MỤC LỤC
MỤC LỤC.....1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MITSUBISHI GRANDIS....5
1.1 Giới thiệu chung về xe Mitsubishi Grandis 5
1.1.1. Giới thiệu chung. 5
1.1.2. Thông số kỹ thuật xe Mitsubishi Grandis 2.4 Mivec. 7
1.2. Các hệ thống chính trên xe Mitsubishi Grandis 9
1.2.1. Động cơ. 9
1.2.2. Hệ thống phanh. 11
1.2.3. Hệ thống lái. 12
1.2.4. Hệ thống treo. 14
1.2.5. Hệ thống truyền lực. 15
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI GRANDIS... 17
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái ô tô. 17
2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu. 17
2.1.2. Đặc điểm chung hệ thống lái xe MITSUBISHI GRANDIS. 19
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe MITSUBISHI GRANDIS. 20
2.2.1.Cơ cấu lái 20
2.2.2. Dẫn động lái 22
2.2.3. Trợ lực lái 24
2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe MITSUBISHI GRANDIS. 30
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI GRANDIS 32
3.1. Các thông số đầu vào. 32
3.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe Mitsubishi Grandis 33
3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái 33
3.2.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe Mitsubishi Grandis. 34
3.3. Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái 37
3.3.1. Xác định mô men cản quay vòng. 37
3.3.2. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái 40
3.3.3. Tính bền cơ cấu lái thanh răng – bánh răng. 41
3.3.4. Tính bền trục lái 45
3.3.5. Tính bền đòn kéo ngang. 47
3.3.6. Tính bền đòn kéo dọc. 49
3.3.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 50
3.3.8. Tính bền khớp cầu. 50
Chương 4. CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI GRANDIS 53
4.1. Những hư hỏng hệ thống lái trong quá trình sử dụng. 53
4.1.1. Cơ cấu lái 53
4.1.2. Dẫn động lái 55
4.2. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra chẩn đoán hệ thống lái 59
4.2.1. Tiêu chuẩn Châu Âu. 59
4.2.2. Tiêu chuẩn Việt Nam: 59
4.3. Kiểm tra, chẩn đoán kỹ thuật hệ thống lái 60
4.3.1. Đo độ rơ và lực lớn nhất đặt trên vành lái 60
4.3.1.1. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới các hệ thống khác trên xe....65
4.3.1.2. Kiểm tra góc đặt bánh xe dẫn hướng. 66
4.3.2. Chẩn đoán cơ cấu lái 75
4.3.3. Chẩn đoán hệ thống lái có trợ lực. 79
KẾT LUẬN.. 83
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 84
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...
Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, chiếc xe hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, an toàn, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...
Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ, mới dừng lại ở qui mô lắp ráp, sửa chữa và chế tạo một số chi tiết nhỏ nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc. Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước chủ yếu là nhập khẩu nước ngoài và lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kĩ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe.
Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau năm năm học tập tại mái trường 'Học viện Kĩ thuật Quân sự' em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài:
"Chẩn đoán hệ thống lái trên xe Mitsubishi Grandis ".
Nội dung chính của đồ án bao gồm:
- Giới thiệu chung về xe Mitsubishi Grandis
- Phân tích kết cấu hệ thống lái trên xe Mitsubishi Grandis
- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis
- Chẩn đoán hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis
Với sự hướng dẫn của thầy: PGS-TS …………….. cùng các thầy giáo của Bộ môn Ôtô quân sự, Khoa Động lực HVKTQS tôi đã thực hiện đồ án này. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu sót, em rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp này hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MITSUBISHI GRANDIS
1.1. Giới thiệu chung về xe Mitsubishi Grandis
1.1.1. Giới thiệu chung
Mitsubishi Grandis được sản xuất trong giai đoạn 2003 – 2011. Mẫu xe đa dụng 5 cửa này chia sẻ hệ khung sườn với Mitsubishi Airtrek – Oultlander thế hệ thứ nhất., có chiều dài cơ sở 2,830 mm.
Xe Mitsubishi Grandis gồm động cơ xăng 2.4L I4 MIVEC 4G69 hoặc động cơ diesel 2.0L I4 DI-D VW; các lựa chọn hộp số: số tay 5 cấp, 6 cấp, hộp số tự động INVECS-II 4 cấp; hệ dẫn động cầu trước hoặc hai cầu.
Hình dáng bên ngoài xe Mitsubishi Grandis được biểu diễn như hình 1.1.
Năm 2008 bản nâng cấp của Grandis 2.4 Mivec được giới thiệu Vinastar vẫn sử dụng động cơ MIVEC dung tích 2.4L, mức tiêu thụ nhiên liệu theo công bố của nhà sản xuất là 10 lít/100 km đường trường. Một trong những điểm khác biệt đáng chú ý so với phiên bản cũ là hệ thống đèn pha HID tích hợp tính năng tự điều chỉnh độ cao vùng sáng được lắp đặt thay cho hệ thống đèn halogen.
Năm 2012, mẫu xe này được ngừng phân phối tại thị trường Việt Nam.
Hiện tại, hãng Mitsubishi dự định sẽ đưa cái tên Grandis trở lại thị trường vào năm 2016 để cạnh tranh với Opel Zafira Tourer, Volkswagen Touran và Peugeot 5008. Grandis 2016 có thể sẽ thừa hưởng thiết kế từ bản Concept Mitsubishi AR - "Active Runabout". Mẫu xe mới sẽ có không gian nội thất rộng rãi và đẹp hơn, đồng thời là thiết kế hiện đại cùng động cơ tăng áp công suất cao.
1.1.2. Thông số kỹ thuật xe Mitsubishi Grandis 2.4 Mivec
+ Một số kích thước cơ bản của xe Mitsubishi Grandis được biểu diễn như hình 1.2
+ Một số thông số kỹ thuật cơ bản của xe Mitsubishi Grandis được chỉ ra trong bảng 1.1
1.2. Các hệ thống chính trên xe Mitsubishi Grandis
1.2.1. Động cơ
Động cơ ô tô MITSUBISHI GRANDIS có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật như sau :
Loại động cơ: MIVEC 16 VALVE
Động cơ Xăng 4 kỳ
Cách bố trí cam: SOHC
Số lượng van: 8 van xả, 8 van nạp
Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh.
Đường kính piston: D = 87 [mm].
Hành trình piston: S = 100 [mm].
a. Hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức với dầu bôi trơn được lọc toàn phần
Bơm dầu kiểu: bánh răng dẫn động bởi trục khuỷu thông qua dây đai, tạo ra dầu áp lực cao để đưa đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát.
Van phân phối theo tải: 608 - 667 [Kpa].
Làm mát dầu kiểu bằng nước.
Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 [lít].
b. Hệ thống nhiên liệu.
Là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm (MPI), mỗi xilanh có một vòi phun
Hệ thống gồm các cảm biến xác định các điều kiện làm việc của động cơ, ECU điều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu từ những cảm biến và điều khiển các vòi phun để kiểm soát việc phun nhiên liệu, điều khiển tốc độ chạy không tải và thời điểm đánh lửa
c. Hệ thống làm mát.
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát. Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang
1.2.2. Hệ thống phanh.
Hệ thống phanh xe Mitsubishi Grandis gồm:
Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, phân phối lực phanh bằng điện tử (EDB), có sử dụng hệ thống chống trượt ABS
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau
Xylanh chính: Loại kép, đường kính xylanh: 23,8[mm].
Bầu trợ lực loại kép, chân không, đường kính có ích của xilanh: 205+230 [mm]
1.2.3. Hệ thống lái.
Hệ thống lái xe Mitstubishi Grandis là hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái, cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng, trợ lực thủy lực
Hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis gồm các thông số sau:
Đường kính ngoài của vô lăng: 380 [mm]
Số vòng quay tối đa: 3,4 [mm]
Cột lái có thể điều chỉnh được, có cơ cấu giảm chấn và chỉnh nghiêng
Trợ lực lái dạng liên động .
Hình thang lái sau trục trước.
Tỷ số hành trình (hành trình thanh răng/số vòng quay tối đa của vô lăng): 44,1
Hành trình thanh răng: 152 [mm]
+ Sơ đồ lắp đặt cơ cấu lái bánh răng – thanh răng được biểu diễn như hình 1.4
1.2.4. Hệ thống treo
a. Hệ thống treo phía trước
Hệ thống treo trước xe Mitsubishi Grandis là loại thanh chống McPheson có lõ xo ống, bộ giảm chấn thuỷ khí tác động kép
Lò xo với các thông số: đường kính dây: 14 [mm], đường kính trung bình: 164-169 [mm], chiều dài tự do: 352 [mm]
Đây thực chất là kết cấu biến thể của loại hai đòn chiều dài khác nhau, với chiều dài đòn trên bằng không, trụ quay đứng hay thanh nối hai đòn được làm dưới dạng ống lồng thay đổi được độ dài để đảm bảo động học của xe, do vậy có thể bố trí luôn giảm chấn nhờ đó đơn giản được kết cấu, giảm được số lượng khâu khớp và giảm được khối lượng cũng như không gian bố trí hệ thống treo.
b. Hệ thống treo sau
Hệ thống treo sau xe Mitsubishi Grandis là loại hệ thống treo đa liên kết, sử dụng lò xo trụ, giảm chấn thủy lực, xi lanh tác động kép.
Lò xo trụ với các thông số: đường kính dây: 15 [mm], đường kính trung bình: 115 [mm], chiều dài tự do: theo tiêu chuẩn 258 [mm], hệ thống treo cao 263 [mm].
1.2.5. Hệ thống truyền lực
a. Hộp số.
Hộp số sử dụng trên xe Mitsubishi Grandis là hộp số tự động FF (Động cơ đặt trước- cầu trước chủ động) do vậy chúng được thiết kế gọn nhẹ, bộ vi sai lắp ở bên trong nên còn được gọi là “Hộp số có vi sai”
Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe
Tránh cho động cơ và các cụm chi tiết khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằng thuỷ lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối chúng bằng cơ khí
b. Các đăng
Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau . Trên các-đăng có 2 khớp nối chữ thập và một khớp nối bằng then hoa.
Trong khớp nối chữ thập có lắp các ổ bi kim . Khớp nối then hoa dùng để thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với khung xe.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI GRANDIS
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái ô tô
2.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu.
a. Công dụng của hệ thống lái ô tô.
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động quay vòng của ôtô khi cần thiết.
b. Phân loại hệ thống lái ô tô
Ta có nhiều cách để phân loại hệ thống lái trên xe ô tô:
* Theo cách bố trí vành tay lái
- Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái;
- Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên phải.
* Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của trợ lực
- Hệ thống lái có trợ lực thủy lực;
- Hệ thống lái có trợ lực khí nén;
- Hệ thống lái có trợ lực điện.
c. Yêu cầu đối với hệ thống lái trên xe ô tô
Hệ thống lái trên xe ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo tính năng vận hành cao của ô tô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngặt trong một thời gian là ngắn nhất trên một diện tích rất bé.
- Đảm bảo lực đặt lên vành tay lái nhỏ.
- Đảm bảo động học quay vòng đúng trong đó các bánh xe của tất cả các cầu phải lăn theo những vòng tròn đồng tâm.
2.1.2. Đặc điểm chung hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis
Hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis là hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái, cơ cấu lái sử dụng trên xe là cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng, trợ lực thủy lực.
- Vành lái (vô lăng): vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục răng của cơ cấu lái.
- Cơ cấu lái: cơ cấu lái sử dụng trên xe MITSUBISHI GRANDIS là cơ cấu lái bánh răng trụ và thanh răng. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vành tay lái.
+ Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe MITSUBISHI GRANDIS được biểu diễn như hình 2.1
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis
2.2.1. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái sử dụng trên xe là loại bánh răng trụ - thanh răng.
Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng được biểu diễn như hình 2.2
Cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng sử dụng chủ yếu trên các xe công suất nhỏ. Vỏ của cơ cấu lái được làm bằng gang, trong vỏ có các bộ phận làm việc của cơ cấu lái, gồm trục răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, vỏ của cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng kết hợp làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
Khi quay vành tay lái thông qua trục lái thì trục răng 3 sẽ làm dịch chuyển thanh răng 7 qua trái hoặc phải. Hai đầu thanh răng được nối với bánh xe dẫn hướng qua các khớp cầu và thanh nối sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng tương ứng với góc đánh vành tay lái. Dẫn hướng thanh răng 5 giúp giữ thanh răng không bị quay trong vỏ cơ cấu lái. Bạc lệch tâm 1 để điều chỉnh ăn khớp giữa trục vít và thanh răng, còn vít điều chỉnh 4 để điều chỉnh khoảng hở mặt bên.
* Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng có các ưu điểm sau:
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở các cơ cấu lái khác.
- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao.
* Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng có các nhược điểm sau:
- Chế tạo phức tạp nên giá thành cao.
- Sử dụng cho xe có tải trọng nhỏ.
2.2.2. Dẫn động lái
Dẫn động lái của xe MITSUBISHI GRANDIS bao gồm trục lái chính và các thanh dẫn động. Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa, vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc. Trục lái của xe MITSUBISHI GRANDIS dạng ống lồng liên kết với cơ cấu lái nhờ khớp các đăng.
+ Trục lái dạng ống được biểu diễn dưới hình 2.3:
- Lực trên vành tay lái khi trên đường xấu không quá 20 KG
- Hành trình tự do của vành lái 300
Trên xe MITSUBISHI GRANDIS được trang bị hệ thống lái có khả năng thay đổi góc nghiêng của tay lái.
2.2.3. Trợ lực lái
Hệ thống trợ lực lái trên xe MITSUBISHI GRANDIS là hệ thống trợ lực thủy lực. Trong đó van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ cấu lái. Thanh răng của cơ cấu lái cũng đồng thời là xy lanh lực của hệ thống trợ lực.
a. Bơm thủy lực:
Bơm thủy lực sử dụng trong hệ thống trợ lực lái trên xe MITSUBISHI GRANDIS là bơm kiểu phiến gạt. Bơm thủy lực được đặt phía trên động cơ và được dẫn động từ động cơ bằng bộ truyền đai.
+ Kết cấu bơm trợ lực được biểu diễn như hình 2.5
Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu. Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm.
b. Xi lanh lực:
Trên xe MITSUBISHI GRANDIS thanh răng đóng vai trò pit tông trợ lực và thanh răng dịch chuyển do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên cả 2 hướng.
+ Kết cấu xi lanh lực được biễu diễn như hình 2.6
Trục van phân phối được nối với vô lăng. Khi vô lăng ở vị trí trung gian (xe chạy thẳng) thì van phân phối cũng ở vị trí trung gian. Do đó dầu từ bơm trợ lực lái không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa.
c. Van phân phối
Van phân phối sử dụng trong hệ thống trợ lực lái trên xe MITSUBISHI GRANDIS là loại van quay. Trong van phân phối có phần tử định tâm và phần tử phản lực.
Van phân phối trong cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đi vào buồng nào. Trục van phân phối (trên đó tác động mô men vô lăng) và trục răng được nối với nhau bằng một thanh xoắn.
* Nguyên lý hoạt động của van phân phối
+ Khi van phân phối ở vị trí trung gian
Khi trục van phân phối không quay nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với van quay. Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D". Các buồng trái và phải của xi lanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có trợ lực lái.
+ Khi van phân phối ở vị trí quay vòng sang phải
Khi xe quay vòng sang phải,vành lái được đánh sang phải. Mômen điều khiển trên vành lái sẽ chuyển từ thanh xoắn đén trục vít. Do trục vít bị sức cản của mômen cản quay vòng từ vòng bánh xe nên trục vít tạm thời đứng yên, thanh xoắn bị xoắn và trục van phân phối theo đó quay sang phải.
Sơ đồ hoạt động của van phân phối khi quay vòng sang phải được biểu diễn như hình 2.9.
+ Khi van phân phối ở vị trí quay vòng sang trái
Tương tự khi ô tô quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái vành lái cũng được đánh sang trái. Mômen điều khiển trên vành tay lái sẽ truyền qua thanh xoắn đến trục vít. Do trục vít bị sức cản của mômen cản quay vòng từ bánh xe nên trục vít tạm thời bị đứng yên làm thanh xoắn bị xoắn và trục van phân phối cũng quay sang trái.
2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis
Muốn giữ nguyên góc quay của xe, người lái ngừng đánh tay lái và giữ nguyên lực tác dụng đặt lên vành tay lái. Tại thời điểm này thì van phân phối ở vị trí mở để cung cấp dầu cao áp cho một khoang của xi lanh lực. Do có tác dụng của dầu có áp suất cao ở khoang công tác vẫn tiếp tục đẩy xi lanh lực chuyển động, làm cho thanh răng chuyển động, đồng thời lúc này trục răng đứng im do người lái ngừng đánh tay lái.
Sau khi quay vòng muốn cho xe trở về trạng thái chuyển động thẳng nhanh chóng thì người lái đánh nhẹ vành tay lái ngược với góc quay ban đầu, lúc này dưới tác dụng của áp suất dầu ở buồng phản lực sẽ đưa và giữ van phân phối ở vị trí trung gian, đảm bảo cho dầu ở các khoang của xi lanh lực thông nhau và thoát về bình chứa.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI GRANDIS
3.1. Các thông số đầu vào
Thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra động học hình thang lái, và tính bền hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis được cho trong bảng 3.1.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe Mitsubishi Grandis
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm:
+ Kiểm nghiệm động học hình thang lái, và tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái.
+ Tính toán động học hình thang lái nhằm kiểm tra động học hình thang lái theo điều kiện trượt bên của bánh xe dẫn hướng khi xe quay vòng.
+ Tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái gồm: Kiểm tra bền cơ cấu lái bánh răng trụ xoắn-thanh răng, tính bền trục lái, khớp cầu...
3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái
Như vậy, ta có thể thấy để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng lăn không trượt khi vào đường cong thì hiệu cotg các góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài phải luôn luôn bằng một hằng số B0/L.
3.2.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe Mitsubishi Grandis.
a. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học
Kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học được tính theo trình tự sau :
- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.
- Xác định các cặp góc (ai,bi).
- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B0.
- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.
- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).
- Kéo dài các cạnh của các cặp góc (ai,bi) cắt nhau tại các điểm Ei.
Để hạn chế sự trượt ngang của các bánh xe dẩn hướng thì các điểm Ei càng gần GC càng tốt.
b. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số
Trình tự kiểm tra như sau:
+ Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị bi khác nhau.
+ Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay αi tương ứng của bánh xe bên ngoài.
+ Xác định các giá trị của hệ số di tương ứng với từng cặp góc (ai, bi) khác nhau theo công thức (3.16).
+ Các giá trị di càng gần bằng 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên là không đáng kể.
Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động di trong khoảng d = 0,9 ÷ 1,07. Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái của xe Ford Focus đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.
3.3. Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái
3.3.1. Xác định mô men cản quay vòng
Trạng thái nặng nề nhất khi quay vòng xe là khi xe đứng yên tại một chỗ. Lúc đó mô men cản quay vòng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng được tính theo công thức sau : sẽ bằng tổng mô men cản lăn của bánh xe dẫn hướng M1, mô men cản do bánh xe trượt lết trên đường M2, và mô men do tính ổn định chuyển động thẳng M3 .
a. Mô men cản lăn M1
Thay số vào (3.18) ta được: M1 = 2,9 (Nm)
b. Mô men cản lăn do bánh xe trượt lết trên đường M2
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau (hình 3.4).
Ta thừa nhận: rbx = 0,96.r = 0,96.418,2 = 401,5 (mm)
Nên: x = 0,14.418,2=58,5 [mm]= 0,0585 (m)
Với j là hệ số bám. Ta chọn j = 0,7: M2 = 188,57 (Nm)
c. Mô men do tính ổn định chuyển động thẳng M3
Giá trị của M3 thường rất nhỏ lấy M3 = 0.
d. Hiệu suất dẫn động động của trụ đứng và hình thang lái
Thay các giá trị M1, M2, M3 và h vào công thức (3.17) ta được: Mc=265,99 (Nm)
Vậy mô men cản quay vòng của cả hai bánh xe là MS = 2.Mc = 531,97 (Nm).
3.3.2. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái
Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.
* Thay vào công thức (3.7): Pvltr= 7,83 (N)
3.3.3. Tính bền cơ cấu lái thanh răng – bánh răng
a. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng thanh răng
+ Lực vòng tác dụng lên bánh răng: Pv= 3940,51 (N)
b. Xác định ứng suất cho phép
Trong quá trình làm việc bánh răng, thanh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng. Do đó ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái.
* Ứng suất tiếp xúc cho phép:
+ Giới hạn bền tiếp xúc của bánh răng: 590 [MPa]
+ Ứng suất tiếp xúc cho phép của bánh răng: 560,5 [MPa]
Vậy: [sF] = 181,69MPa < [sFLim] = 252MPa nên bánh răng thỏa mãn điều kiện bền uốn.
* Kiểm nghiệm răng về độ bền uốn:
Với: YF1, YF2 là hệ số dạng răng,hệ số dạng răng dịch chỉnh x = 0.647 và số răng tương đương.
Chọn Ztđ1=7
Chọn Ztđ2=22
KFβ = 1,25 (tra theo đồ thị 10.14 tài liệu [3])
Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền bánh răng - thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.
3.3.4. Tính bền trục lái
Trục lái làm bằng thép 20 có ứng suất cho phép Trục lái chế tạo đặc có đường kính d = 20 mm.
Ta có:
Pvl: lực cực đại tác dụng lên vành tay lái. Pvl = 222,48 (N).
R: bán kính vành tay lái. R = 190 (mm).
Wx: mô đun chống xoắn: 1600 (mm3)
3.3.5. Tính bền đòn kéo ngang
Trong quá trình làm việc đòn kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại.
Ta có:
G1: tải trọng trong trạng thái tĩnh. G1 = 14950 (N).
M1p: hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh, M1p= 1,4.
P: lực tác dụng theo phương của đòn ngang. P = Q2 = 4132,15 (N).
Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống CT20 có đường kính trong và ngoài lần lượt là: D = 20 mm; d = 10mm.
[sb] = 350 (kg/cm2) = 35 (MN/m2)
Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 2 ta có:
[sb] = 17,5 (MN/m2)
Thay số vào công thức (3.16) ta được: e = 17,5 (N/mm2)
Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.
3.3.6. Tính bền đòn kéo dọc
Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 20X.
Với b = 30 mm; h = 20 mm .
Theo tài liệu [3], lấy hệ số an toàn n = 1,5
Nên thoả mãn điệu kiện bền uốn.
3.3.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái
Thanh nối của dẫn động lái 6 khâu do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đúng tâm. Ta tính thanh nối trong trường hợp chịu lực phanh cực đại:
+ Thanh uốn chịu lực nén: Q1 = 3617,85(N).
Do đó đòn nối bên của dẫn động lái đủ bền trong quá trình làm việc.
3.3.8. Tính bền khớp cầu
Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu quan trọng của dẫn động lái.
Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.
Kết luận: Qua kiểm nghiệm, hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis hoạt động bình thường trong điều kiện tại Việt Nam.
Chương 4
CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI GRANDIS
4.1. Những hư hỏng hệ thống lái trong quá trình sử dụng
4.1.1. Cơ cấu lái
a. Mài mòn cơ cấu lái
Cơ cấu lái là một cụm đảm nhận tỉ số truyền rất lớn trong hệ thống lái. Thông thường tỉ số truyền của ôtô con nằm trong khảng 14÷23 , ở ôtô tải và ôtô buýt khoảng 18÷32. Do vậy chỗ làm việc của cơ cấu lái bị mòn khá nhanh , mặc dù trong chế tạo đã cố gắng sử dụng vật liệu có độ bền cao và có khả năng chịu mài mòn tốt.
Sự mài mòn trong cơ cấu lái có thể chia thành các dạng chính sau đây :
+ Mài mòn theo quy luật sử dụng thông thường, có nghĩa là khi chuyển động ôtô thường hoạt động theo hướng chuyển động thẳng, vì vậy sự mài mòn trong cơ cấu lái xảy ra nhiều nhất tại lân cận vị trí ăn khớp trung gian, sự mài mòn giảm dần khi cơ cấu làm việc ở các vùng biên.
+ Mài mòn đột biến xảy ra do chế độ nhiệt luyện bề mặt không đồng đều, do sai sót trong chế tạo. Hiện tượng này xảy ra theo quy luật ngẫu nhiên và không cố định tại một vị trí nào đó.
b. Rạn nứt gãy trong cơ cấu lái
Sự làm việc nặng nề trước tải trọng va đập có thể dẫn tới rạn nứt gãy trong cơ cấu lái. Các hiện tượng phổ biến là: rạn nứt chân răng, gãy chân răng. Các hư hỏng này có thể làm cho cơ cấu lái khi làm việc có thể gây nặng đột biến tại các chỗ rạn nứt gẫy.
c. Hiện tượng thiếu dầu, mỡ trong cơ cấu lái
Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu, mỡ. Cần hết sức lưu ý đến sự thất thoát dầu mỡ của cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ, đặc biệt trong cơ cấu lái có xylanh thủy lực cùng chung buồng bôi trơn.
4.1.2. Dẫn động lái
a. Đối với dẫn động lái kiểu cơ khí
Những hư hỏng chính thường gặp là :
* Mòn, rơ lỏng các khớp cầu, khớp trụ :
Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là các chi tiết có kết cấu nhỏ, làm việc trong trạng thái côi trơn bằng mỡ, tính chất chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bị buội bẩn bám vào do vậy rất hay bị mài mòn.
Các dạng mài mòn thường tạo nên các hình oval không đều. Một số khớp cầu có lò xo tỳ nhằm triệt tiêu khe hở, một số khac không có. Do vậy khi bị mòn thường dẫn tới tăng độ rơ trong hệ thống và thẻ hiện qua độ rơ vành lái.
* Biến dạng các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng :
Các đòn dẫn động đều có thể bị qua tải trong sử dụng, nhưng nghiêm trọng hơn cả là đòn ngang (hay cụm đòn ngang) hệ thống lái. Hiện tượng cong vênh đòn ngang do va chạm với chướng ngại vật của đường, hoặc do sai lệch kích thước đòn ngang đều làm sai lệch góc quay các bánh dẫn hướng.
* Biến dạng dầm cầu dẫn hướng:
Dầm cầu trên hệ thống treo phụ thuộc đóng vai trò là một khâu cố định hình thang lái, trên dầm cầu có bố trí các chi tiết: đòn bên, đòn ngang, trụ đứng liên kết với nhíp để tạo nên liên kết đọng học với khung xe.
c. Đặc điểm hư hỏng đối với dẫn động lái có trợ lực
* Hư hỏng trong nguồn năng lượng trợ lực (thủy lực, khí nén):
Dạng hư hỏng phổ biến là mòn bơm thủy lực hay bơm khí nén.
Sự mòn bơm thủy lực sẽ dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc. Do vậy khi đánh lái mà động cơ làm việc ở số vòng quay nhỏ thì lực trên vành lái gia tăng đáng kể, còn khi đọng cơ làm việc ở số vòng quay cao thì trợ lực có hiệu quả rõ rệt.
* Sự cố trong xy lanh hệ thống thủy lực:
Trước hết phải kể đến hư hỏng joăng phớt bao kín, sự cố này dẫn tới lọt dầu, giảm áp suất, mất khả năng trợ lực, hao dầu.
Mòn xylanh trợ lực xảy ra do cặn bẩn dầu đọng lại trong xylanh, dầu lẫn tạp chất và nước, do mạt kim loại gây nên, hậu quả của nó cũng giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực.
Các hư hỏng thường gặp kể trên, có thể tổng kết qua các biểu hiện chung và được gọi là thông số chuẩn đoán như sau:
- Độ rơ vành lái tăng.
- Lực trên vành lái gia tăng, hay không đều.
- Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định.
- Mất cảm giác điều khiển, điều khiển không chính xác.
4.2. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra chẩn đoán hệ thống lái
4.2.1. Tiêu chuẩn Châu Âu
Lực trên vành lái khi có hay không có trợ lực tối đa không vượt quá 600N. Ôtô có tải trọng đặt trên cầu dẫn hướng lớn hơn 3,5 tấn phải có trợ lực.
Độ rơ vành lái cho phép như sau:
Bảng “Độ rơ vành lái cho phép theo ECE 79-1988”:
4.2.2. Tiêu chuẩn Việt Nam
- Đối với hệ thống lái: Phải đảm bảo cho xe chuyển hướng chính xác, điều khiển nhẹ nhàng, an toàn ở mọi vận tốc và tải trọng trong phạm vi tính năng kỹ thuật của xe.
- Các bánh xe dẫn hướng phải đảm bảo cho xe có khả năng duy trì hướng chuyển động thẳng khi đang chạy thẳng và tự quay về hướng chuyển động thẳng khi thôi tác dụng lực lên vành tay lái (khi thôi quay vòng).
4.3. Kiểm tra, chẩn đoán kỹ thuật hệ thống lái
4.3.1. Đo độ rơ và lực lớn nhất đặt trên vành lái
a. Độ rơ vành lái
Độ rơ vành lái là thông số tổng hợp quan trọng nói lên độ mòn của hệ thống lái, khâu khớp trong dẩn động lái và cả của hệ thống treo. Việc đo độ rơ này được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phẳng, coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển.
Khi đo bằng lực kế: dùng đầu móc của lực kế móc vào vành lái, đặt lực kéo trên vành lái thông qua lực kế, lực kéo phải đặt trên phương tiếp tuyến với vòng tròn của vành lái.
Nếu hệ thống có hệ thống trợ lực thì động cơ phải ở trạng thái nổ máy và ở số vòng quay nhỏ nhất.
Giá trị lực kéo để đo dộ rơ tùy thuộc vào loại xe, thường nằm trong khoảng:
- Đối với xe con ( 10 ÷ 20 ) N, khi có trợ lực ( 15 ÷ 25 ) N
- Đối với xe vận tải ( 15 ÷ 30 ) N, khi có trợ lực ( 25 ÷ 35 ) N.
b. Đo giá trị lực vành lớn nhất
Để xe đứng yên trên mặt tốt và phẳng.
Đánh lái tới vị trí gần tận cùng. Dùng lực kế đo giá trị lực tại đó để xác định giá trị lực vành lái lớn nhất. Nếu trên xe có hệ thống cường hóa, thì động cơ phải hoạt động.
Khi xuất hiện sự sai khác này chứng tỏ:
+ Độ mòn của cơ cấu lái về hai phía khác nhau.
+ Góc đặt bánh xe của hai phía không đều.
c. Kiểm tra qua tiếng ồn
Ôtô đứng yên trên nên phẳng, lăc mạnh vành lái theo hai chiều nhằm tạo xung đổi chiều, nghe tiếng ồn phát ra trong hệ thống, xác định vị trí bị va đập, tìm hiểu nguyên nhân.
f. Xác định khả năng ổn định chuyển động thẳng khi thử trên đường
Chọn mặt đường thẳng phẳng tốt, ôtô chuyển động với vận tốc cao bằng khoảng 2/3 vận tốc lớn nhất, đặt tay lên vành lái, cho xe chạy thẳng (vành lái đặt ở vị trí trung gian), không giữ chặt và hiệu chỉnh hướng khi thử, cho xe chuyển động trên đoạn đường 1000m.
4.3.1.1. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới các hệ thống khác trên xe
a. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới góc đặt bánh xe, hệ thống treo
Tải trọng thẳng đứng có ảnh hưởng rất lớn đến quỹ đạo chuyển động của ôtô, nhất là trên ôtô con. Sự sai lệch lớn giá trị tải trọng thẳng đứng sẽ khó đảm bảo giữ chuyển động của ôtô đi thẳng. Khi quay vòng sẽ làm cho các bánh xe chịu tải khác nhau và có thể sau một thời gian dài gây nên mài mòn lốp và khó đảm bảo quay vòng chính xác.
b. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan đến hệ thống phanh, hệ thống truyền lực
Khi xe chuyển động, lực dọc (phanh, kéo) tác dụng lên bánh xe, nếu các lực này khác nhau hoặc bán kính lăn của bánh xe không đồng đều sẽ gây hiện tượng lệch hướng chuyển động. Sự lệch hướng này sẽ được khắc phục nếu loại trừ được các khuyết điểm nói trên.
4.3.1.2. Kiểm tra góc đặt bánh xe dẫn hướng
Góc đặt các bánh xe dẫn hướng trong chẩn đoán kỹ thuật được xác định khi xe đứng yên, trên nền phẳng, không có tải (hay chỉ có người lái), là góc quy ước nhằm đánh giá trạng thái làm việc của các bánh xe khi chuyển động có tải. Góc đặt các bánh xe dẫn hướng còn được quyết định bởi hệ thống treo, hệ thống lái của ôtô.
a. Xác định các góc đặt bằng dụng cụ cơ khí đo góc
Việc xác định các góc đặt này tiến hành trên dụng cụ cơ khí đo góc kiểu bọt nước cân bằng và bệ đỡ theo dạng giá xoay kết hợp với việc đo góc quay tối đa của các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ đứng.
Dụng cụ đo có mặt bích để gắn với trục quay của bánh xe và được cố định nờ các ốc bắt chặt. Trên mặt của dụng cụ có các vạch dấu đo :
+ Góc nghiêng dọc đường tâm trụ đứng (giá trị đo: từ - 3o đến + 10o).
+ Góc nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng (giá trị đo : từ - 5o đến + 5o).
b. Xác định góc chụm bánh xe thông qua độ chụm
Độ chụm của bánh xe được đo bằng thước đo chuyên dụng, thước có thể điều chỉnh và có sẵn vạch ghi theo mm.
Bằng cách đặt xe trên nền bằng phẳng, đầu đo của thước chỉ vào vạch dấu trên bề mặt của hai lốp (hoặc vành bánh xe theo quy định của nhà sản xuất). Cố định đầu to, ghi lại chỉ số trên thân thước đo tại phía trước của bánh xe.
c. Chẩn đoán trên bệ đo trượt ngang bánh xe tĩnh và động (side slip)
Khi bánh xe đặt nghiêng trên bề mặt đường sẽ tạo nên lực ngang tác dụng lên đường. Giá trị lực ngang tùy thuộc vào kết cấu xe và được cho bởi nhà sản xuất. Việc đặt nghiêng bánh xe phụ thuộc vào các thông số kết cấu của đòn dẫn động lái, góc nghiêng trục bánh xe và hệ thống treo.
d. Xác định góc đặt bánh xe trên bệ thử chuyên dùng
Sự sai lệch vị trí bố trí các góc đặt bánh xe còn do một số nguyên nhân khác, việc chẩn đoán bằng các thiết bị nói trên có thể không phản ánh đúng các trạng thái kết cấu đặt bánh xe tương quan với khung hay vỏ.
+ Chùm sáng từ giá đo các bánh sau chuyển dọc thân xe về giá đo bánh trước và chuyển về tủ máy đầu xe.
+ Chùm sáng từ giá đo bánh xe trước và chuyển về tủ máy đầu xe.
4.3.2 Chẩn đoán cơ cấu lái
a. Độ rơ cơ cấu lái
Chẩn đoán cơ cấu lái bằng cách đo độ rơ được thực hiện khi khóa cứng phần bị động cơ cấu lái, xác định độ rơ trên vành lái (tương tự như xác định độ rơ hệ thống lái).
Kết hợp việc đo độ rơ hệ thống lái, sử dụng phương pháp suy luận loại trừ, xác định khu vực hay chi tiết bị mòn, hư hỏng.
b. Xác định khả năng hư hỏng trong toàn bộ góc quay của cơ cấu lái
Nâng toàn bộ bánh xe cầu trước dẫn hướng, quay vành lái tới vị trí tận cùng bên phải và bên trái, phát hiện các hư hỏng trong cơ cấu lái và độ rơ vành lái ở các vị trí, đặc biệt ở vị trí tận cùng.
Dùng tay lắc đòn quay đứng, kiểm tra khe hở trong các vòng bi trục vít. Nếu thấy có khe hở, phải tháo bulông, tháo nắp dưới của cacte cơ cấu lái 1 và rút đệm điều chỉnh ra. Ví dụ cơ cấu lái trục vít-con lăn hình 10.30. Ta tiến hành điều chỉnh như sau:
+ Tháo đai ốc hãm 3.
+ Lấy đệm hãm 4 ra.
Kiểm tra khe hở hướng kính. Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt u ≤ 0,75mm, nếu khe hở Du. Dđất. Trị số chỉ trên đồng hồ là khe hở hướng kính lớn hơn ta phải thay bạc chốt chuyển hướng mới.
4.3.3. Chẩn đoán hệ thống lái có trợ lực
a. Xác định hiệu quả của trợ lực
Để ô tô đứng yên tại chỗ, không nổ máy, đánh tay lái về hai phía cảm nhận lực vành lái. Cho động cơ hoạt động ở các số vòng quay khác nhau: chạy chậm, có tải, gần tải lớn nhất, đánh tay lái về hai phía cảm nhận lực vành lái.
So sánh bằng cảm nhận lực trên vành lái ở hai trạng thái, để biết được hiệu quả của trợ lực hệ thống lái.
b. Đối với hệ thống có trợ lực thủy lực
* Kiểm tra bên ngoài
Trước khi kiểm tra chất lượng của hệ thống trợ lực thủy lực cần thiết phải xem xét và hiệu chỉnh theo các nội dung sau:
Sự rò rỉ dầu trợ lực xung quanh bơm, van phân phối, xi lanh lực, các đường ống và chỗ nối.
* Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát phần bị động
Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát phần bị động có thể thực hiện bằng các phương pháp sau:
Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay có ghi độ. Dùng vành lái lần lượt đánh hết về hai phía, xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát sự chuyển động của phần bị động:
Nếu cơ cấu lái chung với xi lanh lực, quan sát sự dịch chuyển của: đòn ngang lái (cơ cấu lái bánh răng thanh răng), đòn quay đứng (nếu cơ cấu lái trục vít ê cu bi thanh răng bánh răng)
* Xác định chất lượng hệ thống trợ lực
Xác định chất lượng hệ thống trợ lực bao gồm: cụm cơ cấu lái, van phân phối, xy lanh lực: tiến hành nâng cầu dẫn hướng, đánh lái về các phía đều đặn, đo lực tác dụng lên vành lái theo hai chiều, quan sát sự dịch chuyển của cần piston lực.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy giáo: PGS-TS ………….. cùng các thầy trong Bộ môn Ô tô quân sự cùng các bạn đồng nghiệp, em đã hoàn thành bản đồ án: “Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Trong quá trình thực hiện đồ án em đã đi sâu vào bốn nội dung chính, tương ứng với bốn chương thuyết minh:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Mitsubishi Grandis.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis.
Chương 3. Tiến hành tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái của xe Mitsubishi Grandis, với các bước kiểm nghiệm động học hình thang lái, tính bền cho một số chi tiết chính của cơ cấu lái.
Chương 4. Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis.
Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn bị hạn chế, cho nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……...……..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV) Trường Đại học kỹ thuật quân sự – 1977
[2]. “Thiết kế tính toán ôtô máy kéo”, Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc ThịnhThiết kế tính toán ôtô máy kéo, NXB Khoa học và Kỹ thuật - 2005
[3]. “Kỹ thuật chẩn đoán ô tô”, Nguyễn Khắc Trai, NXB Giao Thông Vận Tải - 2005
[4]. “Lý thuyết ôtô quân sự”, Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -2002
[5]. “Kết cấu và tính toán ôtô”, Ngô Khắc Hùng, Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải – 2008
[6]. “Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2”,Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995
[7]. “Bài giảng cấu tạo ôtô”, Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh, Đại Học Bách Khoa Hà Nội -2004
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"