TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP XE TẢI 8 TẤN - ĐHBK.

Mã đồ án OTTN000000217
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 410MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ bố trí chung, bản vẽ cụm ly hợp, bản vẽ các phương án dẫn động, bản vẽ HT dẫn động, bản vẽ bộ phận cường hóa, bản vẽ tách các chi tiết điển hình…); file word (Bản thuyết minh, nhiệm vụ đồ án, hướng dẫn bảo vệ…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án, các video mô phỏng........... ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP XE TẢI 8 TẤN.

Giá: 500,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

I. Yêu cầu và công dụng của ly hợp

II. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các dạng cụm ly hợp

III. Giới thiệu hệ thống dẫn độngvà cường hoá ly hợp

IV. Kết luận

CHƯƠNG II:GIỚI THIỆU CÁC THÔNG SỐ CỦA XE HUYNDAI 8 TẤN

I. Giới thiệu đặc tính kỹ thuật của xe HUYNDAI 8 tấn

1. Giới thiệu chung về xe HUYNDAI 8 tấn

2. Giới thiệu vị trí và nhiệm vụ của cụm ly hợp xe tải 8 tấn

II. Giới thiệu hệ thống ly hợp của xe tải 8 tấn

1. Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống ly hợp

2. Sơ đồ đẫn động chung của hệ thống ly hợp

3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cụm ly hợp

4. Cấu tạo hệ thống điều khiển và cường hoá

a. Cấu tạo cụm xilanh điều khiển

b. Cấu tạo cụm cường hoá

c. Nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển và cường hoá

d. Ưu điểm, nhược điểm của hệ thống

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VÀ CHỌN CÁC THÔNG SỐ

I. Tính toán thiết kế ly hợp trên xe ô tô tải 8 tấn

1. Xác định mômen quay mà ly hợp cần truyền

2. Xác định kích  thước vòng ma sát và lực ép của đĩa ma sát

3. Xác định công trượt & nhiệt độ sau mỗi lần đóng, mở ly hợp

4. Tính bền cho các chi tiết của ly hợp

a. Tính đĩa bị động

b. Tính đinh tán

c. Tính moay ơ bị động

d. Tính lò so ép ly hợp

e. Tính giảm chấn ly hợp

f. Tính toán thanh tựa

g. Tính toán trục ly hợp

h. Kiểm nghiệm đọ bền cho các chi tiết

II. Tính toán thiết kế hệ dẫn động

1. Yêu cầu của  hệ thống dẫn động ly hợp.

2. Tính toán hệ thống dẫn động

CHƯƠNG IV: LẮP GHÉP- ĐIỀU CHỈNH VÀ BẢO DƯỠNG LY HỢP

I. Ly hợp bị trượt

II. Ly hợp nhả không an toàn

III. Ly hợp đóng đột ngột

IV. Ly hợp luôn luôn bị dính

V. Ly hợp làm việc có tiếng kêu

VI. Sửa chữa hệ thống dẫn động và cụm cường hoá

VII. Lắp ghép ly hợp

VIII. Điều chỉnh cơ cấu điều khiển ly hợp

PHẦN KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong ngành giao thông vận tải, Ôtô là một phương tiện quan trọng để vận chuyển hành khách và hàng hoá. Nó chiếm một vị trí quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và phát triển nền kinh tế quốc dân. Cùng với sự phát triển của ngành khoa học và kỹ thuật khác, ngành sản xuất chế tạo Ôtô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn, đáp ứng khả năng vận chuyển, tốc độ, an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao.

   Trong những năm gần đây nước ta là một nước đang phát triển, nền kinh tế phát triển mạnh, nhu cầu về vận chuyển hành khách và hàng hoá. Do đó giao thông vận tải phát triển nhanh. Bên cạnh đó chất lượng đường xá cũng ngày càng tốt hơn, cho phép nâng cao tốc độ trung bình của xe.

   Những năm qua từ khi nghị định 36CP của thủ tướng chính phủ về đảm bảo an toàn giao thông thực được thực hiện, thì việc nâng cao trình độ tin cậy cho Ôtô chạy ở tốc độ cao là một vấn đề hết sức cần thiết.

   Việc đảm bảo cho Ôtô chuyển động an toàn đòi hỏi hệ thống điều khiển của xe phải luôn đảm bảo tình trạng kỹ thuật tốt. Trong toàn bộ hệ thống cụm ly hợp trên Ôtô chiếm vị trí hết sức quan trọng, nó là hệ thống quyết định về an toàn cho Ôtô hoạt động.

   Các loại xe Ôtô ở nước ta rất đa dạng về chủng loại do nhiều nước trên thế giới sản xuất và chế tạo. Trong đó các loại xe do Liên Xô sản xuất vẫn được sử dụng rộng rãi ở nước ta. Hiện nay các nước tư bản cũng cho ra đời hàng loạt xe có tính năng và kỹ thuật đảm bảo an toàn để tham gia giao thông, nhất là Hàn Quốc đã sản xuất hàng loạt xe có tải trọng từ bé đến lớn trong đó có hãng HUYNDAI được xuất sang nước ta là phổ biến và phù hợp với địa hình ở Việt Nam.

   Hệ thống ly hợp đặt trên Ôtô thường dùng loại ly hợp ma sát khô dẫn động cơ, khí dẫn động thuỷ lực và trợ lực khí nén kết hợp hoặc dẫn động bằng khí nén. Ly hợp thuỷ lực tác dụng lên bàn đạp khá lớn, vì vậy chỉ dùng ở Ôtô con, Ôtô nhỏ, cỡ nhỏ và trung bình. Còn ly hợp dẫn động thuỷ lực và trợ lực khí nén thường sử dụng cho các loại xe cỡ trung bình và lớn.

   Trong đó đồ án được giao em nhận nhiệm vụ thiết kế hệ thống ly hợp cho xe tải cỡ 8 tấn dựa trên xe ôtô HUYNDAI.

Chương I: Tổng quan về ly hợp.

Chương II: Tính toán thiết kế cơ cấu của ly hợp xe tải 8 tấn dựa trên cơ sở xe Huyndai  8 tấn.

Chương III: Thiết kế cơ cấu dẫn động.

Chương IV: Lắp ghép- điều chỉnh - bảo dưỡng cụm ly hợp

   Sau một thời gian nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy: …………... và toàn thể các thầy trong bộ môn ô tô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy cũng không tránh khỏi những thiết sót em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sót đó để đồ án của em được hoàn thiện hơn.     

   Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: …………... cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

   Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

I - YÊU CẦU, CÔNG DỤNG VÀ PHÂN LOẠI LY HỢP

1- Công dụng của ly hợp.

Ly hợp được đặt sau động cơ và đặt trước hộp số nên có nhiệm vụ:

- Truyền mômen từ động cơ xuống hộp số.

- Là cơ cấu nối, ngắt động lực từ động cơ với hệ thống truyền lực trong các trường hợp sau:

+ Khởi hành.

+ Sang số.

2- Yêu cầu của ly hợp:

- Phải truyền hết mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực.

- Đảm bảo được nhiệm vụ là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực.

- Khi đóng ly hợp phải êm dịu, khi mở ly hợp phải nhanh, dứt khoát.

3 - Phân loại cụm ly hợp

- Ly hợp đang được sử dụng hiện nay trên các loại Ôtô thường được chia làm 4 loại theo các cách sau:

+ Theo cách truyền mômen xoắn.

+ Theo cách tạo lực ép.

a- Phân loại ly hợp theo cách truyền mômen xoắn:

Theo cách phân loại này ly hợp được chia làm 4 loại:

* Ly hợp mat sát:

- Khái niệm: Là loại ly hợp truyền mômen xoắn bằng bề mặt ma sát.

- Phân loại ly hợp ma sát: Theo hình dạng bề mặt ma sát gồm có:

+ Ly hợp ma sát loại đĩa.

+ Ly hợp ma sát côn.

* Ly hợp thuỷ lực:

- Khái niệm:

+ Là loại ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của dòng chất lỏng (thường là dầu).

+ Ly hợp thuỷ lực hiện nay vẫn được nghiên cứu và hoàn thiện.

- Ưu điểm: Của loại ly hợp này là làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hoá quá trình điều khiển xe.

- Nhược điểm: Cơ bản là chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ là do hiện tượng trượt.

b - Phân loại ly hợp theo phương pháp lực ép:

Theo cách tạo lực ép lên đĩa ly hợp được chia làm 4 loại

* Loại lò xo nén:

- Là loại ly hợp dùng lò xo tạo lực ép lên đĩa, ly hợp lò xo nén có thể là loại lò xo bố trí xung quanh ( các lò xo được bố trí trên đường tròn thành một hoặc hai vòng) hoặc lò xo được bố trí trong tâm ( một hoặc hai lò xo). Theo đặc điểm kết cấu của lò xo nén có thể là lò xo xoắn trục, lò xo kiểu đĩa hoặc lò xo kiểu cuộn. 

* Ly hợp ly tâm: Là loại ly hợp mà lực nén sinh ra do lực ly tâm của khối lượng quay. Loại này ít được sử dụng.

c - Phân loại ly hợp theo trạng thái làm việc:

Theo trạng thái làm việc của ly hợp được phân làm 2 loại:

- Ly hợp thường đóng: Loại này được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô hiện nay.

- Ly hợp thường mở: Được sử dụng trên các xe bánh hơi như: C-10; C-8.

II - CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ CỦA CÁC DẠNG CỤM LY HỢP

1- Ly hợp ma sát:

a- Cấu tạo các dạng ly hợp đĩa mát sát:

Khi mômen truyền qua bộ ly hợp quá lớn khoảng (700 -:-800) Nm. Để giảm đường kính người ta tăng số lượng đĩa thường là tăng bộ ly hợp lên 2 đĩa. Tuy nhiên vấn đề này lại làm cho kết cấu bộ ly hợp thêm phức tạp và khó tách dứt khoát. Loại ly hợp hai đĩa thường được sử dụng ở các xe tải trọng lớn.

* Cấu tạo ly hợp dùng lò xo loại đĩa ép:

Ly hợp có lò xo ép loại đĩa được dùng cho các xe có tải trọng nhỏ. Đặc biệt là lò xo ép loại đĩa luôn làm nhiệm vụ đóng mở do kết cấu đơn giản.

b - Nguyên lý làm việc:

- Ly hợp ma sát 1 đĩa và 2 đĩa bị động có nguyên lý làm việc như sau:

Trạng thái làm việc của ly hợp bao gồm trạng thái đóng và mở ly hợp.

* Trạng thái đóng ly hợp:

- Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp thường đóng. Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp 1 ( hình a) một lực Q nào đó, dưới tác dụng các lò xo ép 16 sẽ đẩy đĩa ép 4 sát vào đĩa bị động 3 và bánh đà động cơ 2. 

2- Ly hợp thuỷ lực

a- Cấu tạo:

- Loại thuỷ động được sử dụng nhiều trong các Ôtô hiện đại. Trong loại ly hợp này bơm 1 gắn với trục khuỷu động cơ, đĩa tuốc bin 2 gắn với trục hộp số.

- So với ly hợp ma sát thì kích thước và trọng lượng của ly hợp thuỷ động lớn hơn. Tuy nhiên toàn bộ trọng lượng của xe dùng ly hợp thuỷ động thì lại không nặng hơn vì các đĩa bơm làm nhiệm vụ của bánh đà.

b - Nguyên lý làm việc:

- Cánh bơm 1 gắn với trục khuỷu động cơ. Đĩa tuốc bin 2 gắn với trục hộp số, cả hai đĩa có các rãnh hướng kính, chất lỏng tuần hoàn theo rãnh giữa các cánh ( khi ngắt ly hợp).

- Khi động cơ làm việc đĩa bơm quay do lực ly tâm chất lỏng chuyển động từ tâm với vận tốc V1 theo các cánh ra ngoài rìa với vận tốc tuyệt đối V2 ( V1 > V2) bắn vào đĩa tuốc bin buộc đĩa này phải quay theo. 

3. Ly hợp điện từ

a - Cấu tạo: Có 2 loại:

- Ly hợp điện từ không có hỗn hợp của sắt từ ( hình 6a).

- Ly hợp điện từ có hỗn hợp của sắt từ ( hình 6b).

- Ưu điểm:

+ Kết cấu đơn giản dễ tự động hoá quá trình điều khiển.

- Nhược điểm:

+ Phải dùng sắt nguyên chất để tạo lõi và phần ứng để đảm bảo ngắt ly hợp dứt khoát.

- Hiện nay đã xuất hiện loại ly hợp điện từ có hỗn hợp sắt và bắt đầu được sử dụng rộng rãi ( sắt từ gồm bột calinol sắt hoặc thép hợp kim).

b - Nguyên lý làm việc:

- Ly hợp có hỗn hợp sắt từ: Sắt có bột calinol sắt hoặc thép hợp kim. Lõi điện từ 2 ( phần tử chủ động ) có cuộn dây 3 gắn trên bánh đà 8. Phần ứng 4 nối với trục 6 bằng then hoa. Khoảng không gian A = ( 0,6 -0,8)mm chứa đầy hỗn hợp sắt từ.

IV- Kết luận

Mục đích của đề tài là đi sâu nghiên cứu thiết kế cho xe tải 8 tấn có trợ lực dẫn động côn cải tiến giúp cho việc điều khiển được thuận lợi. Các thông số cơ bản phục vụ cho quá trình thiết kế có thể tham khảo xe ôtô Huynđai 8 tấn là loại xe có tải trọng trung bình, tương tự như xe tải thiết kế.

 

CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU XE HUYNDAI

I -THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE HUYNDAI 8 TẤN.

1- Giới thiệu chung về xe HUYNDAI 8 tấn

- Loại xe HUYNDAI 8 tấn là loại xe vận tải do Hàn Quốc sản xuất.

- loại xe: Xe tải 8 tấn.

- Kiểu tay lái: Bên trái.

* Kích thước và trọng lượng:

- Chiều dài toàn bộ                                     : 9830mm

- Chiều rộng toàn bộ                         :2495mm

* Truyền lực:

- Ly hợp: Loại C8W38, điều khiển thuỷ lực, trợ lực khí nén, một đĩa ma sát khô.

* Hộp số:

- Kiểu: M8 S5

- Loại: 5 số tiến, 1 số lùi, có đồng tốc từ số 2-:-5

- Tỷ số truyền:       ii= 6,552 ;       i2 = 4,178;            i3 = 2,415

                              i4 = 1,397;      i5 = 1,00;              ilùi = 6,849

- Điều khiển: Cơ khí.

- Chuyển động: Các đăng.

* Phanh chính:

- Loại: Thuỷ lực, trợ lực khí nén, 2 dòng, phanh trước và phanh sau là hệ tang trống.

- Phanh tay: Tang trống tác dụng phía sau hộp số.

- Phanh xả khí: Loại van bướm.

* Hệ thống treo:

- Treo trước: Nhíp lá, có hệ giảm chấn ống.

- Treo sau: Nhíp lá.

- Giảm chấn: Thuỷ lực tác động một chiều.

2. Vị trí và nhiệm vụ của cụm ly hợp

* Cụm ly hợp được đặt ở sau động cơ và phía trước hộp số, ly hợp có nhiệm vụ:

- Truyền mômen của động cơ xuống phần gầm.

- Ngắt mômen từ động cơ xuống phần gầm.

* Yêu cầu:

- Ly hợp phải truyền mômen từ động cơ xuống phần gầm.

- Khi đóng phải êm dịu.

II- GIỚI THIỆU HỆ THỐNG LY HỢP CỦA XE HUYN DAI

* Hệ thống ly hợp của xe 8 tấn là loại ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén, 01 đĩa ma sát khô, dùng lò xo trụ ép biên.

1. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống ly hợp

- Hệ thống điều khiển và cường hoá ly hợp được chia thành hai phần:

+ Hệ điều khiển bằng dầu thuỷ lực.

+ Hệ cường hoá bằng khí nén.

2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cụm ly hợp

Đĩa ép (5) bị ép bởi 12 lò xo ép (23) bố trí xung quanh. Vỏ ly hợp cũng được lắp với bánh đà bằng bu lông. Đĩa ép (5)  và vỏ ly hợp được liên kết với nhau và truyền lực bằng các vấu lanh gê đòn bảy và 4 lò xo lá. Mỗi vấu truyền lực được đúc liền với đĩa ép và được định vị với càng mở bằng chốt. Do vậy tạo nên sự liên kết cứng vững đĩa ép với vỏ theo phương tiếp tuyến để đảm bảo truyền mô men xoắn, đồng thời cũng đảm bảo được sự di chuyển dọc trục của đĩa ép khi đóng, mở ly hợp.

* Trường hợp mở ly hợp:

Khi người lái đạp bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu dẫn động cụm ly càng mở (25) đẩy cụm bi tê (22) sang trái, mặt xoa của bi tê tỳ vào đầu trong các đòn mở (10). Đòn mở (10) nhờ có hệ thống quang treo ở giữa được bắt với vỏ ly hợp lên đầu ngoài của càng mở đi sang bên phải kéo theo đĩa ép (5), lúc này các lò so ép biên (24) bị nén lại và tách rời đĩa ma sát (4).

* Trường hợp đóng ly hợp:

Khi người lái từ từ thả chân khỏi bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu truyền động làm cụm càng mở (25) từ từ sang phải, khi càng mở từ từ sang phải nhờ lực đẩy của lò xo ép biên (24) đẩy đĩa ép (5) sang trái ép chặt đĩa ma sát với bánh đà và đĩa ép thành một khối. Lúc này mô men của động cơ được truyền như sau:

Nhánh 1: Từ (3) - (4) - (31) - (33) - (29) - Hộp số.

Nhánh 2: Từ (3) - (19) - (5) - (4) - (31) - (33) - (29) - Hộp số.

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG

I. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP Ô TO TẢI 8 TẤN.

1 - Xác định mô men quay ma sát ly hợp cần truyền.

- Tính toán loại ly hợp ma sát này nhằm mục đích xác định số lượng và kích thước bề mặt ma sát cần thiết để truyền mô men quay của động cơ. Xác định lực ép bề mặt ma sát, xác định tỷ số truyền của cơ cấu điều khiển ly hợp, cũng như xác định kích thước của các cơ cấu khác.

- Kích thước của ly hợp được xác định từ cơ sở có thể truyền mô men quay có thể lớn hơn mô men quay của động cơ một ít. Sở dĩ phải tính ly hợp theo mômen quay lớn hơn mômen quay của động cơ là để đảm bảo truyền hết mômen quay của động cơ đến hệ thống truyền lực.

2- Xác định kích thước vòng ma sát và lực ép của đĩa ma sát.

a. Mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức:

          M1 = b. Mdc      (2)

Trong đó:

M1, b, Mdc : Đã giải thích ở trên

[q] : áp suất cho phép [q] = 250 (KN/m2). Vật liệu: Thép với pherado.

* Mặt khác D2 còn bị giới hạn bởi đường kính ngoài bánh đà của động cơ, khi thiết kế gặp trường hợp D2 lớn hơn đường kính ngoài bánh đà thì phải chọn lại bằng cánh giảm D2 và tăng số đôi bề mặt ma sát.

* Ta có bán kính trong của đĩa ma sát được chọn theo công thức:

R1 = (0,35 -:- 0,75).R2   (5)

R1  = 0,56 x 20 = 11,2 (cm).

c. Kiểm tra áp suất riêng trân bề mặt ma sát:

Như vậy việc chọn sơ bộ là đúng (vì q = 130864,3 < [q] = 250000 (N/m2)

Để xem kích thước đĩa ma sát đã tính toán và số đĩa bị động đã phù hợp chưa thì còn phải tính toán công trượt và công trượt riêng của ly hợp.

3 - Xác định công trượt riêng và nhiệt độ sau mỗi lần đóng mở ly hợp:

a. Xác định công trượt riêng:

- Đóng ly hợp đột ngột: Để động cơ làm việc với số vòng quay cao rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp, hình thức này có ưu điểm là đồng hành để tốc độ giữa trục sơ cấp hộp số và trục khuỷ động cơ, thời gian xung rất lớn trong hệ thống truyền lực. Do vậy trong khi sử dụng tránh trường hợp này.

- Đóng ly hợp êm dịu: Người lái thả bàn đạp ly hợp từ từ khi khởi hành xe tại chỗ, do vậy làm tăng thời gian đóng ly hợp và làm tăng công trượt của quá trình đóng ly hợp.

b. Kiểm tra công trượt:

- Công trượt riêng nói chung xác định không cho ta đoán xét về điều kiện làm việc của ly hợp được. Muốn xét đoán mức độ làm việc nặng nhọc của ly hợp cần phải tính đến công trượt cho sự hao mòn tấm ma sát.

L0 = 5,3KGm/cm2 ; L0 < [L0] = 4 - 6 KG/cm2­.

c. Khi xác định nhiệt độ sau mỗi lần đóng ly hợp:

Khi ly hợp trượt thì công trượt (L) sẽ sinh ra nhiệt. Nhiệt này nung nóng các chi tiết của ly hợp như bánh đà, đĩa ép, lò xo. 

4- Tính bền các chi tiết của ly hợp

a- Đĩa bị động:

- Đĩa bị động phải chịu nhiệt độ cao khi ly hợp bị trượt và chịu xoắn, ngoài ra đĩa còn chịu xung động do đó đĩa bị động làm bằng thép các bon cao (thép 50 -:- 70). Độ cứng cần đạt 35 -:- 50HRC. Ta chọn thép 50 và có độ cứng cần đạt là 40HRC.

- Ở Ôtô thường dùng ly hợp một hoặc hai đĩa bị động với tấm ma sát có hệ số ma sát cao  nhằm mục đích giảm kích thước và giảm kim loại của ly hợp, còn ở ly hợp nhiều đĩa có thể làm đĩa bị động không có tấm ma sát. Ly hợp với đĩa ma sát không có tấm ma sát thường làm việc trong dầu để tăng khả năng thoát nhiệt. 

* Dùng lò xo tấm hình sóng hoặc hình côn đặt giữa xương bị động không phẳng mà hình cong có góc ở đỉnh khoảng 176.

- Nhược điểm của phương án này là kết cấu phức tạp, dễ hư hỏng trong sử dụng, ở đây ta chọn xẻ rãnh hướng tâm vì nó có ưu điểm phù hợp với điều kiện sản xuất của nước ta.

Chiều dày xương đĩa cho từ (1,5-:- 2) mm ta lấy 1,8mm.

- Trong quá trình ô tô làm việc khi khởi động sang số hoặc phanh thường có hiện tượng trượt ly hợp. Do có trượt nên sinh công ma sát và sinh nhiệt làm cho vòng ma sát dễ bị cháy và mòn, nếu như vòng ma sát không có chất lượng tốt.

b. Đinh tán:

* Đinh tán đĩa ma sát

- Đinh tán để gắn chặt vòng ma sát vào xương đĩa, nó truyền mômen từ vòng ma sát xương đĩa. Đầu của đinh tán thấp hơn vòng ma sát 2mm để khi mặt vòng ma sát mòn nó không cào vào mặt ma sát của đĩa ép và bánh đà.

Chọn trước số đinh tán n = 36 chiếc chia thành 2 dãy có các thông số sau:

- Số lượng đinh tán mỗi dãy:   18.

- Đường kính thân đinh tán:    d = 4mm

- Bán kính đặt vòng ngoài:      R2 = 200mm.

- Bán kính đặt vòng trong       :         R1 = 112mm.

- Vật liệu làm bằng nhôm (hoặc đồng).

* Đinh tán đĩa bị động và moay ơ:

- Ta chọn các thông số của đinh tán như sau:

Số lượng đinh tán                              n = 8.

Đường kính đinh tán               d = 8.

Bán kính đặt đinh tán              r = 32mm.

Chiều dài  bị chèn đập             l = 12mm.

d. Tính lò xo ép ly hợp:

- Lò xo đĩa ép ly hợp nhằm tạo ra lực ép để tạo ra lực ma sát giữa các bề mặt ma sát của bánh đà và đĩa ép. Yêu cầu chính là tạo ra lực ép đủ lớn để ly hợp có thể truyền mômen của động cơ. Ngoài ra áp suất tạo lên bề mặt ma sát phải đồng đều nhau.

- Có nhiều loại lò xo được dùng: Lò xo trụ trung tâm, lò xo côn, lò xo đĩa và lò xo trụ mặt xung quanh. Hiện nay loại lò xo mặt xung quanh được sử dụng rộng rãi nhất. Loại này có thể tạo ra lực ép lớn, kết cấu gọn, đơn giản, để bố trí bạc mở và đòn mở. 

Ly hợp ma sát có lò xo đặt trong một hàng xung quanh đĩa ép thì sinh ra trên mỗi lò xo thường chọn không giới hạn, ở đây ta tính được P’LX = 120,6 KG.

* Đường kính dây:  d= 5 mm.

* Đường kính trung bình vòng lò xo ép: D= C.d = 8,4x 5 = 42. Chọn D = 42 .

- Tính lại P’LX:

P’LX = PLX  + C’.l = 120,6+14,1 .1,5 = 141,75 KG.

e. Giảm chấn của ly hợp:

- Trên xe HUYNDAI 8 tấn lò xo giảm chấn của ly hợp được đặt ở đĩa bị động để tránh cộng hưởng dao động xoắn ở tần số cao của dao động xoắn. Do sự thay đổi mômen xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực. 

- Kết cấu của giảm chấn gồm lò xo và tấm ma sát. Lò xo giảm chấn có tác dụng giảm tần số dao động riêng của hệ thống. Tấm ma sát dập tắt dao động riêng ở tần số thấp.

- Ta chọn kết cấu giảm chấn gồm 6 lò xo và 2 tấm ma sát.

Mômen giảm chấn truyền được bằng tổng mômen truyền được của lò xo giảm chấn M1 và mômen ma sát M2.

                   M = M1 + M2 = P1.R1 .Z1  + P2 .R2. Z2

Trong đó:

M1 - mômen quay của lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số cao.

M2 - mômen ma sát dùng để dập tắt dao động ở tần số thấp tạo bởi các vòng ma sát.

P1 -  Lực ép của 1 lò xo giảm chấn.

Vậy M1 tính được là:

          M1 = 75 %. Mmax = 0,75.73,5 = 55,35 KGm.

g. Tính toán trục ly hợp:

* Sơ đồ lực tác dụng lên trục ly hợp:

- Trục ly hợp vừa là trục sơ cấp của hộp số. Đầu trước của trục được lắp ổ bi trong khoanh bánh đà, đầu sau của trục được lắp bằng ổ bi trên thành hộp số, đầu cuối trục ly hợp có cặp bánh răng luôn ăn khớp với bánh răng trên trục trung gian, thường là bánh răng nghiêng.

- Ở Ôtô hiện nay việc bôi trơn ổ bi phía trước trục ly hợp thường bằng cách cho mỡ đặt trước khi lắp ly hợp,  mỡ này dùng trong suốt thời gian sử dụng cho đến khi tháo ly hợp lần sau.

Mômenn truyền đến trục trung gian.

          MTG = MTC .D2 /D1 = 360,25 .206/100 = 742,12 KGm.

- Tổng hợp lực theo phương (Ox)

=> RAx = RCX -RBX -PVl = 919,51 -(-343,96)-1180 = 83,47 KG.

- Lực RAX, RBy mang dấu âm, có nghĩa là chúng có chiều ngược lại với chiều giả thiết.

- Sơ đồ tác dụng lực lên trục ly hợp:

Vậy với trục ly hợp có các lực sau:

RAX =  83,47 KG           RCy = 26KG

RAy = 863,834 KG                   PAl =378,76 KG

RBx  = 343,96 KG           PVl = 1180 KG

RBy  = 442,544 KG                  Prl = 420,29KG

RCX = 919,51 KG           MSC = 55 KG

II. THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG

1- Yêu cầu của hệ dẫn động ly hợp

- Để giảm nhẹ sức lao động của người lái ta sử dụng có cường hoá, vậy yêu cầu hệ dẫn động có cường hoá phải:

+ Mở ly hợp phải dứt khoát.

+ Đóng ly hợp phải hoàn toàn êm dịu.

+ Điều khiển chính xác.

+ Có thể đóng mở ly hợp được khi cường hoá không làm việc.

+ Lực tác động lên bàn đạp nhỏ với hành trình ly hợp.

2 - Tính toán hệ thống dẫn động

 Loại thiết kế là xe tải 8 tấn:

Để đảm bảo cho sức khoẻ của người lái cũng như an toàn chung cho xe, mặt khác cũng phù hợp với cách bố trí động cơ trên xe nên ta chọn hệ thống dẫn động ly hợp cho xe là loại dẫn động thuỷ lực và cơ khí kết hợp có cường hoá  bằng khí nén.

Qbd = 48KG là quá trình lớn đối với người lái xe , do vậy ta dùng cường hoá bằng khí nén từ bình khí của xe để giảm nhẹ lực đạp ly hợp cho người lái. Khi có cường hoá bằng khí nén ta chọn lực của người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp là 8KG. 

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp khi có cường hoá làm việc:

St = Siv + S0v + Sv  = 107,8.

 10 = 117,8 mm.

St = 117,8 mm <[S] = 150m.

Sbd = 8 KG.

Tính van điều khiển:

Chọn áp suất dầu trong trường đường ống khi van điều khiển bắt đầu làm việc là:  p= 15 (KG/cm2) (theo xe tham khảo). 

CHƯƠNG IV

LẮP GHÉP- ĐIÊÙ CHỈNH - BẢO DƯỠNG CỤM LY HỢP

I. LY HỢP BỊ TRƯỢT

Có những nguyên nhân sau:

1- Bàn đạp ly hợp không co shành trình tự do.

- Muốn cho ly hợp không bị trượt thì bàn đạp ly hợp phải có hành trình tự do. Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp cho loại xe tám tấn này từ 20- 30 mm, để đảm bảo hành trình làm việc của bàn đạp từ 120- 135 mm.

- Khắc phục sửa chữa: Đo hành trình tự do bằng thước đo chiều dài. Điều chỉnh hành trình tự do của hệ thống dẫn động bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo.

2- Các lò so ép của ly hợp bị yếu.

- Các lò so ép tạo áp lực quy định trên đĩa bị động của ly hợp. Khi áp lực đã giảm dưới mức quy định thì ly hợp bị trượt.

- Do làm việc lâu ngày các lò so mất khả năng đàn hồi. Do độ đàn hồi của nó cũng giảm theo, nhiệt độ của đĩa ly hợp tăng lên khi bị trượt.

4- Các tấm ma sát bị mòn nhiều, cháy vỡ.

-  Các tấm ma sát làm bằng Peraddo bị mòn do làm việc lâu ngày. khi các tấm ma sát này bị mòn hoặc cháy sẽ vỡ làm cho ly hợp bị trượt.

- Đĩa ép ( chủ động) và bánh đà cũng có thể làm cho ly hợp bị trượt mặc dù các tấm ma sát còn mới 

II - LY HỢP NHẢ KHÔNG AN TOÀN

1- Bàn đạp ly hợp có hành trình tự do quá lớn.

- Như trên đã tính toán thiết kế hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 20- 40 mm. Nếu hành trình này quá lớn thì ly hợp sẽ không nhả hoàn toàn. Khi ngắt động lực không dứt khoát, hành trình đẩy má ép đĩa bị động chưa đủ tách hẳn.

- Cần phải  điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp theo quy định 20- 40 mm.

2- Các đòn mở không nằm trên cùng một mặt phẳng.

- Như ta thiết kế loại ly hợp này có 3 đòn mở . Đầu trong của 3 đòn mở này phải nằm trên cùng một mặt phẳng nếu không thì đĩa ép sẽ bị nghiêng. Khi đó lúc nhả ly hợp như thường lệ nó sẽ làm cho một phía nào đó của đĩa ép sát vào đĩa bị động gây mòn không đều.

- Sau khi điều chỉnh rồi ta kiểm tra lại khe hở giữa các đòn mở và vòng bitê theo khoảng cách từ 3- 4 mm .

3 - Tấm ma sát của đĩa bị động bị cháy vỡ- cháy vẹt không đều.

Tấm ma sát có thể bị cháy vẹt, vỡ do mòn trong quá trình làm việc, làm kẹt đĩa bị động khiến ly hợp nhả không an toàn.

IV. LY HỢP  LUÔN LUÔN BỊ PHANH

- Do điều chỉnh khoảng cách các đòn dân xđộng, khoảng cách khe hoet giữa đòn mở và ổ bi tê không đúng  quy định.

- Trong trường hợp này gây cho đĩa bị động luôn luôn bị dính vào đĩa ép bánh đà. Lúc này dù có đạp mạnh bàn đạp ly hợp cũng không tách ra được. Mômen động cơ luôn luôn truyền xuống hệ thống truyền động phía sau.

V. LY HỢP LÀM VIỆC CÓ TIẾNG KÊU

1. Vị trí các đầu đòn mở bị lệch. 

- Các đầu của đòn mở phải nằm trong cùng một mặt phẳng vuông góc với trục hoặc song song với tấm ma sát. Nếu không, khi làm việc ly hợp có tiếng kêu.

- Ta phải phải điều chỉnh lại các đầu đòn mở (đã nêu ở phần trên). Tất cả đều phải nằm trong một mặt phẳng và có chung khoảng cách với ổ bi tê từ 3- 4 cm.

4 - Ngoài ra khi làm việc ly hợp có tiếng kêu trong lúc làm việc là do lò so ép ly hợp yếu hoặc gẫy.

- Ta phải tháo ra thay mới.

- Lò so giảm chấn gẫy - thay mới 

VII - LẮP GHÉP LY HỢP

- Lắp ghép ly hợp được tiến hành bằng thiết bị gá lắp bằng phôi hoặc bằng tay. Khi lắp ghép ly hợp cần lwu ý đến độ sâu của đinh tán so với bề mặt ma sát. Độ sâu này với đĩa mới từ 1- 1,2 mm. Đối với đĩa cũ không nhỏ hơn 0,5 m.

- Tấm ma sát phải được tán chặt vào xương đĩa không cho phép xe dịch. Độ phẳng của đĩa khi kiểm tra không nên vượt quá giới hạn quy định, ví dụ đối với xe tải HUYNDAI- 8 tấn là 0,3mm.

VIII - ĐIỀU CHỈNH CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN LY HỢP.

- Ta ép lò so để mở ly hợp và nhờ cơ cấu mở ly hợp. Để đảm bảo cho cơ cấu này làm việc đúng đắn cần đảm bảo giới hạn hành trình bàn đạp mở ly hợp trong một giới hạn nhất định. Điều đó nhằm phòng ngừa trường hợp ép quá mức lò so ép khi mở ly hợp.

- Trong quá trình sử dụng ô tô có sự mài mòn đòn mở và ổ bi tì, tức sai lệch hành trình tự do của bàn đạp nên ta phải điều chỉnh.

IX - CHẾ ĐỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG LY HỢP.

- Để đảm bảo cho hệ thống ly hợp làm việc an toàn, lâu dài và thực hiện tốt nhiệm vụ yêu cầu của hệ thống ly hợp đối với xe ô tô thì ta phải thường xuyên chăm sóc và bảo quản đúng chế độ quy định.

- Hàng ngày trong quá trình làm việc ta phải luôn luôn tôn trọng các thông số kỹ thuật như hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 20- 30 mm, bằng cách đo trên bàn đạp và đảm bảo khe hở giữa bitê và đầu đòn mở từ 2- 3 mm.

PHẦN KẾT LUẬN

   Sau gần 4 tháng làm việc với sự giúp đỡ của thầygiáo: .............., các thầy cô trong bộ môn, cùng với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của các bạn đồng nghiệp, bản đồ án của em đã hoàn thành đúng thời hạn.

   Đồ án đã đề cập đến vấn đề "Thiết kế ly hợp dùng cho xe tải 8 tấn”.

   Dẫn động thuỷ lực cường hoá bằng khí nén đảm bảo cho việc điều khiển nhẹ nhàng và đảm bảo độ tin cậy cao hơn khi vận hành. Với thời gian có hạn, bản đồ án chỉ dừng lại ở mức độ phân tích lựa chọn các phương án thiết kế, tính toán thiết kế một số cụm chính và một số vấn đề liên quan khác. Tuy chưa được hoàn thiện nhưng bản đồ án này đã được hoàn thành những nội dung cơ bản theo yêu cầu như: Tính toán thiết kế cụm ly hợp cho loại xe ôtô tải nêu trên.

   Để bản đồ án áp dụng vào thực tế cần phải qua thực nghiệm trên xe một cách cụ thể, qua đó ta rút ra được những thiếu sót hạn chế của bản đồ án và từ đó có thể sửa đổi.

   Tuy nhiên trong khuôn khổ của một bản đồ án lý thuyết không thể đề cập tới toàn bộ các vấn đề thực tế đòi hỏi. Bản đồ án xét ở mức nào đó thì vấn đề đã được xem xét khá toàn diện về phương diện lý thuyết. Mặt khác do trình độ có hạn, còn thiếu kiến thức thực tế, kinh nghiệm còn ít và thời gian có hạn nên bản đồ án của em còn nhiều thiếu sót. Em rất mong các thầy, cô và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn.

   Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy giáo:.............., cùng các thầy, cô trong bộ môn và các bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ em để hoàn thành bản đồ án này!

                                                             Hà nội, ngày ....... tháng........năm 20

                                                                          Sinh viên thực hiện

                                                                              …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1- Giáo trình thiết kế tính toán ô tô- máy kéo tập I

Nguyễn Hữu Cẩn- Phạm Đình Kiên

2- Giáo trình lý thuyết ô tô- máy kéo

Nguyễn Hữu Cẩn- Phan minh Thái

Dư Quốc Thịnh- Nguyễn Khắc Trai

3- Giáo trình hướng dẫn làm đồ án môn học:

“thiết kế hệ thống ly hợp của ô tô- máy kéo “

Lê Thị Vàng 1992

4- Tính toán thiết kế ô tô- máy kéo

Nguyễn Hữu Cảnh- Trương Minh Chấp 

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

 

 

 

 

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn
đồ án mới cập nhật
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG TAY BIÊN CÓ RÃNH THEN - ĐHSPKT.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE CON TRÊN CƠ SỞ XE TOYOTA VIOS - ĐHBK.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG HỆ ĐIỀU KHIỂN MỨC CHẤT LỎNG VỚI WINCC VÀ PLC S7-300 - HVKTQS.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHẾ TẠO THIẾT BỊ TẠO MẪU NHANH THEO CÔNG NGHỆ DLPSLA - HVKTQS.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG NÂNG HẠ CÁNH CỬA XƯỞNG SƠN PHÂN ĐOẠN, THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT HỘP GIẢM TỐC - ĐHLTV.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ MÁY ÉP KHUNG BẢN HAY MÁY ÉP BÙN KHUNG BẢN - HVKTQS.
ĐỒ ÁN PHÁT TRIỂN MẪU ROBOT LEO CẦU THANG VÀ QUAN SÁT TRONG NHÀ - HVKTQS.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG BĂNG TẢI (ĐỀ SỐ 47) - ĐHCN.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT TAY BIÊN (LÒI 2 ĐẦU VUÔNG) - ĐHBK.
ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP XE TẢI 8 TẤN - ĐHBK.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG XÍCH TẢI (ĐỀ SỐ 46) - ĐHTL.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG TAY BIÊN LỚN (VỚI THIẾT KẾ ĐỒ GÁ KHOAN) - HVKTQS
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT CÀNG GẠT - ĐHCN.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỘP CHẠY DAO MÁY PHAY ĐỨNG VẠN NĂNG - HVKTQS.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CHẾ TẠO KHO HÀNG TỰ ĐỘNG TRONG HỆ THỐNG CIM - HVKTQS.

"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Copyright: ©2015 doanchatluong.vn