MỤC LỤC

MỤC LỤC............................................................................................................................................i

MỤC LỤC HÌNH................................................................................................................................iii

MỤC LỤC BẢNG...............................................................................................................................iv

MỞ ĐẦU.............................................................................................................................................1

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO.............................................................................2

1.1. Tổng quan về hệ thống treo........................................................................................................2

1.1.1. Nhiệm vụ..................................................................................................................................2

1.1.2. Công dụng................................................................................................................................3

1.1.3. Phân loại..................................................................................................................................3

1.1.4. Yêu cầu....................................................................................................................................4

1.2. Các hệ thống treo thường gặp trên ô tô con...............................................................................4

1.2.1. Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang.......................................................................................4

1.2.2. Hệ thống treo MacPherson.......................................................................................................5

1.2.3. Hệ thống treo đòn dọc..............................................................................................................7

1.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh liên kết...................................................................................9

Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO THIẾT KẾ.........................................11

2.1. Giới thiệu xe cơ sở mazda 3 2018.............................................................................................11

2.2. Lựa chọn phương án thiết kế....................................................................................................13

2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống treo MacPherson.....................................13

2.3.1. Cấu tạo hệ thống treo............................................................................................................13

2.3.2. Nguyên lý làm việc:................................................................................................................14

2.4. Kết cấu của hệ thống treo thiết kế............................................................................................14

2.4.1. Bộ phận dẫn hướng...............................................................................................................14

2.4.2. Bộ phận đàn hồi.....................................................................................................................15

2.4.3. Bộ phận giảm chấn................................................................................................................16

2.4.4. Vấu cao su.............................................................................................................................18

Chương 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO.................................................................19

3.1. Các thông số tính toán của hệ thống treo thiết kế....................................................................19

3.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo.....................................................................19

3.3. Tính toán bộ phận dẫn hướng..................................................................................................22

3.3.1. Thông số hình học đã tính toán và thao khảo của hệ thống treo..........................................22

3.3.2. Động học hệ thống treo MacPherson....................................................................................22

3.3.3. Động lực học hệ thống treo MacPherson..............................................................................27

3.4. Tính chọn và kiểm tra bền một số bộ phận chính....................................................................36

3.4.1. Kiểm tra bền lò xo trụ............................................................................................................36

3.4.2. Kiểm tra bền đòn ngang dưới...............................................................................................39

3.4.3. Kiểm tra bền Rôtuyn.............................................................................................................41

3.4.4. Xác định thông số của giảm chấn và kiểm tra bền thanh đẩy..............................................42

Chương 4: KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ............................................................................................55

4.1. Kết luận....................................................................................................................................55

4.2. Kiến nghị .................................................................................................................................55

TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................................57

MỞ ĐẦU

Trong đời sống kinh tế xã hội hiện nay, nhu cầu về chuyên chở hàng hoá và hành khách là rất lớn. Có rất nhiều phương tiện giao thông cùng tham gia giải quyết vấn đề này, một trong những phương tiện không thể thiếu được đó là ô tô. Ở Việt Nam những năm gần đây số lượng ô tô lưu thông càng lớn, chủng loại càng phong phú và đa dạng : xe tải, xe khách, xe con. Chính vì vậy mà đòi hỏi chúng ta những kĩ sư ô tô trong tương lai phải nhanh chóng nắm bắt được những công nghệ về sản xuất ô tô để từ đó cải tiến chất lượng của từng bộ phận của xe, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người, và tiến tới nội địa hoá và đẩy mạnh nền công nghiệp ô tô của đất nước cũng như giải quyết vấn đề việc làm cho người lao động.

Trên ô tô, hệ thống treo có vai trò hết sức quan trọng, nó quyết định đến ổn định chuyển động của bánh xe trên đường. Đối với xe con thì vấn đề này càng quan trọng hơn, vì xe con chạy ở vận tốc cao hơn nên đòi hỏi về ổn định chuyển động cao và đặc biệt là đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người đó là sự tiện nghi và thoải mái khi vận hành xe.

Đề tài thiết kế mà em được giao là: “Thiết kế hệ thống treo ô tô trên cơ sở xe mazda 3 2018”. Trên cơ sở phân tích những ưu nhược điểm của từng loại hệ treo và yêu cầu bố trí cụ thể trên xe, ta sẽ tính toán thiết kế hệ treo trước là hệ thống treo phụ thuộc. Yêu cầu của hệ treo đặt ra là phải xác định một số kích thước cơ bản của hệ thống treo, vị trí đặt các khâu khớp và các đòn sao cho đảm bảo về mặt động lực học và bố trí cụ thể trên xe được thuận tiện nhất cũng như đạt được độ êm dịu khi chuyển động là tốt nhất. Trong quá trình làm đồ án mặc dù đã cố gắng hết sức nhưng do trình độ và thời gian có hạn nên không thể tránh khỏi được những sai sót em rất mong sự đóng góp ý kiến của thầy cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Trong quá trình làm em rất cảm ơn sự chỉ bảo tận tình của thầy PGS.TS……………….. đã giúp đỡ em rất nhiều.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                                  TP. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                              Sinh viên thực hiện

                                                                                                                                                              ……………….

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO

1.1. Tổng quan về hệ thống treo.

Hệ thống treo là bộ phận kết nối khung xe ô tô với bánh xe và với hệ thống khung gầm. Bộ phận này được đặt ở phía trên và phía dưới cầu trước, cầu sau của xe, kiểm soát chuyển động của xe. Đồng thời, đây cũng là yếu tố giúp xe vận hành ổn định và êm ái hơn, đặc biệt là khi xe di chuyển trên các quãng đường gồ ghề hay trong lúc ra vào cua.

1.1.1. Nhiệm vụ.

Hệ thống treo cũng bảo vệ an toàn cho xe và hàng hóa trong quá trình hoạt động. Giảm chấn là thiết bị dập tắt các dao động của thân xe. Giúp xe không mất tiếp xúc với mặt đường khi đi qua vấu lồi và sau đó giảm chấn giúp dập tắt dao động của lò xo giúp xe không bị xóc lên xuống. Trong quá trình chạy xe, có rất nhiều yếu tố như sự phân bố tải trọng, tốc độ, gió, điều kiện đường xá ảnh hưởng đến hệ thống treo. Do đó, hệ thống treo phải luôn được duy trì trong tình trạng tốt nhất.

1.1.3. Phân loại

Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.

Theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng gồm: Hệ thống treo phụ thuộc; Hệ thống treo độc lập.

- Theo cấu tạo bộ phận đàn hồi: Phần tử đàn hồi là kim loại: nhíp, lò xo, thanh xoắn; Phần tử đàn hồi là khí nén: bình chứa khí là cao su kết hợp sợi vải bọc làm cốt, dạng màng phân chia và dang liên hợp; Phần tử đàn hồi là thủy khí có loại kháng áp và không kháng áp; Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và chế độ xoắn.

- Theo phương pháp dập tắt dao động:Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thủy lực dạng đòn và ống; Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học trong phần tử đàn hồi và trong phần tử dẫn hướng.

1.2. Các hệ thống treo thường gặp trên ô tô con

1.2.1. Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang

a. Cấu tạo hệ thống treo 2 đòn ngang.

Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang được bố trí đối xứng, mỗi bên bánh xe có hai đòn ngang, một đòn phía trên (2) và một đòn phía dưới (8). Đầu trong của đòn liên kết với thân xe bằng khớp trụ, đầu ngoài được liên kết với đòn quay bởi khớp cầu. Bánh xe được nối cứng với cứng với đòn quay. Bộ phận đàn hồi và giảm chấn được đặt giữa thân xe và đòn ngang dưới (hoặc đòn trên). Các đòn ngang trên, dưới thường không song song và có chiều dài khác nhau. Các đòn ngang có dạng hình chữ A để tiếp nhận tốt lực dọc, lực ngang.

c. Nhược điểm của hệ thống treo hai đòn ngang.

Có kết cấu phức tạp, gồm nhiều đòn liên kết với nhau, không gian bố trí hệ thống treo hai đòn ngang lớn; Khi bánh xe dao động xuất hiện góc lắc ngang bánh xe, sự dịch ngang vết bánh xe.

d. Phạm vi ứng dụng.

Hệ thống treo này có thể bố trí cả hệ thống treo trước và hệ thống treo sau của ô tô con.

1.2.2. Hệ thống treo MacPherson

Hệ thống treo MacPherson là biến dạng của hệ thống treo hai đòn ngang với độ dài đòn ngang trên bằng 0

a. Cấu tạo.

Cấu tạo của hệ thống treo MacPherson trình bày trên (hình 1.3) gồm: Một đòn ngang, một lò xo trụ, giảm chấn. Đòn ngang có đầu liên kết với thân xe bởi khớp trụ, đầu ngoài nối với đầu dưới của giảm chấn bởi khớp cầu. Đòn ngang có dạng hình chữ A để đảm bảo khả năng tiếp nhận lực ngang và dọc tác động lên HTT khi xe chuyển động. Trục của bánh xe nối cứng với vỏ của giảm chấn. Đầu trên của giảm chấn liên kết với thân xe bằng khớp tự lựa, đầu dưới liên kết với đòn ngang bằng khớp cầu, như vậy giảm chấn đóng vai trò vừa là trụ xoay của bánh xe (dẫn hướng) và giảm chấn.

c. Nhược điểm chủ yếu của hệ treo MacPherson.

Giảm chấn vừa phải làm chức năng của giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên trục giảm chấn chịu tải lớn nên giảm chấn cần phải có độ cứng vững và độ bền cao hơn do đó kết cấu của giảm chấn phải có những thay đổi cần thiết; Khó giảm được chiều cao mũi xe vì giảm chấn và lò xo được thiết kế cùng nhau; Có khả năng gây ra sự thay đổi góc lắc ngang và dịch chuyển vết bánh xe; Chiều cao trọng tâm dao động lớn.

d. Phạm vi ứng dụng.

Hệ thống treo này thường được bố trí ở hệ thống treo trước ô tô con.

1.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh liên kết

a. Cấu tạo

Hệ thống treo đòn dọc có thanh ngang liên kết là hệ thống treo là hệ thống treo đòn dọc có bố trí thêm thanh liên kết ngang 1 trên hai đòn dọc 5. Tác dụng của thanh liên kết ngang là nhằm liên kết các chuyển vị của hai bánh xe, đồng thời đảm nhận chức năng của của thanh ổn định ngang.

c. Nhược điểm.

Đòi hỏi công nghệ hàn cao, tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục cầu xe khi xe đi trên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.

d. Phạm vi ứng dụng.

Hệ thống treo này thường được bố trí ở hệ thống treo trước ô tô con.

Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO THIẾT KẾ

2.1. Giới thiệu xe cơ sở mazda 3 2018

Mazda 3 2018 là một trong những mẫu xe nổi bật trong phân khúc sedan và hatchback, mang đến sự kết hợp hoàn hảo giữa thiết kế tinh tế, hiệu suất mạnh mẽ và công nghệ hiện đại. Được sản xuất bởi hãng xe Nhật Bản Mazda, Mazda 3 2018 không chỉ thu hút người tiêu dùng bởi vẻ ngoài cuốn hút mà còn bởi những tính năng vượt trội và khả năng vận hành ấn tượng.

Về thiết kế, Mazda 3 2018 mang đậm phong cách Kodo - "linh hồn của chuyển động", với những đường nét mềm mại nhưng mạnh mẽ. Lưới tản nhiệt lớn, đèn pha LED sắc sảo cùng với các đường gân dập nổi trên thân xe tạo nên một tổng thể hài hòa và đầy cá tính. Nội thất của Mazda 3 2018 cũng không kém phần ấn tượng với chất liệu cao cấp, không gian rộng rãi và thiết kế tinh tế. Các trang bị tiện nghi như màn hình cảm ứng, hệ thống âm thanh cao cấp và các chức năng kết nối thông minh giúp gia tăng trải nghiệm lái xe.

Mazda 3 2018 là sự lựa chọn lý tưởng cho những ai tìm kiếm một mẫu xe vừa sang trọng vừa mạnh mẽ, phù hợp với nhu cầu di chuyển hàng ngày cũng như những chuyến đi xa. Với thiết kế đẹp mắt, nội thất tiện nghi và hiệu suất vượt trội, Mazda 3 2018 xứng đáng là một trong những mẫu xe được yêu thích nhất trên thị trường.

Thông số kỹ thuật của xe mazda 3 như bàng 1.1.

2.2. Lựa chọn phương án thiết kế

Trên ô tô con hiện đại ngày nay người ta thường hay sử dụng các loại hệ thống treo độc lập như: hệ thống treo hai đòn ngang, hệ thống treo MacPherson, hệ thống treo đòn dọc, đòn dọc có thanh liên kết...là những loại có cấu tạo đơn giản, ít số chi tiết, khối lượng phần không được treo nhỏ, giá thành hạ, dễ tháo lắp sửa chữa và bảo dưỡng.

Trong đồ án này, với đối tượng tham khảo là ô tô mazda 3 có động cơ đặt trước và cầu trước chủ động, hệ thống treo thiết kế lựa chọn là hệ thống treo độc lập. Dựa trên cơ sở phân tích các ưu nhược điểm nổi bật của các hệ thống treo độc lập như đã nêu trên, em chọn thiết kế hệ thống treo trước là hệ thống MacPherson. Với phần tử đàn hồi là lò xo trụ được đặt lồng bên ngoài trụ đứng là vỏ của giảm chấn có thể quay quanh trục của nó khi bánh xe quay vòng, đòn treo dưới là càng chữ A.

2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống treo MacPherson

2.3.1. Cấu tạo hệ thống treo:

Có cấu tạo gồm 3 bộ phận chính giống như các hệ thống treo khác là bộ phận dẫn hướng, bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn.

2.3.2. Nguyên lý làm việc:

Khi xe di chuyển trên các bề mặt không bằng phẳng, bánh xe sẽ gặp các va chạm và dao động. Các thành phần của hệ thống treo MacPherson sẽ hoạt động như sau:

Va chạm và dao động: Khi bánh xe gặp va chạm, lò xo và giảm chấn trong trụ đứng sẽ nén lại để hấp thụ lực va chạm, giúp giảm sốc và duy trì sự thoải mái cho hành khách.

Chuyển động lên xuống của bánh xe: Bánh xe di chuyển lên xuống theo chiều thẳng đứng. Đòn dưới và trụ đứng giúp duy trì vị trí và hướng của bánh xe trong suốt quá trình này.

2.4. Kết cấu của hệ thống treo thiết kế

2.4.1. Bộ phận dẫn hướng

Có tác dụng đảm bảo động học bánh xe, tức là đảm bảo cho bánh xe chỉ dao động trong mặt phẳng đứng, bộ phận hướng còn làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.

Càng chữ A là một bộ phận tương đối quan trọng trên xe ô tô. Càng A có chức năng chống rung lắc, duy trì được các góc nghiêng, góc chụm, tiết kiệm không gian gầm xe phía trước, đảm bảo sự hoạt động ổn định của xe khi di chuyển trên đường.

2.4.3. Bộ phận giảm chấn

Có tác dụng dập tắt dao động thẳng đứng của khung nhanh chóng trong quá trình xe chuyển động do ảnh hưởng của đường không bằng phẳng bằng cách biến năng lượng dao động thành nhiệt năng toả ra ngoài. Việc biến năng lượng dao động thành nhiệt năng nhờ ma sát. Giảm chấn trên ô tô là giảm chấn thuỷ lực, khi xe dao động, chất lỏng trong giảm chấn được pittông giảm chấn dồn từ buồng nọ sang buồng kia qua các lỗ tiết lưu. 

+ Nguyên lý làm việc:

Hành trình nén: Khi bánh xe đến gần khung xe cần píttông mang theo van dịch chuyển xuống phía dưới đi sâu vào lòng xi lanh, thể tích khoang B giảm, dầu bị nén với áp suất tăng đẩy van II mở cho phép dầu thông khoang  từ khoang B sang khoang A. Do thể tích cần píttông choán một thể tích chất lỏng nhất định nên một lượng thể tích tương đương sẽ được chuyển vào buồng bù C thông qua van IV. Lực cản giảm chấn sinh ra khi dòng chất lỏng tiết lưu qua các van.

2.4.4. Vấu cao su

Vấu cao su: trên xe con các vấu cao su thường được đặt kết hợp trong vỏ của giảm chấn. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của bánh xe nhằm hạn chế hành trình làm việc của bánh xe. Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực.

+ Ưu điểm: Có độ bền cao, không có tiếng ồn, không cần bôi trơn, bảo dưỡng; Đường đặc tính của cao su là phi tuyến tính nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà ta mong muốn.

+ Nhược điểm: Xuất hiện dưới dạng thừa, dưới tác dụng của tải trọng kém nhất là tải trọng thay đổi; Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của cao su sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp. Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng.

Chương 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO

3.1. Các thông số tính toán của hệ thống treo thiết kế

Các thông số kỹ thuât của xe mazda 3 [1]:

+ Khối lượng của toàn bộ của xe khi không tải M₀: M₀ = 1300 (kg).

+ Khối lượng đặt lên cầu trước khi không tải M₀₁: M₀₁ = 780 (kg).

+ Khối lượng đặt lên cầu sau khi không tải M₀₂: M₀₂ = 520 (kg).

+ Khối lượng của toàn bộ của xe khi đầy tải M_T: M_T = 1700 (kg).

+ Khối lượng đặt lên cầu trước khi đầy tải M_T1: M_T1 = 1020 (kg).

+ Khối lượng đặt lên cầu sau khi đầy tải M_T2: M_T2 = 680 (kg).

+ Chiều dài cơ sở của xe L: L = 2700 (mm).

+ Kích thước bao D x R x C toàn bộ: 4580 x 1795 x 1450 (mm).

+ Kí hiệu lốp: 205/60R16

+ Khối lượng của 1 bánh xe : = 15 (kg).

3.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo.

Có rất nhiều chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô như tần số dao động riêng, gia tốc dao động, vận tốc dao động, trong đồ án này đánh giá độ êm dịu của ôtô thông qua tần số dao động riêng w của hệ thống treo. Đối với xe con thì tần số dao động riêng nằm trong khoảng w = 6,2 ¸ 9,4 (rad/s) nhằm đảm bảo không gây mệt mỏi cho người lái cũng như hành khách trên xe.

Do đó chọn w = 6.2 (rad/s).

a. Xác định độ võng tĩnh của hệ thống treo.

G : Trọng lượng phần được treo đặt lên một bánh xe (N).

f_t: Hành trình tĩnh của bánh xe (mm).

g: Gia tốc trọng trường ( g = 9,81 m/s²) .

w: Tần số góc (rad/s).

Thay số được: f_t = = 0,153 m = 153 (mm)

c. Xác định hành trình động của bánh xe.

Hành trình động của bánh xe được tính theo công thức[5]:

f_đ = (0,75 - 1,0).f_t        (mm)

Theo công thức (3.3) thì lấy:  f_đ = 0,8. f_t = 0,8.153 = 123 (mm).

+ Xác định khoảng sáng gầm xe H₀:

Để đảm bảo cho xe khi dao động đầu xe không bị đập vào nền đường thì độ võng động của xe phải thỏa mãn:

f_đ   H₀ - H_min

H₀  ≥ f_đ  + H_min  = 123 + 145 = 268 (mm)

Vậy suy ra  H₀ = 268 (mm)

d. Tính toán giảm chấn

Để đảm bảo độ êm dịu khi xe hoạt động trên đường, trên ô tô hiện nay người ta thường lắp thêm các bộ phận giảm chấn. Giảm chấn có tác dụng: dập tắt nhanh các dao động có tần số cao để tránh cho thùng xe không bị lắc khi qua đường mấp mô lớn và hạn chế các lực truyền qua giảm chấn tác dụng lên thùng xe. Hiện nay có rất nhiều loại giảm chấn như giảm chấn cơ khí,giảm chấn loại đòn, các loại giảm chấn thuỷ lực dạng ống (loại 1 ống, loại 2 ống lồng vào nhau, loại có van giảm tải, loại không có van giảm tải). Loại đòn hiện nay ít được dùng vì có khối lượng lớn, cồng kềnh, làm việc với áp suất cao nên tuổi thọ giảm, đòi hỏi vỏ giảm chấn phải dày. Đối với xe thiết kế là xe du lịch ta chọn loại giảm chấn thuỷ lực

Thay vào 3.5 ta được: h = 2.0,25.8 = 4 (rad/s).

Hệ số cản trung bình của giảm chấn quy dẫn về bánh xe:

Thay công thức (3.7) vào (3.6) ta được: K_tb = 1940 (Ns/m)

3.3. Tính toán bộ phận dẫn hướng

3.3.1. Thông số hình học đã tính toán và thao khảo của hệ thống treo.

+ Chiều rộng vệt bánh trước B: B = 1530 mm.

+ Bán kính bánh xe: ký hiệu lốp 205/60R16 [2] : r_bx  = 303 (mm).

+ Khoảng sáng gầm xe H_min: H_min = 145 mm.

+ Độ võng tĩnh : f_t = 153 (mm).

+ Độ võng động : f_d = 123 (mm).

+ Khoảng cách từ mặt đường tới tâm quay trụ đứng : h₀₂ = 880 (mm).

3.3.2. Động học hệ thống treo MacPherson

a. Xây dựng họa đồ động học hệ thống treo MacPherson:

Để xác định động học của hệ thống treo Macpherson ta dùng phương pháp đồ thị (họa đồ) theo các bước tuần tự như sau:

+ Kẻ đường nằm ngang dd để biểu diễn mặt phẳng đường.

+ Vẽ đường trục đối xứng của xe A_om, A_0m vuông góc với dd tại .

Trên  ta đặt các đoạn:   A₀A₁= H_min = 145 (mm).

+ Trong các đoạn trên thì chiều của các đoạn được lấy hướng lên trên, còn đoạn  mang dấu âm lên hướng xuống.

+ Trên mặt phẳng đường A₀d đặt A₀B₀= /2 = 1530/2 = 765 (mm),  chính là điểm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.

+ Trên đoạn B₀z lấy B₀B = r_bx = 303 (mm), B là tâm quay của bánh xe.

+ Từ B dựng đường thẳng song song với mặt phẳng đường dd, đường này cắt  tại C₂. C₂ chính là điểm nối lý thuyết bánh xe với trụ xoay đứng (giảm chấn).

+ Khi hệ treo biến dạng lớn nhất nếu coi thân xe đứng yên thì bánh xe dịch chuyển tịnh tiến lên phía trên tới điểm B₁ (nếu coi khoảng cách giữa hai vết lốp bánh xe ở trạng thái này là thay đổi không đáng kể so với trạng thái xe không tải).

Khi đó:

B₀B₁ = A₁A₄ = f_đ + f_t – f_0t = 122 + 153 – 113 =161 (mm).

Từ  kẻ  // dd

Trên  đặt B₁D₁ = C₀  =  = 25 (mm).

Nối D₁O₂ thì D₁O₂ là đường tâm trụ xoay đứng ở vị trí hệ treo biến dạng lớn nhất. Trong quá trình chuyển dịch bánh xe, khoảng cách C₀C₁ không thay đổi. Do đó trên D₁O₂ ta đặt D₁D₂ = C₀C₁. D₂ là vị trí khớp cầu ngoài của đòn ngang ứng với trạng thái hệ treo biến dạng lớn nhất.

Nối P với B₀, PB₀ cắt đường đối xứng của xe tại S, S là tâm quay tức thời của cầu xe và cũng là tâm quay tức thời của thùng xe trong mặt phẳng ngang cầu xe. Đến đây tìm được độ dài của đòn ngang và vị trí các khớp xoay của hệ treo (O₁, O₂, C₁). Độ dài đòn ngang thực tế L_d sẽ bằng độ dài C₁O₁.

Với cách tính trên ta tính đươc L_d =385 (mm).

Họa đồ động học hệ thống treo được thể hiện trên hình 3.1.

b. Xây dựng lại mối quan hệ động học

- Mối liên hệ giữa góc nghiêng của giảm chấn δ và độ võng DH.

Dựa vào họa đồ động học đã xây dựng được ở phần trên và mối quan hệ động học của hệ thống treo MacPherson ta đi xây dựng mối quan hệ hình học:

Từ đồ thị động học đã xây dựng ở trên ta có độ dài các đoạn:

L_d = O₁C = 385 (mm).

OO₁ = 268 (mm).

OO₂ = 574 (mm).

Trước tiên đi thiết lập mối liên hệ giữa α và δ: (với α là góc tạo bởi đòn ngang và mặt phẳng nằm ngang).

Khi hệ thống treo bị võng xuống 1 đoạn f_V bất kì, nếu giả thiết thân xe đứng yên còn bánh xe mới di chuyển, thì bánh xe sẽ đi lên 1 đoạn ΔH = f_V.

Từ đó ta suy ra đồ thị quan hệ giữa ΔB và ΔH khi ΔH thay đổi từ fmin đến fmax

c. Bố trí hệ treo đảm bảo góc nghiêng dọc ε.

Với: e ¹ 0; n_k ¹  0 (thay đổi)

Trên hệ treo này O₂ cố định vì vậy góc e thay đổi rất nhỏ. Phương án bố trí trình bày trên hình 3.5.

Với mục đích nâng cao sự ổn định chuyển động ở vận tốc cao, các góc này được bố trí theo cách phối hợp các hệ treo độc lập trước và sau trên một xe.

3.3.3. Động lực học hệ thống treo MacPherson

Khi ô tô chuyển động trên đường, tại bánh xe có các thành phần lực tác dụng lên:

Z.  Phản lực thẳng đứng

X. Lực dọc xe

Y. Lực ngang xe

Các thành phần lực này tác dụng lên các đòn dẫn hướng của hệ thống treo thông qua cụm bánh xe. Do vậy cần thiết xác định các chế độ tải trọng tác động lên đòn của bộ phận dẫn hướng.

a. Trường hợp xe chỉ chịu tải trọng động theo phương thẳng đứng.

Trong trường hợp này, hệ thống treo chưa làm việc chỉ có tác dụng của tải trọng thẳng đứng xét khi xe đầy tải. Khi đó chỉ có lực Z, còn các lực X = 0 và Y = 0. 

Với K_đ: Hệ số tải trọng động, K_đ = 1,5 ¸ 2,5 chọn K_đ = 2.

Vậy thay vào (3.17) suy ra:  Z =9711,9  (N).

Lực gây ra lực ngang và mô men là:

Thay số: Z_F = 1686,453 (N)

Theo sơ đồ động học hình 3.1 ta có: m = 586 (mm), n = 60 (mm).

Thay số vào công thức 3.19 ta có:  A_MZ = B_MZ = 370,137 (N

b. Trường hợp chịu lực phanh cực đại chỉ có thành phần Z và X.

Trên sơ đồ chỉ có lực Z và X, lực Y = 0

Thay vào 3.20:  Z = 6054,03  (N).

Tính các phản lực do tác dụng của lực Z:

Tại đầu A, lực dọc tác dụng: Z_A = 6405,219 N

Lực Z gây ra lực ngang Z_Y và mômen M_Z là: Z_F = 1146,835 N

Như vậy: Tại C có: C_X ; C_F

Tại khớp D có: D_X ; D_Y ; D_CX

Tại khớp E có: E_X ; E_Y ; E_CX

c. Trường hợp chịu lực ngang cực đại (có hai thành phần Z và Y).

Trên sơ đồ chỉ có lực Z và Y, lực X = 0.

Tác dụng của thành phần lực Z và các phản lực tương tự ở phần a.

Thay vào công thức (3.22) ta được: Z = 8189,897 N

3.4. Tính chọn và kiểm tra bền một số bộ phận chính

3.4.1. Kiểm tra bền lò xo trụ

Trong hệ thống treo, lò xo trụ là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động. Trong quá trình làm việc lò xo chỉ chịu tải trọng thẳng đứng mà không truyền lực dọc hay lực ngang.

Với hệ thống treo Macpherson thì lò xo trụ được đặt lồng bên ngoài giảm chấn, đầu trên tỳ lên khung xe còn đầu dưới được bắt cố định vào vỏ của giảm chấn. Do đó lực dọc tác dụng lên giảm chấn cũng chính là lực tác dụng lên lò xo. Từ kết quả tính toán động lực học suy ra lực lớn nhất và nhỏ nhất tác dụng lên lò xo:

C_lx: Độ cứng của lò xo.

l_xx: Khoảng cách từ điểm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường đến khớp trong của đòn ngang. l_xx = 398 (mm)

l_lx: Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm lò xo với phương của đòn ngang đến khớp trong của đòn ngang. l_lx= 385 (mm)

Từ hành trình làm việc của hệ thống treo: f = 0,268 (m)

Chọn vật liệu làm lò xo là thép 50Cr4V4 có ứng suất tiếp cho phép  [τ] = 12000 MPa = 1200 N/mm²

+ Đường kính dây lò xo :

Thay vào 3.25: d > 13,83 (mm)

Chọn d = 13 (mm).

Suy ra :  D = c.d = 8.13 = 104 (mm).

+ Số vòng làm việc của lò xo được tính theo công thức [2]:

Với: G: Là môđun đàn hồi của vật liệu chế tạo lò xo. G = 8.10⁹ (N/m²).

Thay vào 3.26:  n_o = 2,17 vòng.

Vậy số vòng làm việc của lò xo là: n_o = 2 vòng.

Tổng số vòng của lò xo: n = 2 + 2 = 4 vòng. (vì lò xo có 2 vòng đầu và cuối).

+ Chiều cao của lò xo khi chịu nén: H_S = 45,5 (mm).

+ Bước của vòng lò xo khi chịu tải lớn nhất:

Thay vào 3.28: T = 91,5 (mm).

Kiểm nghiệm lò xo theo hệ số an toàn:

Thay vào 3.30: S_t = 2,61 > 2 => Lò xo đảm bảo an toàn.

Vậy qua các tính toán kiểm nghiệm ở trên Lò xo trụ đủ bền.

2.4.2. Kiểm tra bền đòn ngang dưới

Để đơn giản trong tính toán ta coi đòn ngang như 1 thanh thẳng có tiết diện tròn, đầu ngoài C được liên kết cầu với đầu dưới của trụ xoay đứng, còn đầu trong D được liên kết bản lề với thân xe. Đòn ngang có chiều dài l_đ = 385 mm được xác định từ họa đồ động học.

Từ kết quả tính toán động lực học nhận thấy đòn ngang chịu lực lớn nhất trong 2 trường hợp: có lực Z và Y và trường hợp có lực Z và X

a. Trường hợp có lực Z và lực Y.

Từ kết quả tính toán:  C_tt = 9639,816 (N).

Từ hình 3.12 suy ra: F_d = 1963,5 (mm²)

Với d: Là đường kính của mặt cắt tiết diện đòn ngang, chọn d= 50 mm.

Thay vào  σ_k = 3.32: (N/mm²).

Vậy σ_k < [σ] = 426,7 N/mm²  Đòn ngang thỏa mãn sức bền kéo.

b) Trường hợp có lực Z và lực X.

Từ kết quả tính toán: C_X = 7160,47 (N) ; C_Y​ = 719,459(N)

Đòn ngang vừa chịu kéo do lực kéo lại vừa chịu uốn do lực dọc .

Mômen uốn lớn nhất tại mặt cắt nguy hiểm là: M_umax = 2756790,85 (Nmm)

Ứng suất uốn lớn nhất trên đòn ngang:

Thay vào 3.33: (N/mm²)

Thay vào 3.32: σ_umax = 220,54 (N/mm²)

Ứng suất tổng hợp trong đòn ngang là:  σ_th = 220,54 (N/mm²)

Vậy σ_th <  [σ] = 426,7 N/mm²  Đòn ngang đủ bền

3.4.3. Kiểm tra bền Rôtuyn.

Rôtuyn là khớp cầu để nối đòn ngang và trụ đứng, nó làm việc chủ yếu chịu lực cắt, uốn và chèn dập. Trong phần này chỉ kiểm bền rôtuyn theo cắt và theo chèn dập.

Vật liệu chế tạo rôtuyn là thép 42CrMo4V có giới hạn bền σ_b = 1000 Mpa.

Dựa vào kết quả tính toán động lực học thì lực cắt lớn nhất trong trường hợp xe chịu lực ngang, khi đó: Q_T = C_YY = 9639,816 (N).

Thay vào 3.36 suy ra ứng suất cắt : τ_c = 72,627 (N/mm²).

Vậy  τ_c < [τ] = 416,7 N/mm²  Rôtuyn đảm bảo bền cắt.

3.4.4. Xác định thông số của giảm chấn và kiểm tra bền thanh đẩy

Xác định các thông số cơ bản của giảm chấn.

a. Tính hệ số cản của giảm chấn.

Tỷ số truyền của giảm chấn được tính như sau: i =1,34

Với:  l_bx: Khoảng cách từ bánh xe tới khớp trụ của đòn ngang,  l_bx= 380(mm)

Suy ra hệ số cản thực tế của giảm chấn: K_g = 2599,6 (Ns/m)

Trong các hành trình làm việc của giảm chấn, lực cản ở hành trình trả thường lớn hơn ở hành trình nén với mục đích khi bánh xe đi qua chỗ gồ ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên khung xe những xung lực lớn ảnh hưởng đến độ bền khung xe và sức khoẻ người trong xe. Do đó năng lượng được hấp thụ vào chủ yếu là ở hành trình trả. Trong thực nghiệm thường thấy ở các giảm chấn hiện nay có quan hệ sau: K_tr = 2,5¸3K_n.

+ Trong quá trình nén mạnh và trả mạnh thì: K_nm = 519,92 

+ Lực sinh ra trong quá trình làm việc của giảm chấn:

v_pmax: Vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn,  v_pmax = 0,6 (m/ ).

Khi ta không xét đến đặc tính làm việc của lò xo thì đường đặc tính của giảm chấn coi như là tuyến tính, do đó hệ số m =1.

Như vậy lực cản sinh ra trong quá trình nén nhẹ và trả nhẹ:

P_n = 389, 9 (N) ; P_tr = 1169,92 (N).

Và lực cản sinh ra trong quá trình nén mạnh và trả mạnh:

P_nmax = 546,916 (N) ; P_trmax = 1637,748 (N).

Từ mối quan hệ giữa lực cản với vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn ta xây dựng được đồ thị đặc tính của giảm chấn như trên hình 3.1.

b. Tính kích thước các van giảm chấn.

Phương trình Bébcnuli trong cơ học chất lỏng:

Phương trình Bécnuli cho toàn dòng chất lỏng thực không nén được, lực khối là trọng lực (trục oz hướng lên trên).

Mặt cắt 1-1 là mặt cắt của dòng chất lỏng trong piston, nên vận tốc dòng chất lỏng tại mặt cắt 1-1 chính là vận tốc tương đối của piston và xylanh. Mặt cắt 2-2 là mặt cắt của dòng chất lỏng tại đầu ra của lỗ van. Hiệu độ cao hình học Dz giữa hai mặt cắt là rất nhỏ (bằng chiều cao lỗ) nên bỏ qua đại lượng này khi tính toán. Chất lỏng chuyển động trong lỗ van ở chế độ chảy rối do đó hệ số a = 1.Tổn thất năng lượng trung bình dọc theo dòng chảy  chính là đại lượng biến năng lượng chuyển động của dòng chất lỏng thành nhiệt năng do ma sát của chất lỏng với lỗ van, chất lỏng với chất lỏng, chất lỏng với thành xylanh...Vì vậy khi tính toán giảm chấn, tổn thất năng lượng sẽ được đặc trưng bởi hệ số dập tắt dao động của giảm chấn, nghĩa là vế phải của phương trình Bécnuli sẽ không có đại lượng h_w1-2 mà thay vào đó là hệ số tắt chấn tương đối y, theo phần trên thì y = 0,25.

c. Tính tổng diện tích các lỗ van nén.

Thay các giá trị trên vào 3.43 ta được: f_n = 35,918 (mm²)

Theo 3.43 suy ra tổng diện tích các lỗ van nén mạnh:  f_nm = 58,29 (mm²)

d. Tính tổng diện tích các lỗ van trả.

Lưu lượng chất lỏng qua các lỗ van khi giảm chấn làm việc ở hành trình trả nhẹ:Q_tr = Q_n = 495.10³ (mm³/s).

Suy ra tổng diện tích các lỗ van trả mạnh: f_trm = 30,44  (mm²)

+ Tính diện tích các lỗ van nén và van trả:

n: Số van nén hay số van trả.

D: Đường kính 1 lỗ van.

Với kết cấu giảm chấn 2 lớp vỏ có các van nén và trả nhẹ là các van lá luôn mở trong các hành trình nén nhẹ hay trả nhẹ, khi xe làm việc ở điều kiện đường xá tương đối tốt mặt đường không gồ ghề lắm, lúc này lực kích động mặt đường nhỏ giảm chấn làm việc ở chế độ tải nhẹ tức là lúc này áp suất dầu không cao lắm. Với vận tốc v ≤ 0,3(m/s) thì chất lỏng chỉ đi qua các lỗ van thông qua chứ chưa đủ áp suất làm thay đổi diện tích lưu thông.

Từ công thức 3.49 suy ra đường kính 1 lỗ van nén trong hành trình nén nhẹ, với số lỗ van nén nhẹ n_n= 6 lỗ: d_n = 2,67 (mm)

Và đường kính 1 lỗ van trả trong hành trình trả nhẹ, với số lỗ van trả nhẹ n_tr = 6 lỗ:  d_tr = 2,67 (mm)

Van trả mạnh làm việc khi vận tốc piston v > 0,3 m/s, khi đó xe làm việc ở điều kiện đường xá gồ ghề, mặt đường xấu, lúc này lực kích động mặt đường lớn giảm chấn làm việc ở chế độ tải nặng làm giảm chấn bị nén vào hoặc kéo ra rất mạnh, làm áp suất dầu tăng một cách đột ngột. Với vận tốc piston v > 0,3 m/s thì dòng chất lỏng lúc này có lưu lượng lớn hơn lưu lượng của dòng chất lỏng trong hành trình nén hay trả nhẹ, 1 phần chất lỏng đi qua các lỗ van nén và trả nhẹ, phần còn lại tạo ra áp lực lớn hơn lực cản của các lò xo van nén và van trả mạnh làm mở hết các van, tức là diện tích lưu thông lúc này là tối đa.

Xác định thông số của lò xo các van nén và trả:

Khi giảm chấn làm việc ở trong hành trình nén hay trả mạnh, vận tốc dịch chuyển tương đối giữa piston và xylanh v > 0,3 m/s, lúc này chất lỏng qua các van nén hay trả mạnh sinh ra áp lực thuỷ động R cân bằng với lực căng ban đầu của lò xo F_lx làm cho các van nén và trả mạnh mở ra hoàn toàn.

F_lx: Lực căng ban đầu của lò xo (N).

C: Độ cứng của lò xo (N/m).

Dx: Độ nén ban đầu của lò xo, chọn Dx = 5.10^-3 (m).

Df: Tổng diện tích lỗ van nén hay trả mạnh.

R: Lực tác dụng của tia chất lỏng qua van lên lắp van. Theo động học chất lỏng R được xác định bằng định lý Ơle 1 (hay là phương trình động lượng).

v: Vận tốc của dòng chất lỏng qua lỗ van trong hành trình nén mạnh hay trả mạnh.

=> V_n =24,2 (m/s²)

Df_n: Tổng diện tích lỗ van nén mạnh. Df_n= 22,327 (mm²).

Thay số vào trong công thức 3.53: d_trm = 0,0036 (m) = 3.6 (mm)

Thay số vào trong công thức 3.54: d_utr = 0,0043 (m) = 4,3 (mm)

e. Xác định chiều dày thành xilanh

Vậy đường kính ngoài thành xilanh là: d_nx = 5,54 (cm)

Như vậy chiều dày thành xilanh: D = 2,7 (mm).

Để tăng bền và giảm độ chính xác cần thiết khi gia công chọn chiều dày thành xilanh D = 3 (mm).

Vậy suy ra đường kính vỏ ngoài của xylanh giảm chấn:

d_v = d_x+ 2D = 50 + 2.3 = 56 (mm)

- Xác định công suất tỏa nhiệt của giảm chấn.:

Theo phương trình truyền nhiệt trong nhiệt động học, lượng nhiệt tỏa ra khi giảm chấn làm việc trong 1 giờ 

Thay số vào công thức 3.56 ta được: Q = 1.60.0,0876. (120 – 30).1 = 473,04 (Kcal)

f. Tính bền thanh đẩy giảm chấn.

Khi giảm chấn làm việc, thanh đẩy của giảm chấn sẽ chịu nén ở hành trình nén và chịu kéo ở hành trình trả. Do đó ta sẽ kiểm tra bền thanh đẩy theo kéo nén và theo ổn định.

+ Kiểm tra bền khi kéo:

Chọn vật liệu làm thanh đẩy là thép hợp kim 42CrMo4S có ứng suất kéo giới hạn  δ_k = 800 (N/mm² ).

Với đường kính của thanh đẩy d_T = 20 (mm).

Thay số vào công thức 3.58 ta có: δ_k = 5,21< [δ_k]= 800 (N/mm²)

=> Thanh đẩy đủ bền khi chịu kéo.

+ Kiểm tra bền khi nén:

Khi thanh đẩy chịu nén ở hành trình nén mạnh thì thanh có thể bị mất ổn định dọc do đó cần đảm bảo hệ số an toàn:

Thay số vào 3.60 ta được: P_gh = 118.10³ (N)

Từ công thức 3.59 suy ra: n₀ = 2,17

Vậy  n₀ > n_0d = 2 Thanh đẩy không mất ổn định khi nén.

Sau khi đi thiết kế tính toán và kiểm bền cho một số chi tiết của hệ thống treo MacPherson trên xe con mazda 3 cho ta đặc tính động lực học của hệ thống treo nói chung và các bộ phận, chi tiết trong hệ thống treo nói riêng, chúng đều đảm bảo động học cũng như đảm bảo đủ bền.

Chương 4: KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ

4.1. Kết luận

Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp, em đã tiến hành nghiên cứu và phân tích hệ thống treo của xe Mazda 3 2018. Mục tiêu chính của công việc này là tìm hiểu cấu trúc, chức năng và các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống treo trên mẫu xe này. Đầu tiên, em bắt đầu bằng việc thu thập thông tin từ các tài liệu kỹ thuật và hướng dẫn sử dụng của Mazda. Qua đó, em đã nắm rõ về các thành phần chính của hệ thống treo, bao gồm lò xo, giảm chấn, thanh chống lật và các bộ phận liên kết.

Sau khi có được kiến thức cơ bản, em tiến hành phân tích các đặc điểm của hệ thống treo độc lập phía trước và hệ thống treo đa liên kết phía sau. Em nhận thấy rằng việc thiết kế hệ thống treo không chỉ tập trung vào khả năng chịu tải mà còn phải đảm bảo tính ổn định và khả năng vận hành êm ái cho xe. Đặc biệt, em đã chú ý đến cách mà hệ thống treo ảnh hưởng đến cảm giác lái và độ bám đường của xe, từ đó đánh giá được sự khác biệt giữa Mazda 3 và một số mẫu xe khác cùng phân khúc.

Mặc dù không thực hiện mô phỏng, em đã sử dụng các phương pháp phân tích số liệu để đánh giá hiệu suất của hệ thống treo. Em áp dụng các chỉ số như độ cứng lò xo, hệ số giảm chấn và góc nghiêng của bánh xe để đưa ra các kết luận về khả năng vận hành của Mazda 3 trong các điều kiện khác nhau. Qua đó, em cũng đề xuất một số cải tiến nhỏ nhằm nâng cao hơn nữa hiệu suất của hệ thống treo, như điều chỉnh thông số của giảm chấn để phù hợp hơn với điều kiện đường xá tại Việt Nam.

Cuối cùng, công việc nghiên cứu này không chỉ giúp em hiểu sâu về hệ thống treo của Mazda 3 mà còn trang bị cho em nhiều kỹ năng phân tích và giải quyết vấn đề trong lĩnh vực kỹ thuật ô tô.

4.2. Kiến nghị

Sau khi hoàn thành đề tài nghiên cứu về hệ thống treo của Mazda 3 2018, hướng phát triển tiếp theo có thể tập trung vào việc cải tiến và nâng cao hiệu suất của hệ thống treo này, cũng như áp dụng các công nghệ mới để tối ưu hóa trải nghiệm lái xe. Một trong những nội dung chính cần phát triển là việc nghiên cứu và áp dụng công nghệ treo chủ động (active suspension system), cho phép hệ thống tự điều chỉnh độ cứng và độ cao của treo tùy thuộc vào điều kiện mặt đường và phong cách lái. Điều này không chỉ nâng cao tính năng an toàn mà còn cải thiện sự thoải mái cho người lái và hành khách.

Ngoài ra, việc tích hợp hệ thống treo với các công nghệ thông minh như cảm biến và trí tuệ nhân tạo (AI) có thể giúp dự đoán và phản ứng nhanh chóng với các tình huống giao thông hoặc địa hình khác nhau. Việc này không chỉ mang lại trải nghiệm lái xe mượt mà hơn mà còn góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, từ đó đóng góp tích cực vào an toàn xã hội.

Đề tài nghiên cứu này cũng có thể mở rộng sang việc ứng dụng vật liệu mới trong chế tạo hệ thống treo, như các hợp kim nhẹ và vật liệu composite, nhằm giảm trọng lượng và tăng cường độ bền. Việc này không chỉ giúp tiết kiệm nhiên liệu mà còn giảm phát thải khí nhà kính, tạo ra lợi ích lớn cho môi trường.

Hơn nữa, trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô đang ngày càng chú trọng đến tính bền vững và bảo vệ môi trường, nghiên cứu về hệ thống treo có thể góp phần vào việc phát triển các mẫu xe điện hoặc hybrid trong tương lai. Bằng cách tối ưu hóa hệ thống treo cho các loại xe này, các nhà máy có thể nâng cao hiệu suất và khả năng vận hành của những mẫu xe thân thiện với môi trường, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.

Cuối cùng, đề tài này không chỉ mang lại lợi ích cho các nhà máy sản xuất ô tô mà còn có thể tạo ra nhiều cơ hội việc làm và thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ liên quan đến ô tô. Những tiến bộ trong công nghệ hệ thống treo sẽ không chỉ cải thiện chất lượng sản phẩm mà còn thúc đẩy sự cạnh tranh trong lĩnh vực ô tô, từ đó tạo ra những sản phẩm tốt hơn cho người tiêu dùng và đóng góp vào sự phát triển bền vững của xã hội.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Sổ Tay hướng dẫn của xe mazda 3 2018, 2018 Mazda3 Owners Manual , NXB Mazda3_8GE4-EA-17F_Bản1.

[2]. TS   Lê Văn Tuỵ (2018), kết cấu tính toán ô tô, Đại học bách khoa, NXB Đại Học Đà Nẵng

[3]. Nguyễn Trọng Hoan (2019), Thiết kế tính toán ô tô, NXB Giáo dục Việt Nam, Hà nội.

[4]. Cao Trọng Hiền, Đào Mạnh Hùng (2010), Lý thuyết ô tô, Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội.

[5]. Mohammad Iman Mokhlespour Esfahani, Masoud Mosayebi, Mohammad Pourshams, Ahmad Keshavarzi (2010), Optimization-of-Double-Wishbone-Suspension-System-with-Variable-Camber-Angle-by-Hydraulic-Mechanism.pdf, NXB Viện Hàn lâm Khoa học, Kỹ thuật và Công nghệ Thế giới

[6]. Thomas Gillespie (1992), ENIGINEERING MECHANICS Lecture 3 , NXB Society of automotive engineers (SAE)

[7]. S.Dehbari,J.Marzbanrad(2018), (PDF) Kinematic and Dynamic Analysis for a New MacPherson Strut Suspension System ,NXB Iran University of Science and Technology, Tehran, Iran

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"