TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH

Mã đồ án OTTN000000295
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 310MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ bố trí chung, bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh sau, bản vẽ kết cấu xylanh phanh chính, bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh trước, bản vẽ quy trình công nghệ sửa chữa HT phanh.); file word (Bản thuyết minh, nhiệm vụ đồ án, bìa đồ án .…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án........... ĐỒ ÁN XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH.

Giá: 950,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU... 5

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH... 7

1.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH... 7

1.1.1. Công dụng. 7

1.1.2. Yêu cầu. 7

1.1.3. Phân loại 7

1.2. CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG PHANH... 9

1.2.1. Sơ đồ bố trí dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không……………..9

1.2.2. Các hệ thống hỗ trợ nâng cao hiệu quả phanh…………………........12

1.3. KẾT LUẬN…………………………………………………………….15

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH... 16

2.1. CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG PHANH  XE DU LỊCH    16

2.1.1. Dẫn động phanh. 18

2.1.2. Cơ cấu phanh tang trống có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc phanh bằng nhau  20

2.1.3. Cơ cấu phanh đĩa. 22

2.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC PHẦN TỬ CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH... 24

2.2.1. Xy lanh chính 2 tầng. 24

2.2.2. Bộ trợ lực chân không. 26

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH.. 29

3.1. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM.... 29

3.2.SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM VÀ CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU..29

3.2.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm………………………………………….29

3.2.2. Các thông số ban đầu. 30

3.3. TÍNH TOÁN LỰC TÁC DỤNG LÊN TẤM MA SÁT.. 31

3.4. XÁC ĐỊNH MÔ MEN PHANH THỰC TẾ, MÔ MEN PHANH YÊU CẦU CỦA CƠ CẤU PHANH... 32

3.4.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra. 32

3.4.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 33

3.5. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÔNG MA SÁT RIÊNG... 35

3.6. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH ÁP LỰC TRÊN BỀ MẶT MÁ PHANH... 36

3.7. TÍNH TOÁN NHIỆT TRONG QUÁ TRÌNH PHANH... 36

CHƯƠNG 4.  XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH... 38

4.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ XÂY DỰNG QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ.. 38

4.1.1. Các khái niệm và yêu cầu cơ bản. 38

4.1.2. Quá trình công nghệ sửa chữa hệ thống phanh. 39

4.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH... 43

4.2.1. Trình tự tháo hệ thống phanh dầu. 43

4.2.2. Trình tự lắp hệ thống phanh. 51

4.3.CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, NGUYÊN NHÂN, BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC.. 67

4.3.1. Các hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục HTP chính. 67

4.3.2. Các hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục HTP dừng. 71

4.3.3. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh. 72

KẾT LUẬN... 74

TÀI LIỆU THAM KHẢO... 75

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

    Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ôtô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   An toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng xe, nó được đánh giá bằng nhiều tiêu chí trong đó có hệ thống phanh. Hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng của xe ô tô, bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa hệ thống phanh xe du lịch”.

   Với đề tài  như trên, phần đầu của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về ô tô du lịch, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định loại hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần tiếp theo đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh ô tô du lịch và các phần tử trong hệ thống, từ đó có thể nắm vững các đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng và các chú ý trong khai thác sử dụng của cụm, hệ thống đó. Phần tiếp theo đi sâu vào tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nhằm đảm bảo tốt quá trình vận hành, sử dụng an toàn của hệ thống. Trên cơ sở đó, phần cuối của đồ án sẽ đưa ra các hướng dẫn trong quá trình xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa đối với hệ thống phanh ô tô du lịch.

   Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo:………….. và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.

Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…..

                                                                    Sinh viên thực hiện.

                                                                    …………………

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH

1.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH

1.1.1. Công dụng

 Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, nó cho phép người lái giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nào đó, giữ cho xe cố định khi dừng đỗ. Qua đó, nâng cao được vận tốc trung bình và năng suất vận chuyển của ô tô. Đề tài sẽ đi sâu tìm hiểu các hệ thống phanh được sử dụng phổ biến trên xe du lịch, quan điểm thiết kế và xu hướng phát triển, từ đó rút ra được phương pháp khai thác, bảo dưỡng sửa chữa phù hợp.  

1.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.

- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.

1.1.3.  Phân loại

Với những công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh như trên thì trên ô tô thường dùng những loại hệ thống phanh sau: 

a. Theo công dụng

- Hệ thống phanh chính (phanh chân).

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).

b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh

- Cơ cấu phanh tang trống.

- Cơ cấu phanh đĩa.

d. Theo mức độ tự động hóa

- Hệ thống phanh có cường hóa.

- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh.

- Hệ thống phanh có chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock brake system).

1.2. CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG PHANH        

Thông thường, trên xe du lịch thường sử dụng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực chia dòng, có trợ lực chân không, cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau, cơ cấu phanh đĩa hoặc phanh guốc chốt tựa khác phía bố trí ở cầu trước. Trên một số xe hiện đại có thể sử dụng toàn bộ cơ cấu phanh đĩa.

1.2.1. Sơ đồ bố trí dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không

a. Sơ đồ bố trí dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không được biểu diễn trên hình 1.3.

b. Ưu điểm, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không.

- Ưu điểm:

+ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.

+ Hiệu suất cao.

- Nhược điểm:

+ Không thể cho tỷ số truyền lớn được vì thế phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

- Lực tác dụng lên các má phanh phụ thuộc vào tỷ số truyền của truyền động: đối với phanh dầu bằng tỷ số truyền của phần truyền động cơ khí nhân với tỷ số truyền của phần truyền động thủy lực. Nếu pít tông ở xi lanh làm việc có diện tích gấp đôi diện tích của pít tông ở xi lanh chính thì lực tác dụng lên pít tông ở xi lanh làm việc sẽ lớn gấp đôi. 

1.2.2. Các hệ thống hỗ trợ nâng cao hiệu quả phanh

a. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS.

*) Nhiệm vụ:

Là hệ thống trên ô tô giúp cho bánh xe luôn quay và bám đường trong khi phanh gấp, chống lại việc bánh xe bị trượt trên mặt đường do má phanh bó cứng trống phanh hoặc đĩa phanh.

*) Nguyên lý:

Đây là một hệ thống sử dụng các cảm biến điện tử để nhận biết một hoặc nhiều bánh bị bó cứng trong quá trình phanh của xe. Hệ thống này giám sát tốc độ của các bánh khi phanh. Khi một hoặc nhiều lốp có hiện tượng bó cứng, hệ thống này sẽ điều chỉnh áp lực phanh đến từng bánh, loại bỏ khả năng lốp trượt – duy trì khả năng điều khiển xe. 

b. Bộ phân phối lực phanh điện tử EBD .                                                    

Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.

Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.

1.3. KẾT LUẬN

Thông thường trên xe du lịch được sử dụng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực hai dòng, có trợ lực chân không, cơ cấu phanh đĩa được bố trí trên cả cầu trước và cầu sau hoặc cơ cấu phanh tang trống chốt tựa riêng rẽ về một phía có lực đẩy lên guốc phanh bằng nhau được bố trí ở cầu sau. Phanh dừng của xe ô tô du lịch thường được dẫn động bằng cơ khí đến các cơ cấu phanh ở cầu sau.

CHƯƠNG 2 

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

2.1. CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH

Hiện nay, tất cả các loại xe du lịch đều sử dụng hệ thống phanh có dẫn động thủy lực với các cải tiến kỹ thuật nhằm phát huy ưu điểm, khắc phục nhược điểm của hệ thống phanh nguyên thủy. 

Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển động hoàn toàn. Để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy, hệ thống phanh được bố trí dẫn động hai dòng với xilanh chính kép, một dòng ra hai bánh cầu trước và một dòng ra hai bánh cầu sau. 

Nguyên lý hoạt động:

- Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo má phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.

- Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào pít tông ở cụm má phanh. Hai
pít tông này thắng lực lò xo đẩy má phanh ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.

2.1.1. Dẫn động phanh

a. Xy lanh chính

Xylanh chính có nhiệm vụ sinh ra áp suất cần thiết và đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn hệ thống.

b. Xy lanh công tác

Xylanh công tác có nhiệm vụ tạo ra lực ép lên các guốc phanh trong cơ cấu phanh, gồm hai loại: loại tác dụng kép, có hai pittông trong một xi lanh (hình 2.4a) và loại tác dụng đơn, có một pittông trong xi lanh (hình 2.4b).

* Nguyên lý làm việc

- Khi đạp phanh: Thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sang phải do đó làm pittông dịch chuyển sang phải theo. Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ bù dầu B thì áp suất dầu trong xylanh ở phía trước pittông sẽ tăng dần lên. 

- Khi nhả phanh: Khi nhả phanh người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị ty đẩy pittông dịch chuyển sang trái trở về vị trí ban đầu. Dưới tác dụng của lò xo cơ cấu phanh, hai guốc phanh được kéo trở lại ép hai pittông đẩy dầu ở khoang giữa của xi lanh bánh xe theo đường ống để trở về xylanh chính.

2.1.2. Cơ cấu phanh tang trống có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc phanh bằng nhau

Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau được thể hiện trên (hình 2.6) là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Lò xo hồi vị: Mỗi bánh xe có một lò xo hồi vị chung cho cả guốc trước và guốc sau. Mâm phanh được gắn trên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh được đặt trên các chốt tựa. Dưới tác dụng của lò xo kéo các guốc phanh được ép chặt vào các cam điều chỉnh và ép các đầu tựa vào piston trong xylanh công tác, làm cho các piston trong xylanh sát gần nhau.

2.1.3. Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con có vận tốc cao, đặc biệt hay gặp ở cầu trước. Ngày nay phanh đĩa được dùng nhiều cho cả cơ cấu cầu trước và cầu sau xe. Hiện nay có hai loại phanh đĩa:

Phanh đĩa có giá xy lanh cố định.

Phanh đĩa có giá xy lanh di động.

Cơ cấu phanh loại này được bố trí phổ biến trên cầu trước của xe du lịch do có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh guốc như:

- Khe hở má phanh nhỏ giảm thời gian chậm tác dụng của cơ cấu.

- Áp suất trên bề mặt ma sát giảm và phân bố đều, hiệu quả phanh tốt, má phanh ít mòn và mòn đều nên ít phải điều chỉnh.

2.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC PHẦN TỬ CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH

2.2.1. Xy lanh chính 2 tầng

a. Công dụng, yêu cầu

Nhiệm vụ của xylanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không ép dầu có áp suất cao vào đồng thời cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xylanh bánh xe.

b. Cấu tạo và nguyên lý làm việc

*Cấu tạo

Xylanh phanh chính là là loại xylanh kép (tổng phanh), tức là trong xylanh phanh có hai piston, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt. Mỗi khoang được nối với đường dẫn tương ứng tới các xylanh bánh xe.

Thân xylanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

*Nguyên lý làm việc

Khi không phanh dưới tác dụng của các lò xo đẩy các piston về phía bên phải, piston (21) tỳ sát vào vòng chặn (23). Vị trí của piston (13) được thiết kế nhờ sự cân bằng của hai lò xo. Khi đó các khoang của xylanh chính được thông với các bầu chứa dầu. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống.

2.2.2. Bộ trợ lực chân không

a. Công dụng, yêu cầu

Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe khi động cơ hoạt động. Bộ trợ lực phải đảm bảo tạo ra tác dụng trợ lực mà không làm mất đi cảm giác lên bàn đạp phanh của người lái, độ nhạy cao và có tính tùy động.

b. Cấu tạo và nguyên lý làm việc

*Cấu tạo

Cấu tạo gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia làm hai ngăn nhờ piston kiểu màng (2) và (24). Các piston được liên kết với nhau qua thanh nối (7). Hai ngăn I và II khi phanh thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ. 

* Nguyên lý làm việc

Khi người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van chân không mở các khoang thông với nhau và thông với cổ hút động cơ. Màng ngăn (38) đóng làm cho khoang I và II không thông với khí trời. Cả hai mặt của piston thông nhau và thông với cổ hút động cơ.

c.Ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng

* Ưu điểm

Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ ô tô chuyển động.

* Nhược điểm

Bầu trợ lực chân không kiểu hai piston chế tạo phức tạp.

Muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ trợ lực cũng tăng lên.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH

3.1. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM

- Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ôtô.

- Nội dung tính toán tính toán kiểm nghiệm gồm các mục sau :

+ Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.

+ Xác định momen phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.

3.2. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM VÀ CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU

3.2.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm

Cụ thể ở đây em xin được tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe HONDA CR-V.

Sơ đồ khảo sát quá trình phanh xe được thể hiện trên hình 3.1.

3.2.2. Các thông số ban đầu

Theo [6]. Các thông số tính toán:       

- Chiều dài cơ sở : L= 2620 mm

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1217 mm

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1403 mm

- Chiều cao trọng tâm xe :720 mm

 - Trọng lượng toàn bộ xe G = 2085 kG

- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 1145,5 kG

- Trọng lượng phân bố ra cầu sau: 939,5  kG

- Bán kính ngoài của tấm ma sát R=  145 mm

- Bán kính trong của tấm ma sát r  = 85 mm

- Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb = 120,5 mm

3.3. TÍNH TOÁN LỰC TÁC DỤNG LÊN TẤM MA SÁT

- Cơ cấu phanh trước :

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 35445  [N]

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 [N]

3.4. XÁC ĐỊNH MÔ MEN PHANH THỰC TẾ, MÔ MEN PHANH YÊU CẦU CỦA CƠ CẤU PHANH

3.4.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra

a. Đối với cơ cấu phanh bánh trước

Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta được :

Mp1= 0,42.35445.0,1205.2 =  3587,74  [Nm]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 3587,74 [Nm].

b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1799,2 [Nm]

Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :

M = 1829,54 + 1799,2 = 3628,74 [Nm]

3.4.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

Mô men phanh thực tế: M = 3628,74 Nm > 2090,2 Nm

Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.

3.7. TÍNH TOÁN NHIỆT TRONG QUÁ TRÌNH PHANH

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh  và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. 

Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. 

Theo tài liệu [4] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 150C. Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.

Như vậy các tiêu chuẩn để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính đều thoả mãn tiêu chuẩn đối với xe du lịch với số chỗ ngồi < 8 người. Tuy nhiên để nâng hiệu quả phanh cao hơn nữa trên xe HONDA CR-V còn trang bị bộ điều chỉnh lực phanh điện tử (EDB) và hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS. Với hệ thống này lực phanh cung cấp cho các bánh xe luôn đạt tối ưu bất kể điều kiện tải trọng của xe và tình trạng mặt đường và làm giảm lực đạp phanh cần thiết đặc biệt khi xe có tải nặng hay chạy trên đường có hệ số ma sát cao.

CHƯƠNG 4

XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH

4.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ XÂY DỰNG QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ

4.1.1. Các khái niệm và yêu cầu cơ bản

1. Khái niệm

Sửa chữa hệ thống phanh là một quá trình sản xuất phức tạp, nhằm phục hồi khả năng làm việc cho hệ thống phanh, phải tiến hành nhiều công việc có tính chất khác nhau và phải áp dụng nhiều biện pháp kỹ thuật khác nhau. Bao quát chung, quá trình đó gồm 2 loại công việc như sau:

+ Các công việc liên quan trực tiếp đến việc khôi phục hư hỏng cho hệ thống như: tháo, rửa, kiểm tra, sửa chữa, thay thế, lắp ráp, điều chỉnh…;

+ Các công việc đảm bảo khác như: tổ chức sản xuất, cung ứng vật tư, năng lượng…;

2. Yêu cầu

Quá trình công nghệ sửa chữa xe cần phải đảm bảo tốt các yêu cầu cơ bản sau:

*) Thời gian dừng sửa chữa  là nhỏ nhất: yêu cầu này được giải quyết bằng cách ứng dụng các phương thức sửa chữa hoàn chỉnh và các phương pháp tiến hành sửa chữa hợp lý.

*) Chất lượng sửa chữa cao: để đảm bảo tốt yêu cầu này, cần phải áp dụng rộng rãi các tiến bộ khoa học kỹ thuật với các phương pháp sửa chữa, phục hồi tiên tiến và tăng cường phương pháp kiểm tra chất lượng sản phẩm một cách có hiệu quả.

4.1.2. Quá trình công nghệ sửa chữa hệ thống phanh

Một số sơ đồ quá trình công nghệ được thể hiện trong các hình sau:

* Quá trình công nghệ sửa chữa cụm

Qua sơ đồ hình 4.1 ta thấy rằng :

Hướng chính của quá trình công nghệ  phát triển theo chi tiết cơ bản của cụm

Các bước bao gồm: Rửa ngoài, tháo cụm, làm sạch, kiểm tra phân loại chi tiết, tại đó các chi tiết tháo ra được kiểm tra, xác định tình trạng kỹ thuật trên cơ sở đó phân ra thành các dạng chi tiết khác nhau:

+ Chi tiết dùng lại;

+ Chi tiết cần sửa chữa;

+ Chi tiết loại.

4.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH

4.2.1. Trình tự tháo hệ thống phanh dầu

4.2.1.1 Trình tự tháo bàn đạp phanh

Trình tự tháo bàn đạp phanh được thể hiện như bảng 4.1.

4.2.1.2 Trình tự tháo xy lanh phanh chính

Trình tự tháo xy lanh phanh chính như bảng 4.2.

4.2.1.4 Trình tự tháo cơ cấu phanh bánh trước

* Dùng quy trình tương tự cho phía bên trái đối với bên phải.

* Quy trình liệt kê sau đây là cho phía bên trái

4.2.1.6. Trình tự tháo Van điều hòa cảm nhận tải

Trình tự tháo van điều hòa cảm nhận tải được thể hiện như bảng 4.5.

4.2.2. Trình tự lắp hệ thống phanh

4.2.2.1. Trình tự lắp Van điều hòa cảm nhận tải

Trình tự lắp Van điều hòa cảm nhận tải  được thể hiện như bảng 4.6

4.2.2.3 Trình tự lắp cơ cấu phanh bánh trước

* Dùng quy trình tương tự cho phía bên trái đối với bên phải.

* Quy trình liệt kê sau đây là cho phía bên trái.

4.2.2.5 Trình tự lắp xy lanh phanh chính

Trình tự lắp xy lanh phanh chính được thê rhieenj như bảng 4.11.

4.3. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, NGUYÊN NHÂN, BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

4.3.1. Các hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục HTP chính

1-Phanh không ăn

a. Không khí lọt vào phần dẫn động thủy lực

+ Nguyên nhân:

- Do mức dầu trong xy lanh chính giảm;

- Do hệ thống không kín bị rò rỉ dầu phanh.

+ Biện pháp khắc phục:

- Xả khí cho hệ thống;

- Bổ sung đầy đủ dầu phanh.

b. Khe hở giữa má phanh và tang phanh lớn

+ Nguyên nhân:

- Khe hở tăng lên do quá trình mài mòn tự nhiên;

+ Biện pháp khắc phục:

- Hệ thống phanh chân được điều chỉnh theo mức độ mòn của guốc phanh bằng cách xoay cam lệch tâm để giảm khe hở giữa guốc phanh – tang trống.

 + Dùng cờ lê quay cam lệch tâm điều chỉnh cho guốc phanh ra đến khi chặt tay, quay cam lệch tâm phải (hướng mâm phanh) theo chiều kim đồng hồ, cam lệch tâm trái - ngược chiều kim đồng hồ;

+ Quay cam lệch tâm theo chiều ngược lại khoảng 30º tương ứng với việc xoay đầu của trục lệch tâm đi một nửa cạnh đầu bulông;

e. Áp suất khí nén không đảm bảo

+ Nguyên nhân:

- Do điều chỉnh áp suất khí nén sai;

- Do bị hở, rò rỉ trên đường ống;

- Máy nén khí bị hỏng hay các van đặt không đúng áp suất.

4- Phanh bị ướt

a. Nguyên nhân

- Do khi đi mưa, lội nước, rửa xe gây nên.

b. Biện pháp khắc phục

- Rà phanh liên tục nhiều lần ở tốc độ 10-15 km/h.

5- Bề mặt má phanh ép không hết lên tang phanh

a. Nguyên nhân

- Do vị trí của má phanh bị sai lệch.

- Do má phanh mòn không đều

b. Biện pháp khắc phục

Điều chỉnh lại các bánh xe, chốt lệch tâm để đảm bảo khe hở giữa đầu dưới má phanh và tang phanh là 0,2 mm và khe hở giữa đầu trên má phanh và tang phanh là 0,35 mm.

9- Phanh tự xiết

a. Nguyên nhân

- Lỗ thoát dầu bị tắc;

- Các cup pen bị trương nở;

- Piston của các xy lanh bị kẹt.

b. Biện pháp khắc phục

- Rửa lại các xy lanh.

- Thay cup pen mới, thông các lỗ dầu bằng khí nén.

4.3.2. Các hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục HTP dừng

1- Guốc phanh bị dính dầu

a. Nguyên nhân:

- Do dầu trong hộp số quá nhiều dẫn đến chảy dầu và dính vào guốc phanh.

b. Biện pháp khắc phục:

- Rửa sạch bằng dầu hỏa và xăng, lau khô, kiểm tra lại;

- Điều chỉnh lại mức dầu trong hộp số cho đúng quy định.

5- Có tiếng kêu trong phanh tay

- Tay phanh bắt không chặt hoặc lò xo bị gãy;

- Má phanh gãy hoặc mòn trơ bu lông bắt má phanh.

4.4.3. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh

  Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má phanh hoặc tang phanh, gãy, vỡ má phanh, gãy lò xo hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Đối với cơ cấu phanh xe du lịch, để tháo cơ cấu phanh, trước tiên cần tháo tang phanh ra khỏi moay ơ bánh xe, sau đó tháo lò xo kéo, móng hãm chốt rồi tháo guốc phanh ra.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu, tìm tòi và thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp, với sự nỗ lực cố gắng của bản thân cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của Thầy :.................... và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự -  Khoa động lực, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa hệ thống phanh xe du lịch” đúng thời gian, đáp ứng được các yêu cầu đặt ra.

   Đồ án tốt nghiệp giúp ích rất nhiều cho em trong quá trình hệ thống lại kiến thức của mình và áp dụng vào giải quyết các vấn đề mà nhiệm vụ đồ án đề ra. Đồ án giúp em có thêm những kiến thức chuyên ngành và những kiến thức tổng hợp khác tạo điều kiện cho quá trình học tập và công tác sau này.

   Tuy nhiên do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế có hạn cũng như khả năng có hạn của bản thân nên Đồ án tốt nghiệp không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy :.................... cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự - Khoa Động lực đã giúp đỡ em trong quá trình học tập cũng như trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 [1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô quân sự.
Nhà xuất bản Quân đội nhân dân - 2002.

 [2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô
máy kéo
; tập 2 phần II. Nhà xuất bản Đại học và THCN - 1971.

 [3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô
máy kéo
; tập 1. Nhà xuất bản Đại học và THCN, Hà Nội - 1971.

 [4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự”; tập V : Hệ thống phanh.  Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội - 1998.

 [5]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy. Cấu tạo ô tô quân sự; tập 2. Học viện Kỹ thuật Quân sự – 1995.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn


"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Bản quyền thuộc về Đồ án chất lượng.vn