TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ÔTÔ TẢI

Mã đồ án OTTN000000290
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 330MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ hình dáng xe ô tô tải, bản vẽ sơ đồ nguyên lý HT truyền lực xe ô tô tải, bản vẽ kết cấu ly hợp xe ô tô tải, bản vẽ dẫn động điều khiển ly hợp, bản vẽ kết cấu hộp số ô tô tải.); file word (Bản thuyết minh, nhiệm vụ đồ án, bìa đồ án .…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án........... ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ÔTÔ TẢI.

Giá: 1,150,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ TẢI 3

1.1. Giới thiệu chung về ô tô tải 3

1.2. Phân loại 7

1.3. Hệ thống truyền lực trên ô tô tải 8

1.3.1. Phân loại và các kiểu bố trí 8

1.3.2. Một số hệ thống truyền lực trên ôtô tải 9

1.3.2.1. Truyền lực trên ô tô vận tải đa năng. 9

1.3.2.2. Truyền lực trên ô tô tải có tính năng thông qua cao. 10

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ TẢI 15

2.1. Cấu tạo chung của hệ thống truyền lực. 15

2.2. Phân tích kết cấu một số cụm điển hình trong hệ thống truyền lực trên ô tô tải 17

2.2.1. Ly hợp. 17

2.2.1.1. Công dụng. 19

2.2.1.2. Cấu tạo chung. 19

2.2.1.3. Nguyên lý làm việc chung của ly hợp. 20

2.2.1.4. Phân tích kết cấu dẫn động điều khiển ly hợp. 21

2.2.1.5. Phân tích ưu, nhược điểm của ly hợp hai đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh. 25

2.2.2. Hộp số xe. 27

2.2.2.1. Công dụng. 27

2.2.2.2. Cấu tạo chung hộp số. 28

2.2.2.3. Nguyên lý làm việc. 29

2.2.2.4.Phân tích ưu, nhược điểm của hộp số. 31

2.2.2.5. Phân tích một số chi tiết điển hình của hộp số. 32

2.2.3. Truyền động các đăng. 40

2.2.3.1. Công dụng. 40

2.2.3.2. Cấu tạo chung. 40

2.2.4. Cầu chủ động. 41

2.2.4.1. Truyền lực chính. 41

2.2.4.2. Vi sai giữa các bánh xe. 44

2.2.4.3. Vi sai giữa các cầu xe. 46

2.2.5. Bán trục. 48

2.2.6. Dầm cầu. 49

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC  TRÊN Ô TÔ TẢI 50

3.1. Đặt vấn đề. 50

3.2. Nội dung tính toán 52

3.2.1. Xác định hệ số dự trữ momen của ly hợp. 52

3.2.2. Kiểm nghiệm ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp  54

3.3. Tính toán kiểm tra bền các chi tiết 58

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ.. 64

4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác, sử dụng. 64

4.1.1. Ly hợp. 64

4.1.2. Hộp số. 65

4.1.3. Truyền động các đăng. 65

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật 67

4.2.1. Bảo dưỡng hằng ngày. 67

4.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên. 68

4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2. 68

4.3. Các quy trình kiểm tra, điều chỉnh, thay dầu mỡ hệ thống truyền lực trên ô tô tải 70

4.4. Những trường hợp thường gặp và cách khắc phục. 76

4.4.1. Đối với ly hợp. 76

4.4.2. Hộp số. 80

4.4.3. Cầu xe 82

KẾT LUẬN.. 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 86

LỜI NÓI ĐẦU

      Trong những năm gần đây, nền khoa học kỹ thuật thế giới đã phát triển cực kỳ mạnh mẽ với nhiều thành công rực rỡ trong tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội, đặc biết trong lĩnh vực công nghệ ô tô. Ngày nay chúng ta đã tạo ra được những sản phẩm xe hơi không chỉ là những phương tiện đi lại, vận chuyển mà nó còn là tác phẩm thể hiện sự tiện nghi và sang trọng. Chúng ta đã tạo ra những dòng xe cao cấp và hiện đại, đi cùng với nó là sự tiện nghi an toàn rất được chú trọng nghiên cứu và phát triển nhằm tạo ra sự êm ái và an toàn khi điều khiển.

      Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là nghành công ngiệp, trong đó có nghành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được tại Việt Nam như VINFAST   KAMAZ, TOYOTA, HONDA, FORD... Do đó vấn đề đặt ra ở đấy cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của  các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.

      Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực. Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mô men quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mô men và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu. Vì những chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để năng cao tính năng của nó.

      Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên nghành cơ khí ô tô tại Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống truyền lực trên ô tô tải’’. Nội dung của đề tài ngoài mở đầu và kết luận còn đề cập đến bốn chương. Chương thứ nhất giới thiệu về hệ thống lái trên ô tô. Nội dung chương 1 là Giới thiệu chung về ô tô tải. Chương 2 đi sâu phân tích kết cấu hệ thống truyền lực ô tô tải . Trong chương này đồ án phân tích kết cấu của hệ thống truyền lực, ưu nhược điểm của hệ thống. Chương 3 là kiểm nghiệm hệ thống truyền lực ô tô tải. Chương 4 hướng dẫn sử dụng hệ thống truyền lực hệ thống truyền lực ô tô tải. Trong chương này đồ án phân tích một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục, cũng như hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực trong quá trình sử dụng.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ TẢI

1.1. Giới thiệu chung về ô tô tải.

    Ô tô tải là loại phương tiện giao thông vận tải đường bộ có khả năng vận chuyển hàng hóa nhằm phục vụ mục đích phát triển kinh tế xã hội. Để có thể di chuyển trên đường, ô tô cần sử dụng nguyên lý chuyển động bánh xe. Các bánh xe được nối với nguồn động lực (động cơ) thông qua hệ thống truyền lực. Ngày nay ô tô đang được sử dụng phổ biến là động cơ đốt trong. Động cơ của ô tô tạo nên mômen quay, và truyền chuyển động quay xuống một số hay tất cả các bánh xe. Nhờ quan hệ tương tác của bánh xe quay trên nền cố định tạo nên sự dịch chuyển ly tâm của bánh xe và mang theo toàn bộ thân xe chuyển động tịnh tiến. Bánh xe cũng là nơi thực hiện khả năng thay đổi tốc độ và chuyển động của ô tô.

a. Xe tải MAZ-54322 

Là xe vận tải được sản xuất tại nhà máy Minsk (Belarus) thuộc Liên Xô (trước đây) trong loạt từ năm 1981, có tính cơ động cao, tất cả các cầu đều chủ động (công thức bánh xe 4x4) để giành cho công việc lâm nghiệp.

b. Xe tải KAMAZ

Điển hình ở Việt Nam là dòng xe KAMAZ đây là xe có nhiều tính ưu việt đặc biệt mà nhiều loại xe tải khác không có. KAMAZ  55111 thuộc nhóm xe nhiều công dụng. là một loại xe có tinh năng thông qua cao. Có công thức bánh xe 6x4, được thiết kế dùng để chở hàng và có thể làm việc cùng với rơ moóc. Thùng xe được làm cao, tiện lợi cho việc vận chuyển hàng hoá.

c. Huyndai Mighty HD110S

Xe tải Hyundai Mighty HD110s được trang bị động cơ D4GA 140ps mới nhất theo tiêu chuẩn EURO 4 tại Việt Nam, phun nhiên liệu trực tiếp, kiểu phun dầu điện tử, tiết kiệm nhiên liệu. Động cơ 4 kỳ 4 xi lanh thẳng hàng, với dung tích xi lanh 3933 cm. 

1.2 Phân loại ô tô tải

Ô tô tải là phương tiện cơ động với mục đích chính là vận chuyển hàng hó.

a. Ô tô tải đa năng:

Ô tô tải đa dụng được dùng với mục đích chuyên trở đa năng kể cả vật thể có hình khối không thể tháo rời, không gian dùng trở hàng được ngăn cách với buồng lái. Thùng hàng có khả năng mở về các phía để xếp dỡ hàng hóa.

c. Ô tô đầu kéo

Ô tô đầu kéo là ô tô được kết cấu chỉ dùng với mục đích kéo bán rơmooc tạo nên đoàn xe bán rơmooc. Kết cấu thuộc loại chiều dài thân xe ngắn.

1.3. Hệ thống truyền lực trên ô tô tải.

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng và cầu chủ động.  Công dụng của hệ thống truyền lực:

 - Truyền, biến đổi mômen xoắn và số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủđộng sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá trình ôtô chuyển động.

- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.

1.3.1. Phân loại và các kiểu bố trí

Hệ thống truyền lực là tổ hợp các cụm, các cơ cấu được liên kết với nhau mà nhờ chúng năng lượng từ động cơ đốt trong được truyền đến các bánh xe chủ động. Hệ thống truyền lực dùng để truyền và biến đổi mô men xoắn của động cơ đốt trong đến các bánh xe chủ động. Đặc tính, khoảng biến đổi mô men xoắn và việc phân chia mô men xoắn cho các bánh xe chủ động phải đảm bảo cho xe có họat động được ở những điều kiện đường khác nhau.

1.3.2. Một số hệ thống truyền lực trên ôtô tải

Hệ thống truyền lực trên xe tải bao gồm tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo quy luật. Nhờ có hệ thống truyền lực mà cơ năng và mô men xoắn từ động cơ được truyền tải đến các bánh xe chủ động.

Mô men sinh ra bởi động cơ được truyền theo sơ đồ:

Động cơ  ->ly hợp ->hộp số, hộp số phụ ->các đăng ->cầu xe ->bán trục -> bánh xe chủ động.

1.3.2.1. Truyền lực trên ô tô vận tải đa năng

- Sơ đồ a dùng trên xe thông dụng một cầu chủ động, có đặt động cơ phía trước, cầu sau chủ động, công thức bánh xe 4x2, phù hợp với những xe tải bé.

- Sơ đồ b, c dùng trên ô tô tải có 2 cầu chủ động công thức bánh xe 4x4, có hộp số phân phối chung hay tách rời với hộp số phân chính.

- Sơ đồ c chỉ sử dụng trên ô tô tải có khối lượng toàn bộ nhỏ, trong đó trục nối giữa các cầu liên kết với hộp số phân phối. Sơ đồ này cho phép hộp số chính và hộp số phân phối làm liền kề với nhau và chung một vỏ.

1.3.2.2. Truyền lực trên ô tô tải có tính năng thông qua cao

Nhóm tô có tính năng thông qua cao thường dược dùng nhiều trong lâm nghiệp, khai khoáng và quân đội. cấu trúc hệ thống truyền lực cho xe 3 cầu chủ động được thể hiện trên hình a, b là sơ đồ chuyền động 2 cầu sau được bố trí xuyên thông. 

Ngoài ra còn có cấu trúc hệ thống truyền lực ô tô tải 4 cầu chủ động có công thức bánh xe 8x8 được thể hiện trên sơ đồ a, b dùng trên xe 4 cầu chủ động, sự khác nhau là cách liên kết truyền mô men với hộp số phân phối cho 2 cầu trước và 2 cầu sau.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ TẢI

2.1. Cấu tạo chung của hệ thống truyền lực

Cấu tạo chung của hệ thống truyền lực được thể hiện trên sơ dồ nguyên lý hình 2.1

Các ô tô tải hiện nay sử dụng phổ biến hệ thống truyền lực cơ khí có cấp. Hệ thống truyền lực ô tô bao gồm các cụm chính như sau: Ly hợp, hộp số, truyền động các đăng, cầu chủ động (gồm truyền lực chính, vi sai, bán trục), giảm tốc bánh xe. Bố trí hệ thống truyền lực của ô tô tải tùy thuộc vào chức năng vận tải trên đường và phụ thuộc vào số lượng cầu xe chủ động. 

Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm chi tiết được lắp ghép trên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ sau:

+ Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động.

+ Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường.

+ Ngắt mô men xoắn khi cần thiết.

Hệ thống truyền lực xe là hệ thống truyền lực cơ khí, liên hệ động lực học giữa động cơ và các bánh xe chủ động là liên kết cứng. Mô men xoắn được phân ra các cầu nhờ các đăng theo sơ đồ truyền lực thông qua.

2.2. Phân tích kết cấu một số cụm điển hình trong hệ thống truyền lực trên ô tô tải

2.2.1. Ly hợp

Trên các ô tô vận tải sử dụng động cơ công suất lớn, giá trị mô men xoắn cũng rất lớn. Để có thể truyền mô men xoắn của động cơ thì mô men ma sát Mφ của ly hợp phải lớn. Vì vậy hiện nay thường sử dụng ly hợp hai đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh.

2.2.1.2. Cấu tạo chung

Ly hợp kiểu ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng thuỷ lực (thuỷ tĩnh) có trợ lực khí nén . Gồm 3 phần chính:

* Phần chủ động

Phần chủ động: Gồm các chi tiết bắt trực tiếp hoặc gián tiếp với bánh đà của động cơ: Bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, lò xo ép.

* Phần bị động:

Gồm các chi tiết lắp trực tiếp hoặc gián tiếp với trục bị động (trục sơ cấp của hộp số). Trục bị động, hai đĩa ma sát.

2.2.1.3. Nguyên lý làm việc chung của ly hợp

Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa có 2 trạng thái: trạng thái đóng và trạng thái mở.

2.2.1.4. Phân tích kết cấu dẫn động điều khiển ly hợp

Dẫn động điều khiển ly hợp dùng để truyền lực tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn của người lái.

Sơ đồ cấu tạo dẫn động điều khiển ly hợp được biểu diễn ở hình 2.3 thể hiện chi tiết kết cấu của bộ dẫn động.  

Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp có 2 trạng thái:trạng thái đạp bàn đạp ly hợp và trạng thái thả bàn đạp ly hợp.

* Xi lanh chính: Trong xy lanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông tạo ra áp suất thủy lực.

* Xi lanh khí nén trợ lực: Trên hình 2.4 là bộ trợ lực khí nén dùng để tăng lực cho bàn đạp ly hợp. Như vậy lực tác dụng mở ly hợp bao gồm lực do người lái tác dụng lên hệ thống thủy lực và lực do khí nén tạo nên.

2.2.1.5. Phân tích ưu, nhược điểm của ly hợp hai đĩa ma sát khô lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh.

Ưu điểm, nhược điểm của ly hợp ma sát khô với ly hợp điện từ, ly hợp thủy lực và ly hợp loại hỗn hợp.

+ Ly hợp ma sát khô truyền mô men xoắn nhờ các bề mặt ma sát (tạo mô men ma sát để truyền mô men xoắn).

2.2.2. Hộp số xe

Trên các ô tô vận tải sử dụng động cơ công suất lớn, giá trị mo men xoắn cũng rất lớn. Vì vây thường sử dụng hộp số chính cơ khí ba trục dọc, 5 số tiến 1 số lùi, điều khiển cơ khí từ xa.

2.2.2.1. Công dụng

+ Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ô tô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ô tô trong khoảng rộng tùy theo sức cản của bên ngoài. Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi).

+ Hộp số dùng để cắt động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian tuỳ ý (khi nạp bình điện, cho động cơ chạy không để tăng nhiệt độ nước làm mát trước khi khởi hành, để bôi trơn động cơ tốt hơn, để quay trục thu công suất, để bơm lốp hoặc dùng khí nén cho công việc bảo dưỡng).

2.2.2.2. Cấu tạo chung hộp số.

Cần gài số 4 có dạng hình cầu nằm trong lỗ có nắp trên vỏ 10 của hộp số. Chốt định vị giữ cho cần khỏi xoay. Đầu dưới của cần có thể tụ do tùy vào các rãnh ở đầu các cầng gài số, đối với số lùi thì khi có lực cần thiết thắng được sức căng của lò xo của cơ cấu bảo hiểm số lùi thì cần gài đi vào rãnh của cần gài số lùi.

Khóa hãm không gài cho hai số cùng 1 lúc, cấu tạo của nó gầm các viên bi nằm giữa các trục trượt và có chốt nằm xuyên qua trục giữa.

2.2.2.5. Phân tích một số chi tiết điển hình của hộp số

a) Vỏ hộp số:

Vỏ hộp số được đúc bằng gang xám và được bắt chặt với vỏ ly hợp, ở các te hộp số có làm hai cửa nhỏ để lắp hộp trích công suất trong trường hợp cần thiết: như trích công suất cho bơm thủy lực nâng ben. Phần dưới của các te hộp số có lỗ xả dầu, trong có nút bằng nam châm để hút mạt sắt, ở nắp của ổ đỡ sau của ổ bi trục thứ cấp có lắp cơ cấu dẫn đồng hồ tốc độ.

b) Trục hộp số

Hộp số có 3 trục dọc, trục chủ động, trục bị động và trục trung gian, trục chủ động (trục sơ cấp) đồng tâm với trục bị động (trục thứ cấp), ổ trục sơ cấp phía sau được gối trên vỏ hộp số bằng ổ bi cầu 1 dãy, phía trước gối lên ổ bi cầu 1 dãy đặt ở tâm bánh đà đuôi trục khủy. Trục hộp số được chế tạo dạng trụ bậc từ thép hợp kim và được nhiệt luyện với độ cứng 58 62 HRC. Để đảm bảo đưa dầu bôi trơn tới các bánh răng qua bơm dầu ở tâm trục được gia công lỗ dọc trục. Tại vị trí các bánh răng và bơm dầu được gia công các lỗ hướng kính. 

Phần tử khóa có nghiệm vụ tạo ra phản lực tác dụng ngược lại bộ phận gài để trống gài số khi chưa đồng đều tốc độ giữa đồng tốc và bánh răng gài số.

Phần tử định vị giúp giữ cho các vành ma sát ở vị trí trung gian khi chưa gài số.

Vành răng gài số có nhiệm vụ nối với bánh răng cần gài khi đã đồng đều tốc độ để thực hiện quá trình gài số.

Nẫy gài bộ chia 1 được đặt ở đầu trên của cần số 2. Vị trí phía trên (B) của 1 tương ứng với gài số truyền cao còn vị trí phía dưới (H) tương ứng với số truyền giảm của bộ chia.

Nhận xét:

Dẫn động điều khiển bộ chia bằng khí nén có nhiều ưu điểm, mà ưu điểm lớn nhất mà ta nhận thấy ở đây là điều khiển bộ chia để gài số truyền cao, số truyền thấp một cách dễ dàng, chỉ cần tác dụng một lực nhẹ để gẩy nẫy gài 1 lên vị trí gài số truyền thấp (vị trí H), hoặc số truyền cao (vị trí B). Tận dụng tốt nguồn lực khí nén có sẵn trên xe, bố trí đường khí nén thuận tiện và hợp lý bên cạnh dẫn động cơ khí hộp số chính.

2.2.3 Truyền động các đăng

2.2.3.1. Công dụng

+Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục của hai cụm mà các đường tâm trục không nằm trên một đường thẳng và vị trí tương đối của các cụm thay đổi trong quá trình hoạt động của ô tô.

+ Truyền động các đăng dùng để làm dễ dàng cho việc tháo lắp các cụm, cơ cấu truyền lực.

2.2.3.2. Cấu tạo chung

Trên xe tải truyền động các đăng được bố trí như sau:

Gồm 2 trục các đăng: trục các đăng một nối giữa hộp số và cầu giữa, trục các đăng thứ hai dẫn động cầu sau nối giữa cầu giữa và cầu sau, kết cấu của hai trục các đăng này tương tự như nhau nhưng khác nhau về kích thước, khớp các đăng thứ nhất nối từ hộp số đến cầu giữa lớn hơn khớp các đăng thứ hai nối giữa cầu giữa và cầu sau.

2.2.4. Cầu chủ động

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến bánh xe chủ động, đỡ toàn bộ trọng lượng của phần được treo phân bố lên nó, nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên.

2.2.5. Bán trục

Bán trục của cầu xe tải thường là loại bán trục giảm tải hoàn toàn, nó dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Đầu trong của bán trục được lắp ghép then hoa với bánh răng bán trục còn đầu ngoài lắp với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông. Ổ côn phía trong tựa trên vỏ vi sai, còn ở ngoài gồm hai ổ côn năm trên may ơ cố định của bánh xe.

2.2.6. Dầm cầu

Công dụng: dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ phần trọng lượng treo của ô tô, nhận và truyền mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường, dầm cầu là vỏ bọc để bảo vệ tránh chảy dầu, lọt nước… vào truyền lực chính, vi sai và bán trục.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ TẢI

3.1. Đặt vấn đề                                           

Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yều cầu đó là:

- Phải truyền được mô men lớn nhất của động cơ  (Me max) trong mọi điều kiện.

- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số. Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.

- Mô men quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền động, động cơ khi quá tải.

1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm ly hợp: Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với  với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất.

2. Các thông số đầu vào: Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp được chỉ ra ở bảng 3.1

3.2. Nội dung tính toán     

3.2.1. Xác định hệ số dự trữ momen của ly hợp

+ Xác định mômen ma sát của ly hợp có thể truyền được :                                               

Thay số vào công thức (3.2)  ta có :

                      Mf = 11520 . 0,22 . 4 . 0,141 = 1429,4  [ N.m ]   

Kết luận: So sánh với hệ số  cho phép  (B= 2,0 -3,0) thì ly hợp trên xe có hệ  số dự trữ mômen thoả mãn yêu cầu đảm bảo truyền hết mômen xoắn và an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực.

3.2.2. Kiểm nghiệm ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp.

a. Công trượt của ly hợp :

Mục đích: Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép

Thay các giá trị vào biểu thức (3.5) ta được: L =  6687,7088     [ J ]  

Nhận xét: Công trượt chưa phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp, để xác định được điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trựơt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

b. Xác định công trượt riêng:

Thay các giá trị vào biểu thức (3. 9) ta tính được công trựơt riêng:  

l = 25721,9569    [ j ]  

Nhận xét: Ta có công trượt riêng cho phép của ly hợp là:  

 [ l ] = (40000 - 60000)  J.m2.   Theo kết quả tính được ở trên ta có       

l =  25721,9569 [ J.m 2]  < [ l ]. Như vậy ly hợp đảm bảo điều làm việc ở mọi chế độ, thời gian làm việc kéo dài.

3.3. Tính toán kiểm tra bền các chi tiết

Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung:

- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm vỏ của bộ giảm chấn và xương đĩa tiếp xúc với moay ơ khi ly hợp làm việc.

- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ với trục sơ cấp của hộp số.

a. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán:

Đinh tán của đĩa bị động tại vị trí xương đĩa và tấm vở của bộ dập tắt dao động xoắn được chế tạo bằng thép có đường kính là 10mm, số lượng đinh tán là 3. Đối với ly hợp xe bố trí 2 đĩa ma sát bị động nên số lượng đinh tán sẽ là 6 chiếc (n=6).

b. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động:

Then hoa của moay ơ đĩa bị động tính theo ứng suất dập và ứng suất cắt. Với ly hợp xe có 2 đĩa bị động và mỗi đĩa đều co moay ơ riêng biệt khi tính toán coi như mô men truyền đến mỗi đĩa đều bằng nhau.

Q: Là lực tác dụng len bán kính trung bình của then (N)

Md: Mô men xoắn cực đại của động cơ, Md=650 (N.m)

Z1: Số lượng moay ơ, Z1=2

D: Đường kính ngoài của then hoa, D=40mm=40.10-3m

Thay số vào ta được: tc = 6632642,8(N/m2)=6,6  (MN/m2)

Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền.

Kết luận : Thông qua quá trình tính toán, xác định các thông số của ly hợp xe và quá trình tính toán kiểm nghiệm các chi tiết đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép, độ tin cậy cao, ta nhận thấy ly hợp trên xe này hoàn toàn có khả năng làm việc tốt trong  mọi điều kiện.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE Ô TÔ TẢI

4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác, sử dụng

4.1.1. Ly hợp

Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực hơi (phần xi lanh công tác).

+ Điều chỉnh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở, khe hở này yêu cầu nằm trong khoảng 3÷4 mm, điều chỉnh bằng đai ốc chỏm cầu làm thay đổi chiều dài cần pít tong trợ lực khí nén một khoảng tưng ướng với 3,7÷4,6 mm.

+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với thời điểm bắt đầu làm việc của xi lanh khoảng 6÷15mm, điều chỉnh bằng cách vặn ốc lệch tâm lắp ráp phần tai trên của cần đẩy pít tong để đảm bảo khe hở giữa cần đẩy pít tong và pít tong của xi lanh chính.

4.1.2. Hộp số

Việc bảo dưỡng, hiệu chỉnh, kiểm tra khe hở giữa đầu của nắp đậy, sự mài mòn của các bánh răng, ổ đỡ.

+ Kiểm tra sự xiết chặt của hộp số với các te ly hợp.

+ Đảm bảo mức dầu trong hộp số, sử dụng đúng loại dầu theo sơ đồ bôi trơn, khi thay dầu chú ý làm sạch nút xả dầu và ống thông hơi.

4.1.3. Truyền động các đăng         

 Kiểm tra sự xiết chặt của các mặt bích trục các đăng, tất cả các bu lông kẹp đều được xiết chặt, mô men vặn bu lông đúng yêu cầu kỹ thuật.

+ Với các đăng cầu giữa mô men vặn bu lông:    12 ÷ 14       kG.m

+ Với các đăng cầu sau mô men vặn bu lông:     8 ÷ 9          kG.m

+ Với bu lông tấm chắn ở trục chữ thập:             1,4 ÷ 1,7    kG.m

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật

Bảo dưỡng kỹ thuật xe là phương pháp kỹ thuật trong chu kỳ đại tu xe nhằm phát hiện hư hỏng của các cụm, chi tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết. Bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc sau: kiểm tra, chuẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh. Tùy theo khối lượng công việc và chu kỳ thực hiện, bảo dưỡng kỹ thuật xe được chia thành các dạng bảo dưỡng sau: bảo dưỡng hằng ngày; bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên; bảo dưỡng định kỳ

4.2.1. Bảo dưỡng hằng ngày

Việc bảo dưỡng hằng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được tiến hành trước hoặc sau khi xe đi hoạt động mỗi ngày, cũng như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới chạy xe. Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải xác định rõ nguyên nhân.

4.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên

Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe.

4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2

Căn cứ vào điều kiện sử dụng đối với xe tải, chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được phân ra như bảng.

Nội dung bảo dưỡng cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: rửa xe, làm hết các nội dung của bảo dưỡng thường xuyên. Trong đó cần chú ý đến các nội dung đối với từng cụm như sau:

+ Ly hợp: điều chỉnh hành trình tự do của cần pít tong xi lanh chính, tay của trục nạng mở ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn ổ của khớp mở ly hợp và trục nạng mở ly hợp.

+ Cầu chủ động: Kiểm tra độ kín, làm sạch bụi bẩn ở thông gió, bổ sung dầu bôi trơn định mức.

+ Truyền động các đăng, truyền lực chính và bộ vi sai: Kiểm tra độ rơ của các khớp các đăng. Nếu quá giới hạn cho phép tiến điều chỉnh. Siết chặt các bích bán trục, các đăng và các ổ đỡ trung gian. Kiểm tra độ kín các chỗ nối của cầu chủ động. Kiểm tra nếu dầu không đạt chất lượng thì tiến hành thay dầu.

4.3. Các quy trình kiểm tra, điều chỉnh, thay dầu mỡ hệ thống truyền lực trên xe tải

a. Ly hợp:

+ Kiểm tra và điều chỉnh

Sau mỗi 8000 km của ly hợp cần điều chỉnh hành chỉnh tự do của ly hợp. Trị số điều chỉnh 30 ~ 40 mm.

Cách kiểm tra: đạp nhẹ lên bàn đạp ly hợp và đo hành trình của bàn đạp, nếu không đạt trị số qui định cần tiến hành điều chỉnh.

-  Điều chỉnh lực căng của lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp: Khi lực lò xo hồi vị không đủ có thể thay đổi bằng cách thay đổi chiều dài của vít chỉnh (chi tiết 4 trên hình vẽ), vít này một đầu có lỗ móc lò xo, một đầu có ren để điều chỉnh thay đổi chiều dài làm việc.

- Ổ bi tỳ của ly hợp có kí hiệu là loại bôi trơn vĩnh cửu. Khi bảo dưỡng không được ngâm vào xăng hoặc dầu mà chỉ dùng giẻ sạch lau bên ngoài. Nếu ổ bi kẹt cần thay thế.

- Thường xuyên kiểm tra làm sạch dầu, bùn đất bám che kín nắp thông gió của ly hợp để ly hợp thông gió và tản nhiệt tốt.

c. Bôi trơn:

Khi lắp tổng thành ổ đỡ trung gian phải nhét mỡ gốc L số hiệu 2 qua chỗ khuyết trờn miệng của vòng chắn mỡ tới khoảng 1/2 không gian bên trong giữa ổ bi và vòng chắn mỡ.

e. Truyền lực chính:

Kiểm tra điều chỉnh:

Ta kiểm tra vết ăn khớp của các cặp bánh răng, vì vết ăn khớp liên quan tới áp suất tiếp xúc mặt răng, ảnh hưởng tới tải trọng động tác dụng lên răng.

Kiểm tra và điều chỉnh sự ăn khớp của cặp bánh răng côn ta tiến hành điều chỉnh ổ bi đỡ bộ vi sai sau đó tiến hành điều chỉnh vết ăn khớp của cặp bánh răng côn và cặp bánh răng trụ bị động như hình 4.3.

4.4. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

4.4.1. Đối với ly hợp

a. Ly hợp bị trượt:

Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. 

c. Ly hợp ngắt không hoàn toàn:

Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.

Hư hỏng này của ly hợp có thể do những nguyên nhân sau:

+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn, tức là khe hở giữa ổ bi chặn của khớp nối ly và đầu trong của cần tách ly hợp lớn, hư hỏng này khắc phục bằng cách điểu chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

+ Đĩa bị động cong vênh hoặc bị lệch, hư hỏng này thường phát sinh khi bộ ly hợp quá nóng sau khi nó bị trượt và cách khắc phục bằng cách nắn  lại hoặc phải thay mới.

e. Ly hợp bị kêu:

Hiện tượng tiếng kêu của ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ đang nổ nhỏ. Nhưng cần phải phân biệt được tiếng kêu phát ra khi cắt hay nối động lực. Tiếng kêu phát ra khi nối động lực học rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì  cần phải thay mới cả hai chi tiết.

g. Đĩa ma sát của ly hợp chóng mòn:

Có rất nhiều yếu tố làm cho đĩa ma sát bị mòn. Chủ yếu do các nguyên nhân chính sau đây:

+ Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.

+ Do người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị mòn. Do vậy khi lái người điều khiển phải bỏ chân ra khỏi bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực.

4.4.2. Hộp số

Trong quá trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể như sau:

+ Đối với trục hộp số: Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn, chờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.

+ Bánh răng: Răng của các bánh răng bị mòn, bị bong tróc, rỗ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng động (tải trọng thay đổi đột ngột) hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẻ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.

+ Hóc số do:

- Cơ cấu định vị khóa hãm hỏng, rão;

- Cần số bị trượt khỏi càng cua, quả táo tay số quá mòn, chốt quả táo mòn rộng, mòn đầu cần số;

- Gài hai số cùng một lúc;

4.4.3. Cầu xe

a. Cầu xe bị nóng:

Khi xe chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể là do:

Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn làm nóng vỏ cầu.

b. Khi làm việc cầu có tiếng kêu:

Khi xe chuyển động trên đường thẳng, cầu xe có tiếng kêu lớn là do các nguyên nhân sau:

+ Khe hở ăn khớp giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động của truyền lực chính quá lớn, bởi do các bánh răng bị mòn do sử dụng lâu ngày.

d. Cầu xe bị chảy dầu:

Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều.

KẾT LUẬN

   Sau khi nhận đồ án tốt nghiệp, bản thân em đã cố gắng nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu, cùng với sự hướng dẫn, chỉ dạy tận tình của thầy:………… và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình với những nội dung chính sau:

Chương 1. Tập trung giới thiệu chung về ô tô tải với một số tính năng kỹ thuật cơ bản của hệ thống truyền lực.

Chương 2. Phân tích kết cấu của hệ thống truyền lực trên ô tô tải.

Chương 3. Đồ án trình bày trình tự, tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực trên ô tô tải. Tính bền cho một số chi tiết cơ bản của ly hợp ô tô tải KAMAZ-53212.

Chương 4. Đi sâu vào tìm hiểu hướng dẫn và sử dụng các quy trình điều chỉnh và kiểm tra một số hỏng hóc thông thường, đề ra các biện pháp khắc phục hư hỏng cũng như cách bảo dưỡng, sửa chữa, đảm bảo HTTL của xe luôn trong tình trạng tốt nhất.

   Tuy nhiên, đồ án chỉ tập trung nghiên cứu được một khía cạnh nhỏ của hệ thống truyền lực trên ô tô tải cả về mặt kết cấu cũng như tính toán kiểm nghiệm, chưa đưa ra được xu hướng phát triển trên các xe hiện đại. Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp mặc dù được sự hướng dẫn rất nhiệt tình của các thầy trong Khoa Động lực đặc biệt là thầy giáo :…………, tuy nhiên do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên trong đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của các thầy và các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                           Hà nội, ngày… tháng … năm 20…

                                                                                    Sinh viên thực hiện

                                                                                  …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo, Tập 2 (phần 2), Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1972.

[2]. Nguyễn Sĩ Đỉnh. Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô - Tập 1. Ly hợp. NXB HVKTQS. Hà Nội năm 2016.

[3]. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội - 2002.

[4]. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi, Cấu tạo ô tô quân sự, tập 2, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 1995.

[5]. Vũ Đức Lập, Sổ tay tính năng kỹ thuật ô tô, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 2004.

[6]. Thái Nguyễn Bạch Liên, Kết cấu tính toán ô tô, Nhà xuất bản giao thông vận tải, 1984.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn


"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Bản quyền thuộc về Đồ án chất lượng.vn