MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN   6

1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh trên xe ô tô. 6

1.1.1. Công dụng. 6

1.1.2. Phân loại hệ thống phanh. 6

1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống phanh. 8

1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh khí nén. 10

1.2.1.Cấu tạo chung. 10

1.2.2.Một số sơ đồ về hệ thống phanh khí nén. 15

Chương 2: PHÂN TÍCH  KẾT CẤU HỆ THỐNG  PHANH XE ÔTÔ ZIL-131  18

2.1. Hệ thống phanh chính. 18

2.1.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống phanh chính. 18

2.1.2. Phân tích kết cấu các cụm cơ bản của hệ thống phanh chính. 20

2.2. Hệ thống phanh dừng. 33

2.2.1. Cấu tạo  hệ thống phanh dừng. 33

2.2.2. Nguyên lý làm việc hệ thống phanh dừng. 34

Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE ÔTÔ ZIL-131  36

3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu. 36

3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh  P₁ , P₂ 38

3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh  42

3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế. 42

3.3.1.1.Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (d, r) 42

3.3.1.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 43

3.3.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 45

3.3.2.1. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước, cầu sau tương ứng. 45

3.3.2.2. Xác định bán kính tính toán của bánh xe. 47

3.3.2.3. Xác định mô men phanh yêu cầu. 48

3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 49

3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 49

3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 50

3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh. 52

3.4.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 53

3.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh. 54

Chương 4: CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH   56

4.1. Lý thuyết chẩn đoán. 56

4.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ô tô. 56

4.1.2 Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật ô tô. 57

4.1.3 Ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật ô tô. 58

4.1.4 Các phương pháp chẩn đoán kỹ thuật ô tô. 58

4.2 Hư hỏng của hệ thống phanh trên xe ZIL-131. 62

4.2.1 Hư hỏng của dẫn động phanh khí nén. 62

4.2.2 Hư hỏng cấu cơ cấu phanh. 64

4.2.3 Các hiện tượng hư hỏng của hệ thống phanh xe ZIL-131. 65

4.3 Chẩn đoán hệ thống phanh trên ZIL-131. 68

4.3.1 Các thông số chẩn đoán của hệ thống phanh trên xe ZIL-131. 68

4.3.2 Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra chất lượng phanh. 68

4.3.3 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán hệ thống phanh trê xe ZIL-131. 71

4.3.3.1 Đo quãng đường phanh trên đường. 71

4.3.3.2 Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường. 72

4.3.3.3 Đo lực bàn đạp phanh và hành trình bàn đạp phanh. 72

4.3.3.4 Đo lực phanh hay moomen phanh trên bệ thử. 73

4.3.3.5 Xác định độ lệch hướng chuyển động của xe khi phanh. 81

4.3.3.6. Đo lực phanh và hành trình cần kéo phanh tay. 82

4.3.3.7. Đo hiệu quả phanh tay. 82

4.3.3.8. Kiểm tra các thông số khác. 83

KẾT LUẬN.. 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 86

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong giai đoạn hiện nay, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới đã và đang phát triển không ngừng và ngày càng thu hút được những thành tựu rất to lớn, được ứng dụng rộng rãi vào phát triển kinh tế và quốc phòng.

   Đất nước ta đang trong thời kỳ đổi mới với mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, Ngành Xe - Máy Quân đội ta đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng, bảo dưỡng trang bị, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.

   Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nói chung của đất nước trong giai đoạn hiện nay và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu và sẵn sàng chiến đấu.

   Trong quân đội ta đang quản lý, khai thác và sử dụng nhiều loại xe ô tô sản xuất tại Liên Xô cũ ví dụ: KRAZ...; URAL...; ZIL..; GAZ…; UAZ.... Để quản lý, khai thác, sử dụng tốt các trang bị Xe-Máy trong quân đội phù hợp với điều kiện địa hình Việt Nam và đặc thù hoạt động quân sự. Mỗi cán bộ kỹ thuật Ngành Xe-Máy phải nắm chắc đặc điểm kết cấu, tính năng kỹ chiến thuật, các phương pháp bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi chi tiết. Đảm bảo tốt tình trạng kỹ thuật trang bị Xe-Máy luôn luôn sẵn sàng hoạt động, hoàn thành tốt mọi nhiệm vụ được giao.

   Với mục đích đó, đề tài: “Chẩn đoán hệ thống phanh ô tô dẫn động điều khiển bằng khí nén” phần nào đáp ứng được tính thiết thực trong quá trình chẩn đoán sử dụng xe ZIL-131 tại đơn vị cơ sở. Đây cũng sẽ là tài liệu bổ ích cho cán bộ làm công tác quản lý trang bị, chẩn đoán xe ôtô ZIL-131, một loại xe vận tải có tính năng kỹ chiến thuật cao phù hợp và rất thông dụng trong hoạt động quân sự tại Việt Nam.

   Với mục đích ý nghĩa trên, đề tài đi sâu vào giải quyết một số nội dung sau:

- Lời nói đầu.

- Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thống phanh khí nén.

- Chương 2: Phân tích  kết cấu hệ thống phanh xe ô tô ZIL-131.

- Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe ô tô ZIL-131.

- Chương 4: Chẩn đoán tình trạng kĩ thuật hệ thống phanh xe ô tô ZIL-131.

- Kết luận.

   Qua một thời gian thực hiện với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: PGS.TS..................... và các thầy trong bộ môn Ôtô Quân sự, Khoa Động lực tôi đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do hiểu biết của bản thân còn hạn chế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu xót, rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án đ­ược hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn!

Chương 1

 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN

    Trong chương này giới thiệu chung về công dụng, phân loại và yêu cầu với hệ thống phanh nói chung và trình bày tổng quát về hệ thống phanh khí nén cũng như một số sơ đồ về hệ thống phanh khí nén.

1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh trên xe ô tô

1.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, với công dụng sau đây:

+ Giảm dần vận tốc chuyển động của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến vận tốc cần thiết nào đó theo sự điều khiển của người lái.

+ Ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để cố định xe tại chỗ.

1.1.2. Phân loại hệ thống phanh

Trên các ô tô hiện nay được trang bị một số hệ thống phanh có các công dụng khác nhau.

Hệ thống phanh công tác dùng để giảm vận tốc chuyển động của ô tô đến khi dừng hẳn. Hệ thống phanh công tác có hiệu quả nhất trong các hệ thống phanh và nó được sử dụng để phanh thường xuyên ô tô.

Hệ thống phanh dừng dùng để giữ xe cố định tại chỗ khi ô tô không chuyển động. Nó chỉ tác dụng lên các bánh xe cầu sau hoặc lên trục truyền của hệ thống truyền lực

a. Theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh

Phân loại theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh có các dạng sau:

- Theo phương pháp truyền năng lượng:

+ Cơ khí, thủy lực, khí nén, điện…(các dạng năng lượng độc lập);

+ Liên hợp giữa các dạng năng lượng trên;

b. Theo dạng dẫn động phanh có các dạng sau:

- Dẫn động phanh cơ khí: bao gồm dẫn động đòn, dẫn động cáp,…

- Dẫn động phanh thủy lực: sử dụng truyền động thủy tĩnh nối liền từ cơ cấu điều khiển tới xy lanh phanh bánh xe, thực hiện điều khiển các bộ phận tạo ma sát trong cơ cấu phanh. Dẫn động phanh thủy lực có thể sử dụng thêm trợ lực.

d. Theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh có thể chia ra:

+ Hệ thống phanh có bộ điều hòa lực phanh;

+ Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS);

+ Hệ thống phanh có bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD);

1.4. Giới thiệu chung về hệ thống phanh khí nén

Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm nguồn năng lượng, dẫn động phanh và cơ cấu phanh. Sau đây là cấu tạo chung của hệ thống phanh khí nén.

1.2.1.Cấu tạo chung

1. Nguồn năng lượng

Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh để phanh xe. Nguồn năng lượng của hệ thống phanh khí nén là máy nén khí.

3. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là thiết bị trực tiếp tạo ra và thay đổi lực cản nhân tạo để phanh xe. Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết để thực hiện quá trình phanh xe và giữ ổn định về hiệu quả phanh trong quá trình sử dụng. 

a. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.

Hình 1.2 biểu diễn kết cấu cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.

Với cách bố trí như vậy khi có lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hóa cho lực dẫn động, còn ở phía sau phanh có xu hướng chống lại lực dẫn động, khi xe chuyển động lùi sẽ ngược lại.

c. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

Hình 1.4 biểu diễn kết cấu cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

d. Cơ cấu phah kiểu bơi (có chốt tựa chung và có cường hóa).

Hình 1.5 biểu diễn kết cấu cơ cấu phah kiểu bơi (có chốt tựa chung và có cường hóa).

Cơ cấu này dùng hai xylanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép má phanh sát vào trống phanh, nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xylanh làm việc tì sát vào điểm cố định.

1.2.2. Một số sơ đồ về hệ thống phanh khí nén.

Hệ thống phanh khí nén gồm bàn đạp, máy nén khí, bình chứa khí nén, van điều khiển, bộ điều chỉnh áp suất, đồng hồ báo áp suất, bầu phanh bánh xe xylanh phanh chính,các loại ống dẫn và các cơ cấu phanh bánh xe.

Van phanh 2 liên kết với bàn đạp phanh 1 dùng để điều khiển sự cung cấp khí nén từ bình khí nén tới các bầu phanh ở các cơ cấu phanh bánh xe và xả khí nén khi nhả phanh.

Ưu điểm của hê thống phanh khí nén là kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn, điều khiển hệ thống phanh khí nén nhẹ nhàng hơn, ngoài ra ngoài ra sử dụng được nguồn khí nén trên xe vào các mục đích khác nhau như bơm lốp và duy trì cáp suất lốp, đóng và mở cửa xe.

Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén là hệ thống phanh làm việc phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ đốt trong, độ nhạy kém so với dẫn động thủy lực (thời gian chậm tác dụng lớn hơn 5÷10 lần so với dẫn động thủy lực), kết cấu cồng kềnh do nhiều cụm có kích thước lớn.

Chương 2

PHÂN TÍCH  KẾT CẤU HỆ THỐNG  PHANH XE ÔTÔ ZIL-131

2.1. Hệ thống phanh chính

Hệ thống phanh chính dùng để giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng hẳn ôtô lại khi đang chuyển động một cách nhanh chóng, hiệu quả, có độ tin cậy cao không phụ thuộc nhiều vào điều kiện chuyển động.

2.1.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống phanh chính

a. Sơ đồ cấu tạo

Sơ đồ hệ thống phanh xe ZIL-131được thể hiện trên hình 2.1.

Qua sơ đồ, ta thấy: hệ thống phanh trên xe ZIL-131 là hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén một đường dẫn. Giữa dẫn động phanh xe kéo và phanh rơ moóc được nối với nhau bằng một ống dẫn mềm, dẫn động điều khiển áp suất khí nén để phanh ôtô và rơ moóc được thực hiện nhờ một van phanh 2 tầng (tổng van phanh được bố trí liền một thân). 

b. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính

Không khí  từ bầu lọc gió được đưa vào máy nén khí, từ đây máy nén khí nén đến một áp suất nhất định và đưa đến bình chứa khí nén 13 sau đó qua tổng van 2 và van phanh rơ moóc 10, vào bình chứa khí nén 11. Khi các bình chứa khí nén đủ áp suất quy định thì van điều chỉnh áp suấp 14 đưa máy nén khí 15 về chế độ làm việc không tải. Nếu van điều chỉnh áp suất 14 vì một lý do nào đó mà không làm việc thì lúc này van an toàn 16 làm việc, xả không khí thừa ra ngoài khí trời để đảm bảo an toàn cho hệ thống.

2.1.2. Phân tích kết cấu các cụm cơ bản của hệ thống phanh chính

a. Máy nén khí

* Công dụng

Dùng để nén khí có áp suất cao cung cấp cho toàn bộ hệ thống phanh chân. Ngoài ra còn cung  cấp cho các thiết bị phụ khác trên xe như còi hơi, gạt mưa, bơm lốp tự động…

* Nguyên lý làm việc: Không khí từ bầu lọc không khí của động cơ đưa vào xy lanh máy nén khí qua van nạp 13 và được nén với áp suất cao, sau đó đưa vào bình chứa qua van nén 6 ở đỉnh xy lanh.

b. Bình chứa khí nén

* Công dụng

Bình chứa khí nén có nhiệm vụ là tích trữ năng lượng khí nén cho hệ thống phanh và các thiết bị dùng khí nén khác.

Trên xe ZIL- 131 có 3 bình chứa khí nén. Bình được chế tạo bằng thép. Trên bình có gia công  các lỗ để bắt các đường ống dẫn khí nén từ máy nén khí tới và có đường dẫn khí nén tới tổng van phanh. Dưới đáy bình có lắp van xả để xả chất ngưng tụ trong bình, dung tích mỗi bình chứa là 20 lít.

d. Van an toàn

* Công dụng

Để đảm bảo an toàn cho hệ thống giữ cho áp suất trong bình khí nén không vượt quá áp suất quy định (khi van điều hòa áp suất bị hỏng).

* Nguyên lý làm việc

Khi áp suất khí nén trong bình chứa lớn hơn quy định 9 – 9,5 KG/cm². Khí nén đẩy mở viên bi 3 thắng sức căng lò xo 4, làm cho trục van 7 dịch chuyển, khí nén được thoát ra khí trời qua cửa van. Khi áp suất trong bình chứa nhỏ hơn 9 KG/cm², lúc đó sức căng lò xo thắng áp lực khí nén đẩy viên bi đi xuống đóng kín cửa van, khí nén không thoát ra ngoài nữa và làm cho áp suất không khí trong bình lại tăng lên.

f. Bầu phanh

* Công dụng

Bầu phanh chính là khối chấp hành của hệ thống phanh dẫn động khí nén, có nhiệm vụ tạo lực ép lên cần đẩy để quay được cam phanh của cơ cấu phanh.

* Nguyên lý làm việc

 Khi đạp lên bàn đạp phanh, dưới tác dụng của khí nén đi qua tổng van phanh vào các buồng phanh đẩy màng phanh 2, đĩa tỳ 5 di chuyển và qua đĩa tỳ lực truyền cho cần đẩy, sau đó truyền cho cần nối trục cam phanh làm xoay cam phanh đẩy guốc phanh đi ra áp sát vào tang trống để hãm bánh xe. 

h. Cơ cấu phanh

*Công dụng

Cơ cấu phanh là cơ cấu chấp hành trong hệ thống phanh, nó tạo ra mômen phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình phanh xe.

* Kết cấu:  Cơ cấu phanh bánh xe được thể hiện trên hình 2.9

Trên hình 2.9 thể hiện kết cấu cơ cấu phanh cầu sau của xe ZIL-131 có biên dạng cam kiểu thân khai.

* Nguyên lý làm việc

Khi đạp lên bàn đạp phanh thì khí nén sẽ từ bình chứa qua tổng van phanh đến các bầu phanh làm xoay cam phanh của cơ cấu phanh, đẩy hai guốc phanh áp sát vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe. 

2.2. Hệ thống phanh dừng

Phanh tay được sử dụng khi dừng xe, đỗ xe trên dốc hoặc khi xe không hoạt động, không có người lái trên xe. Nghiêm cấm không được sử dụng phanh tay thường xuyên khi xe đang chuyển động bình thường, không có tình huống phức tạp xảy ra đột ngột, vì nó nhanh chóng làm phá hỏng hệ thống truyền lực và dễ gây ra hiện tượng làm xe quay vòng tại chỗ, dễ gây lật đổ xe.

2.2.1. Cấu tạo  hệ thống phanh dừng

Đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh dừng (phanh tay) được thể hiện trên hình 2.10.

a. Cơ cấu phanh

Qua hình 2.10 ta thấy: Cơ cấu phanh dừng gồm có guốc phanh 2 được tán với tấm ma sát bằng các đinh tán nhôm lắp với đệm tỳ guốc phanh 14, hai guốc phanh tỳ trên chốt quay 8 của guốc phanh. Giá của phanh tay được bắt chặt vào vỏ hộp số phân phối bằng các bu lông.

b. Dẫn động phanh

Dẫn động phanh dừng trên xe ZIL-131 là loại dẫn động cơ khí gồm hệ thống các thanh đòn điều khiển bằng tay. Cơ cấu phanh là dạng tang trống với hai guốc phanh đặt đối xứng nhau được bắt chặt vào thành sau của hộp số phân phối bằng các bu lông.

2.2.2. Nguyên lý làm việc hệ thống phanh dừng

Khi phanh người lái kéo cần phanh 30, qua hệ thống đòn dẫn động làm quay cam phanh 13, đẩy guốc phanh áp sát vào tang phanh hãm trục truyền các rãnh răng 26 hãm hệ thống dẫn động ở vị trí đang phanh. 

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE ÔTÔ ZIL-131

3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu

* Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1.

Ta có:

- G: Trọng lượng xe  [KG]

- P_j: Lực quán tính  [N]

- P_P1, P_P2, P_P3: Lực cản lăn ở các bánh xe;

- R₁, R₂, R₃: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường  [N]

- h_g: Chiều cao trọng tâm xe  [m]

- a: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước  [m]

- b: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến trục cân bằng  [m]

- L: Khoảng cách từ tâm cầu trước đến tâm trục cân bằng  [m]

- P₁ , P₂: Lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh  [N]

* Các số liệu ban đầu:

- Chiều cao trọng tâm xe h_g = 1,420  [m]

- Chiều dài từ tâm cầu trước đến tâm trục cân bằng L = 3,975 [m]

- Tải trọng tác dụng lên cầu trước ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang G₁ = 3060 [KG]

- Tải trọng tác dụng lên trục cân bằng ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang G₂ = 7125 [KG]

- Trọng lượng ôtô khi đầy tải G = 10185 [KG]

3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh  P₁ , P₂

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích tiếp xúc của bầu phanh. 

p= 6,5 [KG/cm²] = 65 [N/cm²]

Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là P_th ta có : P_th = p_.S_M

Do đó: P_th=79,55.65 = 5171 [N ]

d_k: Đường kính vòng tròn cơ sở biên dạng cam = 3 [cm]

P₁, P₂: Lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh trước và sau

 l_k: Chiều dài cần cam ép =12,5 [cm]

M_t= P_th.l_k                                                                                                                                                (3.5)

Thay số vào biểu thức 3.5, ta được:

M_t= 5171.12,5. = 64637,5 [Ncm]

Giải hệ phương trình ta được:

P₁=10020,7 [N]     

P₂=33071   [N]     

3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật phân bố hình sin (q=q_max.sinb) với sự phân bố áp suất (hình 3.4) ta có giả thuyết tính toán như sau:

- Áp suất tại một điểm nào đó trên cùng má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh.

- Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh.

3.3.1.1.Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (d, r)

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Vì guốc trước và guốc sau như nhau mà từ mục (3.2) ta đã tính được d=d₁=0⁰, r=0.246 [m]

- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:

+ Guốc trước và guốc sau như nhau có các giá trị:

 b₁=30⁰, b₂=150⁰,  b­­­₀ =120⁰

3.3.1.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

- Đối với cơ cấu phanh bánh xe cầu trước:

m- Hệ số ma sát giữa tang phanh và má phanh, với vật liệu má phanh là Ferado đồng và vật liệu tang phanh bằng gang. Nên ta chọn m=0.35, tgq=0.35 suy ra q=19,29⁰

P₁, P₂- Lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở mục 3.2 ta có:

P₁=10020,7 [N]     

P₂=33071   [N]     

Các giá trị ta đã biết ở cầu trước q=19,29⁰; d₁=0⁰; r=0.246 [m]; a=0,18 [m]; c=0,17 [m]

Vậy, mô men phanh thực tế sinh ra:

M_tt =M_p1 +M_p2 = 7210,22 + 10813,3=18025,5  [Nm]                 (*)

3.3.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bấy kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:

Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Kí hiệu của lốp xe ZIL-131 là: 12.00-20

Trong đó:

d- Là đường kính trong của lốp  [m]

H- Là chiều cao của lốp  [m]

B- Là chiều rộng của lốp, vì là lốp Tô rô ít nên B=H

Ta có: d =20.25,4.10^-3= 0,5  [m]

            B =12.25,4.10^-3= 0,3 [m]

Thay số vào công thức (3.17) ta được:

            r = 0,5.0,5+0,3=0,55   [m]

  λ₁  : Hệ số biến dạng của lốp. Ta chọn λ₁ = 0,93.

Thay số vào công thức (3.18) ta được:

            r_k= 0,93.0,55 = 0,51  [m]

Kết luận: Từ (*) và (**) ta thấy mô men phanh thực tế M_tt của xe lớn hơn mô men phanh yêu cầu M_yc của xe. Do vậy hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho xe hoạt động trong các điều kiện.

3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ôtô  ở vận tốc ban đầu nào đó.

Thay số vào công thức (3.20) ta có:

F_Σ = 6.0,879.0,1=0,527 [m²]                           

Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh là:

 [l_ms]= 30007000  [KNm/m²]

Kết luận: Từ kết quả tính toán ta có l_ms<[l_ms]. Do vậy cơ cấu phanh trên đảm bảo điều kiện công ma sát riêng cho phép.

3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

* Đối với cầu trước:

Ta có:

M_t = 7622,24 [Nm]

m = 0,35; r_t =0,21 [m]

b=0,1(m).

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào vật liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay, giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng [p] = 1,5 - 2,0 [MN/m²].

Kết luận: So sánh các giá trị áp suất trên bề mặt má phanh của cầu trước và cầu sau với giá trị áp suất trên bề mặt má phanh cho phép ta thấy: p₁,p₂< [p]. Do đó cơ cấu phanh của cả hệ thống đảm bảo điều kiện làm việc an toàn.

3.4.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Theo tài liệu [4], phương trình nhiệt cân bằng nhiệt khi phanh do lực phanh P_P gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian dt.

Kết luận: Theo kết quả tính toán thì độ tăng nhiệt độ sau mỗi lần phanh xe là t =1 (⁰C) nhỏ hơn giá trị cho phép là 15 (⁰C). Như vậy cơ cấu phanh đảm bảo điều kiện làm việc an toàn.

3.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.

Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên tang phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh M_t về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến đến vô cùng. 

Đối với cơ cấu phanh trước và phanh sau đều có chung các giá trị

c=0,17; ρ=0,246; δ=0⁰

Kết luận: Từ kết quả tính toán trên ta thấy giữa hai giá trị μ tính toán với μ thực tế là khác nhau. Do đó trong cơ cấu phanh của xe ZIL-131 không xảy ra hiện tượng tự xiết.

Chương 4

CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE ZIL-131

4.1. Lý thuyết chẩn đoán.

4.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ô tô

Trong quá trình sử dụng trạng thái kĩ thuật của ô tô nói chung và của các hệ thống trên ô tô nói riêng thường thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy. Qúa trình thay đổi kéo dài thời gian hay hành trình sử dụng và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân.

- Kiểm tra bao gồm việc nghiên cứu quá trình xảy ra của đối tượng trong quá khứ, làm rõ đặc tính và sự thay đổi của các thông số kết cấu của đối tượng, đồng thời xác định phân tích và phân loại quá trình biến đổi của các thông số trên.

- Dự báo thường bao gồm 3 công đoạn: Dự báo từng bộ phận, tổng hợp và kết luận. Công đoạn đầu tiến hành dự báo sự biến đổi của từng thông số riêng biệt của đối tượng nghiên cứu. Công đoạn thứ hai tiến hành tổng hợp các thông số dự báo riêng lẻ trên và cuối cùng công đoạn ba là đưa ra kết luận trên cơ kết quả tổng hợp. Trong công đoạn này phải đưa ra được những biến đổi của các thông số cần dự báo và diễn biến trong tương lai của đối tượng.

4.1.2 Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật ô tô.

Mục đích của chẩn đoán trạng thái kỹ thuật là tác động kỹ thuật vào quá trình khai thác và sử dụng ô tô và nhằm đảm bảo cho ô tô hoạt động có độ tin cậy cao, an toàn, hiệu quả bằng cách phát hiện kịp thời các hư hỏng và dự báo tình trạng kỹ thuật của xe trong tương lai.

- Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương thức này đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời và có thể gây nên phá hủy trạng thái tiếp xúc của các bề mặt lắp ghép. Phương thức này gọi là xác định tình trạng kĩ thuật trực tiếp

- Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương pháp này được gọi là chẩn đoán kỹ thuật.

4.1.3 Ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật ô tô.

Chẩn đoán kỹ thuật có ý nghĩa sau:

- Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xẩy ra, nhằm giảm thiểu tại nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển. Vấn đề tai nạn giao thông đang là vấn nạn của mọi quốc gia, ngăn chặn kịp thời các tai nạn giao thông sẽ đóng góp rất lớn và sự phát triển của xã hội.

- Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí sửa chữa và phụ tùng thay thế, giảm được độ hao mòn các chi tiết do không phải tháo rời các tổng thành.

4.1.4 Các phương pháp chẩn đoán kỹ thuật ô tô.

Có nhiều phương pháp chẩn đoán, cách phân loại phổ biến nhất là theo công cụ chẩn đoán, theo cách này thì có các phương pháp chẩn đoán:

a. Các công cụ chẩn đoán đơn giản

Các công cụ chẩn đoán đơn giản chủ yếu dựa vào cảm quan con người, dùng các thiết bị đo lường thông dụng. Phương pháp này vẫn được sử dụng khi số lượng đối tượng chẩn đoán không nhiều, hay đối tượng chẩn đoán có tính đồng nhất.

b. Tự chẩn đoán

Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ đến định kì chẩn đoán, ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hay khả năng mất an toàn chuyển động đến tối đa.

Nguyên lí hình thành tự chẩn đoán dựa trên cơ sở hệ thống tự điều chỉnh. Trên các hệ thống tự điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: Cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm, cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này hoạt động theo nguyên tắc điều khiển mạch kín liên tục.

d. Chẩn đoán bằng hệ chuyên gia chẩn đoán máy

Để tiến hành chẩn đoán trên máy tính, các phần được xếp đặt tương thích với cấu trúc máy tính. Các phần của cơ sở tri thức, định nghĩa các khái niệm, các thông số chuẩn của đối tượng chẩn đoán được sắp xếp vào bộ nhớ cố định “ Moto suy luận” bao gồm công việc xử lý các thông tin cụ thể. Hai phần này được đặt trong máy tính, giao diện của máy cũng giống nhưu giao diện của máy tính.

4.2 Hư hỏng của hệ thống phanh trên xe ZIL-131

Các hư hỏng trong hệ thống phanh rất đa dạng, chúng ta có thể chia các hư hỏng theo kết cấu của cơ cấu phanh và dẫn động điều khiển phanh. Đối với hệ thống phanh trên xe ZIL-131 có thể xẩy ra các hư hỏng phổ biến sau.

4.2.1 Hư hỏng của dẫn động phanh khí nén

Dẫn động phạn khí nén yêu cầu độ kín khít cao do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường gặp ở tất cả các bộ phận của hệ thống:

a. Bàn đạp phanh

Bàn đạp phanh có thể có hư hỏng:

- Lò xo bàn đạp hồi vị bị gãy, bị mất khả năng đàn hồi

- Các khớp dẫn động bị bó kẹt hoặc bị cong các thanh dẫn động

- Điều chỉnh sai các thanh dẫn động

c. Đường ống, bình chứa khí nén và van an toàn

Đường ống, bình chứa khí nén thường có các hư hỏng sau:

-Tắc đường ống dẫn

- Dầu và nước động lại quá nhiều trong bình chưa khí nén

- Cong bẹp đường ống và bình chứa khí nén

e. Bầu phanh

Bầu phanh thường gặp phải những hư hỏng sau:

-Thủng các màng cao su

- Gẫy lò xo lồi vị bát cao su

- Sai lệch vị trí làm việc

4.2.2 Hư hỏng cấu cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh trên xe ZIL-131 thường gặp phải những hư hỏng sau:

a. Mài mòn cơ cấu phanh

- Sự mài mòn làm tăng kích thước bề mặt làm việc cảu tang trống, giảm chiều dày má phanh, làm tăng khe hở má phanh với tang trống khi chưa phanh. Khi phanh hành trình bàn đạp tăng lên, làm thời gian chậm tác dụng tăng, làm tăng quãng đường phanh và thời gian phanh, giảm gia tốc chậm giần trung bình của ô tô.

- Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể gây bong tróc lên kết những đinh tán, keo dán giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm giữa guốc và tang trống, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.

c. Bó kẹt cơ cấu phanh

Sự bó kẹt cơ cấu phanh xảy ra do: bong má phanh, hư hỏng cơ cấu hồi vị, điều chỉnh không đúng khe hở giữa má phanh và tang phanh, vật lạ rơi vào không gian làm việc, do va chạm, hoặc khô mỡ bôi trơn, mòn mất biên dạng cam.

4.2.3 Các hiện tượng hư hỏng của hệ thống phanh xe ZIL-131.

Tổng hợp lại hệ thống phanh trên xe ZIL-131 có thể có một số hiện tượng hư hỏng cơ bảng 4.1.

4.3 Chẩn đoán hệ thống phanh trên ZIL-131.

4.3.1 Các thông số chẩn đoán của hệ thống phanh trên xe ZIL-131.

Qua phân tích kết cấu của hệ thống phanh và các hư hỏng trong hệ thống phanh trong quá trình khai thác có thể chọn ra các thông số chẩn đoán sau:

- Lực bàn đạp phanh.

- Gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, quãng đường phanh.

4.3.2 Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra chất lượng phanh  

Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Ở nước ta bên cạnh tiêu chuẩn nhà nước TCVN 5658-1999

Còn có tiêu chuẩn ngành 22-TCN224-2000 trong kiểm tra hiệu quả phanh. Các tiêu chuẩn này khác nhau về số lượng các thông số cần kiểm tra cũng như giá trị cụ thể của các thông số đó. Hiện nay chúng ta đang thực hiện việc kiểm tra phanh theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN-224-2000 của bộ giao thông vận tải.

a. Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường

- Thử trên bề mặt bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, hê số bám không nhỏ hơn 0,6

- Khi phanh, quỹ đạo chuyển động của phương tiện không lệch quá 8° so với phương chuyển động ban đầu và không lệch khỏi hành lang quá 3,5m.

b. Hiệu quả phanh chính khi thử trên bệ thử

- Chế độ thử: Phương tiện không tải

- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện không tải đối với tất cả các loại xe.

4.3.3 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán hệ thống phanh trê xe ZIL-131

Theo hình thức chẩn đoán người ta chia ra làm 2 loại: Chẩn đoán trên đường và chẩn đoán trên bệ thử.

- Chẩn đoán phanh trên đường: Nhằm xác định quãng đường phanh, gia tốc trung bình khi phanh, độ lệch hướng, lệch ngang khi phanh để đánh giá hiệu quả phanh và tính ổn định hướng của ô tô khi phanh. Phương pháp này tốn kém, yêu cầu phải có đường riêng, tốt, phẳng để phanh. Vì vậy ở Việt Nam ít sử dụng phương pháp này.

- Chẩn đoán trên bệ thử: Sử dụng các loại bệ thử khác nhau để phanh đang được phổ biến rộng rãi ở Việt Nam.

4.3.3.1 Đo quãng đường phanh trên đường.

Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh.

4.3.3.2 Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường

 Sử dụng dụng cụ đo gia tốc với độ chính xác ± 0,1 m/và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Dụng cụ đo gia tốc được gắn trên kính ô tô. Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh. 

4.3.3.4 Đo lực phanh hay moomen phanh trên bệ thử.

a. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ thử

Ở Việt Nam sử dụng nhiều kiểu bệ thử phanh như: Bệ thử kiểu sàn di động, kiểu băng tải tang quay, bệ thử con lăn. Trong đó bệ thử con lăn dùng để chẩn đoán hệ thống phanh ở trạng thái động đang được dùng phổ biến. Bệ thử con lăn hiện nay có nhiều loại như: bệ thử kiểu quán tính, bệ thử kiểu hộp giảm tốc cân bằng, bệ thử con lăn có cảm biến đo lực. 

Nguyên lý hoạt động của bệ thử như sau:

 Cho xe tiến thẳng vào bệ thử, các bánh xe nằm giữa hai con lăn ma sát và đè lên con lăn quay trơn 3 làm nhả công tắc an toàn, lúc này trên bảng hiển thị 10 đèn báo an toàn sẽ thôi nhấp nháy cho phép các thiết bị sẵn sàng hoạt động.

Chọn chế độ thử: viếc xác định chế dộ thử sẽ quy định tốc độ thử và tiêu chuẩn đánh giá  cuat từng loại xe.

Tiếp theo người điều khiển nhấn công tắc điều khiển để điều khiển cho thiết bị hoạt động . Động cơ điện 6 sẽ khởi động kéo con lăn ma sát 9 quay ngược chiều với chiều tiến của bánh xe kiếm tra.

Trong hệ thống có bố trí con lăn quay trơn 3, được dẫn động bằng ma sát của bánh xe 2. Ngoài nhiệm vụ đóng ngắt công tắc an toàn, con lăn quay trơn 3 còn có nhiệm vụ đo hệ số trượt của bánh xe 2 nhờ cảm biến tốc độ 8 ngắn đối diện với các lỗ khoan trên con quay 3. khi phát hiện bánh xe bên nào trong quá trình phanh tạo được độ trượt cho phép thì bộ xử lý sẽ ngắt rơle điều khiển, từ đó ngắt dòng điện động cơ và lưu lại kết quả, nhờ đó đảm bảo cho việc đánh giá kết quả thử phanh sát với điiều kiện hoạt động thực tế của xe. Đồng thời đảm bảo an toàn cho hệ thống và người điều khiển . 

b. Quy trình thử

* Kiểm tra sơ bộ:

Xe trước khi vào bệ thử phải được kiểm tra sơ bộ. Việc kiểm tra sơ bộ có thể phát hiện những sự cố, hư hỏng thồn thường để khắc phục trước khi thử trên bệ thử. Nội dung của kiểm tra sơ bộ gồm:

- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động phanh khí nén bằng cảm quan , hoặc bằng các thiết bị phát hiện rò rit chuyên dụng. Nếu có sự rò rỉ , cần thiết phải khắc phục trước khi kiểm tra trên bệ thử .

- Kiểm tra áp suất lốp: Áp suất lốp xe có ảnh hưởng rất lớp đến kết quả thử phanh. nên phải kiểm tra trước khi đưa lên bệ thử. Xe ZIL-131 sử dụng lốp áp suất thấ , yêu cầu áp suất lốp trước đạt 0,48 MPa, áp suất lốp sau đạt 0,5 MPa.

* Chọn chế độ kiểm tra:

Theo tiêu chuẩn Việt Nam kiểm tra phanh trên bệ thử thì không có chế độ thử riêng cho từng loại xe, tuy nhiên như vậy sẽ không hợp lý. Theo tiêu chuẩn các nước khác như tiêu chuẩn Liên Xô, tiêu chuẩn Châu Âu thì xe  được chia thành nhiều nhóm và mỗi nhóm có một tiêu chuẩn kiểm tra riêng, do đó các bệ thử phải có các chế độ thử khác nhau. 

4.3.3.5 Xác định độ lệch hướng chuyển động của xe khi phanh

Sự không đồng đều của lực phanh hay momen phanh sinh ra trên các bánh xe được xác định trên bệ thử thông qua các kết quả đo.  Ở đây chỉ xác định độ không đồng đều của lực phanh hay momen phanh bằng các thử xe trên đường. Độ không đồng đều này được thể hiện qua độ lệch hướng chuyển động của xe khi phanh. 

4.3.3.8. Kiểm tra các thông số khác

Ngoài việc kiểm tra các định các thông số chung đánh giá hiệu quả phanh và độ ổn định hướng chuyển động khi tiến hành chẩn đoán, các loại hệ thống phanh khác nhau cũng có các biểu hiện khác nhau. Với hệ thống phanh khí nén ngoài các thông số đo được ở trên cần phải kiểm tra:

- Sự rò rỉ khí nén trong hệ thống dẫn động

- Tắc các đường ống dẫn

KẾT LUẬN

   Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Chẩn đoán hệ thống phanh ô tô dẫn động điều khiển bằng khí nén”. Bằng những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: PGS, TS ………….. cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô Quân sự, đồ án tốt nghiệp đã được hoàn thành đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

   Sau khoảng thời gian làm đồ án, bản thân tôi đã củng cố lại được kiến thức đã học và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị, cũng như biết cách xây dựng một đề tài nghiên cứu khoa học.

   Đề tài này có ý nghĩa thực tiễn cao. Trong quá trình làm đòi hỏi phải nghiên cứu, phải có kinh nghiệm lâu năm. Với thời gian và điều kiện có hạn, bản thân kiến thức, kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Kính mong các thầy giáo bộ môn, xây dựng giúp tôi để đề tài được hoàn chỉnh hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: PGS, TS ………….. cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô Quân sự - Khoa Động lực - Học viện Kỹ thuật Quân sự đã giúp tôi hoàn thành đồ án này!

                                                                                 Hà Nội, ngày ….  tháng …  năm 20…

                                                                             Học viên thực hiện

                                                                          ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi

Cấu tạo ô tô quân sự (tậpII) - Học viện Kỹ thuật Quân Sự  - 1995.

[2]. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập

Lý thuyết ô tô quân sự - Nhà xuất bản Quân đội nhân dân - 2002.

[3]. Ngô Khắc Hùng

Kết cấu tính toán ô tô - NXBGTVT - 2008.

[4]. Vũ Đức Lập

Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” - Tập V: Hệ thống phanh - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1998.

[5]. Vũ Đức Lập

Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ô tô - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2003.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"