MỤC LỤC

MỤC LỤC........................................................................................................................................1

DANH MỤC HÌNH ẢNH..................................................................................................................4

DANH MỤC BẢNG BIỂU................................................................................................................8

KÍ HIỆU VIẾT TẮT...........................................................................................................................9

LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................................................10

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KIA SOLUTO................................................................12

1.1. Tổng quan về xe Kia Soluto.....................................................................................................12

1.2. Thông số kĩ thuật của xe Kia Soluto........................................................................................16

1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Kia Soluto.......................................16

1.3.1. Bộ biến mô thủy lực..............................................................................................................17

1.3.2. Hộp số..................................................................................................................................18

1.3.3. Bán trục................................................................................................................................18

1.3.4. Cầu chủ động.......................................................................................................................19

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC  TRÊN XE KIA SOLUTO...........20

2.1. Bộ biến mô thủy lực.................................................................................................................20

2.1.1. Cấu tạo của bộ biến mô thủy lực..........................................................................................20

2.1.2. Ly hợp khóa biến mô............................................................................................................24

2.1.3. Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô thủy lực......................................................................25

2.1.4. Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R".27

2.2. Hộp số......................................................................................................................................29

2.2.1. Kết cấu và nguyên lý làm việc của hộp số tự động trên xe Kia Soluto.................................29

2.2.2. Hệ thống điều khiển thủy lực và điện tử ở hộp số tự động xe Kia Soluto.............................40

2.3. Bán trục....................................................................................................................................46

2.3.1. Các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa.......................................................................................46

2.3.2. Các đăng đồng tốc bi kiểu Tripod..........................................................................................47

2.4. Cầu xe......................................................................................................................................47

Chương 3. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG TRÊN XE KIA SOLUTO...........49

3.1. Cơ sở lý thuyết ........................................................................................................................49

3.1.2. Thông số ban đầu.................................................................................................................49

3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm động lực học truyền thẳng trên xe Kia Soluto và nhận xét...50

3.2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ.......................................................................................50

3.2.2. Đường đặc tính trên trục vào biến mô...................................................................................53

3.2.3. Đường đặc tính kéo trục ra biến mô......................................................................................56

3.2.4. Đồ thị cân bằng lực kéo.........................................................................................................57

3.2.5. Đồ thị nhân tố động lực học...................................................................................................60

3.2.6. Đồ thị cân bằng công suất.....................................................................................................62

3.2.7. Xác định khả năng tăng tốc của ôtô – xây dựng đồ thị gia tốc..............................................64

3.2.8. Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô..............................................68

Chương 4. KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE KIA SOLUTO.......72

4.1. Phân tích khiếu nại của khách hàng........................................................................................73

4.2. Xác định các triệu chứng.........................................................................................................73

4.3. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ...................................................................................................73

4.4. Thực hiện các phép thử..........................................................................................................74

4.4.1. Thử chết máy.......................................................................................................................74

4.4.2. Thử hệ thống thủy lực..........................................................................................................76

4.4.3. Thử thời gian trễ...................................................................................................................77

4.4.4. Thử trên đường....................................................................................................................78

4.5. Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng hộp số................................................................................81

4.5.2. Hình dạng và các chi tiết bên ngoài của hộp số..................................................................82

4.5.3. Phanh dải số 2.....................................................................................................................83

4.5.4. Bơm dầu..............................................................................................................................84

4.5.5. Ly hợp số truyền thẳng........................................................................................................88

4.5.6. Ly hợp số tiến......................................................................................................................91

4.5.7. Khớp một chiều số 1 và 2, bánh răng hành tinh trước và sau.............................................94

4.5.8. Phanh số 2, phanh số 1 và số lùi........................................................................................96

4.5.9. Trục trung gian....................................................................................................................98

KẾT LUẬN..................................................................................................................................101

TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................................102

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ô tô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng.

Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là nghành công ngiệp. Trong đó nghành công nghiệp ô tô rất được chú trọng và phát triển. Nó được thể hiện thông qua sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như TOYOTA, HONDA, FORD, MITSUBISHI, KIA... Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của  các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam, đặc biệt là trong lĩnh vực quân sự.

Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực. Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mômen quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu. Vì những chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để nâng cao tính năng của xe.

Với những lý do đó, tôi được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Kia Soluto ”.

Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau:

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Kia Soluto

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên xe Kia Soluto

Chương 3. Tính toán động lực học chuyển động thẳng xe Kia Soluto

Chương 4. Kiểm tra bảo dưỡng hệ thống truyền lực trên xe Kia Soluto

Do thời gian nên các nội dung trong đồ án tập trung vào việc tìm hiểu và phân tích kết cấu của xe, các nội dung chính khi tính toán động lực học truyền thẳng, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực trong thực tiễn. Tuy nhiên với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Tôi mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các đồng chí để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : Thạc sĩ ……………. đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Tôi xin cảm ơn các thầy trong Khoa Ô tô đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

                                                                                                                                     TP. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                              Học viên thực hiện

                                                                                                                             ………………..

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KIA SOLUTO

1.1. Tổng quan về xe Kia Soluto

Kia Soluto  được ra mắt lần đầu tiên tại triển lãm ô tô Thượng Hải hồi năm 2017. Tuy nhiên, phải mãi 2 năm sau đó, vào năm 2019 mẫu sedan hạng B tới từ Hàn Quốc này mới cập bến Đông Nam Á qua màn “chào sân” khá ấn tượng tại Philippines. Cũng tại thị trường Philippines, Kia Soluto đã dành được khá nhiều cảm tình từ người tiêu dùng nơi đây nhờ đặc tính linh hoạt, tiết kiệm và giá bán rất phải chăng (chỉ từ 625.000 Peso, tương đương 277 triệu VNĐ tại Philippines).

Ngoại thất:

Mẫu xe này được thiết kế bởi nhà thiết kế trứ danh người Đức – ông Peter Schreyer, Giám đốc thiết kế của Kia Motors, Kia Soluto là sự kết hợp hài hòa và tinh tế giữa đường nét cong phong cách kết hợp cùng đường thẳng tối giản tạo nên cảm xúc đầy thú vị. Lưới tản nhiệt hình mũi hổ là biểu tượng đặc trưng của Kia, được thiết kế cách tân với đường viền mạ chrome nối liền 2 cụm đèn pha tạo sự tinh tế và thanh thoát. 

Phần thân xe cũng tạm ổn với hai đường gân nổi ở tay nắm cửa xe và khu vực thấp bên dưới, bên cạnh đó thì ốp gương chiếu hậu cũng được tích hợp đèn xi-nha giúp chiếc xe có phần hiện đại hơn. Ở phiên bản cao cấp thì Soluto có thêm tay cắm cửa mạ chrome, nhưng ăng ten của xe là dạng thông thường chưa được đẹp lắm. 

Xe Kia Soluto có kích thước tổng thể dài x rộng x cao lần lượt 4.300 x 1.700 x 1.460 (mm). Chiều dài cơ sở 2.570 mm và khoảng sáng gầm xe 150 mm. So với Kia Rio mà Solotu làm nhiệm vụ thay thế thì Soluto có chiều dài và rộng ít hơn nhưng có chiều cao tăng lên, nghĩa là Soluto là một chiếc xe gọn gàng hơn đi cùng trần xe thoáng hơn. Tuy vậy, trục cơ sở vẫn được giữ nguyên ở mức 2.570mm nên không gian để chân sẽ vẫn rộng rãi. 

Nội thất:

Nội thất được bố trí hợp lý với ghế ngồi thoải mái, khoảng để chân rộng, cùng các chi tiết được thiết kế tinh tế tạo nên một nội thất đầy cuốn hút. Ngoài ra, Kia Soluto có nhiều chi tiết tiện dụng như cửa gió dạng xoay 360 độ, hệ thống công tắc điều khiển cửa được đặt ở vị trí trung tâm. 

Hệ thống giải trí với màn hình cảm ứng 7-in AVN cùng hệ thống âm thanh vòm 6 loa đáp ứng tốt nhu cầu giải trí trong xe. Khoang hành lý có dung tích lớn đến 475 lít đáp ứng tốt nhu cầu chở hành lý của khách hàng.

Đánh giá chung:

Với các ưu điểm trên, Kia Soluto là xe du lịch cỡ nhỏ được thiết kế thông minh: bên ngoài nhỏ và đẹp, bên trong rộng rãi và đầy đủ tiện nghi – là lựa chọn tối ưu cho khách hàng, phục vụ cho nhu cầu cá nhân, gia đình trẻ, cũng như kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách một cách hiệu quả.

1.2. Thông số kĩ thuật của xe Kia Soluto

Thông số kỹ thuật xe Kia Soluto như bảng dưới.

1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Kia Soluto

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)   

1.3.1. Bộ biến mô thủy lực

Bộ biến mô có chức năng như một ly hợp tự động. Bộ biến mô vừa truyền vừa khuếch đại mô men từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môi trường
làm việc.

1.3.2. Hộp số

Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải.

Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số).

1.3.4. Cầu chủ động

Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các bánh xe theo phương vuông góc.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE KIA SOLUTO

2.1. Bộ biến mô thủy lực

2.1.1. Cấu tạo của bộ biến mô thủy lực

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy dầu ATF do bơm dầu cung cấp. Động cơ và bánh bơm quay, dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin.

2.1.1.1. Bánh bơm

Được gắn với vỏ biến mô và có rất nhiều cánh có dạng cong lắp theo hướng kính ở bên trong, số lượng cánh và biên dạng cánh được chọn theo công suất động cơ sử dụng chúng và loại hệ thống truyền lực phía sau. Trên cánh bơm còn lắp đặt vành dẫn hướng ở phía cạnh trong của cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của bơm được êm.

Ngày nay đa số các biến mô thủy lực dùng trên ô tô điều chế tạo theo phương pháp lắp từng cánh rời nhưng nếu là biến mô này sử dụng trên tàu biển hay phương tiện thuộc lĩnh vực quân sự thì phương pháp đúc liền các cánh với vỏ biến mô được dùng nhiều hơn.

2.1.1.2. Bánh tua bin

Rất nhiều cánh quạt được lắp trong tuốc bin. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với các cánh trên cách bơm. Tua bin lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh của nó đối diện với các cánh trên bánh bơm, giữa chúng có khe hở rất nhỏ.

2.1.1.3. Bánh phản ứng Stato

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen.

2.1.1.4. Khớp một chiều

Bánh stato với mục đích khuếch đại mômen động cơ sinh ra và ngăn chặn hiện tượng giảm hiệu suất của biến mô thủy lực, khi tốc độ bánh tua bin gần bằng tốc độ bánh bơm thì bánh phản ứng cần phải có khớp một chiều đi liền cùng kết cấu của nó.

Đối với hộp số tự động trên xe Kia Soluto sử dụng khớp một chiều loại dùng con lăn dạng cam để thực hiện khóa. Có kết cấu bao gồm: Vành trong, vành ngoài, các con lăn bằng thép và lò xo giữ có nhiệm vụ giữ cho các con lăn luôn có xu hướng tỳ vào hai vành và khóa vành ngoài với vành trong (hình 2.5 và 2.6). Chỉ với kết cấu rất đơn giản như vậy nhưng khớp một chiều này lại đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp cho bánh phản ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra. 

Khi vòng ngoài có hướng quay theo hướng như (hình 2.5), nó sẽ ấn vào đầu các con lăn. Do khoảng cách L₁< L nên con lăn bị nghiêng đi, cho phép vòng ngoài quay.

2.1.2. Ly hợp khóa biến mô

Cơ cấu ly hợp khóa biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dụng dòng thủy lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất. Vì vậy, ly hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất.

Ly hợp khóa biến mô khi hoạt động sẽ quay cùng bánh bơm và bánh tua bin, việc ăn khớp của ly hợp khóa biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thủy lực trong bộ biến mô khi xe đạt được tốc độ nhất định.

2.1.3. Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô thủy lực

Sơ đồ nguyên lý làm việc của biến mômen thủy lực (hình 2.8). Ngoài các bánh bơm và bánh tua bin còn có thêm một bộ phận nữa là bánh phản ứng. Bánh phản ứng được đặt trên khớp hành trình tự do (khớp một chiều) cho phép quay tự do theo một chiều.

Nguyên lý làm việc:

Bánh bơm 1 được gắn cố định với tấm dẫn động 7 nối cứng với trục khuỷu động cơ 9 và quay với tốc độ góc .

Bánh tua bin 11 được lắp trên trục bị động 5 (trục sơ cấp hộp số) bằng then hoa và quay với tốc độ góc .

Các bánh nằm trong một vành xuyến khép kín tạo buồng công tác và được nạp đầy chất lỏng có áp suất dư. Hình dạng buồng công tác đảm bảo tổn thất năng lượng ít nhất khi chất lỏng chuyển từ bánh này sang bánh khác.

2.1.4. Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R"

Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất. Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.

Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.

Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm ly hợp thì stato bắt đầu quay. và sự khuyếch đại mô men giảm xuống. Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ.

2.2. Hộp số

2.2.1. Kết cấu và nguyên lý làm việc của hộp số tự động trên xe Kia Soluto

2.2.1.1. Giới thiệu chung về hộp số tự động trên xe Kia Soluto

Trong hộp số tự động xe Kia Soluto sử dụng một bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ loại Simpson và một bộ truyền hành tinh OD loại Willd cho số truyền tăng như trên hình 2.11.

Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ lọai Simpson là một bộ truyền có hai bộ bánh răng hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục. Chúng được bố trí ở vị trí trước và sau trong hộp số và được nối với nhau thành một khối bằng bánh răng mặt trời. Mỗi bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh được lắp trên trục hành tinh của cần dẫn và ăn khớp với bánh răng bao, bánh răng mặt trời của bộ truyền.

Bánh răng trung gian chủ động tương ứng với trục thứ cấp của hộp số, được lắp ghép bằng mối ghép then hoa với trục trung gian và ăn khớp với bánh răng bị động trung gian. Bánh răng mặt trời trước và sau quay cùng một khối với nhau. Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau ăn khớp bằng then hoa với trục trung gian như hình 2.11.

Chức năng của các bộ phận:

- Ly hợp số truyền thẳng OD (C₀) nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng mặt trời.

- Ly hợp số tiến (C₁) dùng để nối trục sơ cấp với bánh răng bao của bộ truyền trước.

- Ly hợp số truyền thẳng (C₂) dùng nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước và sau.

- Phanh OD (B₀) khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho nó quay theo cả hai chiều thuận và ngược kim đồng hồ.

2.2.1.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ truyền bánh răng hành tinh

Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm: Bánh răng trung tâm lắp trên trục của nó ăn khớp với các bánh răng hành tinh, các bánh răng hành tinh được lắp trên trục bánh răng hành tinh và ăn khớp trong với vành răng bao, các trục này cố định trên cùng một cần dẫn, cả cần dẫn và bánh răng trung tâm được đặt trong vành răng bao.

Hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh:

Hoạt động giảm tốc: Khi bánh răng trung tâm bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và quay xung quanh bánh răng trung tâm trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Do đó trục đầu ra giảm tốc độ quay so với trục đầu vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh.

Hoạt động tăng tốc: Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động xung quanh bánh răng trung tâm theo chiều kim đồng hồ. Do đó, vành răng bao tăng tốc trên cơ sở số răng trên vành răng bao và trên bánh răng trung tâm, đồng thời cũng quay quanh trục của nó theo ngược chiều kim đồng hồ.

2.2.1.3. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các loại ly hợp

a. Kết cấu của ly hợp C₁ và C­₂

Ly hợp C₁ có nhiệm vụ truyền công suất từ biến mô qua bánh răng bao ở bộ truyền hành tinh kề nó qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa ép được bố trí xen kẽ sao cho các đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao phía trước còn các đĩa ép ăn khớp với tang trống ly hợp số tiến.

b. Nguyên lý làm việc của ly hợp C₁ và C­₂

Điều khiển thủy lực:

Ăn khớp:

Khi dầu có áp suất chảy vào trong xy lanh tác động lên viên bi của van một chiều của piston ép làm đóng van một chiều lại. Lúc này piston dịch chuyển bên trong xy lanh ép các đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát để trục sơ cấp nối với bánh răng bao thực hiện truyền công suất từ trục sơ cấp đến bánh răng bao như hình 2.14a.

Nhả khớp:

Khi dầu thủy lực được xả ra áp suất dầu trong xy lanh giảm xuống cho phép viên bi của van một chiều tách khỏi đế van bằng lực ly tâm tác dụng lên nó, piston ép không tỳ lên các vành ép nữa nhờ tác dụng của lò xo hồi vị đặt trong xy lanh ép như hình 2.14b.

c. Ly hợp số truyền thẳng C₀

Ly hợp C₀ gồm có 3 đĩa ma sát và chỉ hoạt động ở số 4.

Công dụng:

Nối bánh răng trung tâm bộ hành tinh OD cần dẫn bộ hành tinh OD.

Khi có áp suất thủy lực đến khu vực giữa piston và tang trống ly hợp OD tác động làm di chuyển piston, vì thế piston ấn lên các đĩa của ly hợp. Như vậy, lực phát động được truyền từ tang trống đến may ơ ly hợp.

2.2.1.4. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các loại phanh

a. Phanh dải B₁

Kết cấu:

Phanh dải B₁ dùng trong hộp số tự động xe Kia Soluto là loại phanh dải điều khiển một đầu. Dải phanh được quấn quanh vòng ngoài của trống phanh, một đầu của dải phanh này được bắt chặt vào vỏ hộp số bằng chốt trong khi đầu còn lại tiếp xúc với piston phanh qua cần đẩy piston. Cần này được dẫn động bằng áp suất thủy lực và khi không còn áp suất thủy lực dẫn động nó trở về vị trí cũ bằng lò xo hồi vị đặt trong xy lanh dẫn động.

b. Phanh ướt nhiều đĩa B₂, B₃ và B₀

Kết cấu:

Phanh ướt nhiều đĩa gồm các chi tiết: vòng chặn, đĩa ma sát, đĩa ép, piston ép, lò xo hồi vị. Các phanh ướt nhiều đĩa bố trí trong hộp số tự động xe Kia Soluto có các nhiệm vụ sau:

Phanh B₂ hoạt động qua khớp một chiều thứ nhất F₁ để tránh cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được ăn khớp bằng then hoa với vành ngoài của khớp một chiều F₁ còn các đĩa ép được bắt cố định vào vỏ hộp số. Vành trong của khớp một chiều F₁ (bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì bị hãm lại. Nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì có thể quay tự do.

Điều khiển thủy lực: 

Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xylanh, piston dịch chuyển bên trong xylanh ép các đĩa ép và các đĩa ma sát tiếp xúc và ép lên nhau tạo thành một khối khóa cứng cần dẫn (hay đối tượng cần hãm) vào vỏ hộp số (hình 2.20a). Trong quá trình nhả phanh, dầu có áp suất được xả ra khỏi xylanh ép, piston ép trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị (hình 2.20b).

2.2.2. Hệ thống điều khiển thủy lực và điện tử ở hộp số tự động xe Kia Soluto

2.2.2.1. Khái quát hệ thống điều khiển thủy lực và điện tử ở hộp số tự động xe Kia Soluto

Hệ thống điều khiển hộp số tự động xe Kia Soluto gồm 2 phần chính:

a. Hệ thống điều khiển thủy lực

Hệ thống điều khiển thủy lực gồm bơm dầu, các van điều khiển thủy lực, bộ điều khiển áp suất và các bộ tích năng. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động xe Kia Soluto như hình 2.22.

b. Hệ thống điều khiển điện tử

Hệ thống điều khiển điện tử gồm có các cảm biến tín hiệu đầu vào, các con tắc điều khiển, van điện từ solenoid, bộ điều khiển điện tử ECU động cơ và ECT. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động xe Kia Soluto như hình 2.23.

c. Các điều khiển chính

Điều khiển thời điểm chuyển số:

ECU động cơ và ECT đã lập trình vào bộ nhớ của nó về phương thức chuyển số tối ưu cho môt vị trí cần số và mỗi chế độ lái.

Trên cơ sở phương thức chuyển số, ECT ECU sẽ Bật hoặc Tắt các van điện từ theo tín hiệu tốc độ xe từ cảm biến tốc độ xe, tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga và các tín hiệu khác từ các cảm biến, con tắc.

Điều khiển khóa biến mô:

ECU động cơ và ECT đã lập trình trong bộ nhớ của nó một phương thức vận hành li hợp khóa biến mô cho từng chế độ lái.

Trên cơ sở phương thức khóa biến mô này ECT ECU sẽ Bật hoặc Tắt van điện từ phụ thuộc vào các tín hiệu tốc độ xe và các tín hiệu mở bướm ga.

ECT ECU sẽ bật van điện từ để vận hành hệ thống khóa biến mô nếu 3 điều kiện sau đây đồng thời tồn tại:

- Xe đang chạy ở số 2 hoặc số 3 hoặc ở số OD (dãy “D”);

- Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc độ quy định và góc mở bướm ga bằng hoặc lớn hơn trị số quy định;

- ECT ECU không nhận được tín hiệu hủy hệ thống khóa biến mô.

Chức năng chẩn đoán:

ECU động cơ và ECT được trang bị một hệ thống tự chẩn đoán bên trong, cho phép kỹ thuật viên dễ dàng và nhanh chóng phát hiện các bộ phận hoặc các mạch bị trục trặc trong khi chuẩn đoán hư hỏng. ECT ECU phát hiện trục trặc sẽ tiến hành chẩn đoán và ghi vào bộ nhớ bộ phận có hỏng hóc.

Khi một trục trặc được lưu giữ trong hệ thống bộ nhớ của ECT ECU thì nó sẽ được giữ ở đó cho đến khi được xóa lỗi sau khi sự cố được sử lý.

Khi một trục trặc được ECT ECU lưu giữ thì dòng điện dự phòng từ acquy sẽ giữ nó trong bộ nhớ thậm chí cả khi con tắc khóa điện ở vị trí ‘OFF’.

Chức năng dự phòng của van điện từ :

Xe có thể tiếp tục chạy nếu một hoặc cả hai van điện từ 1 và 2 bị trục trặc. Sở dĩ như vậy vì ECT ECU điều khiển hộp số bằng cách sử dụng van điện từ không bị sự cố. Hơn nữa, nếu cả hai van điện từ trục trặc thì người lái xe vẫn có thể lái xe bằng cách thao tác cần chuyển số bằng tay.

2.3. Bán trục

Bán trục trên xe Kia Soluto có cấu trúc dạng: Một đầu là khớp các-đăng kiểu Tripod và một đầu là khớp kiểu Rzeppa. Đầu có cấu tạo kiểu Tripod ở phía ngoài tạo điều kiện liên kết động học với trụ đứng trong hệ treo độc lập, đồng thời có khả năng di chuyển dọc trục lớn để bù chiều dài khi bánh xe dao động theo phương đứng.

2.3.1. Các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa

Cấu tạo của trục các đăng bi kiểu này dùng khá phổ biến trên ôtô con cả với cầu chủ động dầm lyền và với hệ treo độc lập.

Trục chủ động nối liền với bánh răng bán trục của cầu xe và đầu ngoài lắp then hoa với một phần quả cầu, trên bờ mặt ngoài quả cầu có sáu nửa rãnh tròn. Trục bị động là một hốc cầu có sáu nữa rãnh tròn trong, chứa các viên bi. Các viên bi nằm trong rãnh tròn giữa các nửa rãnh tròn trong và ngoài và được định vị bằng vòng định vị dạng cầu. 

2.3.2. Các đăng đồng tốc bi kiểu Tripod

Cấu tạo của các-đăng Tripod gồm: Một thân bao hình trụ, trên đó xẻ ba rãnh dọc theo đường sinh.

Thân bao hình trụ nối phần trục chủ động bằng then hoa. Trục bị động lắp then hoa với một chạc ba và được cố định nhờ hai vành hãm. Trên các đầu trục của chạc ba bố trí các con lăn với hình bao con lăn dạng cầu. Con lăn vừa quay trên trục và vừa di chuyển dọc theo trục. Các con lăn bị hạn chế không chạy ra ngoài bởi gờ cao trên rãnh của thân bao hình trụ. Toàn bộ khớp được bọc trong một vỏ bọc cao su đàn hồi.

2.4. Cầu xe

Xe Kia Soluto là ô tô sử dụng động cơ đặt nằm ngang, cầu trước chủ động. Cụm hộp số chính và cầu chủ động được chế tạo liền khối bằng hợp kim nhôm.

Trục bị động của hộp số được đặt trên hai ổ bi đỡ chặn. Khoảng cách giữa đường tâm trục bị động với đường tâm trục cầu xe lớn, trên kết cấu dùng một bánh răng trụ trung gian để truyền lực cho bánh răng bị động truyền lực chính. Bánh răng trung gian này đóng vai trò như bánh răng chủ động truyền lực chính.

Bánh răng bị động truyền lực chính chế tạo rời ghép với vỏ vi sai bằng bu lông. Nhằm tạo điều kiện cân đối chiều dài bán trục nối ra hai bánh xe, bánh răng bị động bố trí lệch, còn cụm vi sai đặt gần tâm trục dọc của xe.

Chương 3

TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG TRÊN XE KIA SOLUTO

3.1. Cơ sở lý thuyết

3.1.2. Thông số ban đầu

Thông số kỹ thuật của xe Kia Soluto bảng 3.1.

3.1.2.1. Lốp xe.

Ký hiệu lốp xe: 175/70R14

Trong đó:

- Chiều rộng lốp: B = 175 (mm)

- Đường kính lắp vành : d = 14 (inch)

- Đối với lốp áp suất cao ta có: λ=0,945  0,95 (tr 19, [1])

3.1.2.2. Xác định các tỷ số truyền.

- Truyền lực chính:      i_o= 3,6

- Tỷ số truyền hộp số : i_hs = 2,81 – 1,55 – 1 – 0,71

Ta có công thức:       i_tl=i_hs.i_o

3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm động lực học truyền thẳng trên xe Kia Soluto và nhận xét

3.2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ.

3.2.1.1. Định nghĩa đặc tính ngoài động cơ.

Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa mô men xoắn M_e, công suất N_e và suất tiêu hao nhiên liệu g_e của động cơ với số vòng quay n_e hoặc vận tốc góc w_e của trục khuỷu khi cung cấp nhiên liệu ở mức tối đa được gọi là đặc tính vận tốc ngoài của động cơ (gọi tắt là đặc tính ngoài).

3.2.1.2. Cơ sở lý thuyết xây dựng đặc tính ngoài động cơ.

Đặc tính ngoài của động cơ thường được xây dựng khi thử nghiệm động cơ trên băng thử (băng thử thuỷ lực, băng thử điện...).

Mô men xoắn của động cơ đặt trên băng thử được thay đổi bằng phanh thuỷ lực hoặc phanh điện. Ứng với mỗi giá trị mô men người ta đo được số vòng quay tương ứng.

M_e - Tính theo N.m;

w_e - Tính theo rad/s.

Trường hợp không có đường đặc tính ngoài của động cơ bằng thực nghiệm, có thể xây dựng đường đặc tính này bằng cụng thức kinh nghiệm của S.R.Lây Đéc man.

a, b, c - Hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ (Đối với động cơ xăng: a = b = 1; c = -1).

3.2.2. Đường đặc tính trên trục vào biến mô

Đường đặc tính trên trục vào biến mô là đường biển diễn mối quan hệ giữa momen trên trục chủ động của bánh bơm M_b theo số vòng quay của nó.

M_b - là momen trên trục vào của biến mô, tại điểm làm việc đồng thời của biến mô và động cơ thì M_b = M_emax = 132 Nm.

- là hệ số momen sơ cấp của biến mô thủy lực, ta tra theo đồ thị đặc tính không thứ nguyên ta được : 2,7.10^-6(ph²/vg²)

- là trọng lượng riêng của dầu biến mô :  850 (KG/m³)

D- là đường kín ngoài của khoang công tác của biến mô. D = 260 mm

Biến mô hộp số tự động xe Kia Soluto là biến mô loại nhạy có hệ số momen sơ cấp thay đổi, vì vậy để xác định được M_b thì phải xác định được giá trị của n_e. Từ đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô^[2] ứng với mỗi tỉ số truyền i_bm ta sẽ xác định được hệ số biến đổi momen . Với những giá trị của này ta tính được momen ứng với những giá trị khác nhau của số vòng quay của trục biến mô (n_b=n_e ).

Thay vào công thức với dãy n_e từ 600 – 6000 vòng/phút. Ta có bảng 3.5.

Từ đồ thị đặc tính trục vào biến mô xe Kia Soluto, ta có bảng số liệu 

Nhận xét: Từ đồ thị ta thấy ứng với từng gi trị của λ₁ theo tỷ số truyền i_bm ta xác định tập hợp đường M_b. Khi vẽ đồ thị đặc tính trên trục vào của biến mô M_b và đồ thị đặc tính ngoài động cơ M_e cùng một tỷ lệ thì các giao điểm của đương M_b và M_e là các giao điểm A(n₁, M₁). Điểm A là điểm làm việc đồng bộ của động cơ và biến mô thuỷ lực, điểm A là một tập hợp điểm tùy theo chế độ tải trọng trong khoảng tỷ số truyền của biến mô thuỷ lực i_bm=0 đến 1.

3.2.3. Đường đặc tính kéo trục ra biến mô

Đặc tính trên trục ra của biến mô chính là đặc tính ngoài của động cơ mới (Động cơ, biến mô). Đường đặc tính này được dùng để xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ô tô. Từ đồ thị đặc tính trục vào của biến mô ta xác định được các điểm (n₂ , N₂) của trục chủ động biến mô tương ứng với các tỉ số truyền I_bm đã chọn.

Từ các giá trị i_bm, n₁, M₁, , và K_bm xác định được các đại lượng n₂, M_2, N₂ tương ứng theo các công thức sau:

n₂  - Số vòng quay trục ra biến mô: n₂ = i_bm . n₁  (v/p)         

M₂ - Momen trên trục ra biến mô, M₂ = M₁ . K_bm (Nm)    

N₁ - Công suất trục vào biến mô, N₁ = M₁ . n₁ (Kw)          

N₂ - Công suất trục ra biến mô, N₂ = N₁ .  (Kw)  

3.2.4. Đồ thị cân bằng lực kéo

Ta có phương trình cân bằng lực kéo lực kéo của ôtô:

P_k = P_f + P_ω + P_i + P_j

P_ω [N]- Lực cản không khí.

P_i [N]- Lực cản dốc. P_i = G.

P_j [N]- Lực cản quán tính (xuất hiện khi xe chuyển động không ổn định).

Ta xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô xét trong trường hợp ôtô chuyển động đều (ổn định), trên mặt đường nằm ngang, nghĩa là: j = 0, α = 0 thì phương trình cân bằng lực kéo sẽ là:           

P_k = P_f + P_ω

Xét trong trường hợp xe đi trên đường nhựa và đường bê tông trung bình và
f=0,015÷0,020. Chọn f=0,015.

Þ = f.G = 0,015.1036.10 = 155,4 N

Ta có lực cản không khí tính theo công thức:

P_ω = K.F.v_i² (N)                                                            (công thức I-30, tr 27, [2])

K - Là hệ số cản không khí. Đối với loại xe du lịch chọn K= 0,25           (tr 50-[1])

F- Là tiết diện cản gió: F = 0,8.B_o.H = 1,565.1,48 = 2,3162 m² (B, H là chiều rộng lớn nhất và chiều cao lớn nhất của xe). (công thức I-36, tr 28-[2])

v- Là vận tốc ở số truyền thứ i.

Ta có công thức xác định tổng lực cản lăn và lực cản của không khí:

               P_c = P_ω + P_f = K.F.v² + G.f  

Tổng lực kéo của ôtô phải nhỏ hơn lực bám giữa bánh xe và mặt đường:

Pφ = Gφ.m_k.φ    (tr 100-[2])

Số liệu vẽ đồ thị cân bằng lực kéo như bảng 3.8.

Từ đặc tính kéo của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

- Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất của ô tô theo động cơ là P_k1 = 8646,15 N. Xác định được điều đó là vì nó được xây dựng từ đặc tính ngoài của động cơ (khi nhiên liệu được cung cấp ở mức tối đa).

- Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất P_kimax ở từng số truyền.

- Đặc tính kéo không thể đánh giá chất lượng kéo của xe. Bởi vì khi hai xe có cùng lực kéo thì xe nào có trọng lượng nhỏ hơn, thông số khí động tốt hơn thì xe đó có chất lượng động lực học cao hơn. 

3.2.5. Đồ thị nhân tố động lực học

- Nhân tố động lực học là tỷ số giữa hiệu số của lực kéo tiếp tuyến P_k  và lực cản không khí P_w với trọng lượng toàn bộ của ôtô. Tỷ số này được ký hiệu là “D”

- Đồ thị nhân tố động lực học thể hiện mối quan hệ giữa D với tốc độ chuyển động v của ôtô khi đủ tải và động cơ làm việc ở đường đặc tính tốc độ ngoài D = f(v).

Lập bảng thể hiện mối quan hệ giữa D và v ở từng tay số như bảng 3.9.

Nhận xét:

+ Dạng của dồ thị nhân tố động lực học D = f(v) tương tự như dạng đồ thị lực kéo P_k = f(v); nhưng ở những vân tốc lớn thì đường cong dốc hơn.

+ Khi chuyển động ở vùng tốc độ v > v_{th i} (tốc độ v_{th i} ứng với D_{i max} ở từng tay số) thì ôtô chuyển động ổn định, vì trong trường hợp này thì sức cản chuyển động tăng, tốc độ ôtô giảm và nhân tố động lực học D tăng. Ngược lại, vùng tốc độ vthi là vùng làm việc không ổn định ở từng tay số của ôtô.

+ Giá trị nhân tố động lực học cực đại D_{1 max} ở tay số thấp nhất biểu thị khả năng khắc phục sức cản chuyển động lơn nhất của đường: D_{1 max­} = ψ_max.

- Vùng chuyển động không trượt của ôtô:

+ Cũng tương tự như lực kéo, nhân tố động lực học cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám của các bánh xe chủ động với mặt đường.

3.2.6. Đồ thị cân bằng công suất

Ta xây dựng đồ thị quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ, công suất tại bánh xe chủ động với công suất cản trong quá trình chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô, nghĩa là N = f(v).

Xác định quan hệ giữa tốc độ của ôtô và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ.                           

N_k =  N_ω + N_f  + N_i + N_j

 Xác định công suất kéo của bánh xe chủ động N_k theo công thức sau:

N_ki = P_ki.v_i Hoặc N_k = η_t.η_p.N_e

Trong đó:

η_t- Hiệu suất của hệ thống truyền lực, η_t = 0,93.

η_p- Hệ số dự trữ công suất cho các thiết bị phụ, ta chọn η_p = 1.

Đồ thị cân bằng công suất của ôtô được tính trong trường hợp ôtô chuyển động đều trên đường nằm ngang, do đó ta có N_i = 0, N_j = 0.

Từ các công thức ta tính được các giá trị N_k, N_c tương ứng theo giá trị vận tốc chuyển động của xe. Từ đó ta xây dựng được đồ thị cân bằng công suất.

3.2.8. Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô

Xác định V_imax theo phương pháp giải tích:

Từ đồ thị 1/j ta có thể tìm được các giao điểm bằng việc tính vận tốc tại thời điểm chuyển số (V_max)

Thay số vào phương trình ta được: v_1max = 10,90 m/s; v_2max = 20,77 m/s; v_3max = 30,62 m/s; v_4max = 43,13 m/s.

Thời gian tăng tốc:

Dựa vào hình dáng của đồ thị gia tốc ngược ta có thời điểm chuyển từ số thấp sang số cao là tại V_max  của từng tay số.

Từ đồ thị t = f(v), ta có : S_i =  – với  phần diện tích giới hạn bởi các đường t = f(v) ;

t = t₁ ; t = t₂ và trục tung đồ thị thời gian tăng tốc.

Đồ thị thời gian tăng tốc, quãng đường tăng tốc của ôtô:

- Có xét đến sự mất mát tốc độ và thời gian khi chuyển số.

+ Sự mất mát về tốc độ khi chuyển số sẽ phụ thuộc vào trình độ người lái, kết cấu của  hộp số và loại động cơ đặt trên ôtô.

+ Động cơ xăng, người lái có trình độ cao, thời gian chuyển số từ 0,5s đến 2s.

- Tính toán sự mất mát tốc độ trong thời gian chuyển số (giả thiết: người lái xe có trình độ thấp và thời gian chuyển số giữa các tay số là khác nhau):

Từ đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

- Thời gian để ôtô đạt vận tốc v = 20,77[m/s] = 74,77 [km/h] là 8,2 [s].

- Quãng đường để ôtô đạt vận tốc v = 20,77[m/s] = 74,77 [km/h] là 158,9 [m].

Từ kết quả tính toán động học chuyển động thẳng trên xe Kia Soluto ta xây dựng được các đồ thị: Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ, đồ thị đặc tính trên trục vào biến mô, đồ thị trục ra biến mô, đồ thị đặc tính kéo, đồ thị nhân tố động lực học, đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc.

CHƯƠNG 4

KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE KIA SOLUTO

Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục gồm các bước sau:

- Phân tích khiếu nại của khách hàng;

- Xác nhận các triệu chứng;

- Kiểm tra, điều chỉnh sơ bộ;

- Thực hiện các phép thử;

- Phát hiện khu vực xảy ra hư hỏng;

- Điều chỉnh và sửa chữa;

- Kiểm tra lần cuối.

Sơ đồ khối trình tự chẩn đoán hộp số tự động xe Kia Soluto như hình 4.1.

4.1. Phân tích khiếu nại của khách hàng

Việc tìm hiểu chi tiết những gì khách hàng khiếu nại và các hư hỏng xảy ra dưới điều kiện nào đóng một vai trò rất quan trọng trong các bước tiếp theo của quy trình phát hiện hư hỏng. Tiếp theo là so sánh tiêu chuẩn kỹ thuật của xe tốt với xe xảy ra hư hỏng.

4.2. Xác định các triệu chứng

Kiểm tra xem triệu chứng nào thực tế tồn tại trong số các triệu chứng mà khách hàng khiếu nại như: xe không chạy hay tăng tốc kém (trượt các ly hợp và phanh), ăn khớp giật, không chuyển số, không có phanh động cơ…

4.3. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ

Trong rất nhiều trường hợp có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó luôn cần kiểm tra sơ bộ và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển qua các bước tiếp theo.

4.4. Thực hiện các phép thử

4.4.1. Thử chết máy

Mục đích của phép thử này là để kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong dãy “D” và “R”.

4.4.1.1. Chú ý

- Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50C-80C).

- Không tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây. Để đảm bảo an toàn, hãy thực  hiện phép thử này ở khu vực rộng rãi, sạch, bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốt.

- Thử khi xe đỗ phải luôn được thực hiện bởi hai kỹ thuật viên làm việc cùng với nhau.

- Đo tốc độ chết máy :

+ Nối đồng hồ đo tốc độ vào hệ thống đánh lửa.

+ Kéo hết phanh tay lên.

+ Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và giữ nguyên vị trí đó.

+ Khởi động động cơ.

+ Chặn các bánh xe trước và sau.

4.4.1.2. Đánh giá

- Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn:

+ Công suất ra của động cơ có thể không đủ.

+ Khớp một chiều của stator hoạt động không hoàn hảo.

 - Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn:

+ Áp suất chuẩn có thể quá thấp.

+ Ly hợp số tiến có thể bị trượt (C1)

+ Khớp một chiều No.2 (F2) có thể hoạt động không hoàn hảo.

4.4.2. Thử hệ thống thủy lực

Phép thử này thực hiện trên băng thử, xác định áp suất ly tâm tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại một tốc độ động cơ nhất định. Kết quả có được có thể dùng để đánh giá từng van trong hệ thống điều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu.

4.4.2.1. Các bước tiến hành phép thử đo áp suất chuẩn

- Kéo nhả hết phanh tay và chèn xe lại.

- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.

- Nhấn mạnh bàn đạp ga bằng chân trái và chuyển cần số lên vị trí “D”.

- Đo áp suất chuẩn khi động cơ đang chạy không tải.

4.4.2.3. Đánh giá

Nếu áp suất ly tâm không đúng thì có thể do một trong các nguyên nhân sau: áp suất chuẩn không đúng, có hiện tượng rò rỉ dầu trong mạch áp suất ly tâm, van ly tâm có thể bị hỏng.

4.4.3. Thử thời gian trễ

Phép thử này thực hiện trên băng thử, đo khoảng thời gian trôi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi chuyển cần chọn số từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R” khi xe đang chạy không tải. Phép thử này dùng để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền tăng OD, ly hợp số tiến, ly hợp số truyền thẳng cũng như phanh số lùi và số một.

Các điểm cần chú ý khi tiến hành phép thử:

- Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50⁰C ÷  80⁰C);

- Đảm bảo có khoảng nghỉ một phút giữa các lần thử;

4.4.4. Thử trên đường

Trong phép đo, kiểm tra này, xe được lái thử trên đường và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số có phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, cũng như kiểm tra va đập trượt và tiếng kêu không bình thường.

Tuy là phép thử trên đường nhưng nhiệt độ hoạt động của dầu phải nằm trong khoảng (50⁰C ÷ 80⁰C).

4.4.4.1. Thử dãy “D”

Chuyển cần số sang vị trí “D” và nhấn bàn đạp ga xuống sát sàn, kiểm tra các yếu tố sau: các điểm chuyển số từ 1 sang 2, 2 sang 3 và 3 sang OD có phù hợp với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động không, các quá trình sang số có gì bất bình thường không. Các khả năng có thể xảy ra:

- Không diễn ra việc chuyển số 1 sang 2. Nguyên nhân có thể do van ly tâm bị hỏng hay van chuyển số 1 sang 2 có thể bị kẹt.

- Nếu không diễn ra việc chuyển số 2 sang 3 thì nguyên nhân có thể là do van chuyển số 2 sang 3 bị kẹt.

- Nếu không xảy ra việc chuyển số 3 lên số truyền tăng OD thì có thể do van điện từ OD bị hỏng hay van chuyển số 3 lên số OD bị kẹt.

4.4.4.3. Thử dãy “L”

Trong khi đang lái xe ở dãy “L”, kiểm tra xem có diễn ra chuyển số lên số 2 hay không. Thực hiện nhả chân ga để kiểm tra xem có xảy ra phanh bằng động cơ không, nếu không phanh số 1 hay số lùi có thể bị hỏng.

4.4.4.4. Thử dãy “R”

Chuyển cần số lên vị trí “R” trong khi khởi hành với chân ga được nhấn hết, kiểm tra sự trượt.

4.4.4.5. Thử dãy “P”

Dừng xe trên dốc (độ dốc lớn hơn 5 độ), chuyển cần số sang dãy “P” và nhả phanh tay ra để kiểm tra cóc hãm khi đỗ xe có giữ cho xe đứng yên trên dốc không.

4.5. Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng hộp số

4.5.1. Các lưu ý khi tháo lắp hộp số

- Làm sạch bên ngoài vỏ hộp số bằng nước với áp suất cao hoặc các chất dung môi trước khi tháo ra khỏi xe.

- Làm khô bằng khí hơi áp suất cao. Làm sạch lỗ dầu, lỗ ốc vit với khi nén .

Cần lưu ý : Khi dùng khí nén để làm sạch hộp số thì cần mang theo bảo hộ, đặc biệt là kính mắt để tránh các mảnh bụi nhỏ bay vào mắt.

- Sau khi tháo hộp số ra khỏi xe thì cần đặt hộp số ở 1 nơi sạch sẽ, ít bụi để tránh các vật bên ngoài rơi vào hộp số.

4.5.2. Hình dạng và các chi tiết bên ngoài của hộp số

Các chi tiết bên ngoài của hộp số như hình 4.5.

4.5.4. Bơm dầu

4.5.4.1. Cấu tạo

Cấu tạo bơm dầu như hình 4.10.

4.5.4.2.Tháo và kiểm tra bơm dầu hộp số.

- Tháo bơm dầu

Bước 1 : Tháo 2 vòng đệm dầu phía sau trục stator.

Bước 2 : Tháo vòng đệm chặn

- Kiểm tra bơm dầu:

Bước 1 : Kiểm tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động.

+ Ấn bánh răng bị động về 1 phía của thân bơm dùng thước lá đo khe hở.

+ Khe hở tiêu chuẩn: 0.07 - 0.015 mm

Bước 3: Kiểm tra khe hở giữa các cặp bánh răng.

+ Dùng 1 thước vuông góc và một thước lá, đo khe hở cạnh của cả hai bánh răng.

+ Khe hở tiêu chuẩn: 0.02 – 0.05 mm

Bước 5: Kiểm tra bạc của trục stator

+ Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong bạc của trục stator.

+ Đường kính trong lớn nhất:     

Phía trước: 21,57 mm

Phía sau: 21.07 mm

+ Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay trục stator.

4.5.6. Ly hợp số tiến

- Đo hành trình piston của ly hợp số tiến.

+ Lắp ly hợp số truyền thẳng lên bơm dầu.

+ Dùng đồng hồ đo, đo hành trình piston của ly hợp số truyền tăng như trong hình vẽ trong khi thổi và xả khí nén 4-8 kg/cm²

+ Hành trình piston: 1,11 – 1,47 mm

- Kiểm tra ly hợp truyền thẳng.

+ Kiểm tra piston của ly hợp

Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston

Kiểm tra van không bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén áp suất cao vào.

4.5.8. Phanh số 2, phanh số 1 và số lùi

- Kiểm tra phanh số 2, phanh số 1 và số lùi: Kiểm tra bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn hay bị cháy không. Nếu cần thiết thì thay đĩa mới.

4.5.9. Trục trung gian

- Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép , mặt bích: Kiểm tra bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn hay bị cháy không. Nếu cần thiết thì thay đĩa mới.

- Kiểm tra phanh và số truyền tăng: Đo hành trình piston, Dùng đồng hồ so do hành trình piston trong khi thổi và xã khí nén 8 kg/cm. Hành trình piston: 1.21 - 1.91 mm.

- Lắp bộ số truyền tăng vào vỏ.

+ Trong khi quay bánh răng số truyền tăng theo chiều kim đồng hồ, lắp bộ bánh răng số truyền tăng vào vỏ.

+ Nếu bộ bánh răng số truyền tăng được lắp chính xác vào vỏ thì khe hở giữa chúng sẽ vào khoảng 24 mm.

KẾT LUẬN

Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của các giáo viên trong khoa Ô tô, đặc biệt là sự chỉ bảo tận tình của giáo viên hướng dẫn : Ths, ……………….. Qua đây, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy, cùng các thầy trong khoa ô tô, đã hướng dẫn tôi thực hiện tốt đồ án tốt nghiệp.

Đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Kia Soluto đã giúp tôi nắm bắt thêm kết cấu và nguyên lý làm việc của một hộp số tự động cụ thể về cách tạo ra tỷ số truyền của cơ cấu hành tinh bằng sự kết hợp hoạt động của phanh, bộ biến mô, hệ thống điều khiển thủy lực – điện tử đi kèm, các van thủy lực – điện tử được bố trí trong hệ thống điều khiển cùng với các sơ đồ điều khiển ở các dãy số và tay số khác nhau.

Ngoài ra trong đề tài còn nêu được quy trình kiểm tra bảo dưỡng của xe có trang bị hộp số tự động từ cách nhận biết hư hỏng đến quy trình thử xe để xác định khu vực xảy ra hỏng hóc và bộ phận có thể xảy ra hỏng. Điều này giúp cho kỹ thuật viên không chỉ hiểu rõ tính năng, nguyên lý của một hộp số tự động mà còn sửa chữa nó và có những chú ý thích hợp khi sử dụng xe có trang bị hộp số tự động.

Trong thời gian làm đồ án vì thời gian có hạn, và với kiến thức thực tế về lĩnh vực này còn ít, do vậy đề tài này chắc hẳn còn nhiều thiếu sót. Rất mong các thầy bổ sung và góp ý kiến để đề tài này được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn.!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, “Lý thuyết ô tô quân sự”, HVKTQS, 2002.

[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, “Lý thuyết ô tô, máy kéo”, NXB khoa học và  kỹ thuật,1998.

[3]. Vũ Đức Lập, “HDTKMH Kết cấu tính toán ô tô quân sự”, HVKTQS, 1998.

[4]. Vũ Đức Lập, “Cấu tạo ô tô quân sự”, HVKTQS, 1998.

[5]. Sổ tay hướng dẫn sử dụng xe Kia Soluto.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"