MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................1

CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ............................................................................ 2

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ XE MAI TÁNG............................................ 3

2.1. Nhu cầu sử dụngxe và yêu cầu của xe mai táng.................................. 3

2.1.1. Nhu cầu sử dụng xe............................................................................... 3

2.1.2. Yêu cầu của xe mai táng...................................................................... 3

2.2. Các mẫu xe tang........................................................................................ 3

2.3. Giới thiệu về quan tài ............................................................................. 6

2.3.1. Giới thiệu................................................................................................ 6

2.3.2. Cấu tạo quan tài ................................................................................... 6

2.3.3. Kích thước quan tài.............................................................................. 7

2.4. Tính năng kỹ thuật của ô tô trước thiết kế............................................ 7

2.4.1. Thông số kỹ thuật.................................................................................. 8

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ THIẾT KẾ THÙNG XE TẢI................................. 10

3.1. Xác định vị trí đặt thùng.......................................................................... 11

3.1.1. Xác định chiều dài của nhà rồng....................................................... 11

3.1.2. Xác định chiều rộng của nhà rồng..................................................... 14

3.1.3. Xác định chiều cao của nhà rồng....................................................... 14

3.1.4. Xác định trọng lượng thùng nhà rồng............................................... 14

3.2. Quy trình lắp đặt thùng xe...................................................................... 21

3.2.1. Các bước lắp ráp................................................................................... 21

3.2.2. Phương pháp lắp ghép......................................................................... 23

CHƯƠNG 4: LẮP ĐẶT NHÀ RỒNG VÀO KHUNG XE............................ 24

4.1. Tính toán lực siết bu lông quang treo.................................................... 24

4.2. Xác định tọa độ trọng tâm....................................................................... 27

4.2.1. Khi ô tô không tải.................................................................................. 27

4.2.2. Khi ô tô đầy tải......................................................................................28

4.4. Tính toán ứng suất khung chịu............................................................... 30

4.4.1. Giới thiệu phần mềm sap2000............................................................ 30

4.4.2. Ứng suất uốn, cắt, nén của khung...................................................... 30

4.4.3. Đặc trưng hình học tại tiết diện thanh dọc........................................... 32

4.4.4. Kiểm nghiệm bền tĩnh. ......................................................................... 32

4.4.5. Kiểm nghiệm bền khi phanh................................................................ 32

4.4.6. Kiểm nghiệm bền khi phanh................................................................ 33

4.4.7. Kiểm nghiệm bền bu lông lắp ghép giữa các ................................... 34

khung nhà rồng và khung mui trang trí với sàn thùng................................... 35

4.4.8. kiểm nghiệm bền sat xi......................................................................... 35

4.5. Thông số xe mai táng............................................................................... 36

CHƯƠNG 5 : TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ..................................... 38

5.1.  Xây dựng các đồ thị của ô tô................................................................. 38

5.1.1. Lập đồ thị đặc tính ngoài của động cơ.............................................. 38

5.1.2. Lập đồ thị cân bằng công suất của ô tô............................................ 41

5.1.3. Lập đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô................................................. 46

5.1.4. Lập đồ thị đặc tính động học của ô tô............................................... 50

5.1.5. Lập đồ thị gia tốc của ô tô................................................................... 54

5.1.6 Lập đồi thị thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô...................... 58

CHƯƠNG 6: TÍNH ỔN ĐỊNH ........................................................................ 62

6.1. Tính toán ổn định ô tô............................................................................. 62

6.2. Tính chất ổn định tĩnh dọc của xe......................................................... 62

6.2.1. Trường hợp xe quay đầu lên dốc........................................................ 62

6.2.2. Trường hợp xe quay đầu xuống dốc................................................... 64

6.3. Tính chất ổn định động dọc của xe........................................................ 66

6.3.1: Tính ổn định động của ô tô khi chuyển động lên dốc........................ 66

6.3.2. Tính ổn định động của ô tô khi chuyển động xuống dốc................... 69

6.3.3. Tính ổn định của ô tô khi phanh đột ngột......................................... 70

6.4. Tính chất ổn định ngang tĩnh của ô tô................................................... 72

6.5. Tính chất ổn định động ngang của ô tô................................................. 76

6.6. Tính chất ổn định động ngang của ô tô chuyển động quay vòng trên mặt đường nghiêng........79

CHƯƠNG 7: KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG..................................................... 83

KẾT LUẬN.......................................................................................................... 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................... 85

LỜI NÓI ĐẦU

   Hiện nay, trong thời buổi kinh tế đất nước đang phát triển các nhu cầu cấp thiết của con người được đáp ứng đầy đủ và phong phú thì các nhu cầu về đời sống tinh thần ngày được quan tâm và chú trọng. Các ngày lễ tết cổ truyền cũng như giỗ kị người thân đã khuất luôn là một dịp để người thân con cháu thể hiện lòng biết ơn cũng như yêu thương tới người thân đã mất. Vì quan niệm để người yêu thương được sung túc đầy đủ khi còn sống cũng như khi đã qua đời mà từ xa xưa đã hình thành thủ tục làm đám tang (lễ cúng đưa người mới qua đời). Đồng thời các phương tiện di chuyển trong quá trình đưa linh cữu (quan tài) cũng rất cầu kì theo vùng miền phong tục khác nhau. Ngày nay, do dân cư tập trung về các thành phố nên nhu cầu về các phương tiện di chuyển cho tang lễ gia tăng và đã xuất hiện ngày một nhiều các dịch vụ mai táng.

   Sau khi được nhận đề tài tốt nghiệp. Bẳng kiến thức tích lũy được trong thời gian học tập tại trường đại học Giao Thông Vận Tải cùng với những tìm hiểu xe mai táng về cấu tạo, thiết kế, vận hành, trang trí và được sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS. ………….., em đã hoàn thành luận văn tốt nghiệp của mình với đề tài:”Thiết kế xe mai táng từ ô tô tải KIA FRONTIER”.

   Em xin chân thành cảm ơn quý thầy giáo cũng như nhà trường đã tạo điều kiện tốt để em hoàn thành luận văn đầu tiên của mình. Tuy đã cố gắng tìm hiểu và tham khảo thực tế cũng như các quy định tài liệu thiết kế trong quá trình làm luận văn. Nhưng do thời gian hạn hẹp và lần đầu làm luận văn về thiết kế xe nên không tránh khỏi những sai sót. Kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô để luận văn tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                               TPHCM, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                  Sinh viên thực hiện

                                                                                                                      ………..…….

CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ

   Hiện nay, trong thời buổi kinh tế đất nước đang phát triển các nhu cầu cấp thiết của con người được đáp ứng đầy đủ và phong phú thì các nhu cầu về đời sống tinh thần ngày được quan tâm và chú trọng. Các ngày lễ tết cổ truyền cũng như giỗ kị người thân đã khuất luôn là một dịp để người thân con cháu thể hiện lòng biết ơn cũng như yêu thương tới người thân đã mất. Vì quan niệm để người yêu thương được sung túc đầy đủ khi còn sống cũng như khi đã qua đời mà từ xa xưa đã hình thành thủ tục làm đám tang (lễ cúng đưa người mới qua đời). Đồng thời các phương tiện di chuyển trong quá trình đưa linh cữu (quan tài) cũng rất cầu kì theo vùng miền phong tục khác nhau.

   Phải phù hợp với hiện trạng giao thông trong thành phố đông đúc, có tính lưu thông cao để di chuyển vào cả những khu vực nhỏ

   Phù hợp với phong tục tập quán

   Phải thuận tiện cho việc đưa quan tài lên và xuống.

CHƯƠNG 2:  GIỚI THIỆU VỀ XE MAI TÁNG

2.1. Nhu cầu sử dụng và yêu cầu của xe mai tang.

2.1.1. Nhu cầu sử dụng xe.

Xe mai táng hay còn gọi xe rồng, xe tang lễ được sử dụng chủ yếu trong các các lễ tang khi di chuyển thi hài người đã khuất từ tang gia đến nơi chôn cất hay nơi hỏa táng.

2.2.2. Yêu cầu của xe mai tang.

Xe phải có vị trí đặt quan tài và hệ thống cố định trong quá trình di chuyển.

Có hệ thống con lăn để việc di chuyển quan tài lên xuống thuận tiện.

Được trang trí xung quanh xe các hình tượng hoa văn trang nghiêm phù hợp với phong tục. Quan niệm từng vùng và tôn giáo tín ngưỡng của tang gia.

2.2. Các mẫu xe tang.

Theo phương Tây:

ỞChâu âu đa số hình thức mai táng là hỏa táng rồi thờ tự hay tưởng niệm tại nhà tưởng niệm cộng với các hình thức tín ngưỡng nên đa phần xe tang được thiết kế theo phong cách sang trọng và nghiêm trang. Thiết kế trên nền xe bán tải hoặc xe SUV hoặc được thiết kế riêng.

Ở Việt Nam:

Những chiếc xe tăng của việt nam đa phần được cải tạo từ xe tải nhẹ vì phong tục tập quán của người việt trong lễ tang thường có nghi lễ trừ tà trước khi đi quân và sau khi hạ huyệt. 

2.3. Giới thiệu về quan tài.

2.3.1. Giới thiệu.

Quan tài là một hộp bằng gỗ có kích thướt vừa vặn một người nằm thường được dùng để thi thể người đã mất vào an vị để chôn trực tiếp xuống đất, đặt trong hầm mộ hoặc được hỏa táng.

2.3.2. Cấu tạo quan tài.

Quan tài thường gồm 3 phần: đế quan, thân quan và nắp quan.

Đế quan thường cao khoảng 200- 250mm lòng rỗng thành dày 8 – 12 mm, hai bên đầu có khe hở để nâng quan lên.

Thân quan là phần chính nơi được đặt thi thể người mất vào. Cấu tạo bên ngoài là gỗ 2 bên thành dày 6 -12 mm trước sau 2 đầu dày 10 -15mm bên trong được lót 1 lớp đệm mềm làm từ vải bọc các hương liệu thơm cũng như chất chống mùi và chất giữ cho thi thể lâu phân hủy. Ngoài ra 4 góc thân quan có đều có rãnh thoát nước.

2.3.3. Kích thước quan tài.

Kích thước quan tài thường được đóng sẵn với nhiều kiểu cách và kính thước khác nhau tùy thuộc vào người mất và gia tang. 

CHƯƠNG 3:  THIẾT KẾ THIẾT KẾ THÙNG XE TẢI

3.1. Xác định vị trí đặt thùng.

3.1.1. Xác định chiều dài của nhà rồng.

Chiều dài của nhà rồng được tính bằng hai lần chiều dài từ trọng tâm của nhà rồng đến thành phía trước. Khi tính toán ta xem trọng tâm của hàng hoá đặt ngay tại trọng tâm của thùng. Nên ta chỉ cần xác định tọa độ trọng tâm theo chiều dọc của xe là có thể xác định được chiều dài của thùng.

Gọi  G₁: Trọng lượng của sát xi KIA FRONTIER.

G₂(G_th): Trọng lượng của nhà rồng và dầu.

· Ta xác định toạ độ trọng tâm của ô tô sát xi theo chiều dọc xe khi có kíp lái trong buồng lái: Ta xem trọng lượng của kíp lái chỉ tác dụng lên cầu trước của ô tô. Lúc này trọng lượng ở cầu trước là:

G₁^’ = G₁ + n×G_ng = 11500 + 3.650 = 13450 (N)

Đây chính là tọa độ của thùng và dầu theo chiều dọc của xe. Ta đi tìm chiều dài của thùng; Trên sơ đồ của hình vẽ, Khoảng cách từ tâm 0₁ đến mặt sau cabin có giá trị là: 0,5m; Để tiện cho việc sửa chữa cho xe, ta chọn khoảng cách từ cabin đến đầu nhà rồng là: 0,2 m.

Ta kiểm tra lại độ dôi của sát xi sau khi đã lắp thùng nhà rồng lên xe:

ΔL = 3,719 – 3,845 = 0,055 m.

Ta phải làmdầm dọc của xe phải dài hơn sat xi .

 x = 2,760 – (0,5+0,2+1,923) =0,126m. Đây chính là vị trí lắp đặt thùng nhà rồng lên xe so với cầu sau.

3.1.2. Xác định chiều rộng của nhà rồng.

Theo luật của giao thông đường bộ: Chiều rộng của xe không vượt quá (2500) mm, do đó ta chọn bề rộng thùng : b < 2500(mm). Để tránh va chạm khi di chuyển trên đường. Ta chọn chiều rộng của nhà rồng bằng chiều rộng của xe cơ sở là: b = 1670(mm).

-  Trọng lượng của các chi tiết hoa văn trang trí trên cả xe ta ước tính trên diện tích chiếm với hệ số chiếm m=0,8.

G_{trang trí}= m.V.D_{gỗ xẻ nhóm IV} = 0,8.(0,02.11,5).9000= 165 N

-  Trọng lượng của 2 thanh gỗ lót nẹp 2 bên lót đáy rồng :

G_{thanh gỗ lót}=n.V.D_{gỗ xẻ VI} = 2.(0,035.0,07.3,845).8100= 153 N

-  Trọng lượng của 6 cột gỗ rỗng có rồng khắc ngoài :

G_{cột chạm rồng} =n.G_cột= 6.105= 900N

3.2. Quy trình lắp đặt thùng xe.

3.2.1.Các bước lắp ráp.

Sau khi tháo thùng tận dụng đà ngang và đà dọc thùng để lắp trên xe. Các khung con lăn, các thanh, đà dọc, đà ngang, thùng xe dược chế tạo, sơn thành và được lắp ráp theo thứ tự như sau:

1. Lắp tấm cao su dày 20 và dầm dọc U100 x50x5 dài 4850mm theo dọc khung bằng  6 bulông quang treo có đường kính M18x2để lắp để hạn chế chuyển động trượt của thùng nhà rồng theo chiều dọc (mỗi bên 3 quang treo). Nhưng để đảm bảo an toàn hơn ta lắp thêm 2 bass chống xô dọc cho mỗi bên để chống xô dọc cho sat xi.

2. Dầm ngang dùng 9 thanh thép U80x40x4,5  chia đều 9 dầm theo chiều đài phủ bì thùng xe (4650mm) Dầm ngang được hàn vào dầm dọc bằng các thép lá hình tam giác vuông cạnh 50x50 ngoài ra vẫn dùng bu lông M10 cho 2 đầu giửa dầm doc và ngang.

7. Lắp 3 đà ngang trên đầu 6 trụ vuông bằng cách xẻ rảnh ngang mm theo chiều cao đầu trụ cao 80mm.cho đà ngang nằm trong  lỗ xẻ rảnh, lắp đà ngang vào đầu trụ chạm rồng bằng bu lông M12. Cân chỉnh và định vị cho đứng kích tước hình học .dùng hàn hồ quang điện hàn chổ xẻ rảnh và đà ngang.. sau khi lắp xong 3 đà ngang tiến hành lắp đà dọc thùng bằng pháp hàn hồ phương quang điện

8. Lắp thanh giằng giửa 2 bên trụ 100x100 ba và các thanh chống xô tại các góc 6 trụ đứng bằng pháp hàn hồ phương quang điện (trứơc khi hàn các thanh giằng thùng phải kiểm tra lại toàn bộ kích thước hình học của thùng trước khi hàn).

14. Sơn lai chỗ mối hàn.

15. Lắp khung rồng, các bửng  2 bên hông và sau, các tấm trang trí thành thùng , rèm trang trí quanh thùng và rèm cửa.

3.2.2. Phương pháp lắp ghép.

3.2.2.1. Lắp ghép bằng bu long.

Yêu cầu :

-  Việc gia công các mối lắp ghép phải chuẩn xác tại các ngàm lắp ghép.

-  Mối lắp ghép phải được siết đủ lực và có long đền vêng để chống tháo lỏng khi di chuyển.

3.2.2.2. Dùng phương pháp hàn.

- Sử dụng phương pháp hàn hồ quang điện để hàn các mối lắp ghép không thể dùng bu lông.

- Sau khi hàn phải kiểm tra lại mối hàn, sự biến dạng của kích thước và sơn lại mối hàn.

CHƯƠNG 4:  LẮP ĐẶT NHÀ RỒNG VÀO KHUNG XE

4.1. T toán lực siết bu lông quan treo.

Thùng nhà rồng được liên kết với khung xe nhờ 6 bulông kiểu quang treo (mỗi bên có 3quang treo). Các bulông được siết chặt để cố định thùng chở hàng trên khung.

Thùng nhà rồng có khả năng trượt dọc so với khung xe lớn nhất khi xe chở đầy tải xuống dốc và ta phanh xe đột ngột.

- G_th+h: Trọng lượng của nhà rồng và quan tài.  G_th+h = 14000 N

- f_ms : Lực ma sát sinh ra giữa dầm dọc của thùng nhà rồng và dầm dọc của khung xe để chống lại sự trượt của thùng.

- P_j: Lực quán tính tính của thùng và dầu khi phanh đột ngột.

-  m: Khối lượng của nhà rồng và quan tài.

- Ta có m = 1150 + 250 = 1400 (kg) => P_th+qt = 14000 (N)

Vậy ta cần 12 bulông quang treo có đường kính M18 để lắp để hạn chế chuyển động trượt của thùng nhà rồng theo chiều dọc (mỗi bên 3quang treo). Nhưng để đảm bảo an toàn hơn ta lắp thêm 2 bass chống xô dọc cho mỗi bên để chống xô dọc cho sat xi.

4.2. Xác định tọa độ trọng tâm.

4.2.1.Khi ô tô không tải.

Từ sơ đồ hình vẽ trên, ta có phương trình cân bằng mô men đối với cầu trước:

SM_o1 = 0

G₀.a – Z ₂ .L = 0 

 => a = (Z ₂ .L) / G₀ = 16080.2,760/28500 =1,557 m.

Vậy: h_g0 = (17000.0,5 + 11500.1,71)/28500 = 0,988(m).

4.2.2. Khi ô tô đầy tải.

Từ sơ đồ trên ta có: ta có phương trình cân bằng mô men đối với cầu trước:

SM_o1 = 0 

G_a.a – Z ₂ .L = 0 => a = (Z ₂ .L) / G_a= 18340.2,760/31000 = 1,633m.

L= a+b  =>b = L – a = 2,760 – 1,633 = 1,127 m.

4.4. Tính toán ứng suất khung chịu.

4.4.1. Giới thiệu phần mềm sap2000.

Sap là một phần mềm tính toán và thiết kế kết cấu trong ngành xây dựng, giao thông, thủy lợi. Tính năng tối ưu hóa tải trọng, xác định rõ tỷ lệ gia tải đưa ra chỉ tiêu và giới hạn của chuyển vị và đường đặc trưng lực trong kết cấu.

4.4.5. Kiểm nghiệm bền khi phanh.

Theo lý thuyết Osentrugov việc tính toán tải trọng quán tính thấy rằng phần bệ sàn bao gồm dầm dọc, đà ngang và sàn thùng được liên kết cứng. cho nên có thể giả thuyết phần này hoàn toàn cứng đối với sự dịch chuyển của xe. Vì vậy ta kiểm nghiệm khung xương từ mặt sàn thùng trở lên.

Vì khung chịu uốn là chủ yếu và các liên kết thanh là liên kết cứng, khi phanh chúng sinh ra lực quán tính được tính bởi công thức sau: F_jkx =(G_kx/g/6).j_pmax

Ta thấy rằng khi quay vòng, lực ly tâm F_lt sinh ra gồm 2 thành phần: lực ly tâm ngang F_ltngangvà lực ly tâm dọc F_ltdọc. Thông thường F_ltdọc<< F_ltngang, cho nên ta coi F_ltnhư chỉ tác dụng theo phương ngang cho đơn giãn.

* Kết luận:

Từ kết quả tính toán ta có thể kết luận các trụ đảm bảo bền.

Trong thực tế các trụ còn liên kết với các thanh giằng và thanh gia cường vì vậy khả năng chịu lực khi phanh gấp và quay vòng của khung còn tốt hơn so với giả thuyết tính toán .

4.4.7. Kiểm nghiệm bền bu lông lắp ghép giữa các khung nhà rồng và khung mui trang trí với sàn thùng.

Khung nhà rồng và khung mui trang trí là một khối liên kết cứng được cố định lên sàn thùng bằng 16 bu lông M10 thép C20. Trong quá trình vận chuyển khi xe phanh gấp hay quay vòng các lực quán tính tác động lên khung sẽ gây ứng suất dập cắt tại các vị trí bu lông liên kết. 

4.4.8.kiểm nghiệm bền sat xi.

Theo các tính toán trên, ta nhận thấy trọng lượng xe sau thiết kế không đổi, phân bố tải trọng lên trục trước, cầu sau và sat xi khi đầy tải không lớn hơn xe trước thiết kế. Do đó, sức bền sat xi sau thiết kế vẫn đảm bảo. Vì vậy không cần kiểm nghiệm bền sat xi xe sau cải tạo.

CHƯƠNG 5:  TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ

5.1.  Xây dựng các đồ thị của ô tô.

5.1.1. Lập đồ thị đặc tính ngoài của động cơ.

- N­_e [kW], ω_e [v/p]: công suất hữu ích của động cơ và tốc độ góc của trục khuỷu ứng với một thời điểm bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài.

- N_e ­_max [kW], ω_N [v/p]: công suất có ích cực đại của động cơ và tốc độ góc của trục khuỷu ứng ứng với công suất nói trên. N_e ­_max = 67,67 KW

- a, b, c: các hệ số thực nghiệm phụ thuộc theo loại động cơ.

Suy ra: _e = λ. _N = λ.(π.n_N)/30 = λ.(3,14.2200)/30 = 230. λ

Đối với động cơ diesel ta chọn : λ = 1

Từ (1) và (2) ta có : N­_e = N_e ­_max .K                             (3)

Mô men xoắn động cơ tính theo công thức:

M_e  =10⁴. N­_e)/ (1,047 n_e)

Từ phương trình (4), (5), (6) ta tìm được các hệ số a,b,c.

a =  [K_M. K_ω .(2- K_ω)-1]/[ K_ω.(2- K_ω)-1]

b = (1-a)/(1-0,5. K_ω)

c = K_ω.(b/2) = a+b-1

Tốc độ quay của động cơ ở công suất cực đại là: n_N =4000 (v/ph)

_N = (π.n_N)/30 = (3,14.4000)/30 = 419 (rad/s)

Tốc độ quay động cơ ở mô men cực đại là: n_N = 2200 (v/ph)

Hệ số thích ứng mô men:

K_M = M_emax/ M_N = (M_emax . _N)/ N_emax = 195.419/(67,67.1000) = 1,2

K_ω = _N/ _M = 419/230 = 1,82

Thay số vào ta có giá trị của a, b, c là:

a = [1,2. 1,82 .(2- 1,82)-1]/[ 1,82.(2- 1,82)-1] = 0,9

b = (1-0,9)/(1-0,5. 1,82) = 1,11.

c = 1,82.(2,62/2) = 1,01.

Từ đây ta tính được: K, ω_e, Ne, Me; λ được tự chọn.

5.1.2. Lập đồ thị cân bằng công suất của ô tô.

Ta xây dựng đồ thị quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ, công suất tại bánh xe chủ động với công suất cản trong quá trình chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô, nghĩa là N = f(v).

Thay các giá trị vào công thức (9) và công thức (10) ta xác định được N_ω và N_f theo tốc độ của ôtô. Từ đó xây dựng được đặc tính cản của ôtô (N_ω + N_f) theo tốc độ của ôtô ở các tay số.

5.1.4. Lập đồ thị đặc tính động học của ô tô.

Phương trình cân bằng lực kéo không thuận lợi để đánh giá các loại ôtô khác nhau, bởi vì ở trường hợp này ô tô nào có hình dạng khí động tốt hơn và trọng lượng toàn bộ của nó nhỏ hơn thì ô tô đó có tính năng động lực tốt hơn. vậy để đánh giá đúng chất lượng động học của ô tô này so với ô tô khác người ta đưa ra khái niệm nhân tố động lực học D của ô tô.

Trong thực tế không phải lúc nào xe cũng chở đúng tải mà tải thay đổi ít nhiều trong quá trình vận chuyển. Xây dựng đồ thị là để xác định dặc tính động lực của xe khi tải trọng của nó thay đổi, trên đồ thị góc phần tư bên phải biểu diễn những đường đặc tính động lực khi đủ tải, góc phần tư bên trái dựng từ gốc tọa độ những tia làm với trục hoành những góc α khác nhau ứng với mức tải thay đổi. 

5.1.5. Lập đồ thị gia tốc của ô tô.

Gia tốc của ôtô có thể được xác định nhờ đồ thị nhân tố động lực học D = f(v) ta có thể xác định được sự tăng tốc của ô tô khi hệ số cản của mặt đường đã biết và khi chuyển động ở một số truyền bất kỳ với một vận tốc cho trước.

CHƯƠNG 6:  TÍNH ỔN ĐỊNH

6.1. Tính toán ổn định ô tô.

Ổn định của ô tô là một tính chất quan trọng trong quá trình làm việc. Nó đảm bảo an toàn khi xe đứng yên cũng như khi làm việc trong điều kiện mặt đường dốc và trơn, do đó năng suất làm việc được nâng cao và tính hiệu quả kinh tế cao.

Tính chất ổn định của ô tô được đánh giá bằng khả năng bảo đảm cho xe không bị lật đổ hoặc bị trượt trong khi đứng yên ở mặt đường dốc hoặc chuyển động ở trên đường dốc, mặt đường nghiêng theo hướng ngang hoặc khi quay vòng.

6.2. Tính chất ổn định tĩnh dọc của xe.

Tính chất ổn định tĩnh dọc của ô tô được đánh giá bằng góc dốc giới hạn tĩnh α_t mà xe không bị lật đổ khi đứng yên, quay đầu xe lên dốc hoặc quay đầu xe xuống dốc.

Chúng ta xét cụ thể sơ đồ các ngoại lực và mô men tác dụng lên xe trong trường hợp này.

6.2.1. Trường hợp xe quay đầu lên dốc.

Ngoại lực trong trường hợp này là trọng lượng của xe G_a. Sự lật đổ của xe xảy ra qua mặt phẳng ngang ở điểm O₂. Khi tổng phản lực tác dụng lên các bánh xe trước bằng không, khi đầu xe quay lên dốc, nghĩa là Z₁ = 0. Tất cả tải trọng của xe tác dụng lên các bánh xe sau và phản lực của mặt đường tác dụng lên các bánh xe sau lúc này là Gcosα_t. 

Theo quy định của bộ giao thông vân tải: Đối với ô tô vận tải khi có hàng hoá mà quay đầu lên dốc thì góc dốc giới hạn cho phép là 35⁰- 40⁰. Cho nên trong trường hợp này xe không thể bị lật quanh điểm O₂.

6.2.2. Trường hợp xe quay đầu xuống dốc.

Chúng ta xét sự lật đổ của ô tô qua điểm O₁ khi xe quay đầu xuống dốc, khi bắt đầu bị lật đổ, tức là tổng phản lực của mặt đường tác dụng lên các bánh xe sau bằng không ( Z₂ = 0). Lúc đó tổng phản lực của mặt đường tác dụng lên các bánh xe trước có trị số là Z₁ = Gcosα^’_t.  Để tránh sự trượt lăn của xe xuống dốc ta đặt phanh ở các bánh xe trước với lực phanh P_1p.

Khi chúng ta xác định góc dốc giới hạn lật đổ tĩnh trường hợp đầu xe quay xuống dốc mà phanh các bánh xe phía sau thì không có tác dụng vì lúc đó Z₂= 0 cho nên ta phải kiểm tra góc dốc giới hạn tĩnh theo công thức trên.

6.3. Tính chất ổn định động dọc của xe.

Sự mất ổn định của ô tô có thể xảy ra khi chúng chuyển động lên dốc, hoặc xuống dốc, gia tốc hoặc phanh cũng như khi chuyển động với tốc độ cao dưới tác dụng các lực dọc. Sau đây ta xét từng trường hợp cụ thể:

6.3.1.Tính ổn định động của ô tô khi chuyển động lên dốc.

Để đơn giản trong quá trình nghiên cứu, ta xét trường hợp ô tô chuyển động ổn định với tốc độ nhỏ, nghĩa là P_j = 0, P = 0, và giá trị lực cản lăn nhỏ nên bỏ qua.

Khi xe bắt đầu bị lật đổ qua điểm O₂, lúc đó Z₁ =0.

Lúc đó phương trình  trở thành:

G.b.cosα_d – G. h_gsinα_d = 0

Mặt khác, để đảm bảo an toàn cho xe chuyển động, khi thiết kế ta cần phải tính toán sao cho các bánh xe chủ động bị trượt quay trước khi có khả năng gây ra lật đổ, hay nói một cách khác là góc dốc giới hạn lật đổ bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa các bánh xe chủ động với mặt đường.

6.3.3. Tính ổn định của ô tô khi phanh đột ngột.

Khi ô tô phanh đột ngột, dưới tác dụng của lực quán tính P_j thì tải trọng tác dụng lên cầu trước sẽ được phân bố lại, điều đó có thể dẫn đến quá tải tức thời ở lốp trước hoặc có thể bị lật xe khi tổng phản lực tác dụng lên bánh xe sau giảm đến không.

Z₁/ Z₂ = 1,489 nhỏ hơn tỉ số phản lực lên 2 cầu của xe không tải tĩnh trước thiết kế và Z₂ ≠ 0 nên xe hoàn toàn ổn định khi ta phanh gấp

6.4. Tính chất ổn định ngang tĩnh của ô tô.

Sự mất ổn định ngang của ô tô khi đứng yên hoặc chuyển động trên mặt đường nghiêng ngang được đánh giá bằng sự lật đổ xe theo hướng bên hoặc sự trượt ngang của xe.

Sự mất ổn định của xe khi đứng trên mặt đường nghiêng có thể xảy ra do lật đổ hoặc trượt ngang.

Vì vậy ta xét sự ổn định của xe đứng trên mặt đường nghiêng theo điều kiện lật đổ và điều kiện trượt ngang.

6.5. Tính chất ổn định động ngang của ô tô.

Ôtô có thể chuyển động thẳng hoặc quay vòng trên mặt đường nghiêng ngang, chúng có thể bị các ngoại lực tác dụng gây ra lật đổ theo hướng ngang hoặc trượt ngang trong quá trình chuyển động. Sau đây ta xét các trường hợp cụ thể : 

Tính chất ổn định động ngang của ô tô chuyển động thẳng trên mặt đường nghiêng có gia tốc.

Sự mất ổn định của xe gây ra dưới tác dụng của thành phần trọng lượng Gsin  và mô men quán tính M_jn.

CHƯƠNG 7:  KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG

7.1. Khai thác.

Xe mai táng được sử dụng với mục đích chính là di chuyển quan tài người đã khuất từ tang gia đến nơi chôn cất, hỏa táng hay nhà nguyện …

Khi đưa quan tài lên xe cần thực hiện các bước sau :

- Phanh tay xe đứng cố định tại chỗ.

- Đội khuân quan cử 1 người kéo sàn con lăn ra đến hết hành trình bằng dây và neo dây lại vào bên.

- Đặt một đầu quan tài sàn con lăn và phải đảm bảo quan tài nằm lọt vào hệ thống con lăn di quan.

- Từ từ đẩy quan tài lăn trên các con lăn đi hết sàn rồi đẩy tiếp cho sàn vào trong hết hành trình.

7.2. Bảo dưỡng.

- Bảo dưỡng định kỳ cho xe là một quá trình tích cực giúp xe tăng tuổi thọ cũng như đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác khi sử dụng xe mai táng

- Khi khai thác sử dụng xe mai táng phải chấp hành đúng quy định về bảo dưỡng kỹ thuật sửa chữa ô tô ban hành theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT.

KẾT LUẬN

   Sau khi hoàn thành đề tài luận văn tốt nghiệp đã giúp em có được những kiến thức cũng như kinh nghiệm tính toán và thiết kế xe nói chung và xe mai táng nói riêng. Về luận văn của mình em đã hoàn thành được tương đối đầy đủ các mục cơ bản trong một quy trình thiết kế xe. Đưa ra được các thông số tính toán cần thiết và kiểm nghiệm ổn định cho xe trong các trường hợp khi di chuyển cũng như lập các bước lắp ráp và kiểm nghiệm bền cho các phần quan trọng.

   Thiết kế ô tô mai táng là một đề tài còn khá mới với Sinh viên. Nhưng qua một thời gian nghiên cứu thực hiện đề tài với sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của Thầy PGS TS. …………, đến nay  em đã cố gắng hoàn thành nhiệm vụ thiết kế và tính toán của mình. Do đề tài yêu cầu phải sử dụng khối lượng kiến thức lớn, liên quan tới nhiều vấn đề mới như áp dụng các tiêu chuẩn Việt Nam quy định về các vấn đề an toàn, chất lượng, luật giao thông đường bộ...Vì chưa có kinh nghiệm trong vấn đề thiết kế nhất là xe mai táng nên quá trình thực hiện đề tài,  em rất cố gắng nhưng không thể tránh khỏi những sai sót trong thiết kế tính toán. Do thiếu kinh nghiệm và hạng chế về thời gian nên đề tài chỉ tính kết cấu cơ bản và chưa thiết kế hoàn chỉnh về phần trang trí ốp chung quanh thùng xe mai táng. Kính mong quý Thầy Cô xem xét và chỉ bảo thêm.

   Nếu được tiếp tục phát triển thêm về đề tài em sẽ đi sâu hơn về cơ cấu con lăn di quan tự động. Đó là một đề tài mang tính công nghệ cao nhưng rất tiện lợi và phù hợp với nhu cầu ngày một tăng và sẽ là hướng phát triền thú vị trong đề tài này.

   Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy PGS TS. …..……, cùng Quý Thầy Cô trong Khoa Cơ khí Trường Đại học Giao thông Vận Tải, đã hướng dẫn chỉ bảo, truyền đạt kiến thức giúp chúng em trong thời gian thực hiện đề tài và học tập tại trường.

    Em xin chân thành cảm ơn!