MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO.. 4
1.1.Công dụng, yêu cầu của hệ thống treo. 4
1.4. Hệ thống treo phụ thuộc. 8
1.5. Hệ thống treo độc lập. 11
1.5.1. Dạng treo 2 đòn ngang. 12
1.5.2. Dạng treo Mc.Pherson. 13
1.5.3.Hệ treo đòn dọc. 14
1.5.4.Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết 15
1.5.5.Hệ treo đòn chéo. 16
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU, TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM MỘT SỐ CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HONDA CITY 2017. 17
2.1. Xác định các thông số cơ bản của xe HONDA CITY 2017. 17
Các thông số ban đầu của xe HONDACITY 2017. 17
2.2 Cấu tạo các chi tiết của hệ thống treo độc lập Mc.Pherson. 18
2.3. Chọn và kiểm bền các bộ phận chính. 22
2.3.1. Đòn ngang chữ A.. 22
2.3.2. Tính bền Rôtuyn. 28
2.4. Tính toán kiểm nghiệm lò xo. 29
2.4.1. Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo. 30
2.4.2. tính toán kiểm nghiệm lò xo. 30
2.5. Tính toán kiểm nghiệm thanh ổn định. 33
2.6. Tính toán kiểm nghiệm giảm chấn. 38
2.6.1. Chọn giảm chấn. 38
2.6.2. Tính toán kiểm nghiệm bền giảm chấn. 41
2.6.3.Tính bền ty đẩy piston của giảm chấn. 48
Chương 3. KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HONDA CITY 2017. 50
3.1. Những vấn đề trong quá bảo dưỡng khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo trên xe HONDA CITY 2017. 50
3.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe. 50
3.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ. 50
3.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo ôtô và cách khắc phục. 52
3.3. Chuẩn đoán hệ thống treo. 53
3.4 .Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo. 55
KẾT LUẬN.. 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 63
LỜI NÓI ĐẦU
Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ôtô ngày càng được khẳng định vì ôtô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hoá trên nhiều loại địa hình khác nhau. Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên đặc biệt là loại xe HONDA CITY 2017 với ưu điểm về khả năng cơ động tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau.Với ôtô nói chung và xe HONDA CITY 2017 nói riêng an toàn, êm dịu chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng khai thác và sử dụng của phương tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn, êm dịu và ổn định chuyển động là sự kết hợp hoàn hảo của hệ thống lái và hệ thống treo đặc biệt là ở tốc độ cao. Chính vì vậy em rất muốn tìm hiểu sâu hơn nữa về hai hệ thống này và cũng rất may cho em vì các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô đã đồng ý cho em được nhận đồ án tốt nghiệp của mình là khai khác kỹ thuật hệ thống treo trên xe sedan hạng B nên em đã lựa chọn “Khai thác kỹ thuật hệ thống treo xe HONDA CITY 2017”. Sau hơn ba tháng làm việc nghiêm túc cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS………………. cùng các thầy giáo trong bộ môn cơ khí và của các bạn sinh viên cùng lớp, em đã cơ bản hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Trong quá trình thực hiện, chắc chắn em không tránh khỏi những thiếu sót do đó em rất mong nhận được sự chỉ bảo và góp ý của các thầy và các bạn.
Hà nội ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO
1.1.Công dụng, yêu cầu của hệ thống treo
a. Công dụng
Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây:
Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc).
b. Yêu cầu
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực. Quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây :
+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau).
+ Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.
1.2. Các bộ phận chính của hệ thống treo
a. Bộ phận đàn hồi
+ Chức năng: là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60-80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng.
* Nhíp
Nhíp được làm từ các lá thép mỏng, có độ đàn hồi cao, các lá thép có kích thước chiều dài nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính. Hai đầu của nhíp chính được uốn lại thành hai tai nhíp dùng để nối với khung xe. Giữa bộ nhíp có các lỗ dùng để bắt bulông siết các lá nhíp lại với nhau.
* Lò xo
Lò xo chỉ có chức năng là một cơ cấu đàn hồi khi bộ phận chịu lực theo phương thẳng đứng. Còn các chức năng khác của hệ thống treo sẽ do bộ phận khác đảm nhiêm. Lò xo chủ yếu được sử dụng trong hệ thống treo độc lập, nó có thể đặt ở đòn trên hay đòn dưới của bộ phận dẫn hướng.
b. Bộ phận dẫn hướng
Cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng ở mỗi vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ. Bộ phận dẫn hướng phải thực hiện tốt chức năng này. Trên mỗi hệ thống treo thì bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau. Quan hệ của bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng được gọi là quan hệ động học.
c. Bộ phận giảm chấn
Đây là bộ phận hấp thụ năng lượng dao động cơ học giữa bánh xe và thân xe. Bộ phận giảm chấn có ảnh hưởng tới biên độ dao động. Trên các xe hiện đại chỉ dùng loại giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều trả và nén.
f. Các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc bố trí bánh xe
Hệ thống treo đảm nhận mối liên kết giữa bánh xe và thùng vỏ, do vậy trên hệ thống treo có thêm các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc bố trí bánh xe. Các cơ cấu này rất đa dạng nên ở mỗi loại xe lại có cách bố trí khác nhau, các loại khác nhau
1.3.Các thông số tương đương
a. Các thông số tương đương
- Phần được treo: Là bộ phận chủ yếu của ôtô bao gồm: khung, thùng, hệ thống động cơ và các chi tiết bộ phận khác gắn trên thùng xe hoặc khung xe. Toàn bộ khối lượng của các bộ phận này được đỡ trên hệ thống treo.
- Phần không được treo gồm có: Cầu , dầm cầu, hệ thống chuyển động (cụm bánh xe ), cơ cấu dẫn động lái. Các bộ phận này đặt dưới hệ thống treo.
1.4. Hệ thống treo phụ thuộc
Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định
hình, còn trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần của hệ thống truyền lực.
1.5. Hệ thống treo độc lập
Trên hệ thống treo độc lập dầm cầu được chế tạo rời, giữa chúng liên kết với nhau bằng khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấn ống. Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe tráI và phảI không quan hệ trực tiếp với nhau vì vậy khi chúng ta dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe còn lại vẫn giữ nguyên.
1.5.1. Dạng treo 2 đòn ngang
Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, một đòn ngang dưới. Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng được nối cứng với trục bánh xe. Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới.
1.5.2. Dạng treo Mc.Pherson
Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang. Coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo bao gồm : một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B.
1.5.4. Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết
Hệ treo này xuất hiện trên xe con vào những năm 70 cùng với sự hoàn thiện kết cấu cho các xe có động cơ và cầu trước chủ động
Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết có đặc điểm là hai đòn dọc được nối cứng với nhau bởi một thanh ngang. Thanh ngang liên kết đóng vai trò như một thanh ổn định như đối với các hệ treo độc lập khác. Thanh ngang liên kết có độ cứng chống xoắn vừa nhỏ để tăng khả năng chống lật của xe vừa có khả năng truyền lực ngang tốt.
1.5.5. Hệ treo đòn chéo
Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ treo đòn ngang và hệ treo đòn dọc.Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận dụng được ưu điển của hai hệ treo trên và khắc phục được một số nhược điểm của chúng.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU, TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM MỘT SỐ CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HONDA CITY 2017
2.1. Xác định các thông số cơ bản của xe HONDA CITY 2017
Các thông số ban đầu của xe HONDACITY 2017
Nhóm các thông số tải trọng:
- Tải trọng toàn xe khi không tải G0 = 11120 N.
- Tải trọng toàn xe khi đầy tải GT = 15300 N.
- Tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải G10 = 6000 N.
- Tải trọng đặt lên cầu trước khi đầy tải G1T = 7500 N.
- Tải trọng đặt lên cầu sau khi không tải G20 = 5120 N.
- Tải trọng đặt lên cầu sau khi đầy tải G2T = 7800 N.
- Chiều dài cơ sở : L = 2600 (mm).
2.2 Cấu tạo các chi tiết của hệ thống treo độc lập Mc.Pherson
2.2.1 Kết cấu của hệ thống treo trước
Đặc điểm của hệ thống treo độc lập kiểu Mc.Pherson 1 đòn ngang
+ Cấu tạo tương đối đơn giản
+ Do có ít chi tiết nên nó nhẹ, giảm được khối lượng không được treo
+Chiếm ít không gian nên tăng không gian sử dụng của khoang động c
Hoạt động của hệ thống treo: Khi xe đi trên những đoạn đường xấu, chạy với vận tốc cao và khi xe quay vòng trong quá trình hoạt động phản lực từ mặt đường sẽ tác dụng trực tiếp lên bánh xe truyền đến hệ thống treo, lên vỏ xe và đến hành khách ngồi trên xe. Hệ thống treo có nhiệm vụ tạo cảm giác an toàn và thoải mái cho người lái và hành khách trên xe thông qua kết cấu của nó.
2.2.2 .Kết cấu, nguyên lý làm việc của một số phần tử trên hệ thống treo
2.2.2.1.Lò xo trụ
- Kết cấu
Hoạt động : Khi chịu tác dụng của tải trong thẳng đứng, do tính chất đàn hồi của thép lò xo mà lò xo bị nén lại, khi tải trọng thôi không tác dụng thì lò xo lại giãn ra quá trình đó cứ lặp đi lặp lại trọng quá trình ôtô chuyển động. Lò xo trước có dạng hình côn điều này giúp nó có khả năng thay đổi độ cứng hợp lý tưởng ứng với tải trọng đặt lên nó.
Đối với treo trước của xe HONDA CITY 2017 chúng ta sử dụng phương pháp đặt lệch lò xo
2.2.2.2. Giảm chấn
- Kết cấu
- Nén nhẹ (bánh xe và thân xe tiến lại gần nhau) áp suất dầu trong buồng C tăng lên một chút sẽ có một phần dầu từ C đi qua những lỗ van không bị bịt kín ở hàng L để về buồng B.
- Trả nhẹ (bánh xe và thân xe tách xa nhau) áp suất trong buồng C giảm không nhiều nên chưa mở được van trả L chỉ có một lượng dầu nhỏ từ khoang B qua những lỗ nhỏ L không bị bịt kín, dầu từ khoang bù qua một phần van K về buồng C.
2.3. Chọn và kiểm bền các bộ phận chính
2.3.1. Đòn ngang chữ A
Đòn ngang dưới có cấu trúc hình chữ A được bắt vào thân xe qua 2 khớp trụ. Đầu ngoài bắt với cam quay Rô-tuyn. Việc sử dụng 2 đầu trong nối với thân xe bằng khớp bản lề để tăng độ cứng vững cho hệ treo.
a. Trường hợp 1 : Chỉ có lực Z
Fy = CY = 1161 (N).
Fz = ZAB = 4185 (N).
S = 40*60 = 2400 (mm2).
Thay vào ta có : tmax = 3/2* 4185/2400 = 2.62(N/mm2)
Với vật liệu hợp kim nhôm AlZnMgCu1,2F50, ta có: sb=510 Mpa.
b. Trường hợp 2 : Chỉ có lực Z và X
Fx = CX = 5406 (N).
FY = CY = 2357 (N).
FZ = CZ = 4185 (N) .
=> tmax = 2.62 (N/mm2).
Với vật liệu là hợp kim nhôm AlZnMgCu1,5F50 sb = 510 (Mpa)
[s] = sb/ 2n = 170 (N/mm2) ³ tmax
Thoả mãn bền.
c. Trường hợp 3 : Chỉ có lực Z và Y
Fy = CY =11471 (N).
Thay vào tính:
=> Plim = 1321139(N)
=> n = 8361 > [n] = 2 .
Nên đòn ngang chữ A đủ ổn định.
Tóm lại đòn A thỏa mãn điều kiện bền trong mọi trường hợp chịu lực khác nhau.
2.3.2. Tính bền Rôtuyn
Rôtuyn là khớp cầu để giữa đòn ngang và cam quay. Trạng thái làm việc của rôtuyn chủ yếu chịu lực cắt , uốn , chèn dập.
Trường hợp 1: Qc = Fy = 1161 (N).
Trường hợp 2: Qc= 5898 (N).
Trường hợp 3: Qc = 13783 (N).
Vậy rôtuyn đảm bảo bền cắt.
* Tính theo ứng suất uốn:
Mu : mômen chống uốn;
h: tung độ lớn nhất , h=13 mm.
- Trường hợp 1: Q = Fz = 4185 (N).
- Trường hợp 2 : Q = Fz = 13783 (N).
* Tính theo trường hợp có lực Fz lớn nhất : Fz = 13783 ( N ).
Thay số được: dcd = 21,95 (N/mm2).
Mà ta có: [dcd] = 150 (N/mm2).
Vậy dcd £ [dcd]. Do vậy Rôtuyn thoả mãn điều kiện bền.
2.4. Tính toán kiểm nghiệm lò xo
Trong hệ thống treo, lò xo là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động . Lò xo trong quá trình làm việc chỉ chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng Z , mà không truyền lực dọc lực ngang .
Dựa vào chế độ tải trọng đã phân tích ở phần động lực học , ta thấy rằng trường hợp tải trọng động trị số Z có giá trị lớn nhất nên ta cần thiết kế theo chế độ tải trọng này.
2.4.1. Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo
Lò xo đựoc tính toán cho trường hợp chịu tải trọng động lớn nhất: Z = 8500 (N).
Ta có Fmax = 10845 (N).
2.4.2. tính toán kiểm nghiệm lò xo
Số liệu thiết kế.
Fma x= 10845 (N).
Fmin= 4380 (N).
2.5. Tính toán kiểm nghiệm thanh ổn định
Thanh ổn định của hệ thống treo được thiết kế dựa trên cơ sở đảm bảo giảm khẳ năng lắc ngang thân xe. Thanh ổn định có tác dụng san đều tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe. Do đó nâng cao được ổn định chuyển động của xe.
Xuất phát từ góc nghiêng cho phép của thân xe du lịch hiện nay ψ thường đặt: ψ = 4 - 5o.
* Xác định mô men lật của cầu ML (Nm):
ML = Y’’*Mdl*ho + Mdl*g*ho*sin ψ max ; (1).
Thay các thông số vào (1) ta có:
ML = 7.8*850*0.47 + 850*9.81*0.47*0.087 = 3457 (N.m).
* Xác định mô men chống lật của hệ theo do phần tử đàn hồi đảm nhận:
MCL = CTX* ψ max (N.m) ;
Thay vào công thức trên ta có:
CTX = 0.5*20008*( = 6402 (N.m/rad).
Ymax = 0.087 (rad).
Từ các số liệu trên ta tính được MCL:
=> MCL = 6402*0.087 = 557 (N.m).
* Mô men chống lật cần thiết do thanh ổn định đảm nhận quy về bánh xe:
MS = Ml – MCL = 3457 - 557 = 2900 (N.m).
* Xác định độ cứng cần thiết của thanh ổn định CSj :
Chọn trước: P = 0.06 (m) : < P cánh tay đòn giữa đầu thanh xoắn và thân thanh xoắn>.
lS = 0.6 (m) = 60 (cm) < Chiều dài xoắn>.
Chọn ụ cao su hạn chế hành trình cho HTT
Để xây dựng đường đặc tính của hệ thống treo, ta sẽ chọn trước loại ụ cao su hạn chế hành trình cho giảm chấn cùng với đường đặc tính cho trước của nó.
2.6. Tính toán kiểm nghiệm giảm chấn
2.6.1. Chọn giảm chấn
Giảm chấn là một phần tử đàn hồi trong hệ thống treo, nhiêm vụ của giảm chấn là:
Dập tắt được các va đập cứng của bánh xe vào khung xe, khi xe đi trên đường không bằng phẳng, nhờ đó tăng được tính tiện nghi.
* Giảm chấn hai lớp vỏ:
Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn quen thuộc và được dùng phổ biến cho ôtô từ trước đến nay.
Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ có tác dụng hai chiều .
* Giảm chấn một lớp vỏ:
Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực một lớp vỏ có tác dụng hai chiều
- Nguyên lý làm việc :
Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 23 KG/cm2 đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ
So sánh giữa hai loại giảm chấn
So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có ưu điểm sau:
- Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể làm lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.
- Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.
- Ở nhiệt độ thấp ( Vùng băng giá ) giảm chấn không bị bó kẹt ở những hành trình đầu tiên.
- Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí nào. Nhờ các ưu điểm này mà giảm chấn một lớp một lớp vỏ được sử dụng rộng rãi trên hệ treo Mc.pherson và hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.
2.6.2. Tính toán kiểm nghiệm bền giảm chấn
a. Xác định kích thước cơ bản của giảm chấn
Việc xác định kích thước cơ bản của giảm chấn được bắt đầu từ việc chọn kích thước cơ bản của nó.
Kích thước cơ bản của giản chấn là:
Đường kính ngoài xi lanh công tác: dX.
Hành trình làm việc của pistôn: fgc .
Theo bảng số liệu và tham khảo thêm ta chọn sơ bộ kích thước: dX = 45 (mm).
Chiều dài xi lanh của giảm chấn:
LX = LY + HP + LP + LK +LB = 26 + 263 +31 +32 +69 = 421 (mm).
Chiều dài của toàn giảm chấn:
Lgc = LX + Lu = 421 +70 = 491 (mm).
Với Lu : là chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy, Lu = 70(mm).
Chiều dài của ty đẩy:
LH = LU + HP +LY +LP = 70 +263 +26 +31 = 390 (mm).
Đường kính ty đẩy:
dt = (0.4 0.5) dP
=> dt = 0.45*dP = 0.45*40 = 18 (mm).
Chiều dài cụm làm kín:
Ln = (0.75 1.5) dP
=> Ln = 1.275*dP = 1.275*40 = 51 (mm).
Chiều cao cụm piston:
LP = (0.75 1.1) dP
=> Lp = 0.775*dP = 0.775*40 = 31 (mm).
Chiều cao cụm piston khoang chứa khí nén:
Lkn = (0.25 0.75) dP
=> Lkn = 0.35*dP = 0.35*40 = 14 (mm).
b. Xác định các thông số tính toán
· Tính lực sinh ra trong quá trình giảm chấn:
Xác định lực cản sinh ra khi giảm chấn làm việc
P = K*vm ;
Khi tính toán không xét đến đặc tính của lò xo lá nên đường đặc tính của giảm chấn coi như tuyến tính ( m = 1).
+ Lực nén và trả max : vmax = 0.6 (m/s2)
Pnmax = Kn*vmax = 257*0.6 = 154 (N).
Ptrmax = Ktr*vmax = 771*0.6 = 462 (N).
+ Lực nén và trả nhẹ : vmin = 0.3 (m/s2)
Pnmin = Kn*vmin = 257*0.3 = 76 (N).
Ptrmin = Ktr*vmin = 771*0.3 = 230 (N).
d. Xác định công suất toả nhiệt của giảm chấn
· Theo phương trình truyền nhiệt, lượng nhiệt được toả ra khi giảm chấn làm viêc trong một giờ được xác định theo công thức:
NQmax = m*a*F*(Tmax - T0)*t ;
=> F = 2*p*26*344 = 56196 (mm2) = 0,056 (m2).
Tmax : nhiệt độ sinh ra trong quá trình làm việc của giảm chấn: Tmax = 100 ¸1200C, chọn Tmax = 1200C.
T0 : nhiệt độ của môi trường xung quanh, T0 = (30 ¸ 40)0C, ta chọn: T0 = 300C
t: thời gian làm việc của giảm chấn trong 3600(s).
=> NQmax >NPmax vậy giảm chấn thoả mãn điều kiện bền nhiệt tức là giảm chấn làm việc bình thường.
2.6.3. Tính bền ty đẩy piston của giảm chấn
Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó sẽ kiểm tra theo uốn và nén dọc.
Thay vào tính:
=> Plim = 307988(N)
=> n = 1949 > [n] = 2 .
=> Ty đẩy đủ bền.
Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu lực kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó ty đẩy được kiểm tra theo ứng suất kéo và uốn dọc.
Khi ty đẩy chịu nén ứng suất nén được xác định theo công thức:
sn = 4,5 < [sn] = 210 (N/mm2).
Vậy ty đẩy đủ bền.
Chương 3
KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HONDA CITY 2017
3.1. Những vấn đề trong quá bảo dưỡng khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo trên xe HONDA CITY 2017
3.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe
Trong quá trình khai thác sử dụng xe, người lái xe là người trực tiếp kiểm tra, đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống treo, cũng như tiến hành các công việc bảo dưỡng thường xuyên đối với toàn bộ xe nói chung và với hệ thống treo nói riêng để đảm bảo hệ thống treo làm việc ổn định, tin cậy và bền lâu.
- Sau một hành trình sử dụng xe:
+ Quan sát, đánh giá lại tình trạng của hệ thống treo.
+ Rửa, vệ sinh toàn bộ xe để tránh tình trạng bụi bẩn bám lên bề mặt các chi tiết của hệ thống treo làm giảm khả năng thoát nhiệt cũng như gây ăn mòn cho các chi tiết đó.
3.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ
Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện sau một khoảng hành trình hoạt động nhất định của xe bởi các kỹ thuật viên tại các trạm sửa chữa bảo dưỡng, nhằm kiểm tra, bảo dưỡng các cụm cơ cấu trên xe nói chung và hệ thống treo nói riêng..
- Chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:
+ Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được.
+ Mất lực ở hành trình nén và trả.
3.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo ôtô và cách khắc phục
Bảng các hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục như bảng 3.1.
3.3. Chuẩn đoán hệ thống treo
Hệ thống treo được chuẩn đoán thông qua những biểu hiện chung khi xác định toàn xe.
Bằng mắt quan sát:
- Thấy các hiện tượng dập vỡ ụ cao su, nứt lá nhíp, lò xo…. Sự chảy dầu giảm chấn…
- Mài mòn lốp do sai lệch các thông số cấu trúc
Kiểm tra qua đi thử xe:
- Khi xe tăng tốc hay khi phanh có tiếng ồn khu vực hệ thống treo, chiều cao thân xe giảm.Kiểm tra bộ phận đàn hồi, có thể do bộ phận đàn hồi có độ cứng giảm (có thể do nứt vỡ lá nhíp, lò xo) điều này dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe.
3.4. Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo
* Tháo
1. Nâng phía trước xe lên đưa các chống an toàn vào đúng vị trí
2. Tháo bánh trước
5. Tháo nắp sửa chữa (A) và nắp đậy (B).
6. Tháo ba đai ốc vòng khuyết (C) trên đầu giảm chấn.
Ghi chú:
- Các lò xo giảm chấn là khác nhau, trái và phải. Đánh dấu lò xo bên trái (L) và bên phải (R) trước khi tiếp tục.
- Cẩn thận không làm hư thân xe.
* Lắp lại
1. Lắp lò xo (A) vào nệm gắn lò xo bên trên (B) bằng cách căn chỉnh thẳng hàng phần gờ (C).
2. Nén lò xo giảm chấn.
7. Lắp vòng đệm giảm chấn (A) và một đai ốc tự khóa (B).
8. Dùng cờ-lê lục giác giữ trục giảm chấn và siết đai ốc tự hãm đến mô-men xoắn quy định.
9. Lắp nắp
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án, được sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS................... cũng như sự giúp đỡ của các thầy giáo khác trong bộ môn, em đã hoàn thành những yêu cầu và nhiệm vụ của Đồ án tốt nghiệp.
Trong đồ án này em đã xây dựng được một phương pháp khai thác kỹ thuật trên hệ thống treo đảm bảo được những yêu cầu cơ bản như:
+ Tính êm dịu khi chuyển động.
+ An toàn với mọi chế độ tải.
+ Độ bền của các chi tiết cao.
+ Đảm bảo cho ôtô chạy trên những địa hình yêu cầu.
+ Các chi tiết có cấu tạo đơn giản, dễ gia công tháo lắp.
Ngoài ra trong đồ án này ngoài việc “Khai thác kỹ thuật hệ thống treo xe HONDA CITY 2017”,em còn tìm hiểu thêm về nhiều hệ thống treo khác, rút ra các ưu nhược điểm của từng loại và lựa chọn phương án Khai thác kỹ thuật thích hợp nhất.
Bên cạnh những vấn đề đã giải quyết được vẫn còn những hạn chế như:
+ Khả năng thay đổi độ cứng của hệ thống treo sao cho thích hợp với sự thay đổi của tải trọng.
+ Khả năng thay đổi độ cao trọng tâm xe cho phù hợp với điều kiện địa hình.
Trong quá trình thực hiện đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giáo chỉ bảo để sửa chữa, rút kinh nghiệm để khi ra trường trở thành một kỹ sư có trình độ vững vàng hơn.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy và sự hướng dẫn tận tình của các thầy giáo khác trong bộ môn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Cấu tạo ô tô
ThS.Nhuyễn Văn Chưởng.
2. Cấu tạo gầm xe con
PGS. TS. Nguyễn Khắc Trai.
3. Giáo trình thiết kế tính toán ô tô máy kéo
TS.Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp - Dương Đình Khuyến -Trần Khang - ĐHBK in 1978.
4. Ô tô máy kéo
TS.Dương Đình Khuyến ĐHBK 1993.
5. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2
Trịnh Chất - Lê văn Uyển ĐHBK 2000.
6. Sức bền vật liệu
Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"