MỤC LỤC

Mục lục................................1                                                                       

Lời nói đầu ………………………………………………………………….2                                                                                                  

Chương 1: Giới thiệu chung tính năng kỹ thuật của xe con UAZ-3160 ………….3          

1.1. Giới thiệu chung ………………………………………………………..3                                                                                      

1.2. Các thông số cơ bản của xe con UAZ-3160…………………………...4                                                                    

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái hệ thống phanh  xe Con UAZ-3160………………10                  

2.1. Phân tích kết cấu hệ thống phanh conUAZ-3160 …………………….10                                    

2.1.1. Hệ thống phanh chính con UAZ-3160…………………………...10

2.1.2. Hệ thống phanh dừng ôtô con UAZ-3160….…………………….23

2.1.3. Nguyên lý làm việc hệ thống phanh dừng ôtô con UAZ-3160.…27

2.2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe con UAZ-3160  ………….28                       

2.2.1. Cơ cấu lái      ……………………………………………………..28                                                                                     

2.2.2. Dẫn động lái……………………………………………………...30                                                                             

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ phanh…………………………...31                                                                     

 3.1. Các thông số đầu vào…………………………………………… ……31

 3.2.  Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh………………………………33

 3.3 Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu cơ cấu phanh

 3.4. Tính toán xác định áp lực trên má phanh……………………………..41

Chương 4: Xây dựng quy trình kiểm tra chuẩn đoán, bảo dưỡng hệ thống lái, hệ thống phanh xe con UAZ-3160

4.1. Hệ thống lái…………………………………………………………...42

A. Căng dây đai dẫn động bơm trợ lực………………………………...42

B. Kiểm tra mức dầu trong hệ thống trợ lực thuỷ lực và xả khí dầu trong tay lái…………….43

C. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái……………………………....46

D. Kiểm tra hiện tượng tay lái nặng……………………………………52

 4.2. Hệ thống phanh……………………………………………………….52

4.2.1. Hệ thống phanh chân……………………………………………52

4.2.2. Hệ thống phanh tay………………………………………………58

Kết luận……………………………………………………………………61

Tài liệu tham khảo………………………………………………………...62

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong giai đoạn hiện nay cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới đã và đang phát triển không ngừng và ngày càng thu được những thành tựu to lớn ứng dụng vào phát triển kinh tế và quốc phòng.

   Ở Việt Nam, nền công nghiệp ô tô vẫn đang ở những bước phát triển đầu tiên. Vì vậy phần lớn những xe đang sử dụng đều nhập từ nước ngoài với giá thành cao. Mặt khác, đất nước ta đang thực hiện công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh đó việc nâng cao chất lượng sử dụng xe là điều cần thiết. Vì vậy, ngành Xe ô tô đã và đang không ngừng đi sâu vào nghiên cứu và nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng, bảo dưỡng trang bị xe ô tô, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý khai thác, sử dụng xe ô tô. Điều đó sẽ giúp quyết định khả năng sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ, đảm bảo cho xe có khả năng thích ứng với mọi điều kiện dù khắc nghiệt nhất. Hơn nữa việc bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên còn làm giảm chi phí phát sinh khi sử dụng và làm giảm sự ô nhiễm môi trường. Vì vậy, hiểu biết nguyên tắc, kiểm tra, bảo dưỡng đúng kỹ thuật là yêu cầu đối với mỗi cán bộ kỹ thuật.

   Thực tế, đất nước ta đang còn nghèo chưa có nhiều kinh phí để sản xuất còn và mua sắm mới xe máy trang bị cho quân đội. Trong quân đội ta vẫn đang tiếp tục khai thác, sử dụng các loại xe con như : URAL - 3160, GAZ ‑ 66,  KRAZ ‑ 255B ...Trong vài năm trở lại đây, ngành Xe ô tô quân đội ta đã nhập loại xe UAZ - 31601 là phiên bản của xe con UAZ - 3160 với những cải tiến đáng kể từ kích thước vỏ, hình dáng đến các kết cấu, tính năng kỹ thuật nhằm duy trì khả năng thông qua cao, đồng thời đáp ứng được những yêu cầu khắt khe về tính kinh tế nhiên liệu và bảo vệ môi trường. Đây là một loại xe con chỉ huy có khả năng thông qua cao và hiện đại nên được sử dụng nhiều trong quân đội ta.

   Hệ thống, lái hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng  bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống cần thiết, vì vậy có thể nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ xe đứng cố định tại một vị trí trong thời gian dài. Bất cứ một hư hỏng nào của hệ thống phanh và đặc biệt là đối với cơ cấu phanh thì đều làm giảm độ tin cậy sử dụng xe và có thể là nguyên nhân gây tai nạn giao thông khi xe hoạt động. Hệ thống lái giúp cho người lái điều khiển xe đi theo ý muốn. Do vậy việc khai thác hệ thống phanh, hệ thống lái, là một việc hết sức cần thiết. Qua đó có thể thấy được tình trạng kỹ thuật của hệ thống để từ đó có chế độ sử dụng, bảo quản, bảo dưỡng hợp lý nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng của nó.

Để đáp ứng yêu cầu trên, đề tài bài tập tốt nghiệp với nội dung “XÂY DỰNG QUY TRÌNH  KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI, HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ CON UAZ - 3160” đi sâu vào giải quyết một số vấn đề sau:

Chương 1:  Giới thiệu chung về xe con UAZ - 3160.

Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống lái, hệ thống phanh

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe con UAZ-3160 để kiểm tra các chỉ tiêu của xe

Chương 4: Xây dựng một số quy trình bảo dưỡng kiểm tra, chuẩn đoán hệ thống lái, hệ thống phanh xe con UAZ-3160.

Kết luận.

Tài liệu tham khảo.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CON UAZ - 3160

1.1. Giới thiệu chung về xe con UAZ - 3160      

Xe  con UAZ – 3160 là loại xe có tính năng việt dã cao, kiểu 2 cầu chủ động - công thức bánh xe 4 x 4, được lắp với thùng xe bằng kim loại kiểu liền có 5 cửa, động cơ xăng - chế hoà khí, 4 kỳ, 4 xy lanh bố trí thẳng hàng do nhà máy ô tô Ulianốp chế tạo. Đây là kiểu xe chỉ huy thông dụng nhất trong quân đội.

Xe  con UAZ - 3160chuyên dùng để chở hàng hoá và chở người phù hợp với mọi loại đường và mọi địa hình.

 Xe được thiết kế để sử dụng ở nhiệt độ không khí từ - 45_­­­­_­⁰C đến + 45⁰C với độ ẩm trung bình trong năm đến 80% tương ứng ở 15⁰C không khí đến 1g/m³, tốc độ gió đến 20m/s, trong đó kể cả ở các vùng ở độ cao đến 4000 m so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650 m (khi thay đổi đặc tính tương ứng).

Hình dáng bên ngoài của xe UAZ – 3160 được biểu diễn trên hình 1.1 và các kích thước cơ bản của xe được biểu diễn ở hình 1.2.

1.2 Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe

Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe UAZ - 3160 được thể hiện ở bảng 1.            

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ CON  UAZ-3160  

2.1. Phân tích kết cấu hệ thống phanh.

Hệ thống phanh ô tô con UAZ- 3160 gồm có ba hệ thống phanh như sau: phanh chính (phanh chân), phanh dự phòng và phanh tay.

Hệ thống phanh chính (phanh chân) gồm cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước và cơ cấu phanh trống ở phía sau, dẫn động phanh kiểu thuỷ lực có trợ lực chân không với hai nhánh (hai dòng) phân biệt từ xi lanh chính sang hai khoang một dòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu trước và dòng còn lại đến với cơ cấu phanh bánh xe cầu sau. Ở dòng dẫn ra cơ cấu bánh sau có lắp bộ điều chỉnh áp suất dầu cho cơ cấu phanh sau.

2.1.1. Hệ thống phanh chính của ô tô con UAZ-3160

Khi tác dụng lực lên bàn đạp phanh (1), thông qua cơ cấu cần đẩy tác động vào bộ trợ lực chân không (2) tới xi lanh phanh chính (3), nén dầu có áp suất cao truyền theo đường dẫn dầu, theo dòng  (I) và dòng (II) tới các xi lanh công tác của cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau, đẩy piston dịch chuyển làm cho má phanh ép sát vào đĩa (phanh bánh trước) và làm cho guốc phanh bánh sau quay quanh chốt tựa, má phanh ép sát vào tang phanh, thực hiên quá trình phanh.

Khi thôi phanh:

Đối với cơ cấu phanh trước (phanh đĩa): Vì lực phanh không còn nên đĩa phanh quay (lắc) làm cho hai má phanh tự tách ra và trở lại vị trí ban đầu, ép dầu phanh hồi về xi lanh phanh chính.

Đối với phanh sau (phanh trống): Lò xo kéo guốc phanh về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo guốc phanh các piston trong xi lanh công tác sẽ ép dầu trở lại xi lanh phanh chính và về bình chứa dầu phanh.

c. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh chính ô tô con UAZ-3160

c.1. Cơ cấu phanh bánh trước

Cơ cấu phanh bánh trước của ôtô con UAZ-3160 là cơ cấu phanh đĩa, cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định hơn, nhất là ở tốc độ cao.

Tấm ma sát: có dạng phẳng được chế tạo từ thép lá dày từ 2 ÷ 3 mm và tấm má phanh dày 9 ÷ 10 mm. Tấm ma sat được lắp nhờ giá có rãnh hướng tâm và định vị bằng các mảnh hãm. Các tấm ma sát được lắp từ ngoài vào để tạo điều kiện dễ dàng khi thay thế. Khi má phanh mòn 1 ÷ 4 mm thì thay thế má mới.

Tang phanh: Được làm bằng gang, mặt trong được gia công nhẵn để tiếp xúc với tấm ma sát. Tang phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắt với moay ơ bánh xe và quay cùng bánh xe. Trên tang phanh có các gờ để tăng độ cứng vững và khả năng thoát nhiệt, là chi tiết cùng với má phanh tạo ra mômen ma sát, tiêu thụ động năng khi phanh.

Mâm phanh: Được chế tạo bằng thép, hình tròn có gân gờ để tăng cứng vững, có lỗ để lắp chốt tựa, là chi tiết để gá xi lanh công tác, guốc phanh, lò xo phanh, đồng thời bảo vệ được các chi tiết bên trong. Mâm phanh được bắt chặt với dầm cầu.

Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép trên mặt trụ có tám lỗ để lắp đinh tán guốc phanh với má phanh. Đinh tán thường bằng nhôm được tán thấp hơn bề mặt má phanh 1,5 ÷ 2 mm. Để kéo dài thời hạn sử dụng của má phanh đồng thời má phanh mòn sẽ đỡ làm sước bề mặt tang phanh

Ưu điểm của đinh tán là dễ dàng, thuận tiện cho quá trình tháo lắp độ tin cậy cao, thời gian thay má phanh giảm, độ tin cậy cao.

     Nhược điểm: Phải thường xuyên kiểm tra độ mòn của bề mặt ma sát, tang trống phanh. Nếu không đầu đinh tán có thể làm xước bề mặt tang phanh.

          Trên guốc phanh có lỗ Φ 24 mm để lắp chốt tựa điều chỉnh và các lỗ để lắp lò xo kéo đầu guốc phanh vào gối tỳ ở piston công tác nhờ lò xo kéo.

Má phanh: Làm bằng Ferado để tăng hệ số ma sát có khả năng chịu nhiệt và chống mòn cao, các má phanh được tán bằng đinh tán với guốc phanh, má phanh có chiều dày 5,5 mm, có chiều rộng 50mm và đường kính ngoài là 280mm, góc ôm má sau là β=80.

          Chốt tựa: Cả hai chốt tựa đều nằm phía dưới, các guốc phanh đều được quay quanh chốt tựa.

Lò xo hồi vị: Mỗi cơ cấu phanh xe sẽ có một lò xo hồi vị chung cho cả hai guốc trước và guốc sau. Ngoài ra còn có các lỗ ren để bắt thêm xi lanh vào mâm phanh.

d.Phân tích đặc điểm kết cấu dẫn động phanh ôtô con UAZ-3160.

Dẫn động phanh chính: Nhiệm vụ là nhận lực tác dụng từ người lái vào bàn đạp phanh. Từ bàn đạp phanh truyền lực qua các cơ cấu, ép vào tạo áp suất cao cho dầu tác dụng vào các má phanh để thực hiện quá trình phanh.

Dẫn động hệ thống phanh chính gồm: bàn đạp phanh 8 bộ trợ lực chân không (4), xi lanh phanh chính (2), cơ cấu tín hiệu (11), các đường ống dẫn với các thiết bị nối các xi lanh công tác của các bánh xe.

Hình 2.7: Dẫn động phanh chính

1.Bình dầu; 2.Xi lanh phanh chính; 3. Đai ốc; 4.Bộ trợ lực chân không; 5.Giá cố định bàn đạp; 6.Lò xo bàn đạp; 7.Càng; 8.Càng bàn đạp; 9.Chốt; 10.Trục bàn đạp; 11.Tiếp điểm tín hiệu phanh

d.1. Xi lanh phanh chính

Xi lanh phanh chính của ô tô UAZ-3160 được thể hiện trên hình 2.8

Hình 2.8: Xi lanh phanh chính

 1.Nắp bảo vệ; 2.Nắp có cơ cấu chống trào dầu; 3.Bình dầu; 4.Thân xi lanh; 5.Nút; 6,13.Vòng đệm; 7. ống cữ chặn; 8.Lò xo; 9. Đế lò xo; 10,16. Đệm làm kín; 11,17.piston; 12.Bu lông chặn; 14. ống lót hạn chế; 18. Đệm ngoài; 19.vòng đệm làm kín; 20.vòng hãm; 21. ống nối.

Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính: nhận lực từ bàn đạp phanh tạo ra dầu của áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thuỷ lực truyền tới xi lanh công tác ở các bánh xe.

Các khoang của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình chứa dầu trên xi lanh.

Thân xi lanh: được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua đồng thời dung để đặt gá đặt các chi tiết khác. Đường kính xi lanh d=28 mm có ren để bắt ống nối.

Piston: có hai piston ở trong xi lanh, mỗi piston có hai lò xo hồi vị riêng. Piston được chế tạo bằng nhôm đúc trên có gờ làm kín và cố định bằng gioăng làm kín, trên mỗi piston có tám lỗ để dẫn dầu trong hành trình trả, phía đuôi của piston 17 rỗng để chứa cần đẩy có tác dụng nhận lực từ cần đẩy cùng với xi lanh và các chi tiết khác tạo ra dầu có áp suất cao trong hệ thống, vị trí tương đối của piston 11 được đảm bảo nhờ ống lót hạn chế 14 và vít hãm 15, đường kinh của piston d= 28 mm.

Vòng hãm: Làm bằng thép nằm trong rãnh của xi lanh với chức năng hạn chế hành trình của piston.

Vòng đệm ngoài (18): Làm bằng cao su được cố định tương đối với piston dùng để làm kín dầu trong xi lanh phanh chính.

Đệm làm kín ( bát cao xu) (10,16): làm bằng cao xu chịu dầu phanh dịch chuyển trong xi lanh cùng với piston có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.

Tấm van: làm bằng thép hình hoa thị (8 cánh) có khả năng đàn hồi cao dung để bịt kín các lỗ trên piston ở hành trình nén và mở lỗ ở hành trình trả làm cho hành trình trả nhanh hơn.

d.2. Cơ cấu tín hiệu:

Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng trong các đường dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của các bánh xe. Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, được liên kết với một trong các đường dẫn dầu thuỷ lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng.

Khi bất kì đường ống nào của dẫn động thuỷ lực bị thủng thì tín hiệu trên bảng sáng lên báo hỏng.

d.3. Bộ trợ lực chân không

Bộ trợ lực chân không dùng nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi động cơ hoạt động.

Cấu tạo: gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia thành hai ngăn nhờ piston kiểu (2,24). Các piston được liên kết với nhau qua thành nối (7). Hai ngăn (I và II) thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ, đồng thời các ngăn đó được nối với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về phía tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng van phanh. Bộ trợ lực chân không được thể hiện trên hình 2.9.

Hình 2.9: Bộ trợ lục chân không

1.     Thân cơ cấu báo tín hiệu; 2.Ống nối; 3. Công tắc; 4,8. Đệm

5. Nắp đậy; 6. Piston dài; 7. Piston ngắn.

     Nguyên lý làm việc: Khi người lái không tác dụng vào bàn đạp phanh, van chân không mở các van thông với nhau và thông với khí trời. Cả hai mặt piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau. Lò xo (4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải.

          Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp được truyền qua thanh đẩy (32) đến piston của van (29), đến thanh nối 7 và tổng van phanh để điều khiển quá trình phanh xe. Đồng thời khi lực bàn đạp được truyền đến piston (29), sẽ thực hiện việc đóng van chân không, ngắt hai ngăn I và II với hai ngăn III và IV. Nghĩa là hai ngăn I và II thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút động cơ có áp suất thấp. Tự tạo sự chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt của màng piston, nhờ sự chênh lệch áp suất mà các màng piston ở hai khoang sẽ dịch chuyển về bên trái trợ lực (8), cho thanh nối (7) điều chỉnh tổng van phanh.

          Khi nhả phanh: Dưới tác dụng của lò xo tổng van, bàn đạp phanh trở về vị trí ban đầu, van chân không mở ra, các khoang thông với nhau, lò xo (4), cùng với thanh nối (7) đẩy các màng piston về vị trí ban đầu (tận cùng bên phải).

Xi lanh công tác:

Phanh bánh trước: Được chế tạo từ gang xám, có đường kính trong xi lanh  d= 48 mm, có lỗ ren M10x1-6H để bắt van xả khí, lỗ ren M12x1.5-6H để lắp đầu nối đường ống dẫn dầu. Xi lanh và piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới má phanh.

Phanh bánh sau: Được đúc bằng gang xám, có đường kính trong xi lanh

d= 28 mm, có lỗ ren M10x1-H6 để bắt van xả khí, lỗ ren M12x1.5-H6 để lắp đầu nối đường dẫn dầu đồng thời có lỗ để lắp chốt tựa, xi lanh công tác cùng với piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới guốc phanh.

Hình 2.10: Thân xi lanh công tác phanh bánh sau

A. Phần gờ lớp chụp bảo vệ; B. Vị trí lắp piston; Б. Lỗ ren M12-10x1-6H;

Г. Lỗ ren M8 x 1-6H; Д. Lỗ ren M12 x 1.5-6H

Piston công tác :

Phanh bánh trước: được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính ngoài    D= 48 mm.

Phanh bánh sau: Được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính ngoài

D= 28 mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ lắp gối tựa bằng thép A12 có độ cứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho Piston. Piston cùng với xi lanh truyền lực từ phần dẫn động đến guốc phanh. Ngoài ra trong xi lanh còn có lò xo hồi vị để đẩy piston về vị trí ban đầu.

e. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính của xe UAZ-3160.

e.1. Khi chưa phanh:

Đối với phanh trước (phanh đĩa): do khồng có lực phanh nên hai má phanh đều tách không ép sát đĩa phanh.

Đối với phanh sau (phanh trống): Dưới sự tác dụng của lò xo phanh, đầu guốc phanh tỳ sát vào gối tựa ở các piston xi lanh công tác, áp suất dầu trong hệ thống bằng áp suất dư trước trong xi lanh chính, piston xi lanh chính nằm tại vị trí bên phải cùng với vị trí cần đẩy piston dưới tác dụng của lò xo hồi vị cách đáy piston khoảng 1,5 ÷ 2,5 mm.

Nếu khi đó khe hở giữa má phanh với đĩa phanh (phanh đĩa), tang phanh với má phanh (phanh trống) đảm bảo đúng quy định thì hệ thống phanh không làm việc

e.2. Khi phanh xe:

Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động, cơ cấu dẫn động tác động vào piston xi lanh phanh chính làm hai piston dịch chuyển sang trái, khi hai piston đi qua lỗ bù thì thể tích bên trái piston giảm áp suất, phía trước piston áp suất tăng làm van hoa thị đóng các lỗ trên piston, dầu có áp suất cao chuyển đến xi lanh công tác làm cho piston xi lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh (phanh trước), làm cho guốc phanh quay quanh chốt tựa đẩy má phanh ép sát vào tang phanh (phanh sau), thực hiện quá trình phanh xe.

Đồng thời trong quá trình phanh xe trợ lực phanh làm tăng áp suất trong đường ống piston của xi lanh phanh ép mạnh các guốc phanh vào tang phanh. Trường hợp phanh chưa đủ yêu cầu, người lái cần phải đạp lần thứ hai. Khi đó người lái bỏ chân phanh, do lực chênh lệch áp suất cho lên piston xi lanh phanh chính dịch chuyển sang phải, do lực cản dầu phanh ở phía trái piston xi lanh phanh chính dầu sẽ qua lỗ bù mở van hoa thị bổ sung sang bên phải piston xi lanh phanh chính. Người lái đạp lần thứ hai làm áp suất dầu trong hệ thống tăng lên ở các bánh xe, đảm bảo phanh đúng yêu cầu.

Khi thôi phanh: Người lái thôi tác dung lên bàn đạp phanh, dưới sự tác dụng của lò xo hồi vị và sự chênh lệch áp suất làm hai piston của xi lanh phanh chính dịch chuyển sang phải, dầu từ xi lanh công tác hồi về bình chứa dầu.

Phanh trước (phanh đĩa): Do không có lò xo hồi vị hai tấm ma sát không ép sát vào đĩa là nhờ khi xe chuyển động đĩa phanh quay lắc đẩy hai tấm ma sát tách dời đĩa phanh, tạo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh, đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh.

Phanh sau (Phanh trống): Dưới tác dụng của lò xo phanh sẽ kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu và gối tựa trên piston tạo khe hở giữa má phanh và tang phanh đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh.

2.1.2 Hệ thống phanh dừng của xe ôtô con UAZ-3160

Hệ thống phanh dừng của xe con UAZ-3160 dùng để dừng, hãm ôtô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc…giữ xe cố định trong thời gian tuỳ

ý thể hiện trên hình 2.12.

Hình 2.12: Cơ cấu dẫn động phanh tay ô tô con UAZ-3160

1. Tay cầm; 2. Chốt; 3,13. Chốt chẻ; 4. Tiếp điểm của tín hiệu phanh;

5. Đai ốc; 6. Vòng đệm; 7. Dây cáp dẫn động; 8. Bu lông; 9. Đệm vênh;

10. Vít điều chỉnh; 11. Lò xo; 12. Giá treo lò xo; 14. Tay đòn; 15. Cần dẫn động; 16. Đai ốc hãm; 17. Càng điều chỉnh; 18. Tay càng dẫn động.

2.2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu phanh dừng ôtô UAZ-3160.

Hệ thống phanh dừng UAZ 3160 là loại phanh guốc, có chốt tựa một phía được bố trí sau hộp số phân phối, dẫn động bằng cơ khí với kết cấu mở dạng chêm và điều khiển bằng tay.

Hình 2.13: Kết cấu phanh dừng của xe ô tô con UAZ-3160

1. Chạc điều chỉnh; 2. Đai ốc hãm; 3. Đầu mút cáp; 4. Tấm kẹp doãng; 5. Nắp; 6. Tay đòn dẫn động; 7. Vít điều chỉnh; 8. Gối tựa guốc phanh; 9. Bộ phận đẩy cơ cấu nhả; 10. Đế bi; 11. Thân cơ cấu nhả; 12. Tang trống phanh; 13,18. Guốc phanh; 14. Lò xo hồi vị; 15. Mũ chụp; 16. Cơ cấu bi nhả; 17. Bu lông; 19. Tấm bảo hiểm phanh; 20. Thân cơ cấu điều chỉnh; 21. Thanh; 22. lò xo; 23,24. Nắp chụp lò xo.

Hình 2.14: Guốc phanh

A. Guốc phanh; B. Má phanh; Г. Đầu mút guốc phanh.

Б. Mặt trong má phanh.

Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép 08, có hai guốc là loại chốt tựa một phía, đầu trên tựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới tựa vào cơ cấu điều chỉnh trên mặt trụ gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh .

Má phanh: được chế tạo bằng Ferado, có 8 lỗ cố định với guốc phanh bằng đinh tán, má phanh có tác dụng cùng tang phanh tạo ra mômen ma sát lớn. Các đinh tán yêu cầu thấp hơn má phanh 1,5 ÷ 2 mm, để đảm bảo quá trình làm việc của hệ thống được bình thường.

Tang trống phanh: Được đúc bằng gang xám, trên tang trống phanh có gia công các lỗ và các lỗ định vị mặt trong má phanh.

Hinhg 2.15: Tang phanh trống

Chốt đẩy cơ cấu phanh: Được chế tạo bằng thép 20, có độ cứng vững 60HRC, có đường kính D=15mm.

Hình 2.16: Chốt đẩy

A. Mòn rãnh theo chiều rộng. B. rãnh bi; Б. Chốt đẩy

Thân cơ cấu mở: được chế tạo bằng gang rèn K35-10. trên có gia công các vấu móc lò xo. lỗ lắp chốt bi δ. Lỗ lắp chốt đẩy B.

Hình 2.17: Thân cơ cấu mở

A. Lỗ ren M10-6H; B. Lỗ lắp chốt đẩy; б. Lỗ lắp chốt bi; Г. Vấu móc lò xo.

Chốt bi cơ cấu mở: được chế tạo bằng thép A12 có độ cứng vững không thấp hơn 60HRB, đường kính D=20mm.

Vành điều chỉnh phanh tay: Được chế tạo bằng thép 35 trên có gia công lỗ   ф 10 mm để lắp chốt, lỗ gia công then hoa và lỗ ren M12-6H.

Cá hãm phanh tay: Chế tạo bằng thép 20 có độ cứng vững đạt 48 ÷ 56HRC, trên có gia công lỗ A để bắt bu lông và gia công các răng.

Hình 2.18: Cá hãm phanh tay

A. Lỗ bu lông; б. Rãnh răng

Vỏ cơ cấu điều chỉnh phanh tay: Chế tạo bằng gang rèn K53-10, trên lỗ lắp chốt đẩy gia công ren M 10-6H.

Hình 2.20: Vỏ cơ cấu điều chỉnh

A. Lỗ ren 10 x 1-6H; B. Lỗ ren M16 x 1,5-6H; Г,б: Lỗ chốt đẩy guốc.

2.1.3. Nguyên lý làm việc hệ thống phanh dừng của ôtô con UAZ-3160.

Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng lực vào cần kéo phanh, trục điều chỉnh nằm ở bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi dưới tác dụng của lò xo kéo má phanh và guốc phanh cách tang phanh một khoảng nhất định.

Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh làm cho dây cáp dịch chuyển sang trái kéo trục điều chỉnh thong qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tỳ sát vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe. Nếu để nguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định bằng cá hãm.

Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm kéo phanh tay, các chi tiết lại trở về vị trí ban đầu khi chưa phanh nhờ lò xo hồi vị, khi đó xe không bị phanh.

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe con UAZ -3160

2.2.1. Cơ cấu lái:

Cơ cấu lái được thể hiện trên hình 2.2:

Hình 2.2: cơ cấu lái có trợ lực thuỷ lực con UAZ-3160

1.     Đai ốc; 2,19,21, 22, 35, 39. Vòng làm kín; 3. Các ổ bi; 4, 10. Ổ bi tỳ; 5, 6. Phớt làm kín; 7. Thanh răng piston; 8. Vít; 9. Vỏ; 11. Đầu ren bắt đường ống hút; 12. Đầu ren bắt đường ống xả; 13. Xi lanh; 14. Phớt ; 15. Trục đàn hồi; 16, 38. Chốt hãm; 17. Ống dẫn bi; 18. Bi; 19. Kênh trong vỏ; 23. Rẻ quạt; 24. Đai ốc rẻ quạt; 25. Nắp bảo vệ dưới; 26. Vòng hãm; 27. Đệm điều chỉnh; 29. Con lăn; 30. Trục rẻ quạt; 31. Nắp bảo vệ trên; 32. Rô to; 33. Nắp chụp bảo vệ; 34. Vỏ van phân phối; 36. Kênh trong vỏ van; 37. ốc bám chặt vỏ van phân phối với vỏ.

Công dụng:

Truyền và tăng mô men từ vành tay lái tới trục đòn quay đứng (dùng để tạo ra chỉ số truyền cần thiết cho hệ thống lái)

Biến chuyển động quay vòng của vành tay lái thành chuyển động lắc của đòn quay đứng trong mặt phẳng thẳng đứng dọc xe.

Khi người lái đánh vành tay lái làm cho trục vít quay đồng thời đai ốc và thanh răng dịch chuyển dọc trục làm cho cung răng quay, trục đòn quay đứng cũng quay qua dẫn động lái làm bánh xe dẫn hướng quay, làm cho bánh xe thực hiện vòng quay.

Cơ cấu lái trên xe ô tô con UZA- 3160 là loại cơ cấu lái vít đai ốc thanh răng- cung răng.

Vít được chế tạo ở cuối đầu trục lái. Trên vít tiện các rãnh xoắn để làm rãnh lăn cho các viên bi. Chiều sâu rãnh tiện lớn dần từ giữa rãnh vít ra hai đầu vít để đảm bảo giảm ma sát ở cận ngoài để dễ trả tay lái, tăng tính ổn định chuyển động thẳng của hệ thống lái và giảm độ dơ của vị trí trung gian, tăng độ nhạy của vị trí trung gian.

Đai ốc được ép chặt vào piston trợ lực lái. Trên đai ốc cũng tiện những rãnh xoắn tương ứng với rãnh xoắn trên vít. Để đảm bảo khả năng tuần hoàn liên tục của các viên bi người ta làm các ống dẫn hướng cho các viên bi. Các viên bi được lắp trong ống dẫn hướng nằm giữa vít và đai ốc. Các viên bi đồng thời nằm trong rãnh của vít và đai ốc, có tác dụng biến ma sát trượt giữa vít với đai ốc thành ma sát lăn giữa đai ốc với bi và vít với bi. Thanh răng được làm ngay trên thân piston trợ lực lái. Trên thân piston có khoan lỗ suốt ở giữa để chứa trục vít ở đầu được bịt kín bằng nắp kim loại. Cung răng được chế tạo liền với trục đòn quay đứng. Trục quay đứng trên 2 bạc ở 2 đầu.

2.2.2. Dẫn động lái.

Dẫn động lái bao gồm: đòn bên hình thang lái, thanh lái ngang, đòn bên và cac khớp nối trong dẫn động lái.

Đòn bên hình thang lái chốt cầu được quay trên bạc, bạc được tỳ sát vào chỏm cầu nhờ lực ép của lò xo , lò xo có tác dụng giảm va đập cứng cho khớp cầu và giảm và đập cho vành tay lái.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE CON UAZ-3160

Trong hệ thống phanh xe ôtô con UAZ-3160 có nhiều cụm bộ phận cần được tính toán kiểm nghiệm như: dẫn động phanh, trợ lực phanh,cơ cấu phanh…

Do thời gian có hạn tôi xin trình bày: tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe ôtô conUAZ-3160.

h: Chiều cao trọng tâm xe  (m)

L: Chiều dài cơ sở (m)

a.b: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước và cầu sau (m)

V: Vận tốc xe (m/s)

P: Lực cản không khí (N)

P: Lực quán tính (N)

P, P: Lực cản lăn của bánh trước và bánh sau (N)

P,  P : Lực sinh ra ở cơ cấu phanh bánh trước và cơ cấu phanh bánh sau (N)

3.1. Các thông số đầu vào

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.2

3.2. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh.

Do đường kính xi lanh của cơ cấu phanh bánh trước và bánh sau bằng nhau lên lực tác dụng lên guốc phanh là như nhau.

Ta có:

P = p(1)

Trong đó:

P: Lực tác dụng lên guốc phanh (N)

d: Đường kính xi lanh phanh bánh xe (cm)

p: Áp xuất trong xi lanh phanh chính, cũng là áp suất dầu trong đường ống dẫn tới xi lanh phanh bánh xe (N/cm).

P=+     (2)

Trong đó:

Q: lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh (N)

l, l: Các kích thước của đòn dẫn động điều khiển (mm)

D: Đường kính xi lanh phanh chính (cm)

h: Hiệu xuất truyền động thuỷ lực (%)

Q’: Lực của trợ lực phanh (N)

Trong tính toán kiểm nghiệm người ta thường xác định bằng thí nghiệm, bằng cách đo trực tiếp áp suất trên đường ống dẫn động. Qua thí nghiệm đo được

P= 667.08 (N/cm); P = 686.7 (N/cm);  P=686.7 (N/cm);

Vậy ta chọn p= 686.7 để tính toán.

Thay các giá trị vào công thức (1) ta có lực tác dụng lên guốc phanh là:

P=686,7.=5519,96 (N)

3.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ câu phanh.

3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh.

Dưới tác dụng của lực lên má phanh P=P=P các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Để xác định được mômen phanh, cần xác định quy luật phân bố áp xuất trên cung má phanh và tuỳ theo quy luật phân bố áp suất khác nhau mà ta có công thức tính toán khác nhau.

Qua nghiên cứu và thí nghiệm ta xác định được quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật hình sin (q = q.sinb ) với sự phân bố áp suất như hình 3.3 ta có giả thiết tính toán sau:

Áp suất tại điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phan, nghĩa là má phanh tuân theo định luật Húc.

Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh.

a.Tính toạ độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (r, d).

* Với quy luật phân bố áp suất là quy luật hình sin nên ta xác định được góc d  (góc giữa trục  (x-x) và hướng của lực pháp tuyến N). Theo tài liệu ta có:

tgd =            (3)

với cơ cấu phanh bánh trước ta có: =25; =145; =120=2,09 rad

Thay các giá trị vào công thức ta được:

tgd= suy ra d=3

Với cơ cấu phanh bánh sau:

- Đối với guốc trước: =25  =145=120=2,09 rad

Các thông số giống cơ cấu phanh bánh trước do đó ta được:

d=d=3

- Đối với guốc sau: =45; =125; =80=1,4  rad

Thay các giá trị vào công thức ta có:

tgd= suy ra d=4

* Xác định khoảng cách ( d ) từ điểm đặt lực N tới tâm o. Ta có

r= (4)

- Với cơ cấu phanh bánh trước ta có: Guốc trước và guốc sau như nhau

 ; ; ; r

Thay các giá trị vào công thức (4) ta có:

r==0,163 (m) suy ra

r=163 (mm)

Với cơ cấu phanh bánh sau ta có:

; r

Thay các giá trị vào công thức ta được:

r=

r=0,152 (m)

b. Xác định mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra.

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

Gọi:

- M: Mô men phanh guốc trước của cơ cấu phanh bánh trước.

- M: Mô men phanh guốc sau của cơ cấu phanh bánh trước.

- M: Mô men phanh của cơ cấu phanh bánh trước.

Mô men phanh bánh trước được xác định theo công thức

M=..P(5)

Trong đó:

+ : Hệ số ma sát giữa tang phanhvà guốc phanh. Theo tài liệu ta chọn

+ P: Lực tác dụng lên guốc phanh trước, theo tính toán ta có:

P=5519,96 (N)

Các số liệu cầu trước:

 a=c=115 mm

Thay các thông số vào công thức (5) ta có:

M=62,08.=1043,11 (Nm)

Do guốc trước và guốc sau cơ cấu phanhbánh trước có các lực tác dụng như nhau lên ta có: M=M

Vậy giá trị mômen phanh ở cơ cấu phanh bánh trước là:

M=M=2M=2.1043,11=2086,22 (Nm)

-Đối với cơ cấu phanh bánh sau:

Gọi:   - M: Mô men phanh guốc trước của cơ cấu phanh bánh sau.

          - M : Mô men phanh guốc phanh của cơ cấu phanh bánh sau.

          - M : Mô men phanh của cơ cấu phanh bánh sau.

- Với guốc trước: Thông số guốc trước của cơ cấu phanh bánh sau giống thông số guốc trước của cơ cấu phanh bánh trước, nên ta có:

M=1043,11 (Nm)

     -Với guốc sau: theo tài liệu ta có công thức:

(6)

-    Các số liệu tính toán cho guốc sau:

Thay các giá trị vào công thức 6 ta được:

M=57,89. (Nm)

Vậy mô men của cơ cấu phanh sau là:

M=M=1996,25 (Nm)

Do đó mô men thực tế của toàn xe là:

M=M=2086+1996,25=4082,47 (Nm)

3.3.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:

-         Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau: Theo tài liệu tham khảo ta có:

-         Đối với cầu trước: P=  (7)

-         Đối với cầu sau: P=    (8)

Trong đó:    G: trọng lượng ôtô khi đầy tải G=2530 (N)

                    G, G: tải trọng tương ứng (phản lực của đường ) tác dụng lên bánh xe trước và sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang (N).

                    m; m: Hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.

                    a,b: Khảng cách tương ứng từ trọng tâm xe đến các cầu (m).

                    L: Chiều dài cơ sở xe ôtô (m).  

                    : Hệ số bám giữa lốp xe với mặt đường.

Các hệ số  m; m, được tính theo công thức:

m=1+                                                      (9)

m=1-                                                       (10)

Trong đó:

-         h: Chiều cao trọng tâm ôtô h=823 mm.

-         g: Gia tôc trọng trường g=9,81 ()        

-         j: Gia tốc cực đại khi phanh, ta lấy j=6 (m/s)

* Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh:

+ Đối với cầu trước:

M=                   (11)

Với G=2530 (kg); b=1,02 (m); L=2,380; j=6 (m/s); h=0,823 (mm)

                 =o,8;

r=r.                                                                (12)

Với: : Hệ số biến dạng lốp xe, ta chọn =0,935

                   r: Bán kính tự do của bánh xe

r= r =

Trong đó:

        r: bán kính thiết kế

                   h, d: Các kích thước lốp xe (inch)

d=16 (inch); h=7,5 (inch)

Thay vào ta có:

    r= r.=== 36,81 (mm)=0,3681 (m)

Thay các giá trị vào công thức 11 ta có:

M== 2319,57 (Nm)

- Đối với cầu sau:

M=

          Thay các giá trị vào công thức ta có:

M=.0,8.0,3681=1668,01 (Nm)

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:

M=M+M=2319,57+1668,01 = 3987,58 (Nm)

q =1,51 (MN/m)

Nhận xét:

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo ra má phanh và tang phanh. Đối với má phanh hiện nay, giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: 1,5÷2,0  (MN/m)

Vậy kết quả tính toán trên các cầu xe con UAZ-3160 là thoả mãn với yêu cầu.

CHƯƠNG 4

NGHIÊN CỨU NỘI DUNG VÀ MỘT SỐ QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH, LÁI XE CON UAZ-3160.

4.1. HỆ THỐNG LÁI.

          Thường xuyên bắt chặt ốc vỏ hộp tay lái với giá trên khung xe, kiểm tra bắt chặt chốt quả táo đòn tay lái, tai và đòn khớp chuyển hướng. Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái, điều chỉnh hộp tay lái, bôi trơn các khớp đòn lái, đổ dầu vào hộp tay lái (trong trường hợp không có trợ lực thuỷ lực) hoặc hộp dầu ( trong trường hợp có trợ lực thuỷ lực) phù hợp với bảng bôi trơn.

          Định kỳ kiểm tra xiết chặt đai ốc côn đòn lái. Không cho phép xuất hiện khe hở ở phần liên kết côn đòn lái với chốt quả táo. Để khắc phục, tháo chốt chẻ đai ốc, xiết đến hết và lắp chốt chẻ. Đai ốc con đòn lái nếu không xiết chặt gây mòn lỗ côn dẫn đến phải thay thế. Chú ý đặc biệt đến trạng thái ổ bi ở chạc trục các đăng hệ thống lái. Khi xuất hiện khe hở hướng kính ở khớp (trục chữ thập di chuyển dọc ổ bi) phải tiến hành đột hãm lỗ chạc lắp ổ bi.Nhà máy sản xuất đã cho mỡ lion-24 vào ổ bi, do vậy khi khai thác không cần bổ sung.

          Bảo dưỡng hệ thống trợ lực thuỷ lực bao gồm kiểm tra độ căng dây đai dẫn động bơm, kiểm tra độ kín các ống dẫn, kiểm tra mức dầu trong bình chứa…

A. CĂNG DÂY ĐAI DẪN ĐỘNG BƠM TRỢ LỰC.

          Ở trạng thái cân bằng, khi ấn một lực 39N(4 kgl) vào dây đai, độ chùng của dây đai cần phải đạt:

          + UAZ-3160; UAZ-31601; UAZ-31605     :12-17mm.

          + UAZ-31604                                             :8-14mm.

          Khi cần phải điều chỉnh, tiến hành căng dây đai bằng cách dịch bơm theo giá bắt chặt của nó về phía động cơ. Để căng dây đai phải nới lỏng bu lông bắt chặt bơm với giá, di chuyển bơm bằng bu lông căng đai đến khi đạt độ căng dây đai cần thiết và xiết chặt các bu lông bắt chặt lại.

B. KIỂM TRA MỨC DẦU, THAY DẦU TRONG  HỆ THỐNG TRỢ  LỰC THUỶ LỰC  VÀ XẢ KHÍ DẦU TAY LÁI.

          Dầu được đổ đến mức lưới lọc của bình chứa và cao hơn nó 5mm. Dầu nhất thiết phải được đổ qua lưới lọc với khả năng lọc các hạt bụi không lớn hơn 4mm.Loại dầu “P” TY 381011282-89, dung tích 1,1lít.

          Dầu trợ lực có lẫn khí sẽ làm ảnh hưởng không tốt đến quá trình điều khiển xe, nó không những làm mất tác dụng trợ lực lái, làm trợ lực không đủ, không đều mà còn làm tràn dầu qua lỗ thông áp ở bầu chứa dầu, gây lãng phí và gây bẩn cho xe máy.

          Do đó sau khi bổ sung hoặc thay dầu trợ lực phải tiến hành xả khí trong hệ thống.

Sau đây xin giới thiệu quy trình”thay dầu trợ lực lái-xả khí dầu tay lái”.

C. KIỂM TRA HÀNH TRÌNH TỰ DO VÀNH TAY LÁI.

Trạng thái hộp tay lái gọi là bình thường và không yêu cầu chỉnh nếu hành trình tự do vành tay lái vị trí chuyển động thẳng không > 10⁰. Khi có hành trình tự do lớn, phải phải kiểm tra động cơ ở chế độ không tải, quay vành tay lái về phía này hoặc phía kia cho đến khi bắt đầu quay bánh xe.   Hành trình tự do nằm trong khoảng 10⁰, nếu lớn hơn phải tiến hành kiểm tra. Việc kiểm tra bắt đầu từ việc bắt chặt hộp tay lái trong trạng thái khớp đòn lái, trạng thái khớp đòn các đăng lái, trạng thái bắt chặt các chạc trục các đăng lái, sự bắt chặt của vành tay lái, kiểm tra độ dơ then hoa trục các đăng lái. Chỉ tiến hành điều chỉnh khi đã khắc phục hết các nguyên nhân trên ở bánh xe.

Sau đây xin giới thiệu quy trình “kiểm tra hành trình tự do vành tay lái”.

D. KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG TAY LÁI NẶNG.

          Hiện tượng tay lái nặng liên quan chủ yếu đến hệ thống lái chủ yếu là do ma sát trong bộ phận của hệ thống lái. Có thể tìm nguyên nhân theo các phương pháp kiểm tra phân đoạn như sau:

          + Kích đầu xe để nâng bánh xe trước lên rồi xoay vành tay lái qua lại để kiểm tra độ nặng của nó.

          + Tháo thanh kéo dọc khỏi đòn quay đứng rồi xoay vành tay lái kiểm tra độ nặng, nếu thấy nhẹ hơn thì chứng tỏ nguyên nhân là ở các khớp cầu của các thanh kéo trong cơ cấu dẫn động. Ngược lại, nếu vành tay lái vẫn nặng thì nguyên nhân ở hộp tay lái.

4.2. HỆ THỐNG PHANH.

          Trên xe có hệ thống phanh chân và phanh tay.Phanh chân với cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước và phanh tang trống ở bánh sau, 2 đường dầu thuỷ lực riêng từ hai buồng xi lanh chính:1 buồng đến cơ cấu phanh cầu trước, 1 buồng đến cơ cấu phanh sau. Hệ thống phanh tay kiểu tang trống nằm sau hộp số phụ tác dụng lên các đăng có dẫn động cơ khí.

4.2.1. HỆ THỐNG PHANH CHÂN.

          Dẫn động hệ thống phanh chân gồm có:Bàn đạp phanh, trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, các đường ống và phụ kiện lắp ráp, các xi lanh phanh bánh xe và bộ điều chỉnh áp suất tự động điều chỉnh áp suất dầu phanh trong cơ cấu phanh bánh sau theo tải trọng của động cơ.

          Trên một số xe có  thể lắp xi lanh phanh chính cùng với hai bình chứa dầu riêng biệt và cơ cấu tín hiệu báo độ không kín của từng nhánh phanh.

          Thường xuyên theo dõi sự là việc của hệ thống phanh chân, đồng thời tiến hành điều chỉnh và khắc phục các hư hỏng. Định kỳ kiểm tra mức dầu phanh trong các bầu dầu của xi lanh phanh chính và khi cần thiết thì nạp cho đủ mức. Mức dầu phanh trong bình 3(hình 2.3) được kiểm tra theo vạch dấu trên vỏ bình, khi nắp 2 mở nếu các má phanh của cơ câu phanh còn mới,mức dầu phanh phải đạt ở mức”MAX”. Nếu các đường ống dẫn dầu tốt mà mức dầu phanh bị tụt thì do các má phanh mòn. Mức dầu phanh cho phép đạt đến “MIN”. Trong tình trạng này cần kiểm tra tình trạng các má phanh.

          Nếu cần phải  thay thế các má phanh mới và đổ dầu phanh đến mức bình thường, đèn báo mức dầu phanh nguy hiểm sẽ sáng khi mức dầu phanh tụt đến mức “MIN”.

          Trợ lực chân không không yêu cầu điều chỉnh, bảo dưỡng là xem xét bắt chặt bu lông, định kỳ tháo bánh xe, trống phanh làm sạch các chi tiết cơ cấu phanh mùa hè hoặc khi qua các vùng bụi thì làm sạch thường xuyên hơn. Khi tháo bánh xe, xem xét sự chảy dầu ở các xi lanh phanh. Đặc biệt chú ý đến trạng thái của các nắp chụp bảo vệ, mức độ mòn của các má phanh.Khi mòn đến chiều dày<1,5mm phải thay thế tấm ma sát mới, khi bị rơi dầu vào tấm ma sát, làm sạch và khía lên mặt má phanh, khi tháo moay ơ xiết chặt các bu lông tấm bảo vệ, để điều chỉnh cho hệ thống phanh làm việc tin cậy, an toàn, thay dầu phanh1-2lần/năm.

          Cơ cấu phanh trước, phanh sau không yêu cầu điều chỉnh khi khai thác, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh, trống phanh được điều chỉnh tự động.Khi thay má phanh sau thì điều chỉnh lắp đặt.

          + Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh bằng cách thay đổi vị trí gối của công tắc tín hiệu phanh, hành trình tự do của bàn đạp phanh kiểm tra khi động cơ làm việc và hành trình tự do nằm trong khoảng 5-14 mm.

+ Tháo và lắp cơ cấu phanh chân.

          Khi sửa chữa phải thay thế má phanh và xi lanh bánh xe hoặc các chi tiết của nó. Tháo cơ cấu phanh toàn bộ ra khỏi xe chỉ được tiến hành khi thay hoàn toàn bộ mới hoặc tháo cầu hoàn toàn.Khi lắp cơ cấu phanh trước lên xe phải chú ý vị trí đúng của nó. Van an toàn đước bắt vào xi lanh trên.

Tháo và lắp cơ cấu phanh bánh sau được tiến hành như sau.

·  Kích và tháo bánh xe có má phanh cần tháo.

·  Tháo tang trống ra khỏi moay ơ.

·  Tháo lò xo hồi vị má phanh bằng lò xo chuyên dùng.

·  Tháo cốc trên của lò xo ép, tháo lò xo ép, cốc dưới và tháo trục đẩy.

·  Tháo bu lông chốt tỳ, tháo chốt, cam lệch tâm, tháo các má phanh.

          + Tháo và lắp cơ cấu phanh tay.

          Tháo má phanh tiến hành theo thứ tự sau:

·  Tháo trục các đăng ra khỏi hộp số phụ.

·  Tháo hai vít bắt tang trống vào bích và tháo nó ra.Để dễ tháo thì nới hoàn toàn vít điều chỉnh.

·  Tháo cốc trên của lò xo,tháo cốc dưới và trục ra.

·  Tháo lò xo hồi vị và má phanh.

Tháo cơ cấu ép tiến hành như sau.

·  Tháo hai bu lông bắt bắt vỏ với cơ cấu ép.

·  Tháo  bộ hạn chế áo bi.

·  Tháo vỏ bi cơ cấu ép.

·  Tháo ra khỏi cơ cấu ép áo bi cùng bi và thanh đẩy.Khi tháo cơ cấu ép không đánh mất thanh đẩy và bi.Không tháo các nắp chụp, không cần thiết tháo hoàn toàn cơ cấu ép.Không nên tháo rã toàn bộ cơ cấu.

+ Tháo hệ thống dẫn động phanh tay.

Tháo dẫn động tiến hành theo thứ tự sau:

·  Để cần 1(hình2.6) ở vị trí thấp nhất.

·  Tháo đầu cáp ra khỏi cần 1 và 14, tháo đai ốc 5 và đầu dưới của cáp khỏi vòng quay trên giá bắt. Tháo đầu trên của vòng cáp ra khỏi đai ốc trợ lực.

·  Tháo bu lông 8 bắt rẻ quạt của cần 1 ra khỏi khung xe. Trước khi lắp kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các chi tiết dẫn động.Chú ý đến cóc-rẻ quạt không bị hỏng, nằm đúng vị trí và quay nhẹ nhàng. Nếu hỏng chi tiết mới phải được thay mới.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu, tìm tòi và thực hiện nhiệm vụ bài tập tốt nghiệp, với sự nỗ lực cố gắng của bản thân cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy giáo:…………… và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự -  Khoa động lực, tôi đã hoàn thành bài tập tốt nghiệp với đề tài “Xây dựng quy trình kiểm tra chuẩn đoán bảo dưỡng hệ thống lái, hệ thống phanh xe con UAZ – 31601” đúng thời gian, đáp ứng được các yêu cầu đặt ra.

   Bài tập tốt nghiệp giúp ích rất nhiều cho tôi trong quá trình hệ thống lại kiến thức của mình và áp dụng vào giải quyết các vấn đề mà nhiệm vụ bài tập đề ra. Bài tập giúp tôi có thêm những kiến thức chuyên ngành và những kiến thức tổng hợp khác tạo điều kiện cho quá trình học tập và công tác sau này.

   Tuy nhiên do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế có hạn cũng như khả năng có hạn của bản thân nên bài tập tốt nghiệp không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, tôi rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn thầy:…………… cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô - Khoa Động lực đã giúp đỡ tôi trong quá trình học tập cũng như trong quá trình làm bài tập tốt nghiệp.

                                                                  ….., ngày ….. Tháng …. Năm 20…

                                                                   Học viên thực hiện

                                                                    ………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu- Bộ môn xe quân sự.

Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán xe quân sự - Tính toán hệ thống treo.Học viện kỹ thuật quân sự- 1998

2. Vũ Đức Lập – Phạm Đình Vy.

Cấu tạo ôtô quân sự (tập 2).

Học viện kỹ thuật quân sự- 1995.

3. Nguyễn Phúc Hiểu- Vũ Đức Lập.

Lý thuyết ôtô quân sự- Nhà xuất bản QĐND-2002.

4. Nguyễn Hữu Cẩn- Phạm Đình Kiên.

Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo (2).

Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp-1971

5. Tổng cục kỹ thuật, Cục quản lý xe máy.

Ô tô con UAZ- 3160 hướng dẫn sửa chữa tại đơn vị, Hà Nội-2002.

5. Tổng cục kỹ thuật, Cục quản lý xe máy.

Sổ tay bảo dưỡng kỹ thuật ôtô (tập 1)- 1978

  "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"