mô phỏng số đều đã được thực hiện một cách có hệ thống, khoa học.
Kết quả tính toán và mô phỏng cho thấy khung gầm mới đảm bảo được các yêu cầu về độ bền, độ cứng vững và độ ổn định, ngay cả khi có sự thay đổi đáng kể về phân bố tải trọng do bổ sung cụm pin và loại bỏ động cơ đốt trong. Ứng suất làm việc tại các vị trí nguy hiểm đều nhỏ hơn giới hạn cho phép của vật liệu (nhôm hợp kim 7075-T7), dao động cưỡng bức ở mức nhỏ và độ võng trong giới hạn chấp nhận được, từ đó khẳng định tính khả thi và an toàn của thiết kế.
Việc chuyển đổi từ hệ truyền động đốt trong sang hệ truyền động điện mang lại nhiều ưu điểm nổi bật như:
- Giảm thiểu khí thải và tiếng ồn, thân thiện với môi trường.
- Tăng hiệu suất truyền động do loại bỏ hộp số, truyền động trực tiếp lên cầu sau.
- Giảm chi phí vận hành và bảo dưỡng, do động cơ điện có ít bộ phận chuyển động hơn.
- Khả năng phân bố lại tải trọng linh hoạt, cho phép thiết kế lại khung xe tối ưu hơn cho công năng vận tải.
* Định hướng phát triển và cải tiến trong tương lai
Trong các giai đoạn tiếp theo, nhóm nghiên cứu đề xuất các hướng mở rộng như sau:
- Tối ưu hóa khối lượng và chi phí sản xuất bằng việc chuyển sang dùng các profile nhôm định hình tiêu chuẩn công nghiệp, kết hợp với công nghệ hàn hoặc bắt vít chuyên dụng.
- Áp dụng công nghệ phân tích đa vật lý (Multi-Physics) để mô phỏng chi tiết hơn: kiểm tra rung động, phân tích nhiệt cụm pin, tương tác điện – cơ – nhiệt.
- Nâng cấp khả năng hoán đổi pin nhanh (battery swap) để phù hợp với xu thế điện hóa logistics trong đô thị.
- Thử nghiệm thực tế với nguyên mẫu, từ đó hiệu chỉnh lại mô hình tính toán, kiểm tra độ bền trong điều kiện vận hành khắc nghiệt.
Với các kết quả đã đạt được và hướng phát triển trong tương lai, đề tài không chỉ góp phần vào việc chuyển đổi xanh ngành giao thông vận tải, mà còn đặt nền móng cho các dự án nghiên cứu sâu hơn về thiết kế cơ cấu khung sàn xe điện ở quy mô trong nước. Đây là một bước đi phù hợp với xu thế chuyển dịch năng lượng, hướng đến phát triển bền vững trong thời kỳ công nghiệp hóa hiện đại.
KẾT LUẬN
Đồ án tốt nghiệp là một cột mốc quan trọng đánh dấu quá trình chuyển đổi từ học tập lý thuyết sang áp dụng thực tiễn kỹ thuật. Dưới sự hướng dẫn sâu sát của thầy : TS……………… cùng sự hỗ trợ từ các giảng viên trong bộ môn, em đã từng bước hoàn thiện đề tài với nội dung tập trung vào phân tích và thiết kế hệ thống treo cho xe điện cỡ nhỏ.
Các nội dung triển khai trong đồ án bao gồm:
- Chương 1: Tổng quan
- Chương 2: Phân tích và cái tiến khung xe
- Chương 3: Phương án thiết kế và kiểm bền khung xe Van điện
- Chương 4: Tính toán thiết kế và kiểm bền
Thông qua quá trình thiết kế và lựa chọn lại vật liệu, nhóm đã thay thế toàn bộ vật liệu khung xe từ thép sang hợp kim nhôm 7075-T7. Kết quả cho thấy khối lượng khung xe sau cải tiến giảm từ khoảng 120 kg xuống còn 66 kg, tương đương giảm 45%. Việc giảm khối lượng này giúp giảm tổng tải trọng bản thân của xe, hỗ trợ tăng hiệu suất năng lượng, cải thiện khả năng tăng tốc và kéo dài quãng đường vận hành cho xe van điện.
Kết quả mô phỏng cho thấy ứng suất tối đa ~400 Mpa và biến dạng trong khung đều nằm trong giới hạn cho phép của vật liệu. Các vị trí nguy hiểm đã được kiểm tra và cho hệ số an toàn phù hợp. Khung xe đảm bảo độ cứng vững, không xuất hiện biến dạng dư hoặc tập trung ứng suất cục bộ đáng kể.
Tuy nhiên, do điều kiện thực nghiệm và thiết bị còn nhiều hạn chế, các kết quả mô phỏng vẫn chỉ mang tính tham khảo lý thuyết và cần được xác thực bằng thử nghiệm thực tế trong tương lai. Đồng thời, vì trình độ chuyên môn và kinh nghiệm thực tiễn còn chưa sâu, chắc chắn đồ án vẫn tồn tại những sai sót nhất định. Em rất mong nhận được những góp ý chân thành từ các thầy cô và bạn bè để cải thiện trong các công trình sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Trọng Hoan (2011), Tập bài giảng Thiết kế tính toán ô tô, ĐHBKHN.
[2]. Nguyễn Khắc Trai (2002), Cấu tạo gầm xe con, NXB Giao thông vận tải.
[3]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng (2010), Kết cấu ô tô, NXB Bách Khoa Hà Nội.
[4]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (2008), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học và Kỹ thuật.
[5]. Ninh Đức Tốn (2019), Dung sai và lắp ghép, NXB giáo dục Việt Nam.
[6]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển (2010), Tính toán hệ dẫn động cơ khí tập 1&2, NXB giáo dục Việt Nam.
[7]. Nguyễn Trọng Hiệp (2006), Chi tiết máy tập 1&2, NXB giáo dục Việt Nam.
[8]. Tài liệu đào tạo Toyota Team 21.
[9]. Huỳnh Hội Hoa Đăng (2017), Luận văn thạc sĩ: “Nghiên cứu dao động xe tải nhẹ dưới tác động của mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO”, ĐHBKHN.
[10]. Lưu Văn Tuấn (2018), Lý thuyết ô tô, NXB Giáo dục.
[11]. Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Dương Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc (2014), Động lực học ô tô, NXB Giáo dục.
[12]. Butsuen (1989), The Design of Semi-active Suspension for Automotive Vehicles, Ph. D. Dissertation. MIT.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"