LỜI NÓI ĐẦU

Trong quá trình phát triển và xây dựng quân đội theo hướng chính quy và  hiện đại hoá nhằm đáp ứng yêu cầu về các nhiệm vụ và vai trò trong bảo vệ tổ quốc ngành xe quân đội ngày càng được hiện đại hoá bằng cách trang bị thêm những chủng loại xe mới. Hiện nay, bên cạnh những loại xe truyền thống do Liên Xô (Nga, Ukraina hiện nay) trang bị, chúng ta còn thấy những loại xe khác cũng được sử dụng trong quân đội như Toyota, Mazda, Nissan, Mitsubishi Mặc dù những loại xe này rất hiện đại nhưng đắt tiền và chỉ để phục vụ sinh hoạt trong thời bình ở những nơi có hệ thống đường giao thông tốt.

Một yêu cầu mang tính chất đặc thù của xe quân sự là phải hoạt động tốt  trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo khởi động tin cậy và nhanh, có tính cơ động cao trong điều kiện địa hình phức tạp (vùng rừng núi, nơi không có đường xá).

Bên cạnh các xe hiện đại theo biên chế của các đơn vị được trang bị vũ khí, khí tài thế hệ mới, trong những năm gần đây, quân đội ta đã được đầu tư mua sắm một số xe vận tải thế hệ mới nhưng số lượng còn hạn chế, không làm thay đổi căn bản về chất của đội xe vận tải.

Do vậy trong thời gian tới, các xe tải thế hệ cũ sẽ phải tiếp tục đảm đương vai trò lực lượng nòng cốt.

Trải qua thời gian học tập tại trường, với những kiến thức đã được trang bị, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy trong Khoa Ô Tô và các học viên giúp tôi có thêm nhiều tự tin và gắn bó hơn với ngành mình đang theo học. Đồ án tốt nghiệp là môn học cuối cùng của mỗi học viên để hoàn thành khóa học, nhận thức được tầm quan trọng đó nên tôi đã chọn đề tài “Nghiên cứu, khai thác hệ thống điện trên xe ôtô quân sự”.

Em chân thành cám ơn thầy : Ths……..……. và các thầy khoa Ô tô đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án!

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Mục tiêu nghiên cứu

Trên cơ sở nghiên cứu nội dung lý thuyết nhằm khảo sát và tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động, đặc điểm của hệ thống điện trên xe ôtô quân sự, để giúp cho học viên trong việc học tập, cũng như những người muốn tìm hiểu về hệ thống điện trên xe ôtô quân sự có được các kiến thức cơ bản nhất về chúng. Dựa vào  việc nghiên cứu lý thuyết, từ đó giúp cho học viên trong thực tập sửa chữa, cũng như công việc bảo dưỡng trên các hệ thống thực tế được dễ dàng hơn.

1.3. Phạm vi nghiên cứu

Hiện nay, các hệ thống trên xe quân sự đã có nhiều cải tiến phù hợp với tình hình thực tiễn và yêu cầu nhiệm vụ của quân đội. Do thời gian và kinh nghiệm  thực tế có hạn, tôi thực hiện đề tài chỉ nghiên cứu, khai thác hệ thống điện trên xe ôtô quân sự, trình bày những đặc điểm riêng biệt về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống này.

1.5. Giới thiệu tổng quan về hệ thống điện trên xe ôtô quân sự

1.5.1. Lịch sử phát triển và thông số kỹ thuật xe URAL- 375D

a. Lịch sử phát triển

Xe URAL- 375D là xe vận tải hạng nặng được trang bị và sử dụng nhiều trong quân đội. Xe được thiết kế và chế tạo tại liên xô, xe có 3 cầu chủ động, có công thức bánh xe 6 x 6.

Xe URAL- 375D được thiết kế lắp đặt động cơ ZIL- 375, là động cơ xăng 4 kỳ, bố trí hình chữ V, có tỷ số nén e = 6,5, đường kính xi lanh và hành trình  pittông 108.95(mm). Thứ tự làm việc của động cơ 1-5-4-2-6-3-7-8.

- HT bôi trơn kiểu hỗn hợp (bôi trơn bằng áp suất kết hợp với vung té).

- HT làm mát bằng chất lỏng (nước) tuần hoàn theo chu kỳ kín, có két làm mát nước bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ đầu trục khuỷu động cơ.

- Ly hợp 2 đĩa ma sát khô, dẫn động bằng cơ khí.

- Phanh tay (phanh dừng) là loại phanh kiểu tang trống, được đặt ở hệ thống truyền lực, dẫn động bằng cơ khí.

- Các thông số cơ bản chung về xe URAL- 375

b. Hệ thống điện trên xe URAL 375D

- Hệ thống cung cấp điện

- Hệ thống khởi động

- Hệ thống đánh lửa

1.5.2.Giới thiệu về xe KRAZ-255B

Xe Kraz-255B ra đời năm 1967 do nhà máy Ô tô Krementruc, Liên Xô cũ (nay thuộc Ukraina) sản xuất (Hình 1.2)

Xe Kraz-255B là xe vận tải việt dã ba cầu chủ động, công thức bánh xe 6x6, trọng tải 7,5 tấn, kéo tối đa khoảng 18,0 tấn. Sử dụng động cơ diesel công suất 240 mã lực, tốc độ tối đa 71 km/h, cabin có 3 chỗ ngồi. Là xe tải hạng nặng nên vận hành được những địa hình phức tạp, đồi núi, đường lầy lội, thời tiết khắc nghiệt... Vì vậy xe KRAZ-255B trong ngành quân sự được sử dụng để cứu kéo, kéo pháo, chuyên chở vũ khí và con người, trang thiết bị quân sự...

Chương 2

HỆ THỐNG ĐIỆN TRÊN XE ÔTÔ QUÂN SỰ

2.1. Hệ thống khởi động

2.1.1. Điều kiện để khởi động động cơ

Để khởi động được động cơ đốt trong cần truyền cho trục khuỷu động cơ một mô men quay đủ lớn để thắng mô men cản của nó.

Mô men cản gồm:

- Mô men ma sát của ổ trục khuỷu, piston và các chi tiết chuyển động trong động cơ.

- Mô men quán tính của các chi tiết quay mà chủ yếu là bánh đà.

- Mô men cản do quá trình nén trong các xi lanh động cơ.

Kết quả thực nghiệm cho thấy, mô men cản phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ và độ nhớt của dầu nhờn. Nhiệt độ giảm thì độ nhớt của dầu nhờn tăng dẫn tới tăng mô men cản của động cơ.

Chỉ tiêu để đánh giá tính năng khởi động của động cơ ô tô là số vòng quay tối thiểu và nhiệt độ tới hạn đảm bảo điều kiện khởi động.

2.1.2. Phân tích kết cấu máy khởi động

a. Động cơ điện

Là nơi biến điện năng của ắc qui thành mô men cơ học.

* Cấu tạo

- Stato: gồm vỏ máy, các má cực (thường là 4 má) và các cuộn dây kích thích, tương tự như máy phát điện một chiều.

- Roto: gồm trục, khối thép từ, cuộn dây phần ứng và vành đổi điện; các nắp với các giá chổi điện và chổi điện, các ổ trượt (bạc).

* Nguyên lý làm việc

Khi đưa dòng điện một chiều vào cuộn dây kích thích, các má cực tạo thành các cặp cực từ bắc - nam từng đôi một. Từ trường do các cặp cực từ này sinh ra  đẩy các khung dây đồng có dòng điện chạy qua trong rôto và tạo thành ngẫu lực, làm cho roto quay.

b. Khớp truyền động

Khớp truyền động một chiều kiểu bi như hình 2.4.

* Cấu tạo

Gồm ống chủ động 1 (hình 2.4), được hàn từ 3 chi tiết lại. Phía đầu nhỏ của ống 1 có rãnh then hoa để ăn khớp với các then hoa trên trục roto. Phía đầu to của ống (theo mặt cắt A-B) được xẻ thành các rãnh không đều và có khoan lỗ từ phía mặt bên để đặt lò xo và cốc chụp lò xo 2. Vành bị động 4  gắn liền  với bánh răng của khớp truyền động và bên trong có lắp bạc đồng 8 để cho bánh răng có thể tựa lên trục của roto và quay trơn trên trục. 

* Nguyên lý làm việc

Với kết cấu như vậy, nếu ta giữ chặt bánh răng và vành 4  lại rồi quay ống chủ động theo chiều quay như trên hình vẽ thì  viên  bi  sẽ  lăn  trên mặt của ống 4  rồi bị  kẹt vào chỗ rãnh nông hơn giữa 1 và 4, gắn cứng giữa  2 phần chủ động và bị động lại với nhau. Muốn quay ống 1  nữa phải thắng  lực cản giữ bánh răng vì cả khớp truyền động lúc đó quay như một khối liền.

2.2.Hệ thống đánh lửa

2.2.1. Cấu tạo các chi tiết của hệ thống đánh lửa

a. Biến áp đánh lửa (hình 2.7)

Mặt cắt dọc của biến áp đánh lửa (bôbin) như hình 2.7.

Là loại biến áp đặc biệt nhằm biến những xung điện có thế hiệu thấp (6, 12 hoặc 24V) thành các xung điện có thế hiệu cao 12.000 ¸ 24.000V. Gồm:

Lõi thép 4 được ghép bằng các lá thép biến thế dày 0,35mm và có lớp cách mặt để giảm dòng Fuco. Lõi thép được chêm chặt trong ống cáttông 3 mà trên đó người ta quấn dây thứ cấp W₂ gồm rất nhiều vòng (19000 - 26000 vòng) đường kính dây là 0,07-0,1mm, một đầu của cuộn dây này được hàn ngay vào lõi thép và thông qua lò xo dẫn lên cực trung tâm (cực cao thế) của nắp cách điện. Cuộn  W₂ sau khi đã quấn xong được cố định trong ống cáttông cách điện 11 mà trên đó quấn cuộn sơ cấp W₁ (26-400 vòng) cỡ dây 0,69 - 0,8mm. 

b. Bộ chia điện (hình 2.8)

Bộ chia điện là một thiết bị quan trọng trong hệ thống đánh lửa. Nó có nhiệm vụ tạo nên những xung điện ở mạch sơ cấp của HTĐL và phân phối điện cao thế đến các xi lanh theo thứ tự nổ của động cơ đúng thời điểm qui định.

Bộ chia điện gồm 3 bộ phận:

- Bộ phận xung điện;

- Bộ phận chia điện cao thế;

- Các cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa.

* Cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa

Bộ phận này gồm 3 cơ cấu điều chỉnh góc đánh lửa:

- Bộ điều chỉnh góc đánh lửa ly tâm.

- Bộ điều chỉnh góc đánh lửa chân không.

- Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm theo trị số ốc tan của xăng.

+ Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm ly tâm (hình 2.10a):

- Cấu tạo: Gồm giá đỡ quả văng được lắp chặt trên trục BCĐ; 2 quả văng được đặt trên giá và có thể xoay quanh chốt 3 là chốt quay của quả văng đồng thời cũng là giá móc lò xo 4, các lò xo 4 một đầu móc vào chốt 3, còn đầu kia móc vào giá 5 trên quả văng và luôn kéo ghì quả văng về phía trục. Trên mỗi quả văng có hai chốt 6 và bằng hai chốt này bộ điều chỉnh ly tâm được gài vào hai rãnh trên thanh ngang 8 (được gắn liền với cam bộ chia điện).

- Nguyên lý làm việc

Phần cam chỉ bị gài vào hai chốt trên quả văng nên khi số vòng quay thấp, lực ly tâm còn nhỏ chưa thắng sức căng lò xo và vẫn nằm ở vị  trí ban  đầu còn hai chốt 6  vẫn nằm ở  vị trí sát trục của rãnh, phần cam quay cùng  với trục của bộ chia điện (chưa có  chuyển động tương đối giữa cam và  trục bộ chia điện). Lúc này thời điểm đánh lửa hoàn toàn phụ thuộc vào vị trí đặt lửa ban đầu, nếu không kể đến bộ điều chỉnh đánh lửa chân không. 

+ Bộ điều chỉnh góc đánh lửa theo trị số ốc tan của xăng (hình 2.12):

Chúng ta biết, một xe ô  tô có  thể phải dùng nhiều loại xăng khác nhau  mà các loại xăng này có tốc độ  cháy khác nhau do  trị số ốc tan của chúng khác nhau. Ví  dụ xăng A90 có  tốc độ cháy khác xăng A92 .v.v… Trị số ốc  tan càng cao thì tốc độ cháy của xăng càng chậm. Do tốc độ cháy của xăng khác nhau như vậy nên giả sử chúng ta đã đặt lửa với góc đánh lửa sớm hợp    lý cho xăng A92 rồi thì khi chạy bằng xăng A90 (có tốc độ cháy nhanh hơn xăng A92) chúng ta phải đặt lại lửa cho muộn thêm chút nữa (giảm góc đánh lửa sớm) để đạt được góc đánh lửa sớm hợp lý.

+ Bộ phận chia điện cao thế

Gồm:  nắp chia điện, con quay (mỏ quẹt), dây cao áp con.

- Nắp bộ chia điện:

Nắp bộ chia điện được làm bằng nhựa epoxy với khả năng chịu nhiệt và cách điện cao.

Trong nắp có 1 điện cực giữa bằng Cu (điện cực trung tâm), một chổi than (công tắc trung tâm) tiếp xúc chặt với điện cực trung tâm bằng đồng thông qua lò xo và các điện cực bên (số điện cực bên tương ứng với số xi lanh động cơ).

Điện cực bên bằng Cu, được đặt xung quanh nắp và nhận cao áp từ cực trung tâm thông qua con quay. Giữa con quay và điện cực bên cách nhau một khoảng khe hở không khí là 0,8mm nhằm tránh gây cản trở chuyển động của con quay.

2.2.2. Đặc tính hệ thống đánh lửa bán dẫn

(Hình 2.20) trình bày đặc tính so sánh của HTĐL thường và HTĐL bán dẫn có tiếp điểm.

Có thể thấy các đường đặc tính của HTĐL bán dẫn (những đường nét đứt) cao hơn các đường đặc tính của HTĐL thường (những đường nét liền) khi điện trở rò ở nến đánh lửa bằng vô cùng (tức là khi bugi sạch) một khoảng bằng 3¸3,5 KV. Khi R_rò = 3MW thì đặc tính của HTĐL bán dẫn không khác biệt đặc tính của HTĐL thường ở số vòng quay thấp, còn ở số vòng quay cao thì chỉ lớn hơn 2¸2,5 KV.

2.3. Hệ thống kiểm tra theo dõi

2.3.1. Đồng hồ kim

a. Công dụng đồng hồ tốc độ xe

Đồng hồ tốc độ trên ô tô cho biết vận tốc của ô tô đồng thời cho biết quãng đường (số km) xe đã chạy được kể từ khi xe xuất xưởng .

* Cấu tạo và nguyên lý làm việc:

Nam châm vĩnh cửu 5 gắn chặt trên trục 1 được trục mềm truyền mô men quay từ trục thứ cấp của hộp số tới (hình 2.22). Khi nam châm quay, từ thông của nó sẽ xuyên qua chụp nhôm 6, làm nảy sinh ra sức điện động và dòng phucô trong chụp nhôm. Dòng điện phucô này sẽ tác dụng tương hỗ với từ trường của nam châm quay, làm cho chụp 6 quay theo chiều quay của nam châm và kéo theo kim 9 quay.

Để giảm bớt sai số của đồng hồ trong trường hợp nhiệt độ thay đổi người ta sử dụng sun từ 4 (miếng cân bằng nhiệt) lắp phía dưới của nam châm. Với kết cấu như vậy, phần lớn từ thông của nam châm sẽ qua chụp nhôm, phần nhỏ sẽ qua sun từ.

Bộ cảm biến là một máy phát xoay chiều 3 pha mà ro to là một nam châm vĩnh cửu được gắn với trục thứ cấp hộp số.

Bộ dẫn động trục đồng hồ là một động cơ đồng bộ 3 pha, ro to của nó được gắn với trục của đồng hồ (hình 2.22)

b. Đồng hồ am pe

Để theo dõi việc nạp điện cho ắc qui trên ô tô, người ta dùng đồng hồ ampe hoặc đèn hiệu. Đồng hồ ampe được mắc nối tiếp với mạch phụ tải, nó cho biết cường độ dòng điện nạp và phóng của ắc qui, tính bằng ampe (A).

* Đồng hồ am pe điện từ loại nam châm quay

(Hình 2.23) trình bày sơ đồ cấu tạo đồng hồ am pe loại loại nam châm quay được sử dụng trên nhiều loại ô tô khác nhau.

- Cấu tạo:

Trên khung chất dẻo 3 có cuốn cuộn dây 5 bằng loại dây đồng nhỏ. Song song với cuộn dây có mắc một điện trở Sun 1 bằng côngstăngtan. Trên trục của kim nhôm gắn đĩa nam châm 6 và cần hạn chế hành trình 8 của kim. Nam châm 6 và kim 8 có thể quay quanh trục trong một khoảng giới hạn bởi rãnh cong 9 của khung chất dẻo. 

d. Đồng hồ áp suất dầu nhờn loại sung nhiệt điện

- Cấu tạo

Bộ cảm biến (hình 2.25) gồm: buồng áp suất 13 thông với đường dầu nhờn của hệ thống bôi trơn động cơ; màng áp suất 10; cần tiếp điểm 14 bằng lá đồng thau đàn hồi một đầu nối với mát, còn phần quấn cong tỳ lên màng áp suất; khung lưỡng kim 8 hình P mà trên một nhánh có quấn cuộn dây điện trở 9 và một má vít của tiếp điểm KK’ cùng một số chi tiết phụ khác. Điện được dẫn vào bộ cảm biến qua vít bắt dây 6 và thanh đồng tiếp điện 7. 

- Nguyên lý làm việc

Đồng hồ bắt đầu làm việc khi khóa điện KĐ đóng. Khi đó sẽ có  dòng  điện chạy qua các cuộn dây điện điện trở của đồng hồ và của cảm biến theo chiều mũi tên (hình 4-6,a) rồi sau đó qua tiếp điểm KK’, cần 14 ra mát. Dòng điện chạy qua các cuộn dây điện trở sẽ nung nóng các khung lưỡng kim và   làm cho nhánh làm việc của chúng biến dạng.

f. Đồng hồ nhiên liệu loại điện từ

- Cấu tạo

Phần đồng hồ chỉ thị gồm hai khung từ bố trí sao cho lõi thép của chúng vuông góc với nhau (hình 2.28).

- Nguyên lý làm việc

Khi khóa điện đóng, dòng điện từ ắcqui qua cuộn dây 1 rồi phân nhánh ra cuộn dây 3 và phần điện trở của biến trở 4 (giả sử con trượt ở vị trí trung gian nào đó).

Dòng điện trong các cuộn dây 1, 3 và từ thông do chúng sinh ra sẽ thay đổi tùy thuộc vào vị trí của con trượt biến trở, tức là tùy thuộc vào mức nhiện liệu trong thùng chứa. Từ thông của hai cuộn dây đồng hồ tạo thành từ thông tổng fS xác định theo định luật hình bình hành. Từ thông tổng này sẽ tác dụng lên lõi quay và hướng lõi quay quay tương ứng với vị trí của véctơ fS, kéo theo kim đồng hồ quay đến một vị trí nhất định nào đó.

2.3.2. Các cơ cấu báo nguy

a. Cơ cấu báo nguy áp suất dầu bôi trơn động cơ

Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất dầu bôi trơn động cơ giảm tới mức nguy hại cho điều kiện làm việc. Khi động cơ ô tô máy kéo không làm việc hoặc khi áp suất trong hệ thống bôi trơn giảm xuống thấp hơn 0,4-0,7 KG/cm², màng 6 (hình 2.29) nằm ở vị trí ban đầu, còn tiếp điểm 4 ở trạng thái đóng, đảm bảo thông mạch cho đèn hiệu 3.

b. Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát

Cơ cấu này để báo hiệu cho lái xe biết nhiệt độ nước quá cao (không cho phép) trong hệ thống làm mát động cơ. Bộ cảm biến báo nguy được vặn vào phía trên của két nước, còn đèn hiệu lắp ở bảng đồng hồ.

2.4. Hệ thống cung cấp điện

2.4.1. Ắc Qui axit chì

a. Cấu tạo

Bình ắc qui có cấu tạo như (hình 2.31), thường có 6 ngăn. Mỗi ngăn của bình ắc qui là một ắcqui đơn, nó có suất điện động là 2V. Các ngăn của ắcqui đấu nối tiếp với nhau do đó nó sẽ cho suất điện động của bình ắcqui là 12V. Các ắcqui đơn có cấu tạo giống nhau. Riêng vỏ bình làm chung nhưng có nhiều ngăn và các ngăn này đều giống nhau. 

* Vỏ bình

- Vỏ bình làm bằng nhựa êbônít chịu axít, cứng và được đúc liền. Vỏ bình có các vách tạo thành các ngăn riêng cho mỗi ắcqui đơn (6 ắcqui đơn).

- Đáy bình có các gờ để cho các gờ của tấm cực đặt lên nhằm chống chập mạch giữa các tấm cực khi có các tạp chất lắng xuống đáy bình.

* Các tấm cực

- Xương các tấm cực làm bằng chì và ăngtimoon (94% chì, 6% ăngtimoon). Ăngtimoon có tác dụng tăng độ cứng cho xương.

- Xương được đúc thành hình lưới vuông.

b. Nguyên lí làm việc

Nguyên lý hình thành suất điện động của ắcqui cũng như của các pin hóa học khác đó là dựa vào sự phân cực khác nhau của các kim loại khác tên khi cùng nhúng vào một dung dịch điện phân (chúng cho và nhận điện tử khác nhau nên có sự chênh lệch về điện tích).

- Như vậy khi nhúng 2 tấm cực Pb0₂ và Pb vào dung dịch H₂S0₄ thì giữa chúng xuất hiện một hiệu điện thế, hiệu điện thế này tạo nên suất điện động của ắcqui.

- Nếu ta nối giữa hai cực này ở mạch ngoài bằng một bóng đèn thì dưới tác dụng của suất điện động sẽ có một dòng điện chạy qua đèn làm cho đèn sáng. Dòng điện này duy trì cho đến khi các phản ứng hóa học xảy ra trong bình làm cho 2 tấm cực đều trở thành PbS0₄ và giữa chúng không còn hiệu điện thế.

2.4.2. Máy phát điện r250

a. Cấu tạo

Gồm các bộ phận chính: rô to, stato, nắp, puly, cánh quạt và bộ chỉnh lưu. Ở những máy phát điện trên xe hiện đại, người ta lắp thêm bộ điều chỉnh điện ngay trong máy phát.

* Rô to (hình 2.34)

Gồm: trục (1), phía cuối trục có gắn vòng tiếp điện (5), ở giữa có gắn hai chùm cực S và N hình móng (4), giữa hai chùm cực là cuộn dây kích thích (3)  bằng dây đồng được quấn trên ống thép (2). Các đầu cuộn dây kích thích được hàn vào hai vòng tiếp điện.

b. Nguyên lý làm việc

Khi mở khóa điện, dòng điện từ ắcqui được đưa vào cuộn dây kích thích. Lúc này cuộn dây kích thích sẽ sinh ra từ thông kích thích một chiều, làm cho các đầu cực của rô to nhiễm từ mạnh và trở thành một nam châm điện mà 2 đầu lõi thép là 2 cực từ khác dấu. Dưới ảnh hưởng của các từ cực mà các móng cũng trở thành các cực ở rô to. Do hai chùm cực từ hình móng đặt xen kẽ nhau nên chúng tạo thành các cặp cực từ khác dấu cũng xen kẽ. Lúc rô to quay, khi thì cực bắc, khi thì cực nam sẽ đi qua các cuộn dây của stato.

2.5. Hệ thống chiếu sáng tín hiệu

2.5.1. Hệ thống đèn sử dụng công tắc kéo

Đèn pha và đèn kích thường được điều khiển chung bởi một công tắc. Có nhiều kiểu công tắc và sơ đồ điều khiển đèn pha và đèn kích thước tuy nhiên ta có thể tạm phân chúng thành hai loại chính:

- Loại sử dụng các công tắc riêng rẽ: sử dụng một công tắc chính (gạt hoặc kéo) và một công tắc đảo pha - cốt để điều khiển.

- Loại sử dụng công tắc tổ hợp: chỉ sử dụng một công tắc tổ hợp duy nhất đểđiều khiển.

2.5.2. Hệ thống báo rẽ điện từ

Đèn này để báo cho người giao thông biết trước là xe sẽ rẽ về phía nào của đường. Chúng gồm hai loại: loại nhấp nháy và loại nâng hạ (ta không xét loại nâng hạ vì không thông dụng).

Đèn báo rẽ loại nhấp nháy gồm các đèn hiệu ở hai bên xe mắc nối tiếp với rơle đèn báo rẽ kiểu điện từ, kiểu nhiệt hoặc bán dẫn.

Chương 3

BẢO DƯỠNG, KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG ĐIỆN XE ÔTÔ QUÂN SỰ

3.1. Kiểm tra, bảo dưỡng máy khởi động

3.1.1. Kiểm tra và sửa chữa máy khởi động:

* Kiểm thử máy khởi động:

Kiểm tra các cấu tạo mạch kiểm tra và thời điểm khởi gồm các bước như sau:

- Đấu dây từ khởi động ;

- Bắt các ốc vít vào cọc thuận tiện cho việc kiểm soát nháy đèn;

- Điều chỉnh các bánh răng và độ dày lực đẩy vòng đệm 16 mm;

- Để khởi động đầu vào điện áp hoạt động 24V;

* Đối với trục rô to:

Dùng đồng hồ so để kiểm tra, độ cong của trục cho phép lớn nhất là 0,15mm, nếu quá thì phải nắn lại.

Độ lỏng dọc trục lớn nhất là 0,12¸0,50mm. Khe hở giữa trục rô to và bạc lót lớn nhất là 0,02¸0,10mm.

* Đối với bánh răng:

Cụm bánh răng có mang bộ tiếp hợp phải di động linh hoạt trong rãnh   trục rô to.

3.1.2. Các hư hỏng thường gặp:

* Đóng mạch máy khởi động nhưng máy khởi động không quay:

Hiện tượng này chứng tỏ không có dòng điện chạy vào  máy, phải kiểm tra đường dây nối từ ắc quy tới  máy khởi động, hoặc ở  máy khởi động và  công tắc có chỗ dẫn điện không tốt hoặc bị đứt mạch.

* Máy khởi động quay rất chậm:

Nếu bật đèn pha lên nếu thấy độ sáng bị yếu đi một cách rõ rệt so với  trước lúc khởi động thì trước hết cần kiểm tra mức độ phóng điện của ắc quy sau đó mới kiểm tra máy khởi động.

3,3. Kiểm tra, bảo dƣỡng đồng hồ

* Đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát động cơ

Đồng hồ đo loại điện từ, từ điện dùng trên ô tô khá phổ biến. Nguyên lý làm việc nói chung là gần tương tự nhau. Sau đây, chỉ xét những sự cố, phương pháp kiểm tra đối với đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát động cơ ô tô.

Kinh nghiệm khai thác và vận hành đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát động cơ ô tô cho thấy những sự cố hỏng hóc thường là:

Độ kín của bộ cảm biến không đảm bảo, nước rò rỉ vào trong bộ cảm biến làm cho điện trở nhiệt bị hỏng.

Đặc tuyến của nhiệt điện trở thay đổi. Điện trở của nhiệt điện trở thay đổi không tuyến tính với nhiệt độ của nước. Nguyên nhân gây ra là do điện trở nhiệt bị đốt nóng quá nhiệt độ cho phép.

Nhiệt độ của nước được đun nóng lên từ từ nhờ bộ phận sấy và điều chỉnh So sánh chỉ số đo của bộ chỉ thị với chỉ số đo của nhiệt kế thủy ngân.

Khi kiểm tra ở mỗi chỉ số đo cần duy trì trong 2p mới bảo đảm độ chính xác.

Kiểm tra bộ chỉ thị của đồng hồ đo nhiệt độ:

Quá trình kiểm tra thực hiện như trên. Thay cho bộ cảm biến là hộp điện trở và tiến hành kiểm tra ở nhiệt độ môi trường là 20⁰C. Điện áp nguồn là 12V hoặc 28V.

Trong quá trình kiểm tra bộ cảm biến, cần phải xác định giá trị điện trở của nó tương ứng với các điểm nhiệt độ cần kiểm tra. Trị số điện trở đo được xác định nhờ vonkế và ampe kế theo biểu thức:

RCB  = UCB  / ICB

* Kiểm tra máy phát sau sửa chữa.

- Kiểm tra sau khi lắp ráp:

Kiểm tra quay trơn nhẹ nhàng không bị vớng kẹt. Dùng đèn thử hoặc ôm kế để kiểm tra.

+ Nối cọc âm ắc quy 12v với vỏ máy phát.

+ Nối tiếp bóng đèn thử 12 v với cọc dương ắc quy.

* Các hư hỏng

+ Chổi than tiếp xúc không tốt : do bị oxi hóa hoặc dính dầu ở các vòng tiếp điện của máy phát, vòng tiếp điện mòn không đều, kênh chổi than hoặc giảm sức căng của lò xo chổi than.... Những hư hỏng này làm tăng điện trở của mạch kích thích máy phát, giảm cường độ dòng kích thích và làm công suất của máy phát giảm xuống.

+ Cuộn kích thích chạm mát: Thường xảy ra ở đầu các cuộn kích thích với các vòng tiếp điện. Kết quả làm cho từ thông kích thích giảm xuống một cách đáng kể. Vì vậy điện áp máy phát sẽ nhỏ và dòng điện từ máy không đi ra mạch ngoài.

* Máy phát không phát điện:

- Máy phát điện 2 chiều mất từ dư

- Mất dòng kích thích của máy phát

- Dây đai dẫn động của máy phát bị trượt

3.5.2. Nguyên nhân:

Máy phát bị quá nhiệt độ giới hạn cho phép: Do máy phát làm việc quá tải, hoặc do hệ thống làm mát bị sự cố, cách kiểm tra và phương pháp khắc phục giống như đối với máy phát điện một chiều. Ngoài ra đối vối máy phát điện xoay chiều, cần phải kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các đi ốt trong bộ chỉnh lưu, nếu thấy đi  ốt nào hỏng thì phải thay thế.

a. Kiểm tra, bảo dưỡng đèn

Những hỏng hóc chính của hệ thống đèn chiếu sáng và tín hiệu:

Những hỏng hóc thường gặp trong hệ thống đèn chiếu sáng và tín hiệu là: Đứt dây tóc và vỏ bóng đờ mi bị mờ, choá phản chiếu ánh sáng và kính khuếch tán ánh sáng bị bẩn, kính khuếch tán ánh sáng bị rạn nứt, đặc tính chiếu sáng của các đèn pha giảm và hiệu chỉnh chùm tia sáng của các đèn pha không đúng hướng lên trên hoặc xuống dưới) sẽ dẫn đến làm loá mắt các lái xe đi ngược chiều hoặc làm giảm khoảng đường chiếu sáng.

b. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa đèn chiếu sáng

- Một bóng đèn pha hay cốt sáng mờ. Nguyên nhân tiếp mát không tốt

( kiểm tra sửa chữa) Kiểm tra, làm sạch chỗ tiếp mát đảm bảo tiếp mát tốt cho đèn.

- Một bóng đèn tắt hẳn: do hở mạch, dây tóc bóng đèn cháy. Kiểm tra bóng đèn, thông mạch bằng đèn thử, sửa chữa hoặc thay thế chỗ hỏng.

- Cả pha và cốt không sáng: do hở mạch, dây tóc bóng đèn cháy hoặc hỏng công tắc đảo pha. Kiểm tra thông mạch bằng đèn thử, sửa chữa hoặc thay thế chỗ hỏng.

e. Hiệu chỉnh chùm tia sáng của đèn pha

Để hiệu chỉnh chùm tia sáng của đèn pha, cho xe (không có hàng trên xe)  đỗ trên một mặt phăng nằm ngang sao cho trục dọc của nó vuông góc với màn ảnh chuyên dụng treo trước mặt nó có khoảng cách theo quy định đối với từng loại xe (đối với xe tải 3MJ1- 130 khoảng cách đó bằng lOm, còn đối với xe du lịch - 7,5 m. Sau đó kẻ các đường thẳng như sau lên trên màn ảnh:

Kẻ ba đưòng thẳng đứng, một đưòng trùng với trục dọc của xe, hai đường còn lại trùng với trục tâm của hai đèn pha như trên

KẾT LUẬN

Ô tô trong quân đội là một phương tiện rất quan trọng. Số lượng xe quân sự của nước ta tương đối nhiều nên công tác kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa cũng ngày càng cần nâng cao cũng như việc huấn luyện cho các cán bộ nghành xe hiểu rõ hơn về đặc điểm cấu tạo của từng loại xe nên việc trang bị kiến thức về xe là vô cùng quan trọng.

Xuất phát từ nhu cầu trên tôi đã được khoa giao cho nghiên cứu Đề tài Tốt nghiệp về “Nghiên cứu, khai thác hệ thống điện trên xe ôtô quân sự”, nhằm cung cấp cho tôi kiến thức cơ bản về lý thuyết và thực hành bảo dưỡng sữa chữa hệ thống điện trên xe ô tô quân sự. Kiến thức trong Đề tài này được sắp xếp theo thứ tự: Tổng quan về hệ thống điện, cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống điện, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điện trên xe ô tô quân sự. Từng bộ phận được phân tích thứ tự rõ ràng. Do đó người đọc có thể dể dàng hiểu được.

Trong quá trình thực hiện đề tài này tôi đã kết hợp kinh nghiệm thực tiễn, lý thuyết về sữa chữa Ô tô để cố gắng cập nhật những kiến thức mới nhất. Nhằm đáp ứng yêu cầu sữa chữa trên xe Ô tô hiện nay.

Mặc dù thời gian thực hiện đề tài rất hạn chế nhưng được sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn: Ths……………., các thầy giáo trong Khoa Ô tô. Đến hôm nay tôi đã hoàn thành Đề tài của mình. Trong Đề tài này tôi đã cố gắng rất nhiều nhưng không thể tránh khỏi những sai sót, rất mong được sự đóng góp ý kiến để Đề tài của tôi được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!       

                                                                                                                       TPHồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                      Học viên thực hiện

                                                                                                                  ………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Vũ Đức Lập, “ sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ôtô”. Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội năm 2005.

[2]. Thượng tá, kỹ sư Phạm Ngọc Tuấn ,“Giáo trình trang bị điện ôtô”.Trường sỹ quan kỹ thuật quân sự. TP HCM năm 2009.

[3]. Đại tá, ThS Trần Quốc Toản “ Giáo trình bảo dưỡng kỹ thuật Ôtô tập 1,2”. Trường sỹ quan kỹ thuật quân sự. TP HCM năm 2010.

[4]. Đại tá, ThS Trần Quốc Toản “ Giáo trình sữa chữa Ôtô tập 1,2”. Trường sỹ quan kỹ thuật quân sự. TP HCM năm 2010.

[5]. Nguyễn Văn Chất “Trang bị điện Ô tô ”. Nhà xuất bản giáo dục 1997.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"