MỤC LỤC  

MỤC LỤC...1                                     

LỜI NÓI ĐẦU.. 2

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA HIACE. 3

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Hiace. 3

1.2. Một số đặc tính kỹ thuật của xe Toyota Hiace. 4

1.2.1. Động cơ. 4

1.2.2. Hệ thống truyền lực. 4

1.2.3. Hệ thống phanh. 5

1.2.4. Hệ thống lái. 5

1.2.5. Phần vận hành. 6

1.2.6. Hệ thống điện. 6

1.3. Một số thông số kỹ thuật của xe Toyota Hiace. 6

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA HIACE. 10

2.1. Công dụng, đặc điểm và bố trí chung hệ thống truyền lực. 10

2.1.1. Công dụng. 10

2.1.2. Bố trí chung hệ thống truyền lực trên xe Toyota Hiace. 10

2.1.3. Hệ thống truyền lực xe Toyota Hiace. 11

2.2. Đặc điểm kết cấu ly hợp. 11

2.2.1. Công dụng, yêu cầu. 11

2.2.2. Đặc điểm kết cấu ly hợp trên xe Toyota Hiace. 12

2.2.3. Dẫn động điều khiển ly hợp. 18

2.2.4. Nguyên lý làm việc của ly hợp. 20

2.3. Hộp số. 21

2.3.1. Công dụng, yêu cầu. 21

2.3.2. Kết cấu hộp số xe Toyota Hiace. 22

2.3.3 Nguyên lý làm việc của hộp số. 28

2.4. Truyền động các đăng. 32

2.4.1. Công dụng, yêu cầu. 33

2.4.2. Kết cấu truyền động các đăng trên xe Toyota Hiace. 33

2.5. Cầu chủ động. 35

2.5.1. Công dụng, yêu cầu. 35

2.5.2. Truyền lực chính. 36

2.5.3. Vi sai. 38

2.6. Bán trục. 42

2.6.1. Công dụng, yêu cầu. 42

2.6.2. Đặc điểm kết cấu. 43

2.7. Vỏ cầu. 44

2.7.1. Công dụng, yêu cầu. 44

2.7.2. Đặc điểm kết cấu. 45

CHƯƠNG 3.  KHẢO SÁT TÍNH NĂNG ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG XE TOYOTA HIACE. 46

3.1. Giả thiết tính toán kéo ô tô. 46

3.2. Cơ sở lý thuyết tính toán kéo ô tô. 46

3.3. Khảo sát tính năng động lực học chuyển động thẳng của xe Toyota Hiace. 51

3.3.1. Thông số. 51

3.3.2. Kết quả khảo sát. 51

3.3.3. Đánh giá, nhận xét. 55

CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE TOYOTA HIACE. 56

4.1. Những lưu ý khi sử dụng và khai thác xe. 56

4.1.1. Khi xe hoạt động trên đường lầy. 56

4.1.2. Khi xe hoạt động ở vùng núi. 56

4.2. Ly hợp. 56

4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng ly hợp. 56

4.2.2. Nội dung bảo dưỡng  ly hợp. 57

4.2.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục. 58

4.2. Hộp số. 60

4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng hộp số. 60

4.2.2. Nội dung bảo dưỡng hộp số. 61

4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục. 61

4.3. Các nội dung chính trong khai thác trục các đăng. 64

4.3.1. Bảo dưỡng trục các đăng. 64

4.3.2. Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng và cách khắc phục. 64

4.4. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe. 65

4.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật. 65

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp. 66

KẾT LUẬN.. 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 69

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

   Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp  ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   Khi ô tô ngày cành hoàn thiện thì tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của các kết cấu ngày càng được quan tâm đúng mức. Nghiên cứu để hoàn thiện các kết cấu của ô tô nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động, an toàn chuyển động và thân thiện với môi trường là một nhu cầu cấp thiết. Trong đó đánh giá đúng về chất lượng động học hệ thống treo là một vấn đề quan trọng, nhất là với điều kiện đường xá ở Việt Nam. Hệ thống truyền lực là một trong các hệ thống quan trọng trên ô tô, nó là động lực giúp cho xe chuyển động trên đường một cách nhẹ nhàng.

   Xe Toyota Hiace là dòng xe được sử dụng rộng rãi và phổ biến ở thị trường Việt Nam. Do do việc khai thác hệ thống truyền lực trên xe Toyota Hiace là một vấn đề cần thiết và quan trọng. Xuất phát từ những phân tích trên em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA HIACE”.

   Nội dung đồ án gồm 5 bản vẽ A0 và bản thuyết minh gồm 4 chương:

Chương 1.  Giới thiệu chung về ô tô TOYOTA HIACE.

Chương 2.  Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực của ô tô TOYOTA HIACE.

Chương 3. Khảo sát tính năng động lực học chuyển động thẳng của xe TOYOTA HIACE.

Chương 4:  Khai thác hệ thống truyền lực ô tô TOYOTA HIACE.

   Em chân thành cảm ơn!

                                                                                       ...., ngày ... tháng ... năm 20...

                                                                                      Sinh viên thực hiện

                                                                                   .......................

CHƯƠNG 1.

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA HIACE  

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Hiace

Toyota Hiace là xe ô tô du lịch từ 10 - 16 chỗ. Kể từ lần ra mắt đầu tiên vào năm 1967 tại Nhật Bản đến nay xe Hiace đã có mặt tại 131 nước. Thị trường chủ yếu của Toyota cho dòng xe này là: Bắc Mỹ, Châu Âu, Trung Quốc, Đông Nam Á, Úc. Tại Việt Nam, Hiace được giới thiệu vào năm 1996, ngay trong năm đầu tiên có mặt tại Việt Nam Hiace đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường với 109 xe tiêu thụ.

Phiên bản Hiace Super Wagon: Thân xe được thiết kế cùng kích thước với 2 loại trên nhưng chỉ có 10 chỗ. Sử dụng động cơ xăng tương tư như phiên bản Hiace Commuter nhưng phần nội thất cao cấp hơn.

1.2. Một số đặc tính kỹ thuật của xe Toyota Hiace.

1.2.1. Động cơ.

Động cơ xăng sử dụng trên xe Toyota Hiace là loại động cơ 4 kỳ, với 4 xylanh đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1 – 3 – 4 – 2. Động cơ sử dụng trục cam kép DOHC (double overhead camshafts), dẫn động bằng đai với công nghệ điều khiển đóng mở xupap thông minh VVT-i (variable valve timing with intelligence), giúp xe tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường.

1.2.3. Hệ thống phanh.

Xe Toyota Hiace được trang bị hệ thống phanh có trợ lực chân không hai dòng, một dòng dẫn động cầu trước với cơ cấu phanh đĩa, một dòng dẫn động cầu sau với cơ cấu phanh tang trống. Trên xe được trang bị hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS, không được trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD và hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA.

1.2.4. Hệ thống lái

- Hệ thống lái trên xe Toyota Hiace là hệ thống lái cơ khí trợ lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn, cải thiện điều kiện làm việc cho lái xe.

- Hệ thống lái xe Toyota Hiace bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng. Trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

1.2.6. Hệ thống điện

- Điện áp mạng: 12 V.

- Máy phát: 12V- 65A.

- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 KW.

- Ắc quy(mf): 12V- 35Ah.

1.3. Một số thông số kỹ thuật của xe Toyota Hiace.

Bảng 1.1 Các thông số kỹ thuật của xe Toyota Hiace

CHƯƠNG 2. 

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THÔNG TRUYỀN LỰC TRÊN  XE TOYOTA HIACE

2.1. Công dụng, đặc điểm và bố trí chung hệ thống truyền lực.

2.1.1. Công dụng.

Công dụng của hệ thống truyền lực: Truyền và biến đổi mômen xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động.

2.1.2. Bố trí chung hệ thống truyền lực trên xe Toyota Hiace.

Động cơ, ly hợp, hộp số đặt hàng dọc phía trước đầu ô tô, cầu chủ động đặt phía sau ô tô, trục các đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động. Chiều dài từ hộp số đến cầu chủ động sau khá lớn nên giữa trục các đăng phải đặt ổ treo.

2.1.3. Hệ thống truyền lực xe Toyota Hiace.

Xe Toyota Hiace sử dụng hệ thống truyền động cơ khí, dẫn động cầu sau (FR).

Ưu điểm.

- Kết cấu đơn giản hơn so với hệ thống truyền động thủy lực.

- Độ tin cậy làm việc cao hơn hệ thống truyền động thủy lực.

Nhược điểm.

- Kích thước cồng kềnh hơn so với truyền động thủy lực.

- Công suất bị hao hụt nhiều hơn so với dẫn động cầu trước do phải dẫn qua trục dẫn động.

2.2. Đặc điểm kết cấu ly hợp.

2.2.1. Công dụng, yêu cầu.

+ Truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến hộp số.

+ Ngắt mô men xoắn giữa động cơ và hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn.

2.2.2. Đặc điểm kết cấu ly hợp trên xe Toyota Hiace.

Ly hợp trên xe Toyota Hiace là loại ly hợp ma sát khô một đĩa thường đóng, lò xo ép kiểu màng dẫn động điều khiển bằng thủy lực. Kết cấu chung gồm phần chủ động quay cùng bánh đà, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động mở.

+ Xương đĩa:

Gồm một đĩa thép lượn sóng, trên xương đĩa có xẻ các rãnh hướng kính chia xương đĩa thành nhiều phần bằng nhau và trên các phần nhỏ được uốn về các phía khác nhau có tác dụng như một lò xo lá nhằm dập tắt các dao động dọc trục và việc cắt nối ly hợp được êm dịu.

+ Moay ơ:

Được nối với trục bị động bắng các rãnh then hoa. Các răng then hoa được chế tạo dạng răng thân khai, do đó làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ tiếp xúc trong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động. Trên moay ơ có gia công 4 lỗ hình trụ chữ nhật để lắp lò xo xoắn giảm chấn, moay ơ được chế tạo bằng thép.

* Cơ cấu mở ly hợp.

- Vòng bi mở.

Vòng bi mở là một bộ phận trung gian từ dẫn động điều khiển tới đòn mở. Cấu tạo của vòng bi mở bao gồm: bạc trượt, khớp gài đầu bạc trượt, ổ bi cầu đỡ chặn. Ổ bi và bạc trượt được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt. Ở vỏ bên ngoài vòng bi mở có các chụp làm kín và lắp các ngoắc để bắt càng cua của càng mở. Vòng bi mở di chuyển dọc trục được trên ống dẫn hướng.

2.2.3. Dẫn động điều khiển ly hợp.

Xe Toyota Hiace là loại xe được bố trí hệ thống dẫn động điều khiển ngắt ly hợp bằng thuỷ lực.

* Bầu trợ lực chân không bao gồm: Pít tông, vành cao su và lò xo trả về. Tất cả được lồng lên trục và được lắp trong vỏ của bầu trợ lực, đồng thời là xy lanh của bầu trợ lực chân không.

* Xy lanh chính: Trong xy lanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông tạo ra áp suất thủy lực.

Nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển dẫn động ly hợp (hình 2.5).

Khi đạp bàn đạp ly hợp, làm pittong trong xy lanh chính chuyển động đẩy dầu trong bình chứa dầu ly hợp theo đường ống dẫn tới xy lanh cắt ly hợp. Dầu có áp suất cao đẩy pittong trong xy lanh cắt ly hợp chuyển dịch, thông qua càng cắt ly hợp vào vòng bi cắt ly hợp, thực hiện quá trình cắt ly hợp.

2.3. Hộp số.

2.3.1. Công dụng, yêu cầu.

a. Công dụng.

- Hộp số dùng để thay đổi lực kéo tác dụng lên bánh xe bằng cách thay đổi tỉ số truyền động giữa bánh xe chủ động với động cơ.

- Hộp số dùng để cắt động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian tùy ý.

b. Yêu cầu.

- Có tỷ số truyền hợp lý, đảm bảo tính động lực học và tính kinh tế nhiên liệu trong điều kiện sử dụng cho trước.

- Không sinh va đập lên hệ thống truyền lực.

2.3.2. Kết cấu hộp số xe Toyota Hiace.

Hộp số xe Toyota Hiace là hộp số cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi, hộp số có 3 trục. Trục sơ  cấp và trục thứ cấp được bố trí đồng trục nhau. Bánh răng chủ động chính được chế tạo liền trục với trục sơ cấp của hộp số (trục ly hợp). Một đầu của trục thứ cấp được tựa trên ổ bi nằm ở vỏ hộp số, đầu còn lại gối vào ổ bi kim trong phần rỗng của bánh răng chủ động chính. 

a. Đặc điểm kết cấu một số chi tiết điển hình của hộp số.

- Vỏ hộp số.

Vỏ hộp số có nhiệm vụ chứa trục, bánh răng, ổ, cố định vị trí tương quan của chúng, đồng thời là bầu chứa dầu bôi trơn cho hệ thống.

Vỏ hộp số cần đảm bảo yêu cầu trọng lượng bé, có độ cứng vững tốt để làm cho trục và ổ bi không bị vênh do các lực tác dụng sinh ra khi ô tô làm việc. Vỏ hộ số thường đúc bằng hợp kim nhôm hoặc gang. 

- Trục trung gian.

Trục trung gian hộp số là loại có bánh răng lắp cố định trên trục, trục được quay trên ổ đỡ ở hai đầu lắp lên vỏ hộp số. Các bánh răng được chế tạo liền trục. Bánh răng trên các trục thường là bánh răng trụ răng nghiêng vì loại bánh răng này làm việc không ồn, hiệu suất truyền lực cao hơn so với bánh răng trụ răng thẳng.

- Cơ cấu điều khiển hộp số.

Cơ cấu điều khiển là bộ phận quan trọng của hộp số, nó bao gồm các bộ phận sau: Đòn điều khiển, trục trượt, càng cua, cơ cấu định vị khoá hãm, cơ cấu định vị số lùi, ống để gài số, bộ đồng tốc. Nó có nhiệm vụ dịch chuyển các bánh răng tương ứng với các ống gài số hoặc bộ đồng tốc ở trong hộp số khi gài và nhả số. Đòn điều khiển phải bố trí thuận lợi cho người điều khiển. Tùy theo sự bố trí đòn điều khiển có hai loại: Loại đặt trực tiếp trên nắp hộp số và loại đặt riêng rẽ với hộp số.

2.3.3 Nguyên lý làm việc của hộp số.

Sơ đồ động học và nguyên lý hoạt động của hộp số cơ khí 5 cấp:

Khi ống gài 4 và 5 ở vị trí trung gian mặc dù các bánh răng trên trục sơ cấp, thứ cấp và trục trung gian luôn ăn khớp với nhau nhưng các bánh răng trên trục thứ cấp quay trơn với trục nên hộp số chưa truyền mômen (số 0).

+ Vị trí tay số 1:

Để gài số 1, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang phải cho bánh răng Z₁ ăn khớp với bánh răng Z'₁ khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 -> Z₄-> Z^'₄-> trục trung gian -> Z^'₁-> Z₁-> trục thứ cấp 7.

+ Vị trí tay số 3:

Để gài số 3, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang phải khóa cứng Z₃ với trục thứ cấp khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 -> Z₄->Z^'₄-> trục trung gian -> Z^'₃-> Z₃-> trục thứ cấp 7.

+ Vị trí tay số lùi:

Để gài số lùi, người ta điều khiển ống gài 6 dịch chuyển sang trái cho bánh răng Z_L ăn khớp với bánh răng Z^'_L khi đó dòng truyền mômen từ trục 1-> Z₄ -> Z^'₄ -> trục trung gian -> Z^'_L ->Z^'_LL-> Z_L  -> trục thứ cấp 7.

2.5. Cầu chủ động.

2.5.1. Công dụng, yêu cầu.

a. Công dụng.

- Truyền công suất từ trục chủ động đến các bánh xe sau.

- Thay đổi hướng quay của trục chủ động một góc 90⁰  để quay trục bánh xe.

b. Yêu cầu.

- Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để cho phù hợp với chất lượng kéo.

- Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe.

- Hiệu suất truyền động phải lớn.

2.5.2. Truyền lực chính

a. Công dụng.

Truyền lực chính là để tăng mô men xoắn và truyền mô men xoắn qua bộ vi sai đến các bán trục đặt dưới một góc nào đó (thường 90⁰) đối với trục dọc của ô tô.

Truyền lực chính có nhiệm vụ:

+ Truyền mô men từ các - đăng hoặc trực tiếp từ hộp số đến vi sai.

+ Trong trường hợp hộp số đặt dọc và truyền mô men ra cầu sau qua các-đăng mô men giữa hai trục vuông góc, truyền lực chính loại đơn chỉ có một cặp bánh răng côn, còn loại kép có thêm một cặp bánh răng trụ.

b. Kết cấu.

Truyền lực chính đơn chỉ có một cặp bánh răng ăn khớp.

Đối với xe có động cơ đặt dọc (đa số ở các xe tải) truyền lực chính đơn là cặp bánh răng côn (bánh răng chủ động nhỏ còn bánh răng bị động lớn hơn) để truyền mômen xoắn theo chiều vuông góc. 

Trên hình vẽ 2.23. Ta có:

 Bánh răng chủ động (3) được chế tạo liền trục nhằm đảm bảo độ cứng vững. Trục này được gối lên hai ổ côn: Ổ trước (4) và ổ sau (6). Các ổ lăn có vòng ngoài được cố định trên vỏ cầu và vòng trong cố định với trục chủ động. Cách bố trí hai ổ côn làm tăng chiều dài cánh tay đòn chịu lực của các gối đỡ trục, do vậy tạo độ cứng vững cao cho trục. Đồng thời, các ổ thanh lăn côn có góc công xôn lớn làm tăng độ cứng vững dọc trục.

2.5.3. Vi sai.

a. Công dụng.

- Khi xe quay vòng, hoặc di chuyển trên đường không bằng phẳng, lực cản hai bên bánh khác nhau cho nên trong cùng một thời gian nhưng các bánh xe đi đươc những quãng đường khác nhau, chịu các mô men cản khác nhau. 

- Vi sai là một cơ cấu truyền lực, cơ cấu vi sai đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau. 

c. Đặc điểm kết cấu.

Trên xe Toyota Hiace sử dụng vi sai bánh răng côn đối xứng đơn giản, thông dụng:

Kết cấu vi sai cơ bản trên xe Toyota Hiace được biểu diễn trên hình 2.25.

Vỏ vi sai gồm hai phần: (1) và (5) chúng được lắp ghép cố định với nhau bằng các bu lông (6), ở phần vỏ (1) có lắp cố định vành bánh răng vành chậu của truyền lực chính bằng bu lông. Tại mặt phẳng phân chia vỏ vi sai đặt trục chữ thập (8) mà ở mỗi đầu của trục này đều có lắp bánh răng hành tinh (4) (có 4 bánh răng hành tinh), các bánh răng hành tinh đồng thời ăn khớp với hai bánh răng bán trục (3). Mặt lưng của bánh răng hành tinh (4) có dạng chỏm cầu và khi lắp ráp, chỏm cầu này tỳ vào vỏ vi sai thông qua đệm tỳ lưng. 

Khi đó mô men phân chia cho hai bán trục sẽ là:

M_p = (M_o-M_r)/2

M_t = (M_o+M_r)/2

- Có nghĩa là mô men trên bán trục quay chậm hơn sẽ có giá trị lớn hơn mô men trên bán trục quay nhanh hơn. Từ hai phương trình trên ta có:

M_t = M_p  + M_r .

 - Giả sử bánh xe chủ động bên phải nằm ở chỗ đường lầy còn bánh xe bên trái nằm ở chỗ đường tốt. Do vi sai này có mô men ma sát trong M_r nhỏ nên mô men xoắn truyền đến bánh xe bên trái cũng nhỏ. Kết quả là bánh xe bên phải nằm ở chỗ lầy sẽ quay với tốc độ góc bằng hai lần tốc độ góc của vỏ vi sai còn bánh xe bên trái đứng yên và xe không thể chuyển động được n_p= 2n_o; n_t = 0.          

2.6. Bán trục.

2.6.1. Công dụng, yêu cầu.

a. Công dụng.

- Dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động hoặc để giảm tốc bánh xe.

- Ngoài ra, tùy theo kết cấu và bố trí bán trục mà nó còn dùng để chịu một phần tải trọng từ mặt đường truyền lên bánh xe.

b. Yêu cầu.

- Truyền được mô men quay đến các bánh xe chủ động.

- Khi truyền mô men đến các bánh xe dẫn hướng và chủ động phải đảm bảo tốc độ góc của bánh xe là đều đặn.

2.6.2. Đặc điểm kết cấu.

Trên xe Toyota Hiace sử dụng bán trục là loại bán trục giảm tải hoàn toàn.

+ Ưu điểm.

- Đây là bán trục giảm tải hoàn toàn vì vậy nó chỉ chịu mô men xoắn tác dụng lên bán trục khi xe hoạt động, vì vậy tuổi thọ của bán trục tăng lên nhiều lần so với các loại bán trục giảm tải một nửa hay giảm tải 3/4.

+ Nhược điểm.

- Vì bán trục giảm tải hoàn toàn nên phải sử dụng moay ơ có kết cấu tương đối phức tạp đảm bảo đặt được hai ổ bi côn.

- Về lý thuyết thì bán trục giảm tải hoàn toàn chỉ chịu có mô men xoắn nhưng trong thực tế do biến dạng đàn hồi của dầm cầu, do những sai sót trong chế tạo (sự không đồng trục của moay ơ bánh xe và bánh răng bán trục của bộ vi sai ở cầu xe) khó giữ vuông góc bán trục với bánh răng bán trục. 

2.7. Vỏ cầu.

2.7.1. Công dụng, yêu cầu.

a. Công dụng.

- Vỏ cầu xe chủ động là vỏ bọc dùng để bảo vệ, tránh chảy dầu bôi trơn ra ngoài, tránh lọt bụi nước….

b. Yêu cầu.

- Phải có hình dạng tiết diện đảm bảo chịu được lực thẳng đứng, lực nằm ngang, lực chiều trục và mô men xoắn khi làm việc.

- Có độ cứng lớn và trong lượng nhỏ. Nhằm đảm bảo cho dầm cầu có khả năng chịu lực tốt và giảm trọng lượng cầu xe.

2.7.2. Đặc điểm kết cấu.

Trên xe Toyota Hiace sử dụng vỏ cầu liền

+ Ưu điểm:

- Vì vỏ cầu được chế tạo bằng phương pháp đúc nên có độ cứng vững cao.

+ Nhược điểm:

- Vỏ cầu liền khó khăn trong việc tháo lắp cầu chủ động hơn là vỏ cầu ghép

Kết cấu vỏ cầu xe.

CHƯƠNG  3.

KHẢO SÁT TÍNH NĂNG ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG XE TOYOTA HIACE

3.1. Giả thiết tính toán kéo ô tô.

-  Bài toán được giải trong hình học phẳng, nên khảo sát hình chiếu đứng của ô tô, bánh xe trái và phải của một cầu được coi như là một.

-  Mặt đường tốt (cứng và mịn), bằng phẳng (góc dốc α = 0), đồng nhất.

- Phản lực của thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe đi qua trục bánh xe.

-  Hiệu suất truyền lực ở các số truyền là như nhau, .

3.2. Cơ sở lý thuyết tính toán kéo ô tô.

a. Đặc tính ngoài của động cơ.

-  Trị số của mô men hoặc công suất do động cơ phát ra phụ thuộc vào suất tiêu hao nhiên liệu, số vòng quay của trục khuỷu và các yếu tố khác.

-  Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa mô men xoắn M­e, công suất Ne và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ đối với số vòng quay  ne hoặc vận tốc góc  của trục khuỷu khi cung cấp nhiên liệu ở mức tối đa được gọi là đặc tính ngoài của động cơ.

Thiết lập mối quan hệ giải tích N_e =f(n_e); M_e =f(n_e).

b. Xây dựng đồ thị đặc tính kéo.

Phương trình cân bằng lực kéo trong trường hợp chuyển động tổng quát có dạng sau: ( xe không kéo moóc).

                          P_k = P_f + P_i + P_w + P_j = P + P_w + P_j

c. Xác định nhân tố động lực học và lập đồ thị đặc tính động lực học của ô tô.

Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa nhân tố động lực học với vận tốc chuyển động của ô tô ở các số truyền được gọi là đặc tính động lực học:

D = D(v)

e. Xác định thời gian tăng tốc và lập đồ thị thời gian tăng tốc.

- Thời gian tăng tốc từ v₁ đến v₂ của ô tô sẽ là:

t_t12 = Δt₁ + Δt₂ + …+  Δt_m =    (s)

- m: Khoảng biến thiên vận tốc (Δv_i ).

- Tương tự thời gian tăng tốc từ v_min đến v_max cũng được xác định như trên.

f. Xác định quãng đường tăng tốc và lập đồ thị quãng đường tăng tốc S_t = f(v).

*  Trên đồ thị t_t = f (v): Chia đường cong ra nhiều khoảng nhỏ, thừa nhận rằng trong mỗi khoảng này xe chuyển động đều với vận tốc trung bình:
                                       v_tbi = 0,5. (v_i + v_i+1)

  => Quãng đường tăng tốc trong khoảng thời gian bất kỳ là:
                                        ΔS_ti = v_tbi . Δt_i      (m).

- Quãng đường chuyển động của xe khi sang số được xác định theo biểu thức sau:
                                   S_s = (V_đ – 4,73.t_s . ψ ) . t_s
 Trong đó:
                         V_đ : Vận tốc lúc bắt đầu sang số
                         t_s =0,5 (s) - Thời gian sang số.
                          ψ = 0,02 -Hệ số cản của đường.
- Thay các  giá trị vào biểu thức trên ta lần lượt xác định được các S_s.

3.3. Khảo sát tính năng động lực học chuyển động thẳng của xe Toyota Hiace.

3.3.1. Thông số.

Thông số được thể hiện như bảng dưới.

3.3.2. Kết quả khảo sát.

a. Đồ thị.

+ Đồ thị đặc tính ngoài.

+ Đồ thị đặc tính kéo.

+ Đồ thị gia tốc.

+ Đồ thi quãng đường tăng tốc.

b. Giá trị.

Cac giá trị thu được thể hiện như bảng dưới.

3.3.3. Đánh giá, nhận xét.

Vận tốc lớn nhất mà xe có thể đạt được là 44 m/s.

Đặc tính động lực học có dạng tương tự như đặc tính kéo nhưng chỉ khác là chúng có độ đốc lớn hơn ở các vận tốc lớn hơn. Bởi vì ở vận tốc cao, thành phần lực cản không khí tăng lên.

Đặc tính kéo giúp ta xác định lực kéo lớn nhất theo động cơ ở từng số truyền.

CHƯƠNG 4.

KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE TOYOTA HIACE

4.1. Những lưu ý khi sử dụng và khai thác xe.

    Do điều kiện địa lý nước ta là vùng khí hậu nhiệt đới gió mưa nắng nóng, độ ẩm của không khí lớn, mật độ bụi trên đường cao, xe phải hoạt động trên đường trơn lầy, địa hình xấu,…

4.1.1. Khi xe hoạt động trên đường lầy.

    Đường lầy lội nên các chi tiết của hệ thống truyền lực sẽ tiếp xúc với bùn đất, ngâm trong nước nên dễ bị han rỉ, hao mòn nhanh chóng dẫn đến nước và bẩn có thể lọt vào vùng chắn mỡ làm hư hỏng các ổ, các bề mặt lắp ghép. Do đường lầy lội nên vỏ cầu dễ bị quệt và mô đá, gốc cây nên hư hỏng vỏ cầu và trục các đăng. D

4.1.2. Khi xe hoạt động ở vùng núi.

   Do địa hình phức tạp, lắm dốc nhiều đèo, đường xá khó khăn nên hệ thống truyền lực phải làm việc nặng nhọc, xe phải sử dụng số truyền thấp với thời gian dài, mô men xoắn lớn, lực cản chuyển động lớn và thay đổi liên tục. Do vậy cần phải thực hiện:

- Kiểm tra xiết chặt các mối ghép của hệ thống.

- Kiểm tra nhiệt độ làm việc của các cụm.

4.2. Ly hợp.

4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng ly hợp

+ Cần kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do và toàn bộ của bàn đạp ly hợp.

+ Kiểm tra siết chặt các mối ghép các te ly hợp với thân động cơ.

+ Bôi trơn vòng bi bạc mở và các vị trí trục quay theo sơ đồ bôi trơn.

4.2.2. Nội dung bảo dưỡng  ly hợp

a, Bảo dưỡng hàng ngày:

+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển ly hợp:

Cho xe chạy khoảng 60 km trên đường, đạp bàn đạp ly hợp và lên số càng cao, khi nhả bàn đạp thì động cơ phải ngừng lại thì ly hợp mới tốt, về cơ cấu điều khiển thì lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp không được quá lớn.

b, Bảo dưỡng cấp I:

Nội dung của công tác bảo dưỡng cấp I bao gồm tất cả các công tác của bảo dưỡng hằng ngày và thêm vào đó là các công tác sau:

Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp, bôi trơn các nơi sau:

Bạc đạn chà: cho mở vào bạc đạn chà bằng cách xoay nắp đậy bầu chứa mở hai hoặc ba vòng, nếu bôi trơn bằng vú thì bơm mỡ khỏang 5->8 gram.

c. Bảo dưỡng cấp II:

Ngoài nội dung công tác bảo dưỡng hằng ngày, bảo dữơng cấp I, bảo dữơng cấp II còn thêm vào những công việc sau:

Kiểm tra điều chỉnh đầu đòn mở, các đòn mở phải nằm trong một mặt phẳng song song với mặt đầu của bạc đạn chà. Có thể kiểm tra bằng cách đo khe hở của các đầu đòn và bề mặt của các bạc đạn chà, khỏang cách thường từ 2 -> 4mm.

4.2.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục.

Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở chế độ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây giật và ồn. Các hư hỏng này không những làm giảm hiệu suất truyền lực mà còn gây hư hỏng cho hộp số nên cần được khắc phục kịp thời.

Bảng 4.2. Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa ly hợp

4.2. Hộp số.

4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng hộp số

+ Khi dừng hoặc đổ xe phải cho về số N và kéo phanh tay.

+ Kiểm tra hoạt động của cần vào số.

4.2.2. Nội dung bảo dưỡng hộp số

a, Bảo dưỡng hàng ngày

Hằng ngày phải kiểm tra sự vận hành bình thường của hộp số.

c, Bảo dưỡng cấp II

Xem xét kỹ hộp số, kiểm tra và nếu cần thiết thì xiết chặt hộp số với cate, ly hợp và nắp hộp số, kiểm tra và xiết chặt các nắp vòng bi của trục thứ cấp và trục trung gian.

4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục.

Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ hoạt động không bình thường, thể hiện qua một số hiện tượng như gài số khó khăn, hộp số kêu trong quá trình hoạt động hoặc không truyền động được.

Bảng 4.2. Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hộp số

4.3. Các nội dung chính trong khai thác trục các đăng.

4.3.1. Bảo dưỡng trục các đăng.

Theo định kỳ phải bơm mỡ vào các khớp các đăng và mối nối then trượt.

Khi mòn hoặc hư hỏng các phớt của ổ bi kim cần thay thế mới, bởi vì các cổ trục của chạc chữ thập và các ổ bi sẽ bị mòn rất nhanh do bẩn và chảy mỡ bôi trơn. 

4.3.2. Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng và cách khắc phục.

4.4. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe.

4.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật.

Bao gồm việc thương xuyên kiểm tra mức dầu trong vỏ cầu, kiểm tra độ kín, kiểm tra độ rơ dọc trục của các bánh răng truyền lực chính, định kỳ làm sạch van an toàn, kiểm tra xiết chặt các ốc.

- Cầu không quá nóng trong quá trình làm việc.

- Cầu không có tiếng khác thường trong khi làm việc.

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp.

Những hư hỏng thường gặp được thể hiện như bảng dưới đây.

KẾT LUẬN

   Sau thời gian nghiên cứu, tìm hiểu qua tài liệu cũng như thực tế, vận dụng các kiến thức tích lũy trong quá trình học tập, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Khai thác hệ thống truyền lực trên xe Toyota Hiace” bao gồm các nội dung:

- Chương 1: Giới thiệu chung về ô tô TOYOTA HIACE.

- Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực của ô tô TOYOTA AHIACE.

- Chương 3: Khảo sát tính năng động lực học chuyển động thẳng của xe TOYOTA HIACE .

- Chương 4: Khai thác hệ thống truyền lực ô tô TOYOTA HIACE.

   Tuy nhiên, đồ án chỉ tập trung nghiên cứu được một khía cạnh nhỏ của hệ thống truyền lực trên xe ô tô Toyota Hiace cả về mặt kết cấu cũng như tính toàn kiểm nghiệm, chưa đưa ra được xu hướng phát triển trên các xe hiện đại.

   Đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thành dưới sự hướng dẫn tận tình, tỷ mỉ về mọi mặt của giáo viên hướng dẫn cùng sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô quân sự. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện đồ án không tránh khỏi sai sót. Vì vậy, em rất mong nhận được lời nhận xét, hướng dẫn của các thầy cũng như sự đóng góp ý kiến của các bạn, qua đó hoàn thiện kiến thức của bản thân nhằm chuẩn bị tốt cho công việc thực tế.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[I]. Vũ Đức Lập - Ưng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự.

[II]. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - Lý thuyết ô tô quân sự.

[III]. Vũ Đức Lập - sổ tay tính năng kỹ thuật ô tô.

[IV]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự Tập I, Học Viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1996.

[V]. Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô - Tập I, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội, 2011.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"