MỤC LỤC

Mục lục......................1

Lời nói đầu…………….2

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX - 5.................3

1.1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX - 5...............3

1.2. Các hệ thống chính trên xe Mazda CX - 5. ...............3

1.2.1. Động cơ.................. 3

1.2.2. Hệ thống làm mát...............4

1.2.3. Hệ thống bôi trơn........................4

1.2.4. Ly hợp......................4

1.2.5. Hộp số....................4

1.2.6. Các đăng.....................4

1.2.7. Hệ thống lái....................... 5

1.2.8. Hệ thống phanh....................5

1.2.9. Hệ thống treo.........................5

1.2.10. Khung vỏ...................6

1.3. Các thông số kỹ thuật của xe Mazda CX - 5................8

1.4. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5.................. 9

1.4.1. Giới  thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5....................9

1.4.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5.......................10

1.4.3. Hệ thống phanh dừng........................35

Chương 2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5...................38

2.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm...................38

2.2. Xác định mô men phanh yêu cầu...................39

2.2.1. Cơ cấu phanh trước. ......................41

2.2.2. Cơ cấu phanh sau.....................42

2.3. Xác định mô men phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra. .....................43

2.3.1. Cơ cấu phanh trước...................43

2.3.2. Cơ cấu phanh sau....................45

2.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh..................47

2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.....................47

2.4.2. Thời gian phanh......................48

2.4.3. Quãng đường phanh...................... 49

2.5. Các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.................51

2.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng..................51

2.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh...................51

2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh...................52

Chương 3. Khai thác sử dụng hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5. ...................54

3.1. Các chú ý đối với người sử dụng........................ 54

3.2. Quy trình khai thác bảo dưỡng......................... 55

3.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh.................. 55

3.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên.................... 56

3.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một.................... 56

3.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai.....................57

3.3. Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục.................. 57

3.4. Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản...................62

3.4.1. Quy trình tháo.................62

3.4.2. Quy trình lắp.................67

Kết luận.........................69

Tài kiệu tham khảo. .....................70

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, ô tô trở  thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.

Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Đối sinh viên ngành ô tô em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.

Qua đó, em được giao đề tài "KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA CX-5"

Qua thời gian gần 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy : Ths………… và các thầy trong khoa ô tô, em đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của em đ­ược hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1

 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA CX-5

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA CX-5

CX-5 là loại ô tô du lịch, là dòng xe SUV. CX-5 được sản xuất từ năm 2000 tại nhà máy ôtô Mazda – Mexico. CX-5 tham gia thị trường Việt từ năm 2005. Trong giai đoạn 2005-2006, Mazda đã tiêu thụ được 3.625 chiếc xe này và trong năm 2007-2008, lượng MAZDA CX-5 bán ra tăng gần gấp đôi, đạt 6.827 chiếc CX là sản phẩm chiến lược của Mazdatại thị trường châu Á, được phát triển dựa trên nghiên cứu nhu cầu khách hàng sâu rộng tại nhiều thị trường khác nhau trong khu vực châu Á Thái Bình Dương.

Thiết kế hoàn toàn mới, kiểu dáng ấn tượng mang đậm phong cách Mazda tạo sự nổi bật khi xuất hiện trên đường. CX-5 hoàn toàn mới thiết kế bắt mắt tạo ra sự nổi bật khi xuất hiện trên đường phố. Với thiết kế tổng thể mạnh mẽ, thân xe được sơn 2 tông màu, vành hợp kim nhôm đúc thể thao cộng với lốp béo tạo dáng nổi bật và mạnh mẽ cho chiếc xe.

1.2. CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN XE MAZDA CX-5

1.2.1. Động cơ

CX-5 được trang bị động cơ xăng SkyActiv - G 2.0L. Bốn xilanh thẳng hàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, với 2 trục cam, một cam nạp, một cam xả, 16 van, có hệ thống làm mát khí nạp intercooller, công nghệ phun nhiên liệu điện tử và sử dụng Turbo tăng áp điều khiển cánh.

1.2.2. Hệ thống làm mát

Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ. Người ta sử dụng phương pháp làm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín.  Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát.

1.2.5. Hộp số

Hộp số tự động 6 cấp.

1.2.6. Các đăng

Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau. Trên các-đăng có 2 khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa.

1.2.8. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh của xe CX-5 gồm phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng).

Sử dụng hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD giúp xe vận hành an toàn, ổn định trên đường trơn trượt.

Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.Hệ thống phanh chân  có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau.

1.2.10. Khung vỏ

MAZDA CX-5 là xe ô tô kiểu lữ hành, việt dã. Thân được kết cấu có khung dầm và vỏ xe riêng biệt. Xe được thiết kế hình dáng đẹp, ít gây sức cản gió. Trên xe có các kính gió, kính cửa, kính hậu lớn làm tăng tầm quan sát của lái xe. 

Khung xe là cơ cấu chịu lực chính của xe. Khung xe MAZDA CX-5 kiểu hàn gồm hai dầm dọc có tiết diện hộp hở, hai dầm dọc được định hình teo ứng suất lực tối đa lên khung. Hai dầm dọc được liên kết bằng các dầm ngang trước và 5 dầm ngang sau.

1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA XE MAZDA CX-5

Các thông số kỹ thuật được thể hiện trong bảng 1.1.

1.4. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX-5

1.4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA CX-5

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

Bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.

1.4.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX-5

1.4.2.1. Nguyên lý hoạt động

1.  Sơ đồ nguyên lý

Hệ thống phanh thủy lực hai dòng như hình 1.2.

2. Nguyên lý hoạt động

Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittông nằm trong xilanh, ép dầu trong xilanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao (khoảng 5-8 Mpa) sẽ tác dụng vào các pittông ở xilanh bánh xe và pittông ở cụm má phanh. Hai pittông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh.

1.4.2.3. Dẫn động phanh

1. Xilanh phanh chính 

a. Nhiệm vụ

Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanh tang trống.

b. Cấu tạo

+ Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.

+ Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

Các chế độ vận hành:

+ Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bình chứa. Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn (2) không cho nó đi xa hơn.

+ Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa. Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính.

2. Bộ chia

a. Nhiệm vụ

Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.

c. Hoạt động

Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5 đến đóng dòng dẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại. 

1.4.2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Antilock Bracking System)

1. Giới thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS

ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xilanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt , để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe.

Bộ chấp hành ABS có các bộ phận sau đây:

+ Van điện từ đầu vào, đầu ra : điều chỉnh áp suất dầu phanh trong hệ thống theo tín hiệu.

+ Van điện từ kiểm soát độ ổn định, van điện từ kiểm soát lực kéo : chuyển mạch thủy lực, điều khiển ABS và EBD, điều khiển TCS, DSC và điều khiển hỗ trợ phanh.

2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận

a.  Bộ điều khiển trung tâm ECU(Electronic Control Unit)

Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe. Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường nhựa khô, ướt hoặc có nước, …

b. Cảm biến tốc độ bánh xe

Nhiệm vụ

Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ nhận biết sự thay đổi của tốc độ bánh xe và gởi tín hiệu về ECU, từ đó ECU nhận biết, xử lý thông tin và điều khiển các bộ phận chống hãm cứng bánh xe.

c. Bộ phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic brakeforce distribution)

Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.

Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.

3. Nguyên lý làm viêc hệ thống phanh ABS trên xe MAZDA CX-5

a. Khi không phanh

Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ của bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.

Khi phanh thường

Van đầu vào: Tắt ( mở)

Van đầu ra: Tắt ( đóng)

b. Khi phanh khẩn cấp

Trong quá trình điều khiển ABS và EBD khi sắp xảy ra khóa bánh xe, van điện từ kiểm soát độ ổn định và van điện từ kiểm soát lực kéo không được cung cấp điện năng, van điện từ đầu vào và van điện từ đầu ra được cung cấp điện và điều khiển ở ba chế độ áp suất ( tăng, giảm, hoặc duy trì ), từ đó điều chỉnh áp suất dầu phanh.

1.4.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG

1.4.3.1. Cơ cấu phanh

Hệ thống phanh dừng xe CX-5 là loại phanh tang trống. Tang trống bắt với moay-ơ nhờ các ê cu bánh xe. Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ chốt tựa, các lò xo chống rung. Phía dưới guốc phanh dùng phanh tựa 4 có thể điều chỉnh được chiều dài nhằm điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống. Cáp điều khiển luồn qua mâm phanh, móc vào đầu đòn đứng. 

a. Mâm phanh và cam tác động

- Mâm phanh được lắp chặt với vỏ hộp số, trên mâm phanh có cam tác động và guốc phanh.

- Cam tác động lắp trên mâm phanh và tiếp xúc với hai đầu guốc phanh, dùng để dẫn động đẩy hai guốc phanh và má phanh thực hiện qúa trình phanh.

b. Guốc phanh và má phanh

- Guốc phanh và má phanh được lắp trên mâm phanh nhờ hai chốt lệch tâm, lò xo hồi vị luôn kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống.

- Guốc phanh được làm bằng thép có mặt cắt chữ T và có bề mặt cung tròn theo cung tròn của tang trống, có khoan nhiều lỗ để lắp má phanh, trên một đầu có lỗ lắp với chốt lệch tâm, còn đầu kia tiếp xúc với côn đội và cam tác động.

d. Tang trống

- Tang trống làm bằng gang được lắp và quay theo trục thứ cấp của hộp số, có mặt bích để lắp với truyền động các đăng.

1.4.3.2. Dẫn động phanh

Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cớ cấu phanh. Sơ đồ nguyên lý thể hiện như hình vẽ.

1.4.3.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe CX-5

- Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào các viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.

- Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điểu chỉnh thông qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để nguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ các hãm.

CHƯƠNG 2.

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX-5

2.1. MỤC ĐÍCH TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM

Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ôtô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận xét ưu khuyết điểm của hệ thống phanh xe MAZDA CX-5 về hiệu quả phanh, từ đó đề xuất phương án nâng cao hiệu quả phanh xe MAZDA CX-5.

Nội dung tính toán:

+ Xác định mômen phanh yêu cầu.

+ Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

2.2. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU

Momen  phanh ở cơ cấu phanh trước:

Ta có:

Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước

Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước

Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau

Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau

Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước

- Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh

Trọng lượng toàn bộ của xe    : Ga = 19,81 [KN]    = 19810  [N]

Phân bố cầu trước                    : G1 =  11,88 [KN]  = 11880  [N]

Phân bố cầu sau                       : G2 =  7,93 [KN]    = 7930 [N]

Chiều dài cơ sở                        :  Lo =  2700                [mm]

+ Theo phần trên ta có ký hiệu lốp:225/55R19    

Thay vào   (2.6) ta được    rbx =  0,930. 365.05 =339,4965    [mm]

a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe

hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).

hg =  (0.7- 0.8). S1                        Với S1=1470         [mm]                  

hg =  ( 1029   1176)                                                     [mm]

Chọn              hg = 1100                                              [mm]

2.2.1. Cơ cấu phanh trước

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:

Thay giá trị vào các công thức (2.2) ta được:

Mp1 =  1344,36.j + 1368.j²                                                    ( 2.7 )

2.2.2. Cơ cấu phanh sau

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:

Mp2 = 2013,43.j - 1368.j²                                           ( 2.8 )

Thay giá trị vào các công thức (2.7) và (2.8) ứng với các giá trị hệ số bám giữa lốp với mặt đường j ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu trước và sau được cho ở bảng 2.2 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe CX-5  như trên hình 2.2.

Qua bảng trên ta thấy:

Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các cầu.

Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau.

Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu.

2.3. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA

2.3.1. Cơ cấu phanh trước

Trên bề mặt ma sát ta xét một phân tố vòng nằm cách tâm bán kính R, chiều dày dR giới hạn góc dα.

- Lực ma sát tác dụng lên phân tố vòng:

dT = μ.dN = μ.q.dS.

Trong đó:

μ : Hệ số ma sát, μ = 0,4.

q : Áp suất tác dung lên bề mặt ma sát.

dS = R.dα.dR: Diện tích phân bố.

Với:     

d : đường kính xilanh bánh xe, d = 54 (mm)  = 0,054(m).

p :  áp suất dầu. P= 13,9.10⁶ (N/m²).

=> M_pt   =  3435 (N.m)                                           ( 2.11 )

2.3.2. Cơ cấu phanh sau

Ta có:

P: áp suất trên bề mặt má phanh theo chiều dài.

b; Góc ôm của má phanh.

r : bán kính tang phanh

B: chiều rộng má phanh

Do cơ cấu phanh là loại chốt tựa cùng phía,lực đẩy lên các guốc bằng nhau nên từ đó ta có thể viết:

Ta có: P = 3622,5 (N),  a=c= 0,075(m), e = 0,16(m), =0,4 , r_t=0,15(m)    

Thay các thông số vào công thức (2.16) ta có: M_ps = 3198,44 (Nm)

2.4. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô. 

Thay các số liệu vào (2.17) ta được:

j_pmax = j.g = 0,8.9,81 = 7,848    [m/s²]

2.4.2. Thời gian phanh

Thay các số liệu vào (2.19) ta được: v₁ = 5,5832 [m/s]

Thay các số liệu vào (2.18) ta được: t_pmin = 0,7114 [s]

Thời gian phanh thực tế là:

t_p = t₁ + t₂ + t_pmin = 0,3 + 0,7 + 0,7114

=> t_p = 1,7114  [s]

2.4.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.

Thay các số liệu vào (2.20) ta được:

s₁ = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 -

s₁ = 5,365     [m]

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v₁ đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá trình phanh: v₂ = 0.

Quãng đường phanh thực tế là:

s_p = s₁ + s₂

s_p = 5,365 + 1,744

s_p = 7,109     [m]

Kết luận: Thỏa mãn yêu cầu ô tô con với quãng đường phanh từ 7 – 8 m.

2.5. CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA CƠ CẤU PHANH

2.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Thay số vào công thức (2.21) trên ta có: l = 7781,64(KN.m/m²).

Thoả mãn yêu cầu ôtô con:[ l ]=4000-15000[KN.m/m²]

Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.

2.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

Đối với phanh sau:   p_s =190 (N/cm²)

áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì:  = 150¸200 (N/cm )

Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào các chọn . Nếu  qúa lớn sẽ làm cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với từng thời gian ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng, nhưng nếu  tăng quá 100¸120 thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. 

2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh

Ta có:

G = 1981 (KG): Trọng lượng toàn tải của ôtô.

g  = 9,81 (m/s²): Gia tốc trọng trường.

V₁,V₂: Tốc độ đầu và cuối khi phanh, V₁=30 (km/h);V₂=0(km/h).

m_t =15 (Kg) : Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.

C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang C=500(J/kg độ) = 50 KGm/kg.độ.

Thay vào ta được: t = 9,34⁰C<15⁰C

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 15⁰C=>  đảm bảo điều kiện.

CHƯƠNG 3.

KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA CX-5

3.1. CÁC CHÚ Ý VỚI NGƯỜI SỬ DỤNG

+ Như đã biết hệ thống phanh là 1 hệ thống quyết định đến sự an toàn của người lái cũng như hành khách và hàng hóa trên xe. Do đó người sử dụng xe cần chú ý kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh trước khi cho xe hoạt động, bằng mắt thường có thể kiểm tra đường ống dẫn, cơ cấu phanh, hoặc mức dầu thông qua đèn báo…

+ Tránh để dính dầu mỡ vào đĩa phanh.

+ Khi xe đi qua nước làm ướt cơ cấu phanh thì cần rà phanh ngay sau đó để tránh hiện tượng phanh không ăn.

+ Duy trì áp suất lốp các bánh theo quy định và để áp suất các bánh bằng nhau.

+ Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

3.2. QUY TRÌNH KHAI THÁC BẢO DƯỠNG

3.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh

 1.  Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng

+ Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng không, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái.

+ Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.

+ Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.

2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không.

3.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một

Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km.

+ Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm những công việc sau:

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

- Bổ sung dầu cho hệ thống thủy lực.

3.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai

Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km.

+ Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:

- Tháo phần bổ trợ chân không và xilanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả.

- Các chi tiết của xilanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu.

3.3. MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

Hư hỏng và cách khắc phụ hệ thống phanh chính như bảng 3.1.

3.4. QUY TRÌNH THÁO, LẮP MỘT SỐ CỤM CƠ BẢN

3.4.1. Quy trình tháo

Quy trình tháo lắp một số cụm cơ bản như bảng 3.3.

3.4.2. Quy trình lắp

Quy trình lắp ngược lại so với quy trình tháo.

KẾT LUẬN

Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa ô tô và thầy giáo hướng dẫn : Ths………………. nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

1. Giới thiệu chung về xe MAZDA CX-5.

2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe MAZDA CX-5.

3. Khai thác sử dụng hệ thống phanh trên xe MAZDA CX-5.

Qua phân tích đặc điểm kết cấu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe MAZDA CX-5 cho thấy:

- Xe MAZDA CX-5 có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.

- Hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực.

Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong khoa ô tô và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

Em xin chân thành cảm ơn các thầy trong Khoa ô tô và thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Văn Toàn đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình học tập và làm đồ án.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                         TPHCM, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                            Học viên thực hiện

                                                                                                           ………………..