MỤC LỤC

PHẦN I. MỞ ĐẦU……………………………………………………..………………………………….….……………………….….............….1

PHẦN II. BỐ TRÍ CHUNG ÔTÔ KÉO, CHỞ XE  VEAM HD72TL/HTH-KCX.…………………………….….……………………...............2

2.1.Tuyến tính…………………………………………………………………………………………….….……………………….……...........…2

2.2. Hệ thống sàn chở xe………………………………………………………………………………….….……………………….…..….........2

2.2.1. Giới thiệu hệ hống sàn chở xe chuyên dung…………………………………………………….….……………………….….….......…2

2.2.2. Khung phụ (bản vẽ 00 08 000)……………………………………………………………………….….………………………...…..……3

2.3.3. Cần nâng (bản vẽ 00 16 000)………………………………………………………………………….….……………….……….…….…3

2.3.4. Cầu dẫn (bản vẽ 00 09 000)…………………………………………………………………………….….…………………….….……...3

2.2.5. Phương pháp điều khiển của hệ thống sàn chở xe chuyên dùng………………………………….….………………………..…........3

2.2.4. Quy trình neo, giữ xe được chở……………………………………………………………………….….………………………..…….....6

2.3. Cơ cấu nâng và kéo xe………………………………………………………………………….….……………………….………...........…7

2.3.1. Tác dụng của cơ cấu nâng và kéo xe………………………………………………………….….……………………….…….…….......8

2.3.2 Quy trình gá đặt xe được kéo và kéo xe (bản vẽ 00 18 000)……………………………………….….……………………….....……..8

2.3.3. Phương pháp điều khiển của cơ cấu nâng và kéo xe……………………………………………….….………………………...….......8

2.4. Xác định đường kính và hành trình của xi lanh…………………………………………………….….……………………….…..…....….9

2.4.1.Cơ cấu trượt sàn……………………………………………………………………………………….….………………………..….…......9

2.4.2. Cơ cấu trượt cầu dẫn…………………………………………………………………………….….……………………….……..…….…11

2.4.3. Cơ cấu nâng cần…………………………………………………………………………….….……………………….………….….....…13

2.4.4. Cơ cấu vươn cần…………………………………………………………………………….….……………………….…………..….......15

2.5. Lựa chọn bơm thủy lực………………………………………………………………………….….……………………….………..........…17

2.6. Giới thiệu hoạt động của hệ thống chuyên dùng……………………………………………….….……………………….…...…......…..18

2.7. Tính khối lượng và phân bố khối lượng ôtô…………………………………………………….….……………………….……….....…..18

PHẦN III. GIỚI THIỆU ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA ÔTÔ KÉO, CHỞ XE VEAM HD72TL/HTH-KCX…………….....................…...…21

PHẦN IV. TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC………………………………………….................…….....……27

4.1. Xác định tọa độ trong tâm ô tô………………………………………………….….……………………..................….….…..............…..29

4.2 Xác định bán kính quay vòng của ô tô………………………………………….….………………………............................……......…..30

4.3. Tính toán kiểm tra ổn định…………………………………………………….….……………………….….…….......................…..…….31

4.4 Tính toán động lực học của ô tô……………………………………………….….……………………….…………………………......…..33

4.4.1. Các thông số ban đầu và tính toán…………………………………………………………………….….………………………..……..33

4.3.2. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ D4DB…………………………………………….….……………………….….……....34

4.3.3. Xây dựng đặc tính nhân tố động lực học………………………………………………………….….……………………….….……….35

4.3.4. Xác định nhân tố động lực học D………………………………………………………………….….………………………..……….....35

4.3.5 Xác định gia tốc J…………………………………………………………………………………….….……………………….…………..36

4.3.6 Xác định thời gian tăng tốc ô tô…………………………………………………………………….….………………………..…….…....36

4.3.7. Xác định quãng đường tăng tốc……………………………………………………………………….….……………………….…..…..37

4.3.8. Tính toán khả năng vượt dốc theo điều kiện bám của bánh xe chủ động với mặt đường……………………………….…...…….39

4.3.9. Kết quả tính toán…………………………………………………………………………………….….……………………….….….…...39

PHẦN V. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH HỆ THỐNG………………………………….….….……….41

5.1. Tính toán lắp đặt thùng……………………………………………….…………………………….….……………………….…...…....…..41

5.2. Tính toán mối ghép bulông cơ cấu nâng và khung xe……………..….……………………………….….………………….…….…….42

5.3. Tính kiểm bền dầm ngang sàn chở xe…………………………………...…………………………….….…………………….…..……..42

5.4 Tính kiểm bền cho cơ cấu kéo xe………………………………………………………………….….………………………..…...…..…..43

5.5. Tính toán kiểm bền xilanh………………………………………………………………………….….………………………......….….….43

5.6. Tính kiểm bền dầm ngang cầu dẫn………………………………….…………………………….….……………………….….….…….43

5.7. Tính kiểm bền tời kéo……………………………………………………………………………….….………………………..........….…44

5.8. Tính kiểm bền dây cáp……………………………………………………………………………….….……………………….….....……44

5.9. Tính kiểm tra lưu lượng của hệ hống thuỷ lực……………………….…………………………….….……………………….…..….….46

PHẦN  VI. ĐÁNH GIÁ ĐỘNG LỰC HỌC, ĐỘ BỀN VÀ TÍNH NĂNG LÀM VIỆC CỦA CÁC HỆ THỐNG PHANH, TREO, LÁI….....47

6.1. Về độ bền của hệ thống truyền lực………………………………………………………………….….………………………..….…..…47

6.2. Về hệ thống chuyển động…………………………………………………………………………….….………………………..…....…..47

6.3. Đối với hệ thống lái………………………………………………………………………………….….……………………….….....…….47

6.4. Đối với hệ thống phanh………………………………………………...…………………………….….……………………….....………48

6.5. Đối với hệ thống treo………………………………………………………………………………….….………………………..…....…..49

PHẦN  VII. BẢNG KÊ CÁC CỤM TỔNG THÀNH, CHI TIẾT NHẬP KHẨU VÀ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC….............................…50

PHẦN VIII.  KẾT LUẬN………………………………………….…………………………………….….……………………….….......……..51

TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………………………………….….……………………….......….……..52

MỤC LỤC………………………………………………………………………………………………….….……………………......…..……..53

PHẦN I

MỞ ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay cùng với tốc độ đô thị hóa tăng nhanh , bộ mặt các thành phố thị xã ,thị trấn .Nhu cầu vệ sinh môi trường đòi hỏi tăng lên.Vì vậy vấn đề then chốt để đảm bảo cho thành phố xanh - sạch - đẹp.

Theo nhu cầu của thị trương

Ký hiệu thiết kế: COA-VEAM HD72TL-ER-1112

PHẦN II

BỐ TRÍ CHUNG ÔTÔ KÉO, CHỞ XE VEAM HD72TL/HTH-KCX

2.1.Tuyến tính

Ô tô thiết kế là loại ôtô kéo, chở xe cầu sau chủ động, ca bin kểu lật 03 chỗ ngồi. như hình 2.1.

2.2. Hệ thống sàn chở xe

2.2.1. Giới thiệu hệ hống sàn chở xe chuyên dùng

Hệ thống sàn chở xe được chế tạo trong nước, sàn có khả năng trượt dọc theo dầm dọc sát xi và cùng với cầu dẫn tạo ra đường dốc 10^o  thuận tiện cho việc kéo xe lên trên mặt sàn. Toàn bộ hệ thống được điều khiển bằng xilanh thuỷ lực đảm bảo an toàn, chắc chắn khi vận hành. Sàn được bọc tôn nhám dày 2mm chống trơn trượt. dầm dọc sàn được chế tạo bằng thép CT3 có tiết diện mặt cát U 120 x 60 x 5. Trên sàn có lắp đặt cơ cấu tời kéo và cơ cấu neo giữ xe cùng với các tay điều khiển hệ thống xilanh thuỷ lực. Kích thước và tuyến hình như bản vẽ dưới.

2.3.3. Cần nâng (bản vẽ 00 16 000)

Cần nâng bố trí phía sau cho phép ô tô có thể nâng bánh xe và kéo xe trên đường thông qua hệ cần có cơ cấu đỡ và chằng bánh xe có thể nâng hạ, vườn và thu cần nhờ các xi lanh thủy lực

2.3.4. Cầu dẫn (bản vẽ 00 09 000)

Cầu dẫn được bố trí hai bên có tác dụng bắc cầu cho bánh xe và kéo xe lên sàn công tác. Cầu dẫn có thể vươn ra và thu vào nhờ hai xi lanh thủy lực.

2.2.4. Quy trình neo, giữ xe được chở

Sàn kéo, chở xe số 2 được điều khiển trượt trên khung phụ số 1 nhờ xilanh số 6. Sàn xe được dẫn hướng nhờ các rãnh trượt và cụm dẫn hướng số 8. Khi xilanh số 6 đi hết hành trình thì sàn sẽ nghiêng một góc và một đầu tỳ lên sát si, một đầu tỳ xuống mặt đất nhờ chân chống cố định ở dưới đuôi. Hệ thống cầu dẫn sẽ được điều khiển trượt ra phía ngoài nhờ xi lanh số 7. Sau khi sàn kéo, chở xe và cầu dẫn hình thành một đường dốc nhất địnhthì xe được chở sẽ tự đi lên sàn hoặc được kéo lên nhờ hệ thống cụm tời số 4 và dây cáp số 9. Sau khi xe được chở lên đến vị trí trên sàn thì sẽ được neo cố định với sàn nhờ hệ thống cáp số 15 và số 3. 

2.3. Cơ cấu nâng và kéo xe

2.3.1. Tác dụng của cơ cấu nâng và kéo xe

Cơ cấu nâng và kéo xe có tác dụng giữ cố định xe được kéo với xe kéo xe và giữ xe được kéo trong suốt quá trình xe hoạt động trên đường.

Cơ cấu nâng phù hợp để nâng xe có khối lượng không quá 1350 kg.

2.3.3. Phương pháp điều khiển của cơ cấu nâng và kéo xe

Cơ cấu nâng và kéo xe hoạt động nhờ hệ thống thuỷ lực. Bơm dầu của hệ thống thuỷ lực được lắp ở bộ trích lực công suất của hộp số. Bơm dầu kiểu bánh răng được nhập khẩu đồng bộ . Việc điều khiển Cơ cấu nâng và kéo xe nhờ hệ thống tay gạt và sơ đồ hệ thống thuỷ lực.

2.4. Xác định đường kính và hành trình của xi lanh

2.4.1.Cơ cấu trượt sàn

* Động học

Sơ đồ động học và động lực học của cơ cấu trượt sàn như trên hình vẽ

Hành trình cần thiết của sàn trượt khi nâng sàn nghiêng 1 góc 10^o và trượt con lăn sàn công tác tiếp xúc với mặt đất AA’=1980 (mm)

- Do đó chọn xi lanh trượt sàn có hành trình: S_ts = 2050mm

* Động lực học

Vị trí làm việc bất lơi nhất là vị trí bắt đầu trượt sàn khi đang ở trạng thái nằm ngang, chịu tác dụng của khối lượng sàn trượt và tải trọng chở trên sàn:

Theo hình vẽ lực đầy của xi lanh cần thiết là:

P_xl ³ (G_s+Q_c).K_x

Thay vào công thức trên ta tính được

P_xl ³ (1600 + 1000).0,75 = 1950 kg

Đường kính cần thiết của xi lanh trượt sàn là: d_xlmax= 3,82cm

Chọn đường kính lớn nhất của xi lanh là d_xlmax= 63mm, hành trình lớn nhất là 2050mm

2.4.3. Cơ cấu nâng cần

* Động học

Dựa vào kết cấu và vị trí lắp đặt của xi lanh nâng cần trên xe nên ta chọn hành trình của xi lanh nâng cần: S_nc = 140 (mm)

* Động lực học

Xi lanh nâng cần làm việc nặng nhọc nhất khi bắt đầu kéo để nâng cần và tải trọng khỏi mặt đất.

Theo hình vẽ lực kéo của xi lanh cần thiết là:

P_kn ³ (Q_k + G_cn)/sin 26^o

Đường kính cần thiết của xi lanh nâng cần là: d_xlmax= 3,74 cm

Để đảm bảo an toàn khi làm việc  ta chọn xi lanh nâng có đường kính lớn nhất là d_xlmax= 140 mm, hành trình lớn nhất là 140mm

2.5. Lựa chọn bơm thủy lực

Giả sử trong quá trình vận hành hệ thống thủy lực chuyên dùng trong trường hợp bất lợi nhất là vận hành đồng thời cả cầu dẫn và trượt sàn cùng lức, chọn thời gian làm việc khi thực hiện hết quá trình nâng và trượt sàn là 20s. Thể tích dầu thủy lực cần cấp cho 2 xi lanh trượt cầu và một xi lanh trượt sàn là:

V = V₁ + 2.V₂ = S_ts.p.d²_xlts/4 + S_cd.p.d²_xlcd/4 = 14217,37 (cm³)

Lưu lượng cần thiết của bơm là:

Q_b ³ V/t = 60 . 14217,37/20 = 42652 (cm³/phút) = 42,652 (lít/phút)

Qua khảo sát có thể sử dụng bơm CBD-F32 chế tạo tại Hàn Quốc. Vì loại bơm này gọn nhẹ, mẫu mã đẹp, bền, dễ sử dụng và có sẵn trên thị trường Việt Nam.

Bơm có các thông số cơ bản sau: Lưu lượng bơm 50l/p; Áp suất làm việc trung bình 170 (kg/cm²);  Áp suất làm việc lớn nhất 180(kg/cm²); Số vòng quay 600-3000v/ph;

2.7. Tính khối lượng và phân bố khối lượng ôtô

Thành phần khối lượng và phân bố khối lượng lên trục được trình bày trong bảng 2.2.

Nhận xét: Qua bảng kết quả trên thấy rằng: Ôtô kéo, chở xe VEAM HD72TL/HTH-KCX được thiết kế có khối lượng và phân bố khối lượng cho phép của ôtô cơ sở. Vì vậy, thiết kế đã thoả mãn yêu cầu về phân bố khối lượng. Do không vượt tải nên không phải tính toán lại tính năng và độ bền của các hệ thống thuộc gầm ôtô.

PHẦN III

GIỚI THIỆU ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA ÔTÔ KÉO, CHỞ XE VEAM HD72TL/HTH-KCX

Đạc tính kỹ thuật của ô tô kéo, chở xe VEAM HD72TL/HTH-KCX như bảng 3.1.

Thông số tính toán ổn định như bảng 4.2.

4.1. Xác định tọa độ trong tâm ô tô

* Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc:

+ Không tải :

a₀ = (G₂₀ . L)/G₀ (m)

Căn cứ vào trị số khối lượng các thành phần và chiều cao trọng tâm của chúng ta có thể xác định chiều cao trọng tâm của ô tô như sau:

h_g = (∑G_i.h_gi)/G₀

4.3. Tính toán kiểm tra ổn định

- Góc giới hạn lật khi lên dốc:

a_L = arctg (b / h_g)                                                     (Độ);

- Góc giới hạn lật khi xuống dốc:

a_X = arctg (a / h_g)                                                      (Độ);

- Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang:

b = arctg (W_T / 2h_g)                                                   (Độ);

Kết quả tính toán như bảng 4.3.

Nhận xét: Các giá trị giới hạn về ổn định của ô tô phù hợp với tiêu chuẩn và điều kiện đường sá thực tế, bảo đảm ô tô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động

4.4 Tính toán động lực học của ô tô

4.4.1. Các thông số ban đầu và tính toán

Để đảm bảo chính xác trong tính toán động học, khối  lượng toàn bộ của ô tô thiết kế chính là khối lượng của đoàn xe  gồm cả xe chở và xe kéo theo, khi đó khối lượng toàn bộ của ô tô thiết kế được tính như sau:

G = G₀ + G_kl + G_ch+ G_k

Thay số vào công thức trên ta được: G = 7190 kg

4.3.2. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ D4DB

Đường đặc tính ngoài của động cơ D4DB được xây dựng theo công thức theo công thức thực nghiệm Laydecman với kết quả cho trong bảng 4.6.

Đồ thị đắc tính ngoài động cơ D4DB như hình dưới.

4.3.5 Xác định gia tốc J

J = (D - f).g/d (m/s²)

Trong đó:

g : Gia tốc trọng trường: g = 9,81 m/s²

d : Hệ số tính đến ảnh hưởng của khối lượng quán tính quay

d = 1,05 + 0,05 . i²_hi.

Độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể khắc phục được:

i_max = D_max – f

f : Hệ số cản lăn f = 0,02

4.3.9. Kết quả tính toán

Các kết quả tính toán của chi tiết như bảng 4.7.

Nhận xét: Theo bảng kết quả tính toán và đồ thị ta thấy khi ô tô đi hết quãng đường 239m cần 22,42s. Vậy ô tô thùng mui bạt thỏa mãn điều kiện về khả năng tăng tốc theo tiêu chuẩn 22 TCN 307-06 và thông tư 30/2011/TT-BGTVT

t  <  [ t ]  =  20 +  0,4G  =  22,68 s

Kết luận: Các kết quả tính toán cho thấy ô tô thiết kế thoả mãn các quy định

PHẦN V

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH HỆ THỐNG

5.1. Tính toán lắp đặt thùng

Khối luợng tính toán các mối ghép liên kết bulông là khối lượng khi phanh gấp ôtô và khi ôtô quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất và vận tốc tối đa theo ổn định. thực tế sử dụng thấy rằng lực ly tâm sinh ra khi ôtô quay vòng nhỏ hơn nhiều so với khi phanh gấp với gia tốc phanh cực đại Jpmax. Vì vậy khi tính toán các mối ghép liên kết bulông chọn khối lượng tính toán khi ôtô phanh gấp.

Điều kiện đảm bảo không có sự dịch chuyển giữa khung phụ thùng hàng và khung xe:

P_ms > P_j;

Trong đó:

P_j : Lực quán tính do khối lượng hàng hoá và thùng hàng:

P_j = ( G_kl + G_cb) . j_p/g  (kg)

P_ms : Lực ma sát giữa khung phụ thùng hàng và khung xe sinh ra do lực ép của các bulông và khối lượng của hàng hoá và thùng hàng:

P_ms = (p_c . n + G_kl + G_cb). F_ms (kg);

p_c  : Lực của 01 bulông (được làm từ thép 45)

n : Số bulông

f_ms : Hệ số ma sát giữa khung phụ thùng hàng và khung xe

Kết quả như bảng 5.2.

Kết quả; P_ms > P_j  Như vậy mối ghép đủ bền

5.2. Tính toán mối ghép bulông cơ cấu nâng và khung xe

Cơ cấu nâng đuợc bắt với khung ôtô bằng bulông liên kết M16. Các bulông này bị cắt và chèn dập do lực quán tính tác dụng:

P_j = G.k_đ.k_p = (600+320).2.1,5 = 2760 (kg)

Vậy σ_cd < [σ_cd] và t_c < [t_c] . Các bulông đủ bền ( Bulông được chế tạo từ thép C45)

[σ_cd] = 160 N/mm² ; [tc] = 80N/mm² .

5.3. Tính kiểm bền dầm ngang sàn chở xe.

Giả thiết khi tính coi các thanh dầm sàn được ngàm chặt với dầm dọc bằng mối hàn, chỉ xét đoạn dầm công son.

Mô men do q_p tại điểm hàn dầm ngang lên dầm dọc sàn:

M₂ = q_p .l²/2 ( kG/cm)

Xác định mô men kháng uốn của dầm ngang [] 40x40x2:

W_x = ( B.H³-b.h³)/6.H cm³

J_y = 2.(δ.B³/12+(x_c-B/2)².δ².B)+ ((H-2δ). δ³/12+(x_c-δ/2 )² . (H-2δ).δ)

Với x_c = (B²+H.δ/2) / (2.B+H)mm

W_y = J_y / x_c cm³

Kết quả như bảng 5.4.

Kết luận: σ_umax < [σ] Vậy dầm ngang đủ bền.

5.5. Tính toán kiểm bền xilanh

* Xylanh điều khiển sàn thùng.

Lực đẩy cần thiết của xilanh

F_n = G_s+hh . sin10⁰ = (1970+1000) . sin10⁰ = 485,94kg

Với: G_s+hh : Khối lượng sàn và hàng hoá;

Xilanh thuỷ lực là loại có đuờng kính xilanh 63mm.

Diện tích xilanh:

S = π . D² / 4 = 31,17 cm²

Áp lực làm việc của bơm dầu : 25Mpa = 254,93 kg / cm² .

Lực đẩy của xilanh thuỷ lực:

P_xl = S .p = 7946,79 kg

Nhận xét: F_n < P_xl  Xilanh thuỷ lực thoả mãn điều kiện làm việc

* Xylanh điều khiển cần dẫn

Lực đẩy cần thiết của xilanh

F_n = G_cẩu = 140kg

Với: G_cc+d : Khối lượng cơ cấu nâng và khối lượng đặt lên cơ cấu;

Xilanh thuỷ lực là loại có đường kính xilanh 50mm. Vậy, chỉ cần tính kiểm bền cho xilanh 63mm.

Diện tích xilanh: S = π . D² / 4 = 19,63 cm²

Áp lực làm việc của bơm dầu: 25Mpa = 254,93kg / cm²

Lực đẩy của xilanh thuỷ lực:

P_xl = 2 . S . p = 10011,07kg.

Nhận xét: Pn < Pxl Xilanh thuỷ lực thoả mãn điều kiện làm việc

5.6. Tính kiểm bền dầm ngang cầu dẫn.

Bảng thông số tính toán độ bền cầu dẫn như bảng 5.9.

Khi xe được chở bị kéo lên cầu dẫn thì cầu dẫn luc này chịu uốn do khối lượng phân bố của xe đựơc chở lên một bánh xe khiến cho cầu dẫn bị uốn theo chiều dọc.

Giả thiét khi tính coi hai đầu cầu dẫn được cố định và không có dịch chuyển dọc.

Ta có sơ đồ tính kiểm bền cầu dẫn như sau:

q : Khối lượng cầu dẫn và bánh xe một bên dầm.

q = ( G_cd + G_bx ) . cos( 10⁰) /i . B ( kg/cm)

Mô men do q_p lên dầm:

M₂ = q_P.l²/2 (kG.cm)

Xác định mô men kháng uốn của dầm ngang [] 70x45x5:

W_x = ( B.H³-b.h³)/6.H cm³

J_y = 2.(δ.B³/12+(x_c-B/2)².δ².B)+ ((H-2δ). δ³/12+(x_c-δ/2 )² . (H-2δ).δ)

Với x_c = (B²+H.δ/2) / (2.B+H)mm

W_y = J_y / x_c cm³

Kết luận : σ_umax < [σ]  Vậy dầm ngang đủ bền.

5.9. Tính chọn bơm thuỷ lực cho động cơ tời.

Động cơ tời kéo được điều khiển bằng hệ thống thuỷ lực, theo tài liệu của nhà sản xuất, động cơ tời có áp suất lớn nhất 175 bar = 17,5 Mpa, bơm thuỷ lực có áp xuất lớn nhất là 25MPa > 17,5MPa. Vậy, bơm đảm bảo cho động cơ tời hoạt động hết công suất và lựa chọn bơm CBD-F32 trong thiết kế là phù hợp.

5.10. Tính kiểm tra lưu lượng của hệ hống thuỷ lực.

Theo tài liệu của nhà sản xuất bơm thuỷ lực có lưu lượng 32ml/vg và có số vòng làm việc là 2500vg/ph. Vậy, bơm thuỷ lực có lưu lượng là:

Q_b = 32.2500 = 80000 ml/ph = 80 l/ph

Tính toán lượng bơm cần thiết để các xi lanh điều khiển sàn chuyên dụng đi hết hành trình.

Tổng thể tích các xi lanh điểu khiển sàn chuyên dụng, cầu dẫn:

Tổng thể tích các xi lanh điều khiển sàn chuyên dụng, cần dẫn:

V_scd = (D_xls².p/4).L_xls + 2.(D_xlcd. .p/4).L_xlcd

Lưu lượng bơm cần thiết cho xi lanh đi hết hành trình:

Q_bct = V_scd/T_scd = 0,01/0,25 = 0,04 m³/ph =40 l/ph

- Tính lưu lượng bơm cần thiết cho các xi lanh điều khiển sàn cơ cấu nâng đi hết hành trình:

Tổng thể tích các xi lanh điều khiển cơ cấu nâng:

V_cc = (D_xlg². p/4).L_xlg + 2(D_xld².p/4).L_xld

Lưu lượng bơm cần thiết cho các xi lanh đi hết hành trình:

Q_bcc = V_cc/T_cc = 0,005/0,25 = 0,02m³/ph = 20 l/ph

Vậy lưu lượng bơm cần thiết trong cả 2 trường hợp đều nhỏ hơn lưu lượng thực tế của bơm, bơm đảm bảo hoạt động cần thiết của hệ thống

PHẦN  VI

ĐÁNH GIÁ ĐỘNG LỰC HỌC, ĐỘ BỀN VÀ TÍNH NĂNG LÀM VIỆC CỦA CÁC HỆ THỐNG PHANH, TREO, LÁI.

6.1. Về độ bền của hệ thống truyền lực

Do toàn bộ động cơ, ly hợp, hộp số, hộp giảm tốc, các đăng, cầu sau… đều giữ nguyên trong khi tổng khối lương ô tô khi đầy tải nhỏ hơn khối lượng toàn bộ cho phép, nên hệ thông truyền lực của ô tô đủ bền.

6.3. Đối với hệ thống lái

Do khối lượng phân bố lên cầu trước nhỏ hơn mức động cho phép trong khi không thay đổi chiều dài cơ sở và giữ nguyên toàn bộ kết cấu của hệ thống lái nên động học lái không thay đổi tính nang  và hệ thông lái đủ bền.

6.4. Đối với hệ thống phanh

Do khối lượng quán tính không đổi, phân bố khối lượng lên cầu không lớn hơn khối lượng cho phép tại các cầu nên mo men hãm của hệ thống phanh cũng như quãng đường phanh, thời gian phanh vẫn giữ nguyên và hệ thống phanh đủ bền.

Do tổng khối lượng của đoàn xe nhỏ hơn tổng khối lượng cho phép của xe, hệ thống phanh đảm bảo an toàn khi hoạt động.

6.5. Đối với hệ thống treo

Do tổng khối lượng phân bổ khối lượng lên các cầu nhỏ hơn mức độ cho phép, nên hệ thống treo đủ bền. Thông số dao động vẫn giữ nguyên do không thay đổi chuyền dài và số lá nhíp.

PHẦN  VII

BẢNG KÊ CÁC CỤM TỔNG THÀNH, CHI TIẾT NHẬP KHẨU VÀ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC

Kê các cụm tổng thành, chi tiết nhập khẩu (cho 01 xe mẫu) như bảng 7.1.

Kê các cụm tổng thành, chi tiết sản xuất trong nước (cho 01 xe mẫu) như 7.2.

PHẦN VIII

KẾT LUẬN

Từ nội dung tính toán kiểm tra và các kết quả nhận được có thể khẳng định Xe kéo, chở xe “ VEAM HD72TL/HTH-KCX” đã thoả mãn các quy định trong tiêu chuẩn 22 TCN 307 – 06 và thông tư 30/2011/TT-BGTVT. Đảm bảo đủ bền và có đủ các tính năng động lực học cần thiết để chuyển động ổn định và an toàn trên đường giao thông công cộng.

Xe ô tô kéo, chở xe được thiết có hình dáng gọn, đẹp bố trí hợp lý, kết cấu phần càng kéo phù hợp với điều kiện vật tư và công nghệ sản xuất của các cơ sở đóng xe ở Việt Nam

Kính trình Cục Đăng kiểm Việt Nam thẩm định và phê duyệt thiết kế

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Lý thuyết ô tô, máy kéo - Nguyễn Hữu Cẩn

2. Thiết kế tính toán  ô tô, máy kéo - Nguyễn Hữu Cẩn

3. Sức bền Vật liệu- Bùi trọng Lựu

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ TÀI LIỆU"