MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.........................................................................................................................................1
LỜI CAM ĐOAN.....................................................................................................................................2
LỜI CảM ƠN..........................................................................................................................................3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP............................................................................9
1.1.Lịch sử phát triển của ly hợp............................................................................................................9
1.2.Tổng quan về ly hợp trên ô tô.........................................................................................................10
1.2.1. Khái niệm ly hợp.........................................................................................................................10
1.2.2. Công dụng và cấu tạo chung của ly hợp....................................................................................10
1.2.3. Yêu cầu đối với ly hợp................................................................................................................11
1.2.4. Phân loại.....................................................................................................................................12
1.3. Một số ly hợp phổ biến trên ô tô hiện nay......................................................................................15
CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ............................................................................21
2.1.Các thông số tham khảo của xe Hyundai HD 700..........................................................................21
2.1.1. Tìm hiểu xe ôtô Hyundai HD 700................................................................................................21
2.2. Phương án dẫn động điều khiển ly hợp loại đĩa ma sát................................................................23
2.2.1. Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.............................................................................23
2.2.2. Phương án 2 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực..........................................................................24
2.2.3. Phương án 3 : Dẫn động ly hợp cơ khí có cường hóa khí nén..................................................26
2.2.4. Phương án 4 : Dẫn động ly hợp thủy lực cường hóa khí nén....................................................28
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP.....................................................................................31
3.1 Xác định momen ma sát của ly hợp................................................................................................31
3.2 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp...............................................................31
3.2.1 Xác định độ dài bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động.......................................................31
3.2.2 Xác định số lượng đĩa bị động.....................................................................................................32
3.3 Tính công trượt và công trượt riêng................................................................................................33
3.3.1 Công trượt....................................................................................................................................33
3.3.2 Tính công trượt riêng...................................................................................................................34
3.4 Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp...........................................................................................................34
3.5 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp....................................................................35
3.5.1 Tính sức bền đĩa bị động.............................................................................................................35
3.5.2 Tính sức bền moayơ đĩa bị động.................................................................................................37
3.5.3 Tính lò xo giảm chấn....................................................................................................................38
3.6 Tính lò xo ép...................................................................................................................................42
3.6.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt.........................................................................................42
3.6.2 Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép nón cụt xẻ rãnh......................................................43
3.7 Thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp.................................................................................................46
3.8. Thiết kế tính toán xilanh công tác..................................................................................................48
3.9. Thiết kế tính toán xilanh chính.......................................................................................................50
3.9.1. Xác định các kích thước.............................................................................................................50
3.9.2 Kiểm tra độ bền xi lanh chính.......................................................................................................51
3.10 Thiết kế bộ trợ lực chân không.....................................................................................................51
3.10.1 Xác định mà bộ cường hóa phải thực hiện................................................................................51
3.10.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực................................................52
3.10.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực..................................................................................................52
3.10.4 Kiểm bền lò xo theo ứng suất xoắn...........................................................................................53
CHƯƠNG IV: KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA LY HỢP....................................................54
4.1. Quy trình công nghệ chẩn đoán của hệ thống ly hợp...................................................................54
4.1.1. Nội dung chẩn đoán...................................................................................................................54
4.1.2. Lập quy trình chẩn đoán............................................................................................................54
a) Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp.................................................................................................54
b) Kiểm tra đĩa ma sát.........................................................................................................................54
c) Các hỏng thường gặp của ly hợp....................................................................................................56
4.2. Quy trình công nghệ bảo dưỡng kĩ thuật ly hợp...........................................................................58
4.2.1. Bảo dưỡng hàng ngày...............................................................................................................58
4.2.2. Bảo dưỡng cấp1:.......................................................................................................................58
4.2.3.Bảo dưỡng cấp2:........................................................................................................................58
4.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa ly hợp......................................................58
4.3.1. Tháo xilanh công tác chính........................................................................................................58
4.3.2. Tháo và kiểm tra xi lanh sinh lực của ly hợp:............................................................................62
4.3.3 Tháo lắp, kiểm tra các bộ phận của ly hợp................................................................................65
KẾT LUẬN..........................................................................................................................................73
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................................................75
LỜI NÓI ĐẦU
Theo xu hướng phát triển toàn cầu, nền kinh tế Việt Nam đang chuyển mình sang một giai đoạn mới, tập trung vào công nghiệp hóa và hiện đại hóa, đồng thời mở rộng quan hệ hợp tác kinh tế với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của kinh tế và khoa học kỹ thuật, nhu cầu của con người ngày càng cao, các phương tiện giao thông đã trở thành một phần thiết yếu trong cuộc sống. Các thế hệ ô tô mới liên tục ra đời, đánh dấu sự phát triển và hoàn thiện nhằm đạt được các mục tiêu về kinh tế, động lực và tiêu chuẩn môi trường. Nhiều thiết bị cũ trên ô tô đã được thay thế bằng các hệ thống hiện đại. Tuy nhiên, việc khai thác, sử dụng và làm quen với những hệ thống này vẫn gặp không ít khó khăn. Để quản lý chất lượng ô tô hiệu quả và đưa ra quyết định kỹ thuật kịp thời, việc nắm vững kỹ thuật chuẩn đoán là rất cần thiết. Chuẩn đoán ô tô là một công việc phức tạp, đòi hỏi người thực hiện phải hiểu rõ chi tiết về kết cấu của xe. Đồ án môn học là đề tài thiết thực. Không những giúp sinh viên nắm vững cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống, bảo dưỡng sủa chữa các bộ phận thuộc phạm vi chuyên ngành mà còn giúp cho sinh viên mở rộng tầm hiểu biết của mình về chuyên môn. Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên nghành công nghệ kỹ thuật ô tô, em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp trên xe Hyundai HD700”
Qua thời gian học tập lý thuyết cũng như thưc hành. Nay em đã hoàn thành đồ án dựa trên những kiến thức mình đã được học kết hợp với tài liệu và sự giúp đỡ của các thầy cô trong bộ môn khoa cơ khí. Đặc biệt là nhận được sự quan tâm giúp đỡ tận tình của cô giáo: ThS…………….. đã tạo điều kiện để em hoàn thành tốt đề tài của mình đúng thời gian quy định. Do kiến thức của em còn hạn chế không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vây em mong nhận đươc sự góp ý của các thầy cô và các bạn.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP
1.1. Lịch sử phát triển của ly hợp
Về sự phát triển của ly hợp ô tô có 3 giai đoạn thay đổi quan trọng của các loại ly hợp.
Ly hợp dạng côn được xuất hiện vào năm 1911 (hình 1.1). Ly hợp côn được sử dụng trên các loại xe hạng nặng, trên các xe địa hình bởi nó truyền được mô-men xoắn cao hơn do lực ma sát tham gia lớn.Tuy nhiên, việc tháo rời và bảo dưỡng loại ly hợp này khá phức tạp, dẫn đến việc nó không phổ biến
Đến năm 1915 ly hợp đĩa đơn đã xuất hiện giải quyết nhiều vấn đề của các loại ly hợp trước đó. Nó được ưa chuộng nhờ giá thành thấp, hiệu suất hoạt động tốt và cảm giác vận hành êm ái. Sự ra đời của ly hợp đĩa đơn thực sự đã tạo ra một bước tiến quan trọng trong công nghệ ly hợp ô tô.
1.2. Tổng quan về ly hợp trên ô tô
1.2.1. Khái niệm ly hợp
Ly hợp hay còn được gọi là “côn” là một phần chính của xe ô tô máy kéo.
Ly hợp kết nối trục tháp máy từ ly hợp đến nhà máy làm việc để truyền mô men mềm mà không có dân sự để ngắt từ hệ thống làm việc đến hệ thống truyền lực trong các trường hợp cần thiết. Ly hợp và bánh dọc (bánh đà) của động cơ thường được kết hợp với nhau trong một khối đồng bằng hình khối nón hoặc khối trụ
1.2.2. Công dụng và cấu tạo chung của ly hợp
Ly hợp đóng vai trò quan trọng của hệ thống truyền lực (HTTL), có vai trò thực nhiên các nhiệm vụ:
- Nối mô men truyền từ bánh đà động cơ tới HTTL. ly hợp có vai trò ngắt tạm thời dòng truyền khi chuyển số hoặc gài số động cơ, , sau đó nối lại dòng truyền để ô tô khởi động và di chuyên êm dịu.
- Ly hợp còn có chức năng bảo vệ HTTL.Khi chịu tác động của thay đổi tải trọng (tải trọng động) xuất hiện ở các chế độ quá tải, khi chuyển động trên đường rồ rề hoặc khi phanh đột ngột mà không nhả ly hợp,ly hợp sẽ bảo vệ toàn bộ HTTL
1.2.3. Yêu cầu đối với ly hợp
- Truyền mômen lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
- Giảm tải trọng va đập sinh của các răng trong hộp số khi khởi động ô tô và khi sang số lúc ôtô di chuyển
- Mở dứt khoát và nhanh, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn nhất .Khỉ mở không dứt khoát và nhanh sẽ làm cho số bị dắt và khó gài số
- Mô men quán tính bị động của ly hợp không được lớn để giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi động và sang số.
1.2.4. Phân loại
Ly hợp trên ô tô thường được phân loại theo 4 cách sau:
- Phân loại theo phương pháp truyền mô-men.
- Phân lọai theo trạng thái làm việc của ly hợp.
- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
- Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
1.2.4.1. Phân loại theo phương pháp truyền mô-men
Theo phương pháp truyền mô-men thì ly hợp được chia thành 4 loại sau:
a. Ly hợp ma sát: Mômen xoắn được truyền qua các bề mặt ma sát, chia thành các loại sau:
* Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có:
- Ly hợp ma sát đĩa : đĩa đơn, đĩa đôi hoặc nhiều đĩa).
- Ly hợp ma sát loại hình nón.
- Ly hợp ma sát loại hình trống.
* Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có:
- Ma sát khô.
- Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
b. Ly hợp thủy lực: lực mômen xoắn được truyền bằng năng lượng của chất lỏng (thường là dầu).
d. Ly hợp liên hợp: Lực mômen xoắn được truyền bằng cách kết hợp hai loại
1.2.4.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly hợp sau:
a .Ly hợp lò xo: Là ly hợp tạo lực nén lên đĩa ép nhờ tác dụng lực của lò x, nó gồm các loại sau:
- Lò xo xung quanh: Các lò xo được sắp sếp đều vòng quanh hình tròn có thể là một hoặc hai vòng.
- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
- Lò xo đĩa ( lò xo màng )
c. Ly hợp ly tâm: Là ly hợp tạo ra lực ép đóng và mở ly hợp nhờ lực ly tâm. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
d. Ly hợp nửa ly tâm: Là loại ly hợp kết hợp giữa lực ép sinh ra của lò xo và lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp nên ít được sử dụng phổ biến trên các oại oto hiện nay.
1.2.4.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
a. Ly hợp điều khiển tự động.
b. Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.
* Dẫn động có trợ lực: là sự kết hợp của các phương pháp dẫn động cơ khí hoặc thủy lực với bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất cao, chân không, khí nén trợ lực điều khiển ly hợp thường gặp trên ôto ngày nay.
1.3. Một số ly hợp phổ biến trên ô tô hiện nay
Cấu tạo chung của ly hợp gồm:
- Phần chủ động:
+ Bánh đà: Bánh đà được lắp trực tiếp với trục khuỷu nhờ các bu lông định tâm (đảm bảo bộ đồng tâm giữa trục khuỷu và bánh đà;
+ Vỏ ly hợp: Được gắn cố định với bánh đà bằng các bu lông;
+ Đĩa ép: Đĩa ép có vai trò tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động;
- Phần bị động:
+ Đĩa bị động (gồm các chi tiết: xương đĩa, các tấm ma sát, moay ơ, bộ phận giảm chấn) có tác dụng nhận mô men từ phần chủ động;
+ Trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số): Truyền mô men xoắn đến hộp số;
- Phần tạo lực ép:
+ Lò xo ép (lò xo trụ, lò xo màng,..): Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất có tác dụng tạo lên lực ép của ly hợp
- Phần dẫn động đóng, mở cụm ly hợp:
+ Bàn đạp: Nhận lực tác động từ người lái để điều khiển dẫn động ly hợp;
+ Càng mở: Có tác dụng đẩy ổ bi tỳ giúp mở ly hợp;
1.3.1. Ly hợp ma sát khô 1 đĩa lò xo trụ.
Sơ đồ cấu tạo cụm ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ như hình 1.4.
* Nguyên lý làm việc ly hợp thuộc loại thường đóng:
- Trạng thái đóng ly hợp:
Bàn đạp ly hợp ở trạng thái ban đầu. Dưới lực tác dụng của lò xo trụ (7), đĩa bị động được ép giữa đĩa ép (6).và bánh đà (2) Mô men ma sát được tạo lên giữa chúng. Mô men xoắn truyền từ phần chủ động tới phần bị động thông qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bánh đà với đĩa ép, tới trục bị động của ly hợp sang hộp số.
- Trạng thái mở ly hợp:
Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp. Bàn đạp dịch chuyển làm đòn kéo dịch chuyển, khiến cho càng mở (11) tác động lên ổ bi tỳ (9) dịch sang trái khắc phục khe hở d, tác động đòn mở (12) ép lò xo (7) và kéo đĩa ép (6) dịch sang phải, tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. Mô men ma sát giảm dần và triệt tiêu. Ly hợp được mở, ngắt mô men truyền từ động cơ tới HTTL.
1.3.3. Ly hợp ma sát khô 2 đĩa
Sơ đồ cấu tạo cụm ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo trụ như hình 1.6.
* Nguyên lý làm việc ly hợp thuộc loại thường đóng:
- Trạng thái đóng ly hợp:
“Các lò xo (7) một đầu tựa vào vỏ ly hợp (8), một đầu tựa vào đĩa ép (6) tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa bị động và đĩa ép trung gian (15) với bánh đà (2), làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mô men từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động (4) với đĩa ép trung gian (15) với đĩa ép (6). Tiếp đó mô men được truyền vào xương đĩa bị động qua giảm chấn (14) đến moay ơ rồi truyền vào trục sơ cấp hộp số (10). Lúc này giữa ổ bi tỳ (9) và đòn mở (12) có khe hở d.”
- Trạng thái mở ly hợp:
“Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số, người lái tác dụng lực vào bàn đạp, thông qua càng mở (11), ổ bi tỳ (9) dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở, ổ bi (9) sẽ tỳ vào đòn mở (12). Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ (8) nên đầu kia của đòn mở (12) sẽ kéo đĩa ép (6) nén lò xo (7) lại để dịch chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa bị động với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà..”
1.4. Kết luận
Hệ thống ly hợp trên ô tô phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa hình môi trường khí hậu và nhiệt độ. Cụm ly hợp sửu dụng trên xe Hyundai HD 700 là ly hợp ma sát khô 1 đĩa dẫn động thủy lực và trang bị bộ cường hoá chân không.
Để có thể nâng cao khả năng vận chuyển, hiệu suất hoạt động của ly hợp, tăng tuổi thọ xe, đồng thời đem lại cảm giác êm ái, ít rung giật khi sang số cho người lái ta cần nắm vững kết cấu các bộ phận và nguyên lí hoạt động của cs bộ phận cáu thành ly hợp.
CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Các thông số tham khảo của xe Hyundai HD 700
2.1.1. Tìm hiểu xe ôtô Hyundai HD 700
Xe tải Hyundai HD 700 là mẫu xe tải nhập khẩu nguyên chiếc từ nhà máy Hyundai Hàn Quốc, được sản xuất với chất lượng đạt tiêu chuẩn quốc tế, bền bỉ và có tuổi thọ cao. Được trang bị động cơ Hyundai mạnh mẽ với công suất 372 mã lực, xe có khả năng chở trọng tải lên tới 10 tấn. HD 700 hoạt động êm ái trên mọi loại địa hình tại Việt Nam, với mức tiêu hao nhiên liệu tiết kiệm và yêu cầu bảo trì, sửa chữa ít. Đây thực sự là một lựa chọn xe tải nặng mang lại hiệu quả kinh tế cao cho người sử dụng.
Xe tải Hyundai HD 700 mang đến cảm giác mạnh mẽ và thoáng đãng, kết hợp nét cổ điển với chi tiết hiện đại. Trên mỗi hành trình, xe để lại ấn tượng từ thiết kế đến khả năng vận hành, thể hiện cá tính độc đáo của cả xe và người sử dụng. Đối với nhiều người, HD 700 không chỉ là phương tiện vận chuyển mà còn là biểu tượng đam mê, mang lại sự phấn khích cho các tài xế trên mọi cung đường Việt Nam.
Thông số kĩ thuật xe Hyundai HD 700 như bảng 1.
2.2. Phương án dẫn động điều khiển ly hợp loại đĩa ma sát
2.2.1. Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp này hoạt động dựa trên nguyên lý đòn bẩy, sử dụng các đòn và khớp nối. Loại dẫn động này có cấu trúc đơn giản, dễ chế tạo và rất đáng tin cậy trong quá trình sử dụng. Nó được áp dụng phổ biến trên các loại ôtô quân sự
Nhược điểm: Lực tác động từ người lái phải lớn, do đó bàn đạp ly hợp cần phải chịu lực mạnh, đặc biệt là đối với các loại xe ô tô hạng nặng.
2.2.2. Phương án 2 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất lỏng (dầu) trong các xilanh chính và xilanh công tác.
2.2.4. Phương án 4 : Dẫn động ly hợp thủy lực cường hóa khí nén.
Hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp này sử dụng các thanh đòn kết hợp với áp lực dầu trong các xilanh lực, cùng với áp lực khí nén từ máy nén khí.
Nhận xét : Qua phân tích nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm và nhược điểm của từng phương án dẫn động điều khiển ly hợp, ta thấy việc thiết kế hệ thống ly hợp cho xe hyundai hd 700 áp dụng phương án 2 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa chân không
Phương án này đảm bảo nguyên tắc :
- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp.
- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng.
- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP
Ở đây tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly hợp xe Hyundai HD 700
Thông số xe Hyundai HD 700:
- Công suất: Pemax = 96 (mã lực)
- Momen cực đại: Memax =373(Nm)=38(KGm)
- Trọng lượng toàn xe : G = 3205 (Kg)
- Chiều dài xe : L= 6760 (mm)
- Chiều rộng xe : B= 2120 (mm)
- Tổng chiều cao : h = 2950 (mm)
- Chiều dài cơ sở : Lo = 3735 (mm)
3.1 Xác định momen ma sát của ly hợp
Ly hợp phải đảm bảo truyền được hết mômen của động cơ và đồng thời dảm bảo an toàn cho hệ truyền lực khi quá tải. Mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức :
MC= β.Memax
Trong đó :
Memax: là mômen xoắn cực đại của động cơ.
β : là hệ số dự trữ của ly hợp.
Để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi trường hợp thì hệ số Hệ số β > 1. Để tránh tăng kích thước đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải thì hệ số β cũng không được quá lớn. Hệ số β được chọn theo thực nghiệm.
Theo [I] - (Thiết kế tính toán ô tô - Nguyễn Trọng Hoan), đối với ô tô vận tải β = 1,5 - 2,25. Ta chọn β = 1,7
Vậy mômen ma sát của ly hợp : MC = β.Memax =1,7×373=634,1 (N.m)
3.2 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp
3.2.1 Xác định độ dài bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động
Ly hợp phải có khả năng truyền được momen xoắn lớn hơn momen cực đại của động cơ thì ta mới xấc định được kích thước cảu ly hợp
- Tính sơ bộ độ dài đường kính ngoài của đĩa ma sát :
D : là đường kính ngoài của đĩa ma sát, tính theo Cm
C : là hệ số kinh nghiệm, Đối với ô tô vận tái C = 3,6
=> D = 32,2 cm = 322 mm
Suy ra ta chọn D = 320 mm
Momen ma sát của ly hợp cần được xác định theo công thức:
MC = β. Memax = ∝.P∑.R∝.Z∝
Theo công thức kinh nghiệm ta có: R = 16 cm = 160 mm
=> Chọn R = 160 mm
* Bán kính trong của vòng ma sát:
r = (0,53-0,75) R = (0,53-0,75) . 160 = (84,8 -120) mm
Ta cần chọn đường kính trong càng gần đường kính ngoài càng tốt vì khi tốc độ đông cơ cao thì phần mép tấm ma sát bị mòn nhiều hơn phần bên trong tấm ma sát làm thay đổi truyền momen của đĩa bị động. Chọn r = 100 mm=> d = 200 mm
3.2.2 Xác định số lượng đĩa bị động
- Số lượng đĩa bị động là: Z1 = 1
- Số đôi bề mặt ma sát là: Z∝ = 2
Suy ra lực ép tổng lên các đĩa là : P∑ = 9607 (N)
Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q được tính : q = 0,19 (MPa)
Mà [q] = 0,14 - 0,21 [MPa] => Thỏa mãn
3.3 Tính công trượt và công trượt riêng
3.3.1 Công trượt
Thay số được: Ia = 1,42 (N.m.s2)
Suy ra: MΨ= 102000.0,02.0,341/5,380.5,428.0,9 = 26,5 (Nm)
Vậy công trượt: Wμ = 39662 ( J)
3.3.2 Tính công trượt riêng
Wμ : là công trượt của ly hợp
A : là diện tích bề mặt ma sát
zμ : là số đôi bề mặt ma sát D,
d : là đường kính trong và ngoài của đĩa ma sát
Thay số dược: ωμ = 407702 ( J/m2 )
3.4 Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp
Nhiệt độ do công trượt sinh ra qua quá trình hoạt động làm các các chi tiết như đĩa ép, đĩa ép trung gian ở ly hợp 2 đĩa, lò xo,… bị nung nóng.
c: là tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng. Với thép và gang: c = 481,5 (J/kg0K)
DT: là độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng ( 0C ).) DT không được vượt quá 10oC đối với mỗi lần khởi hành của ô tô (ứng với hệ số cản của đường ψ=0,02))
Khối lượng của đĩa ép tối thiểu phải: mt = 4,11(kg)
Bề dày tối thiểu của đĩa ép δ (m) :
δ ≥ 0,01075(m)≈ 11(mm) Vậy,ta chọn chiều dày đĩa ép δ ≥ 11(mm)
3.5 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
3.5.1 Tính sức bền đĩa bị động
Ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô thì thường sử dụng vật liệu có hệ số ma sát cao để giảm kích thước của ly hợp. Vật liệu của tấm ma sát thường chọn là loại phêrado,. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Vật liệu chế tạo xương đĩa thường là thép cacbon trung bình và cao. => Ta chọn thép C50
Chiều dày xương đĩa thường chọn từ (1,5 ¸ 2,0) (mm). Ta chọn dx = 2 (mm)
Chiều dày tấm ma sát thường chọn từ (3 ¸ 5) (mm). Ta chọn d = 4 (mm)
Tấm ma sát được kết nối với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Đinh tán thường được chế tạo bằng đồng có đường kính d = 4mm. Đinh tán được bố trí đều trên 2 vòng hình tròn với bán kính :
+ Vòng trong: r1 = 107 mm
+ Vòng ngoài: r2= 128 mm
Công thức xác định lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán là:
F1 = 716,97 (N)
F2 = 857,69 (N)
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập của đinh tán:
F: là lực tác dụng lên đinh tán ở mỗi dãy
n: là số lượng đinh tán trên mỗi dãy
+ Vòng trong n1 = 28 đinh
+ Vòng ngoài n2 = 28 đinh
d : là đường kính của đinh tán bằng 4 mm
l : là chiều dài của đinh tán khi bị dèn đạp
l = 2 mm
[σc] : là ứng suất cắt cho phép của đinh tán, [σc] = 100.105 (N/m2)
[σcd] : là ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán, [σcd] = 250.105 (N/m2)
3.5.2 Tính sức bền moayơ đĩa bị động
Để giảm độ đảo của đĩa bị động thường thì người ta chọn chiều dài của moayơ đĩa bị động tương đối lớn. Moayơ được ghép với trục ly hợp bằng then hoa và lắp với xương đĩa bị động bằng đinh tán .
Thường chiều dài moayơ chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp. Khi điều kiện làm việc nặng nhọc thì chọn L bằng 1,4 lần đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp. Với ly hợp có một đĩa bị động thì chiều dài mỗi moayơ riêng biệt phải giảm nhiều, nên ta chọn L = 40 mm
Ứng suất chèn dập và ứng suất cắt của then hoa moayơ:
Me max: là mômen cực đại của động cơ. Me max = 373 (N.m)
z1: là số lượng moay ơ riêng biệt. Với:
z1 : là ly hợp có 1 đĩa bị động z1 = 1
z2: là số then hoa của một moayơ. z2 = 10
L: là chiều dài moayơ. L = 35 (mm)
D: là đường kính ngoài của then hoa. D = 3,5(cm) = 0,035 (m)
d: là đường kính trong của then hoa. d = 2,8(cm) = 0,028 (m)
b: la fbề rộng của một then hoa. b = 4 (mm)= 0,004 (m)
Moayơ l thường được chế tạo bằng thép 40X => Ứng suất cho phép của moayơ là: [tc] = 8.107 (N/m2) ; [scd] = 15.107 (N/m2) (N/m2)
tc =16,9.106 (N/m2)< [tc]
scd =19,3.106 (N/m2)< [scd]
Þ Vậy moayơ đảm bảo độ bền cho phép.
Vặt liệu chế tạo dinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính: d = (6 - 10) mm. Suy ra ta chọn d = 8 mm
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập của đinh tán:
n: là ố lượng đinh tán ở một moayơ. n = 6 đinh
d: là đường kính đinh tán. d = 8 mm = 0,8 cm
l: là chiều dài bị chèn dập của đinh tán. l = 0,4 cm
Vật liệu chế tạo đinh tán là thép 30 thì ứng suất cho phép của đinh tán là
[tc] = 30.106 (N/m2) = 30 (MPa/m2) ;[scd] = 800.106 (N/m2) =80(MPa/m2)
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở moayơ :
tc = 20,7 (MPa/m2) < [tc]
scd =32,4 (MPa/m2) < [scd]
Vậy đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
3.5.3 Tính lò xo giảm chấn
Lò xo giảm chấn được bố trí trên đĩa bị động nhằm giảm cộng hưởng ở tần số cao do dao động xoắn, xuất phát từ sự thay đổi mô men của động cơ và hệ thống truyền lực. Điều này giúp truyền mô men từ đĩa bị động tới moay ơ trục ly hợp một cách mượt mà và êm ái.
Ở ô tô có bố trí cầu sau chủ động trọng lượng bám được xác định bằng :
Gb = m2k.G2
G2: là trọng lượng tĩnh tác dụng lên bánh xe sau (G2 = 6000 kg)
m2k: là hệ số phân bố lại trọng lượng xe bằng 1,1
Gb = m2k.G2 = 1,1.6000 = 6600 (kg)
φ: là hệ số bám của đường, Lấy φ= 0,8
i1 : là tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1, i1 = 5,380
Thay vào công thức trên ta có:
Thay vào công thức trên ta có: Mφ = 624,7 (Nm)
Ta thấy Mφ > Memax = 373 (Nm)
Mô men cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn bằng; Mmax = Memax = 373 (Nm)
Momen quay truyền qua giảm chấn bằng tổng momen quay của các lực lò xo giảm chấn và momen ma sát:
Theo thực nghiệm thường lấy:
Mms = 0,25. MMax = 0,25 .373 = 93,25 (Nm)
Suy ra: Mlx = MMax - Mms = 373 – 62,25 = 279,75 (Nm)
Ta có lực ép tác dụng lên 1 lò xo giảm chấn là: Plx = 863,4 (N)
Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn:
G: là mô đun đàn hồi dịch chuyển, G = 8.1010. ( N/m2)
D : là đường kính trung bình của vòng lò xo, chọ D = 16mm = 0,016m
Thay số vào ta có n0 = 3,4 vòng
Suy ra lấy n0 = 4 vòng
Chiều dài làm việc của lò xo là: l1 = 12 mm
Chiều dài lò xo ở trạng thái tự do: l2 = 12 + 3 + 0,5.3 = 16,5 mm
3.6 Tính lò xo ép
Xe tải Hyundai HD700 sử dụng lò xo đĩa kiểu nón cụt cho cơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo dây xoắn
Vật liệu chế tạo lò xo ly hợp là thép măng gan 65 có ứng suất tiếp cho phép là :
[t] = 650 ÷ 850(MN/m2)
[ơ] = 1000 (MN/m2)
Việc tính toán lò xo để xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thỏa mãn lực F cần thiết cho ly hợp. Kích thước của lò xo đĩa nón cụt còn phải bảo đảm điều kiện bền với chức năng là đòn mở
3.6.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt
Lực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt tính theo công thức:
Flx = k0.PƩ
Thay số ta có: Flx = 1,08.9607 = 10375,56 (N)
3.6.2 Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép nón cụt xẻ rãnh
Sơ đồ lò xo đĩa nón cụt có xẻ rãnh hướng tâm như hình 3.3.
De: là đường kính to của lò xo đĩa nón cụt tiếp xúc vị trí tỳ lên đĩa ép(m). Chọn De = 0,95.(2.R2) = 0,95.2.0,16 = 0,304 (m)
E : là môđun đàn hồi kéo nén, E = 2,1.1011 (N/m2)
Sơ bộ chọn : δb= (0,0004 - 0,003)
Suy ra chọn δb= 0,003 (m) = 3mm
Lực ép lớn hơn dẫn đến hệ số β tăng lên. Ta tính lại hệ số β.
Thay số được: Ftx = 1,78
Thỏa mãn vùng cho phép β = 1,5 - 2,25
Vậy kích thước cơ bản của lò xo đĩa là: De = 304 (mm) ; Da = 244 (mm) ; h = 7 (mm)
Kích thước đòn mở của lò xo đĩa theo yêu cầu đặc tính làm việc. Phải thỏa mãn điều kiện bền khi mở ly hợp.
3.7 Thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp
Hệ thống dẫn động ly hợp là hệ thống dẫn động có trợ lực chân không
Sơ đồ dẫn động như hình 3.4.
Ta có :
a = 420 mm b = 80 mm
c =178 mm d = 83 mm
d1 = 26 (mm) d2 = 20 (mm)
=> Thay số được: idd = 6,66
Lực bàn đạp cần thực hiện ngắt ly hợp
Fn: là là lực cần thiết tác động vào đầu lò xo đĩa để ngắt ly hợp, Fn = 1622 (N)
hdd: là hiệu suất dẫn động, ta chọn hdd = 0,9
Thay số vào ta có: Qbd = 271 (N).
Hành trình bàn đạp được xác theo công thức
St= Slv+ S0
Trong đó :
St : là hành trình tổng( toàn bộ) của bàn đạp ly hợp
So: là hành trình tự do của bàn đạp để khắc phục khe hở. So được tính:
S0 = δ.idd
Với: δ : khe hở giữa ổ bi mở và đầu nhỏ của lò xo, chọn : δ = 3mm
=> S0= 3.6,66=19,98(mm)
Þ Slv= 4,2.6,66 =27,97 (mm)
Þ St= 19,98 + 27,97 = 47,95 (mm)
Hành trình này nằm trong giới hạn cho phép [St] = 150 (mm)
3.8. Thiết kế tính toán xilanh công tác
a. Xác định kích thước xi lanh công tác:
S1 : là hành trình của bi mở S1
S1 = 4,2 + 3 = 7,2(mm)
=> S2 =15,44(mm)
Ta xác định được thể tích dầu trong xi lanh công tác:
V2 = 4850 (mm)
Chiều dày thành xy lanh t = 4 (mm)
Đường kính ngoài: D2 = d2 + 2.t = 20 + 2.4 = 28 (mm)
b. Kiểm tra bền xilanh cụng tác :
Bán kính trung bình của xy lanh công tác:
=> Rtb= 12 (mm)
Nhận thấy t > 0,1Rtb nên ta kiểm tra bền xy lanh công tác theo ứng suất sinh ra trên ống dây:
Thay số được: δtdA = 1,31.107 (N/m2)
Vật liệu chế tạo xylanh là gang CY24-42 có [δ] = 2,4. 107(N/ m2).
So sánh δtdA < [δ], do vậy xylanh công tác đủ bền.
3.9. Thiết kế tính toán xilanh chính
3.9.1. Xác định các kích thước
Hành trình xylanh chính: S3 = 9,14 (mm)
Thể tích dầu thực tế trong xylanh chính phải lớn hơn tính toán 1 chút. Vì hiệu suất dẫn động dầu <1.
Nên thể tích dầu là: V3 = 5335 (mm2)
Chọn chiều dầy thành xy lanh là t = 4 (mm)
Đường kính ngoài:
D1 = d1 + 2.t = 26 + 2.4 = 34 (mm)
3.9.2 Kiểm tra độ bền xi lanh chính
Thay số được: Rtb= 15 (mm)
Nhận thấy t > 0,1Rtb nên ta kiểm tra bền xylanh chính theo ứng suất sinh ra trên ống dây. Tương tự như kiểm tra xylanh công tác
Ứng suất lớn nhất là mép trong (A) của ống
P = 4,58.106 (N/m2)
a = 13 (mm) ; b = 17(mm)
δtdA = 2,2.107 (N/m2)
δtdA < [δ]= 2,4. 107(N/ m2)
Vậy xylanh chính đủ bền.
3.10 Thiết kế bộ trợ lực chân không
3.10.1 Xác định mà bộ cường hóa phải thực hiện
Ta có khi không cường hóa lực bàn đạp là : Qbđk=271 (N)
Đề giảm bớt lực đạp của người lái ta lắp thêm bộ trợ lực tác động lên bàn đạp ta chọn là : Qbđc= 70(N).Ta bố trí cường hóa nối tiếp giữa bàn đạp và xylanh chính.
Khi đó ta xác định lực cường hóa phải sinh ra.
Qc= (Qbđk- Qbđc)a/b = ( 271-70).420/80= 1055,25(N)
Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 1055,25(N), ta chọn lực mở van cường hóa là 30(N)
3.10.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
Lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất khi bộ cường hóa sinh hết lực của mình. Để xác định kích thước lò xo hồi vị ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên nó là:
Pmax= 15%Qc= 15%.1055,25=158 (N)
Lực lò xo ghép ban đầu: Pbđ= 7%.Qc= 74 (N)
Xác định số vòng làm việc của lò xo:
G: là mô đun đàn hồi dịch chuyển. G = 8.1010 (N/m2)
d: là đường kính dày làm lò xo. Chọn d = 0,02(mm)
D: là đường kính trung bình đặt lò xo. Chọn D =30 (mm)
Vậy no= 5 (vòng)
Số vòng toàn bộ của lò xo: n = n0 + 1= 6 (vòng)
Giả thiết khe hở nhỏ nhất giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là:δ =1,5(mm).
Vậy chiều dài của lò xo là: l = n.d + δ.d + Sm= 6.3 + 1,5.2 + 15 = 36 (mm)
3.10.4 Kiểm bền lò xo theo ứng suất xoắn
k : là hệ số ảnh hưởng: k = 1,13
=> Thay số được: τ = 213 (MPa/m^2)
Vật liệu chế tạo lũ xo là thộp 60T có ứng suất cho phép là [τ ]=7. 108(N/m2) nên lò xo đủ bền.
CHƯƠNG IV: KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA LY HỢP
4.1. Quy trình công nghệ chẩn đoán của hệ thống ly hợp.
4.1.1. Nội dung chẩn đoán
Chẩn đoán các hư hỏng hệ thống ly hợp
+ Ly hợp bi trượt
+ Ly hợp ngắt không hoàn toàn
+ Ly hợp đóng đột ngột
+ Ly hợp phát ra tiếng kêu
+ Chấn rung bàn đạp ly hợp
4.1.2. Lập quy trình chẩn đoán
a. Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp :
Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp bao gồm kiểm tra hành trình tự do và hành trình hoàn toàn.
Các thông số hành trình tự do rất khác nhau tùy thuộc vào loại xe, kết cấu, có tăng cường hay không, v.v.: Ô tô con: 30 - 40 mm. Tổng hành trình của bàn đạp ly hợp ô tô con: 120 - 160 mm Lưu ý: Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp luôn có xu hướng giảm trong quá trình sử dụng. Nếu mất hành trình tự do thì phải điều chỉnh ngay để tránh ly hợp bị trượt trong quá trình vận hành.
c. Các hỏng thường gặp của ly hợp
Hư hỏng thường gặp của ly hợp như bảng 4.1.
4.2. Quy trình công nghệ bảo dưỡng kĩ thuật ly hợp
Khi bảo dưỡng ta sẽ chia ra làm nhiều công đoạn bảo dưỡng
4.2.1. Bảo dưỡng hàng ngày
Cho ô tô chuyển động sang số lúc đang chạy để kiểm tra ly hợp có hoạt động tốt không
4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2
Kiểm tra khả năng chuyển động toàn vòng và tự do của bàn đạp, hoạt động của lò xo kéo và hiệu quả làm việc của cơ cấu dẫn động ly hợp
4.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa ly hợp
4.3.1. Tháo xilanh công tác chính
- Tháo rời công tác xilanh chính
- Xả sạch dầu trong xilanh chính ra, lấy khay để đựng dầu.
- Tháo đường ống dẫn dầu tới ly hợp
- Tháo rời lò xo hồi vị của bàn đạp.
- Tháo chạc chữ U : Rút clip , clevis pin sau đó mới tháo rời chạc chữ U.
- Tháo cốc chứa dầu ( reservoir tank )
- Tháo cần đẩy piston ( push rod)
* Tiến hành lắp các bộ phận của xilanh công tác chính:
- Cuben làm kín gắn trên piston đặt vào trong xilanh như hình minh họa
- Lắp bộ phận cần đẩy pittông với nắp chặn (snap ring)
Quy trình lắp xilanh công tác chính với bàn đạp ly hợp ngược lại với quy trình tháo yêu cầu lắp tuần tự, các mối ghép khi lắp yêu cầu độ kín khít cao nên cần bôi keo làm kín không để xảy ra hiện tượng mất áp khi đạp mở ly hợp.
4.3.3 Tháo lắp, kiểm tra các bộ phận của ly hợp
Tiến hành tháo rời các chi tiết:
- Tháo rời và hạ hộp số
- Tháo vỏ và đĩa ép của ly hợp
+ Tháo rời các bulông và rút chúng ra khỏi ly hợp
+ Tháo rời Bi T, chạc bộ ly hợp ra khỏi hộp số.
+ Tháo Bi T và chạc bộ ly hợp ra.
* Kiểm tra các bộ phận của ly hợp:
* Kiểm tra độ mòn của đĩa ma sát và và những hư hỏng nứt xước.
+ Sử dụng thước kẹp để đo chiều cao đầu đinh tán đến bề mặt đĩa ma sát
Giá trị chiều cao lớn hơn 0.3mm
Nếu không đảm bảo yêu cầu cần thay đĩa ma sát mới.
* Kiểm tra độ đảo của bánh đà:
- Sử dụng đồng hồ số đo độ đảo yêu cầu độ đảo nhỏ hơn 0.2mm
Quan sát bằng mắt là chủ yếu, nếu có vết nứt nhẹ hoặc cháy nhẹ ta dung giấy ráp đánh lại cho bóng, nếu vết nứt chân chim hoặc xước quá lớn ,2÷0,5mm thì phải phay lại. Nếu không đạt yêu cầu cần thay thế bánh đà mới.
* Kiểm tra ổ bi T:
- Sử dụng hai tay quay ổ Bi T nếu cảm thấy có độ rơ, lỏng hoặc có tiếng kêu phát ra cần thay ổ Bi T mới
- Lắp các bộ phận của ly hợp: Yêu cầu khi lắp cần lắp ráp đúng vị trí ban đầu nếu lắp sai sẽ dẫn đến nhưng hư hỏng mới.
- Lắp đĩa ép ma sát vào bánh đà:
- Lắp Bi T, chạc mở ly hợp vào trục sơ cấp hộp số.
* Sau đó tiến hành lắp hộp số vào động cơ.
Khi lắp cần chú ý:
- Vệ sinh sạch sẽ các chi tiết trước khi lắp, đĩa ép và đĩa ma sát không dược để dính dầu mỡ.
- Cẩn thận lắp đĩa sai chiều..
- Gióng thẳng các dấu trên nắp ly hợp và bánh đà.
- Xiết các bu lông theo đúng thứ tự bắt đầu từ bu lông có vị trí gần chốt trên đỉnh theo thứ tự một cách đều đặn..
- Momen xiết: 195 kgf.cm (19 N.m).
- Lắp cao su chắn bụi và điểm tỳ càng cắy ly hợp vào hộp số.
- Bôi một lớp mỡ lên bề mặt tiếp xúc giữa phần trục then hoa và moayơ đĩa ma sát, đòn mở tiếp xúc với vòng bi mở và vị trí liên kết của các đòn dẫn động.
KẾT LUẬN
Đồ án tốt nghiệp của em đã được hoàn thành theo tiến độ được đề ra, dựa trên sự áp dụng chặt chẽ của kiến thức đã học, tài liệu tham khảo cùng việc tham khảo từ một số sản phẩm xe có sẵn. Điều quan trọng là sự hỗ trợ tận tình từ Cô: ThS………………, người đã đóng vai trò quan trọng trong quá trình hướng dẫn và giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp.
Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp trên xe HYUNDAI HD700”, em đã hoàn thành được các mục tiêu sau:
- Hoàn thành việc thiết kế tính toán hệ thống ly hợp trên ôtô
- Hoàn thành quá trình kiểm nghiệm độ bền của hệ thống ly hợp bằng tính toán
Sau khi hoàn thành đồ án này, em đã có thêm nhiều hiểu biết sâu sắc về việc tính toán, thiết kế tính toán hệ thống ly hợp nói riêng và các hệ thống trên xe ôtô nói chung. Tuy vậy vì khả năng còn hạn chế nên đồ án của em còn nhiều thiếu sót. Vì vậy, em kính mong được sự chỉ bảo của các Thầy, Cô trong bộ môn để em có thể hoàn thiện thêm phần kiến thức còn thiếu sót của mình.
Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn các Thầy, Cô giáo trong bộ môn kỹ thuật ôtô Trường Đại học Thủy Lợi, đặc biệt là Cô: ThS……………… đã tận tình hướng dẫn để em có thể hoàn thành đồ án này. Em xin chúc bộ môn kỹ thuật ôtô ngày càng thành công trong sự nghiệp giảng dạy và học tập
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Giáo trình thiết kế các hệ thống trên ô tô - GS.TS. Vũ Đức Lập ( chủ biên).
[2]. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (I, II, III), Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Giáo trình, 1998.
[3]. Chi tiết máy (I, II), Nguyễn Trọng Hiệp, Nxb Giáo Dục, 1997.
[4]. Thiết kế tính toán hệ dẫn động cơ khí (I, II), Trịnh Chất - Lê Văn Uyển, Nxb Giáo Dục, 1998.
[5]. Tập bài giảng: “ Thiết kế tính toán ô tô ” của Nguyễn Trọng Hoan
[6]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng : “ Kết Cấu Ô tô ”, Nhà XB Bách Khoa - Hà Nội
[7]. Dung sai lắp ghép Nhà XB Giáo Dục, Ninh Đức Tốn
[8]. “ Tính toán và dẫn động cơ khí ” của Nhà XB Giáo Dục.
[9]. Chuẩn đoán trạng thái kỹ thuật động cơ ô tô, Nguyễn Khắc Trai, 2000.
[10]. Hướng dẫn làm đồ án môn học: Thiết kế hệ thống lái của ô tô máy kéo bánh xe, Phạm Minh Thái.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"