MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................... 1
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BẢNG............................................................................................. 2
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................................ 3
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CÔNG TRÌNH MTO –AC2M1 4
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MTO-AC2M1.. ...... 13
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cấu đối với hệ thống phanh............... 13
2.1.1. Công dụng..................................................................................... 13
2.1.2. Phân loại ...................................................................................... 13
2.1.3. Yêu cầu......................................................................................... 14
2.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe MTO AC2M1......................... 15
2.2.1. Hệ thống phanh chính (phanh công tác)........................................ 16
2.2.2. Phanh dừng (phanh tay)................................................................ 18
2.2.3. Hệ thống phanh phụ...................................................................... 21
2.2.4. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính trong hệ thống phanh chính trên xe MTO AC2M1.......... 23
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH.............. 41
3.1 Các thông số liên quan đến tính toán kiểm nghiệm...................... 41
3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh........................................... 44
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE MTO AC2M1. 56
4.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật........................ 56
4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh. 56
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng................. 56
4.2. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh........................ 57
4.3. Nội dung bảo dưởng kỹ thuật hệ thống phanh xe MTO AC2M1. 64
4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục........ 70
KẾT LUẬN....................................................................................................... 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................... 78
LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô là một phương tiện giao thông thuận tiện nhất trên thế giới và đóng một vai trò hết sức quan trọng trong mọi nền kinh tế cũng như trong lĩnh vực quân sự quốc phòng. Hiện nay quân đội ta mà cụ thể là các đơn vị thuộc Quân Chủng PKKQ được trang bị một số lượng xe ôtô, cũng như các chủng loại xe công trình, tuy nhiên hầu hết các loại xe này đều nhập ngoại nên việc khai thác hết công dụng, tính năng của chúng còn nhiều hạn chế do có sự khác nhau về điều kiện địa hình, khí hậu tại Việt Nam. Vì vậy việc đánh giá mức độ sử dụng chúng trở nên rất quan trọng. Ngoài những yếu tố đánh giá về động cơ, một trong những đánh giá mà được rất nhiều người quan tâm đó là đánh giá về hệ thống phanh vì đây là hệ thống bảo đảm độ an toàn của người và phương tiện.
Đồ án “Khai thác hệ thống phanh xe MTO-AC2M1” (xe công trình nằm trong tổ hợp tên lửa S-300 của QCPKKQ ) được thực hiện nhằm mục đích phân tích kết cấu khai thác hệ thống phanh, tính toán và khảo sát quá trình phanh của xe MTO-AC2M1 trong các điều kiện khác nhau.
Nội dung đồ án tập trung vào 4 chương:
- Chương 1. Giới thiệu chung xe MTO-AC2M1.
- Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe MTO-AC2M1.
- Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe MTO-AC2M1.
- Chương 4. Khai thác hệ thống phanh MTO-AC2M1.
Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy giúp tôi rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.
Được sự giúp đỡ tận tình của thầy : TS …..………, tôi đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy kính mong được sự chỉ bảo của các thầy, và sự góp ý của các đ/c để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CÔNG TRÌNH MTO -AC2M1
1.1. Giới thiệu chung về tổ hợp S300.
Trong thành phần của Tổ hợp TLPK S300 ПМУ1 được trang bị các xe ôtô chuyên dùng để lắp đặt và vận chuyển các trang bị chiến đấu, các trang thiết bị đồng bộ và các các thành phần khác của Tổ hợp:
Các thành phần của Tổ hợp tên lửa phòng không S300 như bảng 1.
1.2. Giới thiệu chung về xe MTO – AC2M1.
1.2.1. Công dụng cấu tạo và hoạt động của xe.
Xe MTO – AC2M1 (hình 1.1) dùng để bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa nhỏ cho các loại xe ô tô hai cầu, ba cầu trong điều kiện dã ngoại gồm các loại xe: УАЗ - 3151, УАЗ - 33153, УАЗ 3741, ГАЗ - 3307, ГАЗ - 66 - 11, ГАЗ - 4301, ЗИЛ - 131Н, ЗИЛ - 4314.10, ЗИЛ - 4331, Урал - 4320, Урал - 4320 - 31, Урал - 4326, Урал - 43223, Урал - 5323 ( 53232 ), КамАЗ - 43101, КамАЗ - 5320,
+ Trang thiết bị trên xe có thể thực hiện được các công việc sau:
- Nâng - vận chuyển.
- Hàn điện.
- BDKT và nạp điện cho acquy.
- Gò đồng - sắt.
- Các công việc sơn.
- Các công việc mộc.
Trên ôtô có các kết cấu sau:
- Trên thanh chắn bảo hiểm phía trước đặt hai gối đỡ của cẩu kiểu cần.
- Trên dầm ngang phía trước và thanh chắn bảo hiểm bắt tời dẫn động cẩu mũi tên.
- Thực hiện việc trích công suất từ động cơ xe để dẫn động máy phát điện xoay chiều ba pha ( từ hộp trích công suất phụ, đặt trên hộp phân phối ) và tời của cẩu mũi tên ( từ hộp trích công suất, đặt trên hộp số chính).
Xếp đặt các trang bị cơ bản và các trang bị bổ trợ, các dụng cụ, thiết bị và phụ tùng ở trạng thái di chuyển - trong thùng - vỏ, bố trí bên ngoài xe, trên nóc xe được thể hiện trên các Hình 1.2, 1.3 và 1.4.
1.2.2. Tính năng kỹ chiến thuật xe MTO –AC2M1.
Tính năng kỹ chiến thuật như bảng 2.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MTO-AC2M1
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu đối với hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
- Bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
2.1.2. Phân loại
Có 5 loại: phanh chính (phanh chân), phanh dừng (phanh tay), phanh dự trữ, phanh bổ trợ, phanh rơ moóc.
Ngoài ra:
- Theo đặc điểm điều khiển: bằng tay, bằng chân, cần gạt, điện.
- Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đĩa, phanh dải.
- Theo đặc điểm dẫn động: bằng cơ khí, khí nén, thủy lực có trợ lực và không có trợ lực, dẫn động phanh hỗn hợp.
2.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh dùng để nâng cao khả năng chuyển động an toàn cho ô tô. Để thực hiện được chức năng này hệ thống phanh phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao trong bất kỳ điều kiện sử dụng nào kể cả khi dừng xe (chỉ tiêu đánh giá: Jpmax, Spmin, tp, pmax);
- Độ nhạy cao được đánh giá qua thời gian chậm tác dụng của hệ thống và phụ thuộc kết cấu dẫn động của hệ thống: đối với khí nén là 0,8 - 1s, thủy lực là 0,15 - 0,3s, điện là 0,02 - 0,03s;
2.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe MTO AC2M1
Trên xe MTO AC2M1 được trang bị 3 hệ thống phanh riêng biệt: Phanh công tác, phanh dừng và phanh phụ. Các hệ thống phanh làm việc độc lập với nhau đảm bảo hiệu quả cao trong mọi điều kiện của quá trình khai thác phanh.
2.2.1. Phanh công tác
Phanh công tác xe MTO AC2M1 là hệ thống phanh hỗn hợp, kết hợp thuỷ lực và khí nén, nó gồm 2 mạch dẫn động khí nén mắc nối tiếp với 2 mạch dẫn động thủy lực. Mạch dẫn động thứ nhất dẫn động cho cầu trước, mạch dẫn động thứ 2 dẫn cho cầu giữa và cầu sau.
2.2.2. Phanh dừng
Hình 2.2 giới thiệu dẫn động phanh dừng của xe MTO AC2M1. Khi lái xe kéo cần 1, thông qua sự liên kết các cần và các đòn 2,4,8,9,10 làm cho cam quay, cam tác động vào hai má phanh làm hai má phanh dịch chuyển về phía tang phanh quá trình phanh xẩy ra.
2.2.3. Hệ thống phanh phụ
Xe MTO AC2M1 sử dụng phanh phụ là phanh chậm dần kiểu xả, làm việc dựa trên cơ sở tạo ra một đối áp ở ống xả động cơ.
Khi phanh phụ làm việc, cửa xả động cơ được đóng tạo một đối áp ở đường xả, đồng thời việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ bị ngắt. Động cơ ở trạng thái như một máy nén khí, không sinh ra công suất mà hấp thụ công suất.
2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận phanh công tác trên xe MTO AC2M1
2.3.1. Máy nén khí
2.3.1.1. Công dụng của máy nén khí
Cung cấp khí nén có áp suất cao cho hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí, và các cơ cấu khác.
2.3.1.2. Cấu tạo của máy nén khí
Máy nén khí là loại máy kiểu pít tông, 2 xy lanh 1 cấp, dẫn động máy nén khí kiểu bánh răng từ khối bánh răng phân phối.
2.3.2. Bộ tự động điều chỉnh áp suất
2.2.2.1. Công dụng của bộ tự động điều chỉnh áp suất
Bộ tự động điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ tự động điều chỉnh áp suất khí nén trong bình khí nén trong khoảng giá trị theo yêu cầu (6,2-7,5 KG/cm2).
2.3.2.2. Cấu tạo của bộ tự động điều chỉnh áp suất.
Bộ tự động điều chỉnh áp suất bao gồm các bộ phận chính và kết cấu:
- Van ngược là nút nén bằng lò xo.
- Van xả kiểu bi được lắp trong lỗ píttông trong ổ thân píttông cân bằng.
2.3.4. Tổng van phanh
2.3.4.1. Công dụng của tổng van phanh
Tổng van phanh dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh rơ moóc.
2.3.4.2. Cấu tạo của tổng van phanh
2.3.4.3. Nguyên lý hoạt động
Các đầu ra V1 và V2 của tổng van được nối thông với các bình hơi của hai dòng dẫn động phanh chân riêng rẽ. Từ đầu ra Z1 khí nén được đưa xuống bộ trợ lực khí nén của cầu trước và từ đầu ra Z2 khí nén được đưa xuống bộ điều hoà lực phanh và bộ trợ lực khí nén của cầu sau và cầu giữa.
2.3.5. Cơ cấu phanh
2.3.5.1. Công dụng của cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là phần cuối cùng trong hệ thống phanh, tại đây lực phanh được sinh ra đảm bảo quá trình phanh.
2.3.5.2. Cấu tạo của cơ cấu phanh
Tang phanh được đúc bằng gang, dạng tang trống được gọi là phanh tang trống, bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt.
2.3.7. Xy lanh thuỷ khí
2.3.1.1. Công dụng của xy lanh thủy khí
Dưới tác dụng của khí nén tạo lực đẩy cần thiết để thực hịên quá trình phanh xe.
2.2.6.2.Cấu tạo xy lanh thủy khí
2.3.7.3. Nguyên lý hoạt động
Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp chân phanh. Khoá van mở, khí nén có áp suất cao từ bình chứa khí nén qua khoá phanh, theo đường ống dẫn tới xy lanh thuỷ khí ép lò xo trả về sang trái thông qua cần đẩy pít tông ép lò xo lại, đồng thời dưới tác dụng của dầu tạo nên áp suất cao ép đẩy hai pít tông trong xy lanh công tác ở bánh xe và ép hai guốc phanh vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe.
2.3.9. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động 1 dòng dẫn
2.3.9.1. Công dụng của van điều khiển phanh rơ moóc
Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một đường dẫn đảm bảo cho việc điều khiển phanh và thôi phanh theo đúng tín hiệu của người lái xe.
2.3.9.2. Cấu tạo của van điều khiển phanh rơ moóc
2.3.9.3. Nguyên lý hoạt động của van điều khiển phanh rơ moóc
Ở vị trí thôi phanh khí nén từ bình chứa của hệ thống phanh công tác được cấp đến cửa I, cửa IV được thông với khí quyển qua van phanh hai tầng. Dưới tác dụng của lò xo 14 và màng 15 đẩy cần 6 ở vị trí dưới. Khi đó van xả 20 đóng van nạp 21 mở ra và khí nén đi qua cửa II đến mạch ra rơ moóc.
2.3.10. Đầu nối kiểu A và B
2.3.10.1. Công dụng của đầu nối kiểu A và B
Đầu nối kiểu A cho phép ta nối thông đường khí nén của xe kéo với rơmoóc khi A gắn với B và ngăn cách đường dẫn khí nén xe kéo với khí quyển khi không nối A không nối với B.
2.3.10.3. Nguyên lý hoạt động của đầu nối kiểu A và B
Ở trạng thái không ghép nối.
- Đầu nối kiểu A: Dưới tách dụng của lò xo 2, van 3 tỳ vào đế van 4 làm ngăn cách mạch khí nén xe kéo với khí quyển.
Ở trạng thái ghép nối.
Do chốt 5 tỳ vào van 3, van 3 mở, lúc này mạch khí nén xe kéo với rơ moóc thông với nhau.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
3.1 Các thông số liên quan đến tính toán kiểm nghiệm
Các kích thước cơ bản và sơ đồ lực tác dụng lên xe khi phanh đối với xe MTO AC2M1 được biểu diễn trên hình 3.1 và 3.2.
Từ điều kiện cân bằng của trọng lực và phản lực của mặt đường lên bánh xe, lấy phương trình mômen ta có.
G1.La = G.b1
b1=(G1.La)/G = 52500*4,225/136800 = 1.621 (m)
a1 = La - b1 = 4,225 -1,621 = 2,604 (m)
Các thông số khi tính toán cơ cấu phanh như bảng 3.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh
3.2.1 Trường hợp thứ nhất
Khi phanh ô tô với cường độ phanh lớn nhất: pkn = 735750 (N/m2 ) ; V0 = 40 (km/h) = 11,111(m/s) ; Jp = 6,8 (m/s2).
3.2.1.1 Xác định mô men do cơ cấu phanh sinh ra.
Xe MTO AC2M1 có cơ cấu phanh ở các bánh xe hoàn toàn giống nhau về kết cấu. Vì vậy chỉ cần tính toán cho một cơ cấu phanh.
* Xác định lực đẩy P từ xi lanh công tác lên guốc phanh.
- Tính áp suất dầu trong xi lanh công tác.
po = 988,6.104(N/m2)
- Tính lực đẩy từ pít tông xi lanh công tác lên guốc phanh.Do lực tác dụng lên hai guốc phanh là như nhau ta tính tổng lực đẩy từ pit tông xi lanh công tác lên hai guốc
phanh như sau:
=> P = 2P =19013,2 (N)
Thay các giá trị đã tính được vào công thức (3.2) ta có:
Mp = 7599,35 (N.m)
* Xác định hiệu quả phanh.
+ Xác định mô men ở bánh xe.
Thay các giá trị vào ta có: 17028,22 (N.m)
- Tính mô men bám ở cầu sau: M2
Mp1: Mô men sinh ra ở cầu trước (2 cơ cấu).
Mp1 = 2. Mp = 2.7599,35 = 15198,7 (N.m)
Thay số vào ta được: u =2,4 %
Trong trường hợp phanh này các bánh xe ở cầu trước không bị trượt lết vì mô men bám lớn hơn mô men phanh, còn các bánh xe ở cầu giữa và cầu sau sẽ bị trượt lết vì mô men bám nhỏ hơn mô men phanh. Như vậy hệ thống phanh của xe MTO AC2M1 sử dụng trọng lượng bám trong trường hợp này không hợp lý, hiệu quả phanh không cao dẫn đến chất lượng phanh kém, khả năng làm việc của cơ cấu phanh không tốt.
3.2.1.2 Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Ta có:
G: Trọng lượng của ô tô khi đẩy tải G = 136,8 (KN)
Vo: Vận tốc của ô tô lúc bắt đầu phanh Vo = 11.111 (m/s2)
g: Gia tốc trọng trường g = 9,81 (m/s2)
F: Tổng diện tích toàn bộ má phanh của cơ cấu phanh, xe MTO AC2M1 có tất cả 12 guốc phanh giống nhau.
F= 12.0,12.0,216.2,094 = 0,65 (m2)
Thay số vào ta được:
Lms = 1328,26 (KN.m/m2)
Trị số công ma sát riêng cho phép đối với cơ cấu phanh của ô tô tải như sau:
[ Lms] = 3000 - 7000 (KN.m/m2)
So sánh ta thấy Lms < [Lms]. Vì vậy thời hạn phục vụ của má phanh đảm bảo.
+ Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh p: [TL 03]
Thay số vào ta được: q = 21046,15 (kG/m2) = 2,1. 104 (kG/m2)
Tỉ số cho phép của ô tô vận tải [q] = (2,5 
3,5).104 (kG/m2)
So sánh ta thấy q < [q]. Thời hạn phục vụ của má phanh đảm bảo.
3.2.2 Trường hợp thứ hai
Khi phanh với cường độ phanh trung bình, pkn = 441450 (N/m2);
V0 = 40 (km/h) = 11,111 (m/s) ; Jp = 4,5 (m/s2).
3.2.2.1 Xác định mô men của cơ cấu phanh sinh ra
Thay các giá trị đã tính được vào công thức (3.2) ta có:
Mp = 2232,3 (N.m)
Mô men cơ cấu phanh sinh ra ở cầu trước (2 cơ cấu).
Mp1 = 2.2232,3 = 4464,6 (N.m).
Mô men cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau (4 cơ cấu).
Mp2 = 4.4450,2 = 8929,2 (N.m).
3.2.2.2 Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Lms = 1324,28 (KN.m/m2)
Trị số công ma sát riêng cho phép với cơ cấu phanh của ô tô tải như sau:
[Lms] = 3000 - 7000 (KNm/m2)
So sánh ta thấy Lms < [Lms]
Vì vậy thời hạn phục vụ của má phanh đảm bảo.
3.2.3 Tính toán nhiệt thoát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng chuyển động của xe sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần sẽ thoát ra môi trường không khí.
Ta có:
T2: Nhiệt độ của tang phanh (0C)
T1: Nhiệt độ của môi trường không khí T1 = 250C
G: Trọng lượng toàn bộ xe khi đầy tải G = 120700 (N)
Thay số vào ta được: T2 = 26,0920C
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh:
dT = T2 - T1 = 26,092 - 25 = 1,0920C
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh cho phép là: [dT] < 150C
So sánh ta thấy dT < [dT].
Vậy nhiệt độ của tang phanh đảm bảo. Cơ cấu phanh đảm bảo đủ bền về nhiệt.
* Kết luận tính toán kiểm nghiệm:
Qua kết quả tính toán trên ta thấy:
- Trường hợp thứ nhất: Khi phanh xe với cường độ phanh lớn (Phanh cấp tốc). Áp suất khi nén điều khiển xuống xi lanh thủy khí là p = 7,5 (kG/cm2 ) thì các bánh xe của cầu sau bị trượt lết do mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh vượt qua giá trị cho phép của mô men bám.
- Trường hợp thứ hai: Khi phanh xe với cường độ phanh trung bình. áp suất khí nén điều khiển xuống xi lanh thủy khí là p = 4,5 (kG/ cm2 ) thì khả năng sử dụng trọng lượng bám tốt, các bánh xe cầu trước, và cầu sau không bị trượt lết và mô men bám lớn hơn mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE MTO - AC2M1
4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật
Trong quá trình sử dụng hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người ta có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính:
- Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.
- Hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh.
4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh
Cơ cấu phanh: Má phanh và tang trống bị mòn, bề mặt má phanh bị chai cứng làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa má phanh và tang trống ngày càng tăng, hành trình tự do bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian phanh tăng, quãng đường phanh dài.
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng
Với dẫn động cơ khí: có thể do đứt gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng các mối ghép trong dẫn động.
Với dẫn động thuỷ lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt van ở xy lanh chính, hỏng các phớt dầu.
4.2. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh
4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh
Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
1. Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
2. Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
4.2.2. Các nội dung kiểm tra, phương pháp tiến hành và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh
a. Kiểm tra bàn đạp phanh
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra.
- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;
- Hành trình tự do;
* Tiêu chuẩn đánh giá
Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ, lỏng do các khâu khớp quá mòn), đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc.
c. Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh
* Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các nội dung sau:
Trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.
* Phương pháp kiểm tra
Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát và dùng búa kiểm tra.
f Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí và đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các nội dung sau:
- Sự làm việc của máy nén khí;
- Sự làm việc của đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh;
* Phương pháp kiểm tra
Tay số để vị trí 0, nổ máy, quan sát và nghe.
4.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật HTP xe MTO AC2M1
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên
* Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.
- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống;
- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động khí nén và thủy lực;
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai
* Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km. Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:
- Tháo phần bổ trợ khí nén và xi lanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả;
- Các chi tiết của xi lanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu;
- Tháo guốc phanh công tác làm sạch các chốt bạc rồi bôi trơn bằng mỡ;
4.3.5 Điều chỉnh hệ thống phanh xe MTO AC2M1
1. Điều chỉnh phanh dừng (phanh tay).
- Để cần phanh tay ở vị trí thấp nhất.
- Tháo thanh kéo ra khỏi các cần đẩy.
2. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.
Điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh kéo. Lúc này cần dẫn động phải ép vào đế tựa lắp trên khoá phanh hành trình tự do của bàn đạp phanh là 15-25 mm.
4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục
* Những hư hỏng của hệ thống phanh chính xe MTO AC2M1
Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh chính xe MTO AC2M1, nguyên nhân và cách khắc phục các hư hỏng đó được trình bày trong bảng 4.1.
Những hư hỏng của phanh dừng xe MTO AC2M1 như bảng 4.2.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn :TS.................. nay đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành với những nội dung đề ra.
Qua việc nghiên cứu tài liệu, khai thác xe MTO AC2M1 cho thấy:
- Xe MTO AC2M1 có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.
- Hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực.
- Xe MTO AC2M1 là loại xe có tính việt dã cao, có tính kéo tốt, có khả năng vượt dốc và chạy trên mọi địa hình, thời tiết, nhiệt độ khác nhau. Xe được sử dụng chủ yếu trong quân đội trong giai đoạn hiện nay.
- Tuy nhiên với hệ thống phanh như hiện nay, hiệu quả của phanh chưa thực sự được phát huy tối đa, do vậy trong quá trình khai thác, sử dụng cần nắm vững kiến thức, chấp hành đúng các quy định, quy trình đã đặt ra, đồng thời không ngừng tìm tòi, nghiên cứu đưa ra các giải pháp nhằm để nâng cao hiệu quả phanh xe MTO AC2M1
- Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những thiếu sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong khoa Ô tô và các bạn trong lớp để cho đồ án tốt nghiệp được hoàn chỉnh hơn và bản thân cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, “ Thiết kế tính toán ôtô máy kéo’’ , NXB đại học và THCN, Hà Nội, 1985
2. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội, năm 2002.
3. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự “ (tập V: Hệ thống phanh), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, năm 1998.
4. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, NXB Học viện Kỹ thuật quân sự, năm 2005.
5. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, Cấu tạo ôtô quân sự (tập hai), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, năm 1995.
6. Hướng dẫn sử dụng xe MTO AC2M1
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"