MỤC LỤC

MỤC LỤC.. 1

LỜI NÓI ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ. 3

1.1. Công dụng, phân loại yêu cầu hệ thống phanh. 3

1.1.1. Công dụng. 3

1.1.2. Yêu cầu. 3

1.1.3. Phân loại. 4

1.2. Phân tích kết cấu chung của hệ thống phanh. 6

1.2.1. Hệ thống phanh thuỷ lực. 6

1.2.2. Hệ thống phanh khí nén. 7

1.2.3. Hệ thống phanh liên hợp. 9

1.3. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh. 10

1.3.1. Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau. 10

1.3.2. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau. 13

1.3.3. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc bằng nhau. 16

1.3.4. Cơ cấu phanh có cường hoá và có chốt tựa chung cho cả hai guốc phanh. 18

1.4. Chọn phương án thiết kế. 22

1.4.1. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh theo phương án thiết kế. 22

1.4.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh. 23

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH.. 25

2.1. Mục đích và nhiệm vụ tính toán. 25

2.1.1 Mục đích. 25

2.1.2 Nhiệm vụ tính toán thiết kế. 25

2.1.3 Thông số ban đầu dùng tính toán thiết kế cơ cấu phanh. 25

2.2 Xác định mômen phanh cần sinh ra ở cơ cấu phanh. 26

2.3. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh. 28

2.3.1. Cơ cấu phanh cầu trước. 28

2.3.2. Cơ cấu phanh cầu sau. 33

2.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 38

2.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 38

2.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 39

2.4.3.  Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ôtô trên tổng diện tích ma sát má phanh . 40

2.4.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 41

2.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh. 42

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH. 46

3.1. Cơ sở tính toán thiết kế. 46

3.2. Yêu cầu. 46

3.3. Tính toán thiết kế dẫn động phanh. 46

3.3.1. Xác định đường kính xilanh công tác. 46

3.3.2. Thiết kế dẫn động phanh. 47

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG.. 52

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh. 52

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật. 52

4.2.1. Các dạng bảo dưỡng. 52

4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật. 54

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh. 55

CHƯƠNG 5: PHỤ LỤC. 66

5.1. Chương trình tính toán thiết kế hệ thống phanh bằng phần mềm Matlab. 66

5.1.1 Thông số đầu vào. 66

5.1.2 Tính toán thiết kế cơ cấu phanh cầu trước. 68

5.1.3 Tính toán thiết kế cơ cấu phanh cầu sau. 68

5.1.4 Kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 70

5.1.5 Tính toán thiết kế dẫn động phanh. 73

5.2 Kết quả tính toán. 73

5.2.1.Thông số đầu vào. 75

5.2.2. Kết quả tính toán cơ cấu phanh trước. 76

5.2.3 Kết quả tính toán cơ cấu phanh sau. 77

5.2.4 Kết quả kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 79

5.2.5 Kết quả tính toán dẫn động phanh. 81

KẾT LUẬN. 83

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 84

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngày nay, ô tô chiếm một vị trí quan trọng trong ngành kinh tế quốc dân. Nó đảm bảo khả năng vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách từ mọi nơi trên thế giới.

   Ở Việt Nam, phương tiện ô tô đang phát triển ngày càng đa dạng. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách tăng theo sự phát triển của ngành kinh tế. Tuy nhiên, ngành công nghệ chế tạo ô tô thì chưa đáp ứng được các đòi hỏi của thị trường. Do vậy công cuộc phát triển ngành sản xuất ô tô đang là vấn đề được Đảng và Nhà nước quan tâm và tạo mọi điều kiện cho phát triển.

   Đối với một người kỹ sư thì vấn đề thiết kế là một công việc rất quan trọng. Qua đó đánh giá được khả năng, năng lực làm việc của người kỹ sư. Đồ án tốt nghiệp là cơ sở để đánh giá năng lực làm việc của sinh viên cuối khoá học. Nó thể hiện được khả năng sáng tạo của người kỹ sư tương lai trước các vấn đề kỹ thuật thường gặp sau này.

   Hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống rất quan trọng. Nó có khả năng nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của xe. Hơn thế nữa, nó còn thực hiện một nhiệm vụ là đảm bảo sự an toàn của người ngồi trên xe cũng như hàng hoá mà nó vận chuyển.

   Do vậy, đề tài “Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ô tô tải, công thức bánh xe 4X2, tải trọng 4 tấn”, là một đề tài quan trọng và rất cần thiết.

   Nội dung của đồ án tốt nghiệp bao gồm:

- Phần thuyết minh

+ Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh.

+ Xác định phương án thiết kế.

+ Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

+ Tính toán thiết kế dẫn động phanh.

- Phần bản vẽ

+ Bản vẽ sơ đồ hệ thống phanh.

+ Bản vẽ cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau.

+ Bản vẽ xilanh công tác.

+ Bản vẽ xilanh chính.

   Trong quá trình làm đồ án em nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: Đại tá, GVC-TS …………... Nhưng do trình độ bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn thiếu nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được những đánh giá của các thầy giáo cùng với các bạn trong lớp.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                      …., ngày… tháng … năm 20…

                                         Sinh viên thực hiện

                    ……………….

CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1. Công dụng, phân loại yêu cầu hệ thống phanh.

1.1.1. Công dụng.

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.

1.1.2. Yêu cầu.

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất cần đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại.

+ Phanh êm dịu trong kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.

1.1.3. Phân loại.

Hiện nay trên các ôtô hiện đại thường được áp dụng 4 hệ thống phanh có kết cấu phức tạp, nhưng khác nhau về chức năng và thường sử dụng chung các phần tử.

1.2. Phân tích kết cấu chung của hệ thống phanh.

1.2.1. Hệ thống phanh thuỷ lực.

a. Sơ đồ cấu tạo.

b. Nguyên lý làm việc.

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh 1 một lực đủ lớn, thì thông qua hệ thống đòn sẽ đẩy piston xilanh chính 2 dịch chuyển sang phải. Do đó, dầu trong hệ thống phanh sẽ bị ép và sinh ra áp suất cao trong xilanh chính 2 và trong đường ống dẫn 3. Dầu với áp suất cao trong hệ thống sẽ tác dụng lên bề mặt của hai piston ở xilanh công tác 4. 

1.2.3. Hệ thống phanh liên hợp.

Thường là sự kết hợp giữa hệ thống phanh thuỷ lực và hệ thống phanh khí nén. Đó là sự kết hợp những ưu điểm của hai hệ thống phanh, và khắc phục những nhược điểm của hai hệ thống phanh.

a. Sơ đồ cấu tạo

b. Nguyên lý làm việc.

Máy nén khí 1 bơm khí nén qua bình lọc 2 sẽ cung cấp khí nén đến bình chứa 3. Khi tác dụng lên bàn đạp phanh 9, van sẽ mở để khí nén từ bình chứa 3 đến xilanh lực sinh lực ép trên piston của xilanh chính 4, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua đường ống dẫn 5 đến các xilanh công tác 6 do đó sẽ dẫn động các guốc phanh 7 và thực hiện quá trình phanh.

1.3. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh.

Hiện nay trên ô tô thường sử dụng hai loại cơ cấu phanh là cơ cấu phanh guốc và cơ cấu phanh đĩa. Cơ cấu phanh guốc được sử dụng cho hầu hết các loại xe, còn cơ cấu phanh đĩa được sử dụng ở cầu trước các loại xe du lịch. Một số xe du lịch sử dụng cơ cấu phanh đĩa cho cả cầu trước và sau như: Mercedes S500 …

1.3.1. Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

Đặc điểm của của cơ cấu này là có lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau P1 = P2 do đường kính piston xilanh công tác như nhau. Nhưng mômen ma sát của guốc phanh trước lớn hơn guốc phanh sau. Do mômen ma sát ở trên guốc phanh trước (do phản lực tiếp tuyến Y1 gây ra ) có xu hướng cường hoá cho lực dẫn động, còn mômen ma sát ở guốc phanh sau ( do phản lực tiếp tuyến Y2 gây ra) có xu hướng chống lại lực dẫn động.

1.3.2. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau.

Đặc điểm của cơ cấu này là có hai xilanh phanh bánh xe đặt riêng rẽ cho từng guốc và chốt tựa riêng rẽ được bố trí khác phía. Các  phản lực pháp tuyến , tiếp tuyến và mômen ma sát ở các guốc phanh là bằng nhau.

X1 = X2

Y1 = Y2

M_ms1= M_ms2

1.3.4. Cơ cấu phanh có cường hoá và có chốt tựa chung cho cả hai guốc phanh.

Cơ cấu phanh loại này còn gọi là cơ cấu phanh kiểu bơi, ở cơ cấu phanh kiểu bơi người ta sử dụng lực ma sát xuất hiện giữa tang phanh và guốc phanh trước (khi xe tiến) hoặc giữa guốc phanh sau và tang phanh (khi xe lùi) để tác dụng lên guôc sau hoặc guốc trước. Lúc đó hiệu quả phanh sẽ tăng lên do guốc trước có thêm lực đẩy R. Hiệu quả phanh theo cả hai chiều xe tiến và lùi là như nhau.

1.4. Chọn phương án thiết kế.

- Căn cứ vào những ưu điểm và nhược điểm của từng cơ cấu phanh, và để đơn giản trong quá trình lắp đặt, bảo dưỡng và sửa chữa ta chọn cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía, và lực đẩy lên các guốc bằng nhau cho cả hai cầu. Vì:

+ Trọng tải của xe thuộc loại trung bình nên tỷ số truyền của cơ cấu phanh không yêu cầu phải cao.

+ Sự làm việc ổn định của cơ cấu phanh là tốt.

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH

2.1. Mục đích và nhiệm vụ tính toán.

2.1.1 Mục đích.

Mục đích của tính toán thiết kế cơ cấu phanh là xác định các thông số kích thước và thông số cơ bản của cơ cấu phanh nhằm thoả mãn các yêu cầu về hiệu quả phanh ôtô.

2.1.2 Nhiệm vụ tính toán thiết kế.

- Xác định mômen phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh.

- Chọn dạng cơ cấu phanh và các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh như:

+ Bán kính tang phanh (Rt).

+ Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến xilanh (a). 

2.1.3 Thông số ban đầu dùng tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

- Trọng lượng toàn bộ ôtô:                G   = 7400  [KG]

- Trọng lượng phân bố lên các cầu:

+ Cầu trước:                                      G1 = 1810  [KG]

+ Cầu sau:                               G2 = 5590  [KG]

- Chiều cao trọng tâm xe:                           hg  = 1170  [mm]

- Chiều dài cơ sở ôtô:                        L    = 3700 [mm]

- Hệ số bám giữa bánh xe và đường :   j    =  0,76

- Gia tốc phanh yêu cầu:                   Jp_max= 6      [m/s²]

- Kích thước lốp xe:                          8,25 – 20    [inch]

2.2 Xác định mômen phanh cần sinh ra ở cơ cấu phanh.

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

ở trạng tĩnh trên mặt đượng nằm ngang.

a, b: Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ôtô đến các cầu.

L: Chiều dài cơ sở của ôtô.

j: Hệ số bám của bánh xe với mặt đường.

Thay số vào ta được:

P_p1  = 12084,447    [N]

P_p2 =  15503,2        [N]

Bán kính tính toán của bánh xe: r_k=l_l.r    [m]

Do ôtô có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là.

- Đối với bánh xe cầu trước:

Mp₁= P_p1.r_k                                                                            [Nm]

- Đối với bánh xe cầu sau:

Mp₂= P_p2.r_k                                                                                    [Nm]

Thay số vào ta được:

Mp₁ = 12084,477.0,432 = 5219,99                                  [Nm]

Mp₂ = 15503,2.0,432 = 6697,83                                     [N]

2.3. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh.

2.3.1. Cơ cấu phanh cầu trước.

1. Chọn thông số hình học của cơ cấu phanh.

Bán kính tang phanh: Rt = 180                                                  [mm]

Chiều rộng má phanh: b  = 100                                                 [mm]

Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến xilanh phanh: a = 0,8.Rt

Thay số vào ta được: a= 0,8.180 = 144 [mm]

Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến chốt tựa: c = a = 144 [mm]

Khoảng cách từ chốt tựa đến tang phanh: e = 0,85.Rt  [mm]

Thay số vào ta được: e = 0,85.180 = 153 [mm]

2.  Xác định mômen phanh do mỗi guốc phanh sinh ra.

Thay số vào ta được:

A = cos(30) – cos(150) = 1,732           [rad]

B =sinb₂ - sinb_1­

Thay số vào ta được: B = sin(150) - sin(30) =  0 [rad]

Thay số vào ta được: M_P1 =  3990,75   [Nm]

2.3.2. Cơ cấu phanh cầu sau.

1. Thông số hình học của cơ cấu.

Bán kính tang phanh: Rs = 185                                       [mm]

Chiều rộng má phanh :b  = 120                                       [mm]

Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến xilanh phanh: a = 0,8.Rs.

Thay số vào ta được: a= 0,8.185 = 148 [mm]

Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến chốt tựa: c = a = 148 [mm]

Khoảng cách từ chốt tựa đến tang phanh: e = 0,85.Rs [mm]

Thay số vào ta được: e = 0,85.185 = 157,25 [mm]

Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến chốt tựa chung: d = Rs – e

Thay số vào ta có:  d = 185 – 157,25 = 27,75 [mm]

2.  Xác định mômen phanh do mỗi guốc phanh sinh ra.

a. Trường hợp áp suất phân bố đều lên bề mặt má phanh (p = const).

Góc ôm của má phanh: D = b₀

Thay số vào ta được:

A = cos(25) – cos(160) = 1,846 [rad]

B =sinb₂ - sinb_1­

Thay số vào ta được: B = sin(160) - sin(25) = - 0,086 [rad]

Thay số vào ta được: M_P1’ = 1530                    [Nm]

b. Trường hợp áp suất phân bố lên má phanh theo quy luật đường sin.

Góc ôm của má phanh D: D =cos( ) – cos( )  [rad]

Thay số vào ta được:MPi = 1605,11   [Nm]

2.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

2.4.1.Tính toán xác định công ma sát riêng.

Trị số công ma sát riêng cho phép đối với cơ cấu phanh của xe tải là:

 [l_ms] =3000 … 7000 [KNm/m² ]

Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.

Ta thấy trị số công ma sát riêng nằm trong phạm vi cho phép. Vậy cơ cấu phanh thoả mãn về điều kiện thoát nhiệt trong quá trình phanh.

2.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ôtô trên tổng diện tích ma sát má phanh .

Thay số vào ta được: q = 2,5.10⁴  [KG/m²]

Theo quy định đối với xe tải thì: q = 2,5 … 3,5.10⁴  [KG/m²]

So sánh với tiêu chuẩn cho phép ta đánh giá tỷ số khối lượng toàn bộ ôtô trên tổng diện tích ma sát của má phanh xe nằm trong khoảng cho phép, do đó đảm bảo yêu cầu về độ bền các chi tiết và tuổi thọ của cơ cấu phanh. Trên cơ sở này kết luận má phanh của xe đảm bảo độ bền để làm việc lâu dài.

2.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.

Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của xilanh công tác lên guốc  phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh M_t về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến đến vô cùng. Guốc phanh trước sẽ xảy ra hiện tượng tự xiết khi thoả mãn điều kiện. 

1. Cơ cấu phanh cầu trước.

a. Trường hợp p = const.

Ta nhận thấy: u_TT>u_c>0,35

Vậy cơ cấu phanh trước không có hiện tượng tự xiết xảy ra khi phanh.

b. Trường hợp p=pmax.sinβ.

Ta nhận thấy: u_TT>u_c​>0,35

Vậy cơ cấu phanh trước không có hiện tượng tự xiết xảy ra khi phanh.

2. Cơ cấu phanh sau.

a. Trường hợp p = const.

Ta nhận thấy: u_TT>u_c​>0,35

Vậy cơ cấu phanh sau không có hiện tượng tự xiết xảy ra khi phanh.

b. Trường hợp p=p_max .sinβ.

Ta nhận thấy: u_TT>u_c​>0,35

Vậy cơ cấu phanh sau không có hiện tượng tự xiết xảy ra khi phanh.

Kết luận:

Thông qua quá trình tính toán, xác định các thông số của cơ cấu phanh, và qua quá trình tính toán kiểm nghiệm đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh, ta nhận thấy cơ cấu phanh hoàn toàn có khả năng làm việc tốt trong mọi điều kiện.

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH

3.1. Cơ sở tính toán thiết kế.

Dựa trên cơ sở xác định được mô men phanh cần sinh ra mà các cơ cấu phanh phải đảm bảo, ta xác định được lực đẩy cần thiết lên guốc phanh. Từ đó ta có cơ sở để tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

.2. Yêu cầu.

Khi thiết kế dẫn động phanh thì ta phải đảm bảo các yêu cầu sau đây:

- Đảm bảo lực đẩy cần thiết tác dụng lên guốc phanh của tất cả các cơ cấu phanh.

- Đảm bảo có tác động tuỳ động, nghĩa là bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và mô men phanh tác dụng lên bánh xe.

3.3. Tính toán thiết kế dẫn động phanh.

3.3.1. Xác định đường kính xilanh công tác.

* Xilanh công tác của cơ cấu phanh cầu trước.

Thay số vào công thức (3.1) ta được: d₁= 0,0309 [m]

* Xilanh công tác của cơ cấu phanh cầu sau.

Thay số vào công thức (3.1) ta được: d₂= 0,0384 [m]

3.3.2. Thiết kế dẫn động phanh.

1. Xác định phương án thiết kế.

Ta chọn phương án dẫn động phanh thuỷ lực có trợ lực chân không. Vì muốn  giảm nhẹ lực cơ bắp cho người lái xe khi phanh.

 Kết cấu của bộ trợ lực chân không bao gồm hai phần tử cơ bản đó là:

+ Bầu trợ lực hoặc xilanh lực.

+ Cơ cấu tuỳ động.

Loại 1: Cơ cấu tuỳ động không liên hệ trực tiếp với xilanh phanh chính.

Loại 2: Xilanh phanh chính, bầu trợ lực và trong một số trường hợp cả cơ cấu   tuỳ động bố trí tách biệt nhau.

Loại 3: Bầu trợ lực, xilanh phanh chính, cơ cấu tuỳ động bố trí đồng trục thành một khối.

2. Tính toán thiết kế.

a. Đường kính xilanh chính.

Ta chọn tỷ số truyền của bàn đạp phanh: i_bđ = 4

Áp suất trong xilanh sơ cấp p₁ = 2000.                                  [KN/m²]

Thay số vào công thức (3.2) ta được:d₁ = 0,0335  [m]

b. Đường kính xilanh thuỷ lực (xilanh thứ cấp).

Khảo sát sự cân bằng màng của bầu trợ lực ta có phương trình: p₀.F₀ = .F_M + p₁.( F₁ – F_c )         

Thay số vào (3.3) ta có:

F₀= .[ 0,05.10³.0,045216 + 2000.( 8,832 – 3,0144 ).10^-4]

F₀ = 4,2815.10^-4                                                    [m²]

Vậy đường kính xilanh thuỷ lực là: d₀ = 0,0233 [m]

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh.

Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 4.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô.

+ Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 8⁰ so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50 m.

+ Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bảng 4.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật.

4.2.1. Các dạng bảo dưỡng.

a. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên.

Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Thông thường, đối với xe du lịch, khối lượng công việc bảo dưỡng thường xuyên được giảm tối thiểu cho người sử dụng và có nội dung chi tiết trong sách hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe.

b. Bảo dưỡng cấp 1.

Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội dung sau:

Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.

4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật.

Công tác kiểm tra bảo dưỡng kỹ thuật đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

- Xả khí trong dẫn động thủy lực.

a. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

Hành trình toàn bộ, hành tình tự do và vị trí tự do của bàn đạp phanh  phụ thuộc vào kích thước, vị trí ngồi lái của từng loại xe, được nhà sản xuất quy định cụ thể trong sách hướng dẫn khai thác.

b. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của cơ cấu phanh guốc.

Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiệm tra. Ngoài ra, có thể kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn đạp phanh.

Thông thường, trên xe ô tô sử dụng hai kết cấu điều chỉnh là cam lệch tâm và cần đẩy. Đối với cam lệch tâm, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay đều hai cam cho tới khi bánh xe bị bó cứng. Sau đó nhả đều cả hai cam để bánh xe có thể quay tự do.

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh.

4.2.3.1. Bảo dưỡng xy lanh phanh chính.

a. Chuẩn bị.

Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực, cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xy lanh phanh chính.

b. Tiến hành.

- Xả dầu trong xy lanh.

- Tháo rời các chi tiết của xy lanh phanh chính.

- Lắp xi lanh vào.

- Xả không khí:

+ Nối bộ thay dầu phanh vào máy nén khí.

+ Tháo nắp đậy nút xả khí.

+ Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí.

+ Xả khí bằng cách nới lỏng nút xả khí khoảng ¼ vòng.

+ Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong bầu phanh chảy ra.

* Gợi ý: Hãy tham khảo hương dẫn sửa chữa để biết thêm chi tiết về một số hệ thống phanh như hệ thống có bộ trợ lực thủy lực hay ABS có thể có yêu cầu quy trình đặc biệt. Cẩn thận không để dầu phanh trong binh chứa xi lanh phanh chính bị hết.

4.2.3.2. Thay má phanh.

Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh.

+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông.

+ Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn.

Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ống cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế.

- Lắp càng phanh đĩa:

Sau khi chắc chắn rằng cao su chắn bụi xi lanh không bị kẹt vào má phanh hãy lắp càng phanh đĩa.

* Chú ý: Không làm xoắn ống cao su sau khi lắp.Ân bạc trước của càng phanh ra ngoài và sau đó lắp càng phanh đĩa sẽ làm cho công việc được dễ dang hơn.

- Kiểm tra cảm giác phanh:

+ Đổ dầu phanh mới vào bình chứa dầu ở xi lanh phanh chính đến mức max.

+ Đạp phanh vài lần để kiểm tra cảm giác phanh.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo: Đại tá, GVC-TS ………….., với sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ Môn Xe quân sự và các bạn trong lớp cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành.

   Mặc dù nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình tính toán thiết kế và thực hiện các bản vẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ của các thầy giáo và các bạn để tôi có thể rút kinh nghiệm cho những lần sau.

   Một lần nữa xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo.

Tập 1 NXB Đại học và THCN. Hà Nội-1971.

[2]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự. Tập 2, HVKTQS-1995.

[3]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học "Kết cấu tính toán ô tô quân sự". Tập V-Hệ thống phanh. HVKTQS-1998.

[4]. Vũ Đức Lập. Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự. Nhà xuất bản Quân đội nhân dân-2001.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"