MỤC LỤC
MỤC LỤC..1
LỜI NÓI ĐẦU.. 5
Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ-537. 7
1.1. Khái quát chung về xe MAZ-537. 7
1.1.1. Động cơ. 9
1.1.2. Hệ thống truyền lực. 10
1.1.3. Hệ thống treo, khung xe và bánh xe. 11
1.1.4. Ca bin. 12
1.1.5. Hệ thống lái 12
1.1.6. Hệ thống phanh. 13
1.1.7. Hệ thống điện. 13
1.1.8. Các thiết bị phụ. 13
1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe MAZ-537. 13
Chương 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZ-537. 24
2.1. Khái quát chung về hệ thống phanh xe MAZ-537. 24
2.1.1. Công dụng. 25
2.1.2 Yêu cầu. 25
2.2. Hệ thống phanh công tác. 26
2.2.1. Cấu tạo và sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh. 26
2.2.2. Kết cấu phanh MAZ-537. 28
2.2.3. Điều chỉnh phanh bánh xe. 45
2.3. Hệ thống phanh tay. 46
2.3.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh dừng. 46
2.3.2. Điều chỉnh phanh tay. 48
Chương 3. 49
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE MAZ-537. 49
3.1. Chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh. 49
3.1.1. Các giả thuyết 49
3.1.2 Sơ đồ lực tác dụng lên cơ cấu phanh. 50
3.2. Tính toán cơ cấu phanh. 51
3.2.1 Phương trình động học quá trình phanh xe MAZ-537. 51
3.2.2. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh. 53
3.2.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 55
3.2.4. Xác định mô men phanh cần sinh ra của cơ cấu phanh. 55
3.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 57
3.3.1. Xác định hệ số hiệu quả phanh. 57
3.3.2. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 58
3.3.2.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 58
3.3.2.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 59
3.3.2.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh. 59
3.3.2.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 60
Chương 4 KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE MAZ 537. 62
4.1. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh. 62
4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh. 62
4.1.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh. 62
4.2. Điều chỉnh hệ thống phanh. 69
4.2.1 Điều chỉnh hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén. 69
4.2.2. Điều chỉnh phanh bánh xe. 72
4.3. Bảo dưỡng hệ thống phanh. 73
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 73
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một. 73
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai. 74
4.3.4. Nội dung bảo dưỡng các bộ phận trong hệ thống phanh. 74
4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục. 80
LỜI NÓI ĐẦU
MAZ-537 là loại xe chở tăng phổ biến trong quân đội ta. Nó thực hiện các nhiệm vụ chuyên chở xe tăng không chỉ phục vụ chiến đấu mà còn phục vụ cho các hoạt động di chuyển đơn vị, trong công tác phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa cũng như cấp phát, điều chuyển xe tăng... Các xe MAZ-537 nhập về nước ta trong thập kỉ 70 thời gian sử dụng đã lâu, một số hệ thống trên xe đã xuống cấp. Đặc biệt là hệ thống phanh trên xe, do thời gian sử dụng lâu nên đã mòn và xuống cấp nghiêm trọng, làm ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy của hệ thống phanh và làm giảm tính năng chiến kỹ thuật của xe trong các điều kiện thực tế.
Thực tế sử dụng trang bị xe máy ở các đơn vị còn nhiều hạn chế. Việc tìm hiểu nắm chắc tính năng kỹ thuật, cấu tạo và quy tắc sử dụng cũng như việc thực hiện quy trình bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa còn có những thiếu sót nhất định. Dẫn đến các trang bị xe máy xuống cấp, hư hỏng trước thời hạn, không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đồng thời giảm khả năng sẵn sàng chiến đấu và phục vụ chiến đấu của đơn vị. Do vậy công tác bảo, quản khai thác, sử dụng là những nội dung có vị trí quan trọng hàng đầu giúp nâng cao tuổi thọ của xe cũng như tăng cường khả năng sẵn sàng chiến đấu của quân đội ta.
Xuất phát từ những phân tích trên và được sự phân công của Bộ môn Ô tô quân sự-Khoa Động lực, với sự giúp đỡ của thầy hướng dẫn đồ án, tôi chọn đề tài “Khai thác hệ thống phanh xe chở tăng MAZ-537” làm nội dung đồ án tốt nghiệp của mình.
Quá trình xây dựng đồ án nhằm đạt hướng tới những mục đích sau:
1. Nắm được kết cấu chung của toàn xe và đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh.
2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe MAZ-537.
3. Nắm được những nội dung khai thác và quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe MAZ-537.
Trên cơ sở mục đích của đồ án và đối tượng nghiên cứu của đồ án là hệ thống phanh nên bố cục của đồ án bao gồm những nội dung sau:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe MAZ-537.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe MAZ-537.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe MAZ-537.
Chương 4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống thống phanh xe MAZ-537.
Kết luận
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20...
Học viên thực hiện
……………….
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ-537
1.1. Khái quát chung về xe MAZ-537
Xe MAZ-537 là loại xe kéo 4 cầu được sử dụng trong QĐND Việt Nam với mục đích vận chuyển xe xích nói chung và xe tăng nói riêng, có tính cơ động cao, tất cả các cầu đều là chủ động (công thức bánh xe 8x8). Xe do Liên Xô (trước đây) sản xuất từ năm 1963 và được nhập về Việt Nam từ đầu những năm 1970. Một số nét chính của xe MAZ-537 như sau:
- Kích thước (dài/rộng/cao/mm): 8960/2885/3100
- Trọng tải : 15 (tấn)
- Có thể kéo : 87 (tấn)
- Dung tích bình nhiên liệu: 2×240 (lít)
- Dự trữ hành trình: 650 (km)
- Tốc độ tối đa: 60 km/h
Công dụng chung của xe là dùng để kéo rơ moóc trên đường có nền cứng. Cho phép xe kéo rơ moóc chở đầy tải chạy trên đường đất mà độ nghiêng và độ dốc của nó không vượt quá tiêu chuẩn tổng hợp của loại đường này, khi tốc độ xe chạy không quá 20-25 km/h. Mặt đường phải có khả năng chịu tải cao và chịu được toàn bộ trọng lượng của xe, không để bánh xe lún vào nền đường.
1.1.1. Động cơ
Bao gồm thân động cơ và các hệ thống chính của nó (hệ thống cung cấp nhiên liệu, cung cấp không khí, hệ thống khí thải, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống khởi động và hệ thống sấy nóng động cơ trước khi khởi động).
+ Trên xe lắp động cơ Điêzen: Loại động cơ bốn kỳ 12 xy lanh bố trí theo chữ V làm mát bằng nước và phun nhiên liệu trực tiếp.
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm 02 thùng nhiên liệu, van phân phối, bơm tay, bầu lọc thô và tinh, bơm đẩy, bơm cao áp, vòi phun, cốc xả dầu Điêzen, các đường ống thấp áp và cao áp.
1.1.2. Hệ thống truyền lực
Bao gồm truyền động thuỷ cơ, truyền động cơ khí.
+ Truyền lực thuỷ cơ: Bao gồm biến tốc thuỷ lực, hộp số hành tinh 3 tốc độ, các cơ cấu điều khiển được lắp thành một khối, có thùng dầu và hệ thống làm mát riêng biệt. Truyền lực thuỷ cơ được lắp vào khung và trên 4 gối đỡ bằng cao su. Thành phần chủ động (bánh bơm) của hộp biến tốc thuỷ cơ quay được nhờ trục các đăng dẫn động từ trục bị động của hộp giảm tốc .
+ Hộp số phụ: 2 tốc độ lắp sau truyền động thuỷ cơ, trên 2 gối cao su, gối đỡ thứ 3 của hộp số phụ là một đầu của thanh giằng phản lực bắt vào đáy cácte, đầu còn lại của thanh bắt vào khung xe.
1.1.3. Hệ thống treo, khung xe và bánh xe
+ Bánh xe được trang bị lốp, hơi lốp được bơm từ cụm bơm trung tâm. Các moay ơ bánh xe được lắp trên ngõng quay tựa trên hai vòng bi. Mỗi ngõng một bánh được bắt chặt nhờ cam quay và gối đỡ (đối với các bánh lái) hoặc giá đứng (đối với các bánh còn lại) với cần của hệ thống treo.
+ Cơ cấu lái: Bao gồm cam quay, gối cam quay, khớp đồng tốc dùng để quay các bánh lái.
+ Hệ thống treo kiểu thanh xoắn. Các thanh xoắn bố trí dọc theo thân xe. Cơ cấu dẫn hướng chuyển dịch của bánh xe trên hệ treo là tứ giác bao gồm 2 cầu kiểu nạng bảo đảm cho bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng.
1.1.5. Hệ thống lái
Bao gồm hộp tay lái, cơ cấu lái, bộ chia trợ lực tay lái bằng thuỷ lực, bơm trợ lực, thùng dầu thuỷ lực, các đường ống, các thanh kéo dọc, van an toàn, giá các cần và các hình thang lái.
Việc tuần hoàn dầu trợ lực trong hệ thống thuỷ lực của hệ thống lái được bảo đảm bởi bơm thuỷ lực lắp trên hộp truyền sau.
1.1.7. Hệ thống điện
Sử dụng hệ 1 dây dẫn, dòng một chiều điện áp 24 Vôn. Các thiết bị điện bao gồm nguồn cung cấp năng lượng điện, các thiết bị tiêu thụ điện, bảng đồng hồ, thiết bị bổ trợ và dây dẫn.
Hệ thống dây dẫn được bọc lớp vỏ chống ảnh hưởng của nhiễu, vỏ xe được nối với cực âm của ắc quy
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZ-537
2.1. Khái quát chung về hệ thống phanh xe MAZ-537
Trên xe MAZ-537 được trang bị 2 hệ thống phanh riêng biệt:
+ Hệ thống phanh công tác,
+ Hệ thống phanh dừng.
Các hệ thống phanh làm việc độc lập với nhau đảm bảo hiệu quả cao trong mọi điều kiện của quá trình khai thác phanh.
Hệ thống phanh trên xe MAZ-537 gồm những bộ phận chính sau: Máy nén khí, xylanh chính, xy lanh phanh bánh xe, khóa ngắt, đầu nối, khóa điều chỉnh áp suất, bình khí nén, khóa trích không khí, tổng van phanh, cơ cấu phanh, cốc tách dầu nước...
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
2.1.2 Yêu cầu
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;
2.2. Hệ thống phanh công tác
2.2.1. Cấu tạo và sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh
Phanh công tác xe MAZ-537 là hệ thống phanh thuỷ khí, gồm 1 mạch dẫn động khí nén mắc nối tiếp với 2 mạch dẫn động thủy lực. Mạch dẫn động thứ nhất dẫn động cho 2 cầu trước, mạch dẫn động thứ 2 dẫn cho 2 cầu sau.
2.2.2. Kết cấu phanh MAZ-537
Dưới đây là kết cấu và nguyên lý làm việc các cụm chi tiết chính trong hệ thống phanh xe MAZ 537.
1- Máy nén khí
Khi động cơ làm việc, máy nén khí đẩy khí nén vào bình chứa của hệ thống phanh bảo đảm cho hệ thống làm việc và điều khiển hộp phân phối.
Máy nén có 2 xy lanh, làm mát bằng nước, lắp trên hộp truyền và được dẫn động nhờ 2 đai truyền hình thang trích từ hộp số phụ, bánh đai của máy nén lắp vào đầu côn của trục khuỷu máy nén khí bằng then bán nguyệt.
Khi áp suất trong hệ thống tăng lên đến 7,0÷7,35 kG/cm2, van điều chỉnh áp suất xả không khí qua rãnh xả vào buồng giảm tải, dưới tác dụng của áp suất không khí piston được nâng lên thắng sức cản của thanh giằng, nhờ đó van nạp được mở, như vậy mở thông hai xy lanh máy nén với ống hút, trong trường hợp này máy nén làm việc ở chế độ không tải. Van nạp cũng là van giảm tải vì vậy cúng có thể lắp lẫn cho nhau.
2- Xy lanh phanh chính
Sự chênh lệch giữa đường kính các piston trong khoang không khí và khoang chất lỏng, xy lanh phanh chính tạo ra trong xy lanh bánh xe một áp suất dầu lớn tới 120 kG/cm2 khi áp suất khí nén trong khoang không khí là 5 kG/cm2, đảm bảo lực ép cần thiết để tạo ra mô men phanh bánh xe.
5- Đầu nối
Đầu nối 13 (Hình 2.1) dùng để nối thông đường khí nén của hệ thống phanh chính xe đầu kéo với đường khí nén của hệ thống phanh rơ moóc. Sau khi tháo rơ moóc ra phải đóng nắp bảo vệ đầu nối để bụi bẩn khỏi rơi vào.
7- Bình khí nén
Tích trữ năng lượng khí nén phụ vụ trong quá trình sử dụng hệ thống phanh và các thiết bị dùng khí nén khác
Trên xe MAZ-537 có lắp đặt 2 bình chứa khí nén 6 ( Hình 2.1). Bình được chế tạo bằng vật liệu tốt, có đường ống dẫn khí nén từ máy nén khí tới bình và từ bình tới, các bình được nối thông với nhau. Dưới đáy mỗi bình đều có khóa xả để xả chất lỏng ngưng tụ trong bình và van an toàn, dung tích mỗi bình chứa là 43 lít.
11- Cơ cấu phanh
Trên xe MAZ-537 sử dụng cơ cấu phanh loại chốt tựa khác phía lực tác dụng lên guốc bằng nhau.
Trong xy lanh của cơ cấu phanh được lắp piston, lò xo, phớt piston bằng cao su chịu dầu, đệm giữ phớt. Tang phanh được đúc bằng gang, dạng tang trống (được gọi là phanh tang trống), bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt. Guốc phanh được đúc từ gang, tiết diện chữ T (tăng độ cứng). Một đầu của guốc được tỳ vào xylanh bánh xe, đầu còn lại cố định vào mâm phanh bằng chốt lệch tâm. Trên mặt của guốc phanh có các má phanh có hệ số ma sát cao, có tính ổn định nhiệt. Các má phanh được liên kết với guốc phanh nhờ các bu lông.
2.2.3. Điều chỉnh phanh bánh xe
Điều chỉnh phanh bánh xe cần tiến hành theo các bước:
1. Tháo ốc cố định đĩa bảo vệ phanh bánh xe của cầu sau và lấy đĩa bảo vệ ra.
2. Kiểm tra khe hở giữa trống phanh và guốc phanh. Khe hở này đo theo toàn bộ chiều dài của từng đệm guốc phanh phải bằng 0,3÷0,8 mm.
3. Xoay đai ốc điều chỉnh để điều chỉnh được khe hở cần thiết.
4. Lắp đĩa bảo vệ vào vị trí cũ và lắp các đĩa cố định.
Khi điều chỉnh phanh của bánh xe dẫn hướng cần chú ý không tháo 2 đĩa bảo vệ cùng 1 lúc, cần tháo ốc cố định đĩa bảo vệ bên phải, xoay đĩa xuống dưới về phía đĩa bảo vệ bên trái. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh phía trước, sau đó lắp đĩa bảo vệ bên phải vào.
Tiếp theo điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh phía sau cũng theo thứ tự trên những quay đĩa bảo vệ bên trái xuống dưới về phía đĩa bảo vệ bên phải.
5. Trong thời gian xe chạy phải kiểm tra phanh. Phanh phải hãm đồng thời cả bánh bên phải và bánh bên trái.
2.3. Hệ thống phanh tay
2.3.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh dừng
Phanh tay dùng để giữ cho xe đứng yên trên đoạn đường nằm ngang hoặc ở trên dốc kể cả khi không có người lái, dừng xe trong trường hợp khẩn cấp khi xe đang hoạt động. Phanh dừng là dạng phanh tang trống đặt trên hệ thống truyền lực, kiểu tang trống dẫn động bằng cơ khí.
2.3.2. Điều chỉnh phanh tay
Phanh tay cần điều chỉnh theo thứ tự sau:
1. Tháo chốt chẻ, nới lỏng bu lông gá, đưa thước lá có độ dày 1mm vào giữa trống phanh và dải phanh ở gần chỗ điểm tựa và vặn từng ốc gá để ép thước lá sao cho thước là có thể di chuyển được khi tác dụng một lực 2÷3 kG, sau đó lắp chốt chẻ của ốc gá lại.
2. Nới lỏng đai ốc hãm và đai ốc của thanh rằng dải phanh phía trên, đưa thước lá dày 2 mm vào giữa trống phanh và phần cuối của dải phanh phía trên. Sau đó dùng đai ốc ép thước lá lại như hướng dẫn ở trên và xiết đai ốc hãm lại
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE MAZ-537
3.1. Chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh.
Để đánh giá chất lượng quá trình phanh ta có thể dùng các thông số đặc trưng sau: gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, quãng đường phanh, Trước hết xác định các điểm đặt lực và các lực xảy ra trong quá trình phanh xe, lực phanh tại các bánh xe.
3.1.1. Các giả thuyết
Để đơn giản và thuận tiện cho việc tính toán kiểm nghiệm, ta đưa ra một số giả thiết sau nhằm đơn giản hóa vấn đề nhưng vẫn giữ nguyên bản chất và các giá trị tính toán nhận được chỉ sai khác nhỏ và nằm trong phạm vi sai số cho phép:
- Mô hình ô tô 4 cầu được tính toán quy về thành dạng 2 cầu.
- Khảo sát mô hình phẳng của ô tô hai cầu không kéo moóc, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe.
3.1.2. Sơ đồ lực tác dụng lên cơ cấu phanh
Ta có:
- Pp12, Pp34 là lực phanh tổng hợp tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe 2 cầu trước và bánh xe 2 cầu sau với mặt đường. Bản chất của lực phanh chính là phản lực tiếp tuyến ngược chiều chuyển động của ô tô, xuất hiện khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh khiến cơ cấu phanh tạo ra mômen ma sát hay còn gọi là mômen phanh MP nhằm hãm bánh xe lại.
- Pj là lực quán tính đặt tại trọng tâm của ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô.
- G là trọng lượng toàn bộ của ô tô, đặt tại trọng tâm ô tô.
- Rk12 và Rk34 là các phản lực pháp tuyến của đường, tương ứng đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe 2 cầu trước, 2 cầu sau với đường.
3.2. Tính toán cơ cấu phanh.
3.2.1 Phương trình động học quá trình phanh xe MAZ-537
Sử dụng sơ đồ khảo sát Hình 3.1 viết phương trình cân bằng lực của ô tô theo chiều chuyển động ta có:
Pj = Pp + Pf + Pw (3. 1)
Lực phanh lớn nhất PPmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường
PPmax = Pj = G . 
= Rk . (3.3)
Rk = Rk12 + Rk34
Trong đó:
- S là quãng đường phanh, [m];
- G là trọng lượng toàn bộ của ô tô, [N];
- d là hệ số ảnh hưởng của khối lượng quay khi phanh có ngắt ly hợp; d=1
- KW là hệ số cản không khí;
- F = B.H là diện tích cản chính diện của ô tô, [m2]
Nếu biểu thức (3.6) không được thỏa mãn thì sẽ xảy ra sự hãm cứng các bánh xe ở một cầu rồi đến cầu còn lại, dẫn đến mất ổn định chuyển động của xe. Khi đó lực phanh riêng của xe sẽ nhỏ hơn hệ số bám và gia tốc phanh cũng sẽ nhỏ hơn gia tốc khi đạt đến sự phân bố lực phanh lý tưởng.
3.2.2. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh
Cơ cấu phanh MAZ-537 là cơ cấu phanh có điểm đặt cố đinh riêng rẽ và lực đẩy lên các guốc bằng nhau, đường kính xy lanh chính và xy lanh bánh xe ở các bánh xe là như nhau nên lực tác dụng lên các guốc phanh ở các bánh xe là như nhau.
3.2.4. Xác định mô men phanh cần sinh ra của cơ cấu phanh
Mô men cần sinh ra ở cơ cấu phanh của xe phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng xe hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả thị mô men phanh cần sinh ra sẽ tỷ lệ với tải trọng phân bố lên các bánh xe và phụ thuộc vào hệ số bám của lốp với mặt đường. Khi ô tô chuyển động, tải trọng phân bố lên các bánh xe thay đổi phụ thuộc vào gia tốc chậm dần hoặc gia tốc khi tăng tốc.
Thay các giá trị vào biểu thức (3.11) và (3.12) trên ta được :
Mp1 = 7423 (N.m) (3.13)
Mp2 = 3732 (N.m) (3.14)
3.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Đảm bảo điều kiện : Độ tăng của tang phanh ở V=20(km/h) cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 150C. Khi phanh liên tục thì số thứ 2 trong phương trình cân bằng nhiệt tăng lên quá trình diễn biến nhiệt phức tạp hơn nhưng vẫn thỏa mãn điều kiện chịu nhiệt của vật liệu tang phanh.
Chương 4
KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE MAZ 537
4.1. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh.
4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh.
Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
4.1.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.
1. Kiểm tra bàn đạp phanh.
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra.
- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;
- Hành trình tự do;
- Hành trình làm việc;
- Khe hở tương đối với sàn xe.
* Tiêu chuẩn đánh giá:
- Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ, rão do các khâu khớp quá mòn), đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. Sự làm việc của bàn đạp phải nhẹ nhàng, linh hoạt. Trị số chiều cao của bàn đạp phanh, hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh phải nằm trong giới hạn qui định của nhà sản xuất.
3. Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh.
* Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các hạng mục sau:
- Trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.
* Phương pháp kiểm tra:
- Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát và dùng búa kiểm tra.
* Tiêu chuẩn đánh giá:
- Các thanh, cáp dẫn động cơ khí phải đúng thiết kế của nhà sản xuất, không có vết nứt, dấu vết biến dạng, đủ bền và được lắp chắc chắn, đúng thiết kế của nhà sản xuất.
4. Kiểm tra các chi tiết chứa, dẫn truyền môi chất của dẫn động phanh.
* Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các hạng mục sau:
- Bình chứa khí nén;
- Xy lanh phanh chính, tổng van phanh chính;
- Hệ thống các van;
- Hệ thống đường ống dẫn (cứng, mềm).
6. Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí và đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các hạng mục sau:
- Sự làm việc của máy nén khí;
- Sự làm việc của đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh;
- Sự làm việc của van điều tiết, van an toàn hạn chế áp suất (hệ thống phanh khí).
* Phương pháp kiểm tra:
- Tay số để vị trí 0, nổ máy, quan sát và nghe.
* Tiêu chuẩn đánh giá:
- Tăng ga từ từ. Kim đồng hồ báo áp suất khí nén trong hệ thống phải làm việc linh hoạt (tăng dần), báo áp suất hiện tại trong hệ thống. Áp suất khí nén trong hệ thống phải đạt được giá trị qui định của nhà chế tạo. Giảm ga, đạp và nhả bàn đạp phanh vài lần liên tiếp: Áp suất trong hệ thống phải giảm đi tương ứng với số lần đạp phanh.
- Khi áp suất đạt tới giá trị qui định của nhà sản xuất, van điều tiết áp suất (hoặc van an toàn) phải làm việc, nghe thấy tiếng xả khí tại các van này.
4.2. Điều chỉnh hệ thống phanh.
4.2.1 Điều chỉnh hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén.
1. Điều chỉnh áp suất không khí trong bình chứa khí nén.
Điều chỉnh ở van điều chỉnh áp suất như sau:
Tháo vỏ (hình 2.7), nới đai ốc số 11, xoay mũ ốc 10 đến khi sao cho máy nén khí tự ngắt ra khỏi hệ thống nén khí ở trị số áp suất khí nén 7,0-7,35 kG/cm2.
2. Kiểm tra và điều chỉnh van an toàn.
Tháo ống dẫn từ van điều chỉnh áp suất tới máy nén khí, sau đó:
- Cho động cơ làm việc và dung đồng hồ đo áp suất để kiểm tra hoạt động của van an toàn.
- Nới lỏng đai ốc 6 (hình 2.10) của vít điều chỉnh 7.
- Điều chỉnh áp suất làm việc của van bằng cách vặn vít 7 vào để tăng áp suất làm việc hoặc vặn ra để giám áp suất làm việc.
- Vặn chặt đai ốc 6.
6. Điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh.
Bàn đạp 1 (hình 4.3) phải dịch chuyển được tự do trong toàn bộ hành trình và quay trở về vị trí trung gian một cách nhẹ nhàng, chính xác dưới tác dụng của lò xo 4.
Hành trình bàn đạp được điều chỉnh khi áp suất khí nén trong hệ thống phanh là 5,65-7,35 kG/cm2. Thứ tự điều chỉnh như sau:
- Điều chỉnh bu lông 3 sao cho ống cao su 2 tiếp xúc tự do với tấm nghiêng trên sàn xe.
4.2.2. Điều chỉnh phanh bánh xe.
1. Điều chỉnh khe hở má phanh.
- Tháo ốc cố định đĩa bảo vệ phanh bánh xe của cầu sau và lấy đĩa bảo vệ ra.
- Kiểm tra khe hở giữa trống phanh và guốc phanh, khe hở này đo theo toàn bộ chiều dài của từng điểm trên guốc phanh phải bằng 0,3-0,8 mm.
2. Tháo chốt và lò xo kéo guốc phanh.
- Tháo may ơ bánh xe.
- Vặn vít của dụng cụ chuyên dung vào lỗ ren của chốt guốc phanh đến hết cỡ.
4.3. Bảo dưỡng hệ thống phanh.
Khi bảo dưỡng hệ thống phanh cần thực hiện tất cả các công việc chỉ dẫn của bảo dưỡng kỹ thuật xe-máy.
Nội dung của bảo dưỡng kỹ thuật gồm: Bảo dưỡng thường xuyên (Kiểm tra trước khi xe đi làm nhiệm vụ, hàng ngày), bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ (cấp 1, cấp 2) và bảo dưỡng đặc biệt.
4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.
4.4.1. Phanh không ăn.
a, Không khí lọt vào phần dẫn động thủy lực.
+Nguyên nhân:
- Do mức dầu trong xy lanh chính giảm;
- Do hệ thống không kín bị rò rỉ dầu phanh.
+Biện pháp khắc phục:
- Xả khí cho hệ thống;
- Bổ sung đầy đủ dầu phanh.
b, Khe hở giữa má phanh và tang phanh lớn.
+Nguyên nhân:
- Khe hở tăng lên do quá trình mài mòn tự nhiên;
+Biện pháp khắc phục:
- Hệ thống phanh chân được điều chỉnh theo mức độ mòn của guốc phanh bằng cách xoay cam lệch tâm để giảm khe hở giữa guốc phanh – Tang trống.
+Tiêu chuẩn đánh giá:
- Khe hở 0,35 mm giữa guốc – tang phanh ở khoảng cách 30 mm cách đầu trên của guốc phanh là đạt tiêu chuẩn.
- Độ đảo bề mặt làm việc của tang trống không được vượt quá 0,3 mm đối với đường kính tang trống là 500 mm.
e) Áp suất khí nén không đảm bảo.
+Nguyên nhân:
- Do điều chỉnh áp suất khí nén sai;
- Do bị hở, rò rỉ trên đường ống;
- Máy nén khí bị hỏng hay các van đặt không đúng áp suất.
+Biện pháp khắc phục:
- Điều chỉnh lại van điều hòa và van giảm tải;
- Xiết chặt lại các đầu nối, thay thế các đoạn ống nứt vỡ;
- Kiểm tra điều chỉnh máy nén khí, các van an toàn và van áp suất.
4.4.2. Phanh ăn đột ngột.
a) Nguyên nhân.
- Lò xo kéo guốc phanh bị gãy;
- Má phanh bị gãy;
b)Biện pháp khắc phục
- Tháo thay lò xo mới;
- Thay má phanh mới (Chú ý phải thay cả hai má phanh trên cùng một bánh);
- Điều chỉnh lại chiều dài thanh kéo;
4.4.4. Phanh bị ướt.
a)Nguyên nhân
- Do khi đi mưa, lội nước, rửa xe gây nên.
b)Biện pháp khắc phục
- Rà phanh liên tục nhiều lần ở tốc độ 10-15 km/h.
4.5. Các hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục hệ thống phanh dừng.
4.5.1. Guốc phanh bị dính dầu.
a)Nguyên nhân:
- Do dầu trong hộp số quá nhiều dẫn đến chảy dầu và dính vào guốc phanh.
b)Biện pháp khắc phục:
- Rửa sạch bằng dầu hỏa và xăng, lau khô, kiểm tra lại;
- Điều chỉnh lại mức dầu trong hộp số cho đúng quy định.
4.5.3. Phanh ăn đột ngột.
a)Nguyên nhân:
- Do đặt lò xo không đúng;
- Đòn điều khiển phanh tay không có hành trình tự do.
b)Biện pháp khắc phục:
- Điều chỉnh lại đòn điều khiển phanh và đặt lại lò xo cho đúng qui định.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ của các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự và sự hướng dẫn tận tình trực tiếp của thầy giáo : TS ................. đến nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra. Với kết quả đạt được có thể đưa vào áp dụng trong thực tế, là tài liệu phục vụ cho quá trình khai thác xe thực tế ở đơn vị. Đồ án đã làm rõ những vấn đề sau:
1. Phân tích kết cấu chung của toàn xe và đặc điểm kết cấu, nguyên lý hoạt động của các cụm, các chi tiết trong hệ thống phanh xe MAZ-537.
2. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh và mômen sinh ra ở cơ cấu phanh. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh xe MAZ-537.
3. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp điều chỉnh và chỉ tiêu đánh giá. Bảo dưỡng hệ thống phanh: bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ và bảo dưỡng đặc biệt. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục hệ thống phanh xe MAZ-537.
Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS ................., toàn thể các thầy trong Bộ môn Ô tô Quân sự, cán bộ nhân viên của xưởng sửa chữa 467-QK4 đã tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm đồ án. Do bản thân chưa tiếp xúc thực tế nhiều nên còn có những thiếu sót, cũng như điều kiện hạn chế về thời gian và nhận thức nên nội dung đồ án khó tránh khỏi có những mặt còn hạn chế. Rất mong các thầy, các đồng chí đóng góp để đồ án của tôi hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
....................
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu. Lý thuyết ô tô quân sự. NXBQĐND, 2002.
2. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự tập 1-2. HVKTQS, Hà Nội, 2000.
3. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự’’
Tập V- Hệ thống phanh. HVKTQS, Hà Nội, 1998.
4. Vũ Đức Lập. Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ô tô. HVKTQS, Hà Nội, 2003.
5. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sữa chữa ô tô. NXBGD–2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"