MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 1

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI BÁNH RĂNG-THANH RĂNG TRỢ LỰC THỦY LỰC.. 3

1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái 3

1.1.1. Công dụng. 3

1.1.2. Phân loại 3

1.1.3. Yêu cầu. 4

1.2. Cấu tạo chung hệ thống lái 5

1.2.2.  Nguyên lý làm việc. 6

1.3. Các chi tiết chính của hệ thống lái 6

1.3.1. Cơ cấu lái 6

1.3.2. Dẫn động lái 7

1.3.3. Trợ lực lái 10

1.4.  Góc đặt bánh xe dẫn hướng. 11

Chương 2. PHÂN TÍCH  KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI  BÁNH RĂNG-THANH RĂNG TRỢ LỰC THỦY LỰC.. 14

2.1. Bố trí chung hệ thống lái bánh răng - thanh răng. 14

2.2.  Đặc điểm kết cấu hệ thống lái bánh răng - thanh răng. 15

2.2.1. Cơ cấu lái 15

2.2.2. Dẫn động lái 16

2.2.3 Trợ lực lái 21

2.3. Cảm giác mặt đường và tính tùy động hệ thống lái bánh răng – thanh răng  29

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI BÁNH RĂNG - THANH RĂNG TRỢ LỰC THỦY LỰC.. 30

3.1. Thông số đầu vào. 30

3.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái 31

3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái 31

3.2.2. Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học. 32

3.2.3. Kiểm tra bằng phương pháp đại số. 33

3.3. Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái 34

3.3.1. Xác định mômen cản quay vòng. 34

3.3.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái 36

3.3.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng -  thanh răng. 36

3.3.4. Tính bền trục lái 40

3.3.5. Tính bền đòn kéo ngang. 41

3.3.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 44

3.3.8. Tính bền khớp cầu. 44

Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI BÁNH RĂNG - THANH RĂNG TRỢ LỰC THỦY LỰC.. 47

4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác, bảo dưỡng. 47

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái 48

4.2.1. Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái 48

4.2.2. Nội dung kiểm tra, điều chỉnh. 48

4.3. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục. 55

4.3.1. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 55

4.3.2. Qui trình tháo lắp cơ cấu lái 58

KẾT LUẬN.. 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 69

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngay từ khi ra đời, ôtô đã chứng tỏ được tầm quan trọng của mình trong cuộc sống của con người. Sản xuất ôtô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ngay ở nước ta số ôtô cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao. Từ đó đến nay ngành công nghiệp ôtô không ngừng phát triển về số lượng cũng như chất lượng nhằm đáp ứng yêu cầu ngày một cao và khắt khe hơn của người sử dụng. Ngành công nghiệp ôtô đóng vai trò rất quan trọng trong sự tăng trưởng của nền kinh tế ở các quốc gia, đặc biệt ở một số nước phát triển đã chọn ngành công nghiệp ôtô là ngành mũi nhọn.

   Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa rất mạnh mẽ, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ khi mới chỉ dừng lại ở quy mô lắp ráp, sửa chữa, chế tạo một số chi tiết nhỏ với tỷ lệ nội địa hóa tăng dần theo thời gian nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc. Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước bao gồm nhập khẩu từ nước ngoài và một phần lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá và kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc hết sức cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe cũng như tính kinh tế.

   Hệ thống lái của ôtô là một hệ thống quan trọng dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó. Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng được sử dụng phổ biến trên các xe ôtô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại, một thanh nối nối với hai đầu mút của thanh răng

   Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau 5 năm học tập trên ghế giảng đường “Học viện Kỹ thuật Quân sự” em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống lái bánh răng - thanh răng, trợ lực thủy lực”. Đề tài gồm có 4 phần chính:

Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thống lái bánh răng - thanh răng, trợ lực thủy lực

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái bánh răng - thanh răng, trợ lực thủy lực

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bánh răng - thanh răng, trợ lực thủy lực

Chương 4:  Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống lái bánh răng - thanh răng  trợ lực thủy lực

   Với sự hướng dẫn tận tình của thầy: Ths…………. cùng các thầy giáo bộ môn ôtô quân sự - Khoa Động lực - Học viện Kỹ thuật Quân sự em đã thực hiện đồ án này. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu sót, em rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp này hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn! 

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI BÁNH RĂNG-THANH RĂNG TRỢ LỰC THỦY LỰC

1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái

1.1.1. Công dụng

- Hệ thống lái trên ô tô dùng để thực hiện hai nhiệm vụ quan trọng sau đây:

+ Thay đổi và duy trì hướng chuyển động đã định của ôtô theo ý muốn của người lái bằng cách thay đổi mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng.

+ Đảm bảo khả năng ổn định chuyển động thẳng.

1.1.2. Phân loại

- Theo vị trí bố trí vô lăng, chia ra:

+ Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động) dùng cho những nước xã hội chủ nghĩa trước đây, Pháp, Mỹ,...

+ Vô lăng bố trí bên phải: dùng cho các nước thừa nhận luật đi đường bên trái như: Anh, Thuỵ Điển. ..

- Theo kết cấu và nguyên lí làm việc của bộ trợ lực lái, chia ra:

+ trợ lực thuỷ lực;

+ trợ lực khí (khi nén hoặc chân không);

+ trợ lực điện;

1.1.3. Yêu cầu

Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:

- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định:

+ Để đảm bảo yêu cầu này thì hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (không lớn hơn 150 khi có trợ lực và không lớn hơn 50 khi không có trợ lực).

+ Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt.

1.2. Cấu tạo chung hệ thống lái

Hệ thống lái bao gồm 3 phần tử: Cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái (nếu có), ngoài ra còn có vô lăng, trục lái, cọc lái (Bộ điều khiển)

1.2.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái cơ khí đơn giản (không có trợ lực)

Vô lăng được bắt chặt vào trục lái bằng then hoa đặt trong vỏ lái, vỏ trục lái được ghép cứng với các te của cơ cấu lái.

Các te cơ cấu lái được bắt chặt vào khung còn vỏ lái bắt chặt vào vỏ cabin.

Đầu dưới của trục lái nối với cơ cấu lái, ở đầu ra của cơ cấu lái bắt đòn quay đứng, qua thanh kéo dọc nối với đòn quay ngang, làm quay ngỗng trục xung quanh trục quay đứng đặt vào trục trước. Hình thang lái bao gồm thanh lái ngang, hai thanh lái bên và dầm cầu.

1.2.2.  Nguyên lý làm việc

Quay vô lăng vành lái sang trái (hoặc phải) mômen quay quay được truyền cho trục lái đến cơ cấu lái làm quay trục vít. Trục vít làm quay cung răng ở đầu đòn quay đứng và làm quay đòn quay đứng theo hướng làm cho đòn kéo dọc đi lên (xuống) đẩy đầu đòn quay ngang ngược chiều (thuận chiều) kim đồng hồ làm cho ngỗng quay quay xung quanh trục đứng đẩy mặt phẳng lăn bánh xe dẫn hướng bên phải quay sang trái (phải).

1.4. Góc đặt bánh xe dẫn hướng

a) Công dụng:

Bánh xe dẫn hướng được đặt với độ chụm và độ nghieng nhất định để giảm sức cản chuyển động, giảm mòn lốp xe và mức tiêu hao nhiên liệu.

b) Độ chụm của bánh xe:

* Độ chụm bánh xe là hiệu khoảng cách giữa hai điểm cao nhất trên má lốp phía trong được đo ở vị trí ngang đường tâm trục bánh xe song song với mặt đất phía sau và phía trước trục bánh xe dẫn hướng.

Độ chụm được đo bằng dụng cụ chuyên dùng gọi là thước đo độ chụm bánh xe.

Công dụng: Để khắc phục sự không chụm của bánh xe dẫn hướng trong quá trình chuyển động xuất hiện, do tác dụng của lực ngang, độ rơ trong các mối ghép và biến dạng của các chi tiết trong dẫn động lái → Làm tăng tính ổn định chuyển động thẳng của xe, giảm mài mòn lốp và sức cản chuyển động.

c) Các góc nghiêng của trụ đứng:

Để đảm bảo sự ổn định chuyển động của bánh xe dẫn hướng, bánh xe phải được đặt với một góc nghiêng nhất định nào đó.

* Góc nghiêng ngang của trụ đứng β: Góc nghiêng β tạo được mô men ổn định hướng nhờ sử dụng phản lực, có tác dụng đưa bánh xe về vị trí chuyển động thẳng khi có lực ngang tác dụng trong mặt phẳng thẳng đứng ngang xe.

* Góc nghiêng dọc của trụ đứng γ: Tạo nên mô men ổn định hướng nhờ sử dụng phản lực ngang (xuất hiện khi xe quay vòng) để đưa bánh xe về vị trí chuyển động thẳng.

Chương 2

PHÂN TÍCH  KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI  BÁNH RĂNG-THANH RĂNG TRỢ LỰC THỦY LỰC

2.1. Bố trí chung hệ thống lái bánh răng - thanh răng

Hệ thống lái bánh răng - thanh răng bao gồm: cơ cấu lái, dẫn động lái, trợ lực lái. Sơ đồ hệ thống lái bánh răng – thanh răng được cho trên hình 2.1.

- Vành lái (vô lăng): vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục răng của cơ cấu lái.

- Cơ cấu lái: cơ cấu lái bánh răng và thanh răng có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vành tay lái.

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái bánh răng - thanh răng

2.2.1. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng được thể hiện trên hình 2.2.

Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng sử dụng chủ yếu trên các xe công suất bé. Vỏ của cơ cấu lái được làm bằng gang, trong vỏ có các bộ phận làm việc của cơ cấu lái, gồm trục răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, vỏ của cơ cấu lái bánh răng - thanh răng kết hợp làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái. 

* Cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng có các ưu điểm sau:

- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở các cơ cấu lái khác.

- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao.

- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ.

2.2.2. Dẫn động lái

Dẫn động lái bao gồm trục lái chính, vành lái, vỏ trục vành lái, các khớp nối và các đăng lái.

Trong hình thang lái, kích thước của dầm liền và hai cánh bản lề bên là cố định. Vì vậy để điều chỉnh được góc θ bảo đảm mối quan hệ giữa góc quay của bánh xe ngoài và bánh xe trong thì thanh lái ngang có kết cấu sao cho có thể điều chỉnh được kích thước của nó

* Nguyên lý làm việc của trợ lực lái

a) Khi ô tô chuyển động thẳng

 Khi xe đi thẳng người lài giữ vành tay lái ở vị trí trung gian. Thanh xoắn không chịu xoắn nên van phân phối ở vị trí trung gian. Dầu từ bơm đến chạy vào lõi và trở về bình dầu. áp suất dầu ở khoang I và khoang II như  nhau, thanh răng giữ nguyên vị trí tương  ứng với chuyển động thẳng. Các va đập từ bánh xe được giảm bớt do dầu có áp suất cao. Xe chạy thẳng ổn định.

b) Khi ô tô quay vòng

Khi xe quay vòng người lái quay vô lăng, sức cản quay vòng của bánh xe dẫn hướng làm thanh xoắn biến dạng, lõi van xoay trước vỏ van 5^o – 7^o để đóng mở các đường dầu. Độ đàn hồi của thanh xoắn có vai trò như  lò xo đặt giữa trụ phản ứng của cơ cấu lái xe DIN- 130, nhằm xác định giá trị lực đóng bộ trợ lực và mức độ trợ lực.

Trong trường hợp bánh xe dẫn hướng thủng, bộ trợ lực có tác dụng ổn định hướng chuyển động của xe tương tự như ở xe Din –130. Nếu bộ trợ lực lái hỏng, cơ cấu lái hoạt động như cơ cấu lái bánh răng- thanh răng không có trợ lực.

2.3. Cảm giác mặt đường và tính tùy động hệ thống lái bánh răng – thanh răng

a) cảm giác mặt đường

Trong quá trình quay vòng, áp lực khoang làm việc của xy lanh lực tỷ lệ với phản lực quay vòng của bánh xe. Khi mô men cản quay vòng của bánh xe dẫn hướng càng tăng thì áp suất dầu trong các khoang của xy lanh lực và các buồng van phân phối càng tăng, lực làm con trượt có xu hướng trở về vị trí trung gian càng tăng.

b) Tính tùy động hệ thống lái

Muốn giữ nguyên góc quay của xe, người lái ngừng đánh tay lái và giữ nguyên lực tác dụng đặt lên vành tay lái. Tại thời điểm này thì van phân phối ở vị trí mở để cung cấp dầu cao áp cho một khoang của xi lanh lực. Do có tác dụng của dầu có áp suất cao ở khoang công tác vẫn tiếp tục đẩy xi lanh lực chuyển động, làm cho thanh răng chuyển động, đồng thời lúc này trục răng đứng im do người lái ngừng đánh tay lái. 

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI BÁNH RĂNG - THANH RĂNG TRỢ LỰC THỦY LỰC

Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm tính toán kiểm tra động học của dẫn dộng lái và tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái.

Tính toán kiểm tra động học của dẫn động lái nhằm kiểm tra dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi ô tô quay vòng. Có hai phương pháp kiểm tra động học hình thang lái là phương pháp hình học và phương pháp đại số.

3.1. Thông số đầu vào

Thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra động học hình thang lái, và tính bền hệ thống lái được cho trong bảng 3.1.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái

3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái

Theo lý thuyết quay vòng của các bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để các bánh xe không bị trượt bên là:

Từ hình vẽ 3.1 ta có:góc (GAE) = α (góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài).

Nhưng thực tế thì các hình thang lái không thoả mãn được điều kiện trên, tức là các giá trị cặp (a_i,b_i) thực tế không thoả mản điều kiện (3.1) nên các bánh xe dẫn hướng vẫn xảy ra trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít nếu các giao điểm E_i tạo ra càng gần đường thẳng GC.

3.2.2. Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.

- Xác định các cặp góc (a_i,b_i).

- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B₀.

- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.

- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).

3.2.3. Kiểm tra bằng phương pháp đại số

- Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp góc (a_i, b_i) khác nhau theo công thức (3.2).

- Các giá trị d_i càng gần bằng 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên không đáng kể.

- Kết quả tính toán cụ thể theo công thức (3.2) được lập thành bảng dưới.

Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động d_i trong khoảng d = 0,9 ÷ 1,07. Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái  đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.

3.3. Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái

3.3.1. Xác định mômen cản quay vòng

Lực tác động lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chỗ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng M_c sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động M₁, mômen cản M₂ do sự trượt lết bánh xe trên mặt đường và mômen cản M₃ gây nên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn X về phía sau. 

Mômen ổn định ở các bánh xe M₃: 

Mômen ổn định tạo nên bởi độ nghiêng ngang, nghiêng dọc của trụ đứng. Giá trị của M₃ thường rất nhỏ lấy M₃ = 0.

Thay các giá trị M₁, M₂, M₃ và h vào công thức (3.3) ta được: M_c = 269,96 (Nm)

3.3.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái

Khi đánh lái trong trường hợp ôtô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất. 

Thay vào công thức (3.6): P_vlmax = 114,9 N

3.3.4. Tính bền trục lái  

Trục lái làm bằng thép 20 có ứng suất cho phép [T]=80MN/m². Trục lái chế tạo đặc có đường kính d = 20 mm.

Suy ra,  vậy trục lái đảm bảo góc xoắn tương đối. Như vậy trục lái đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.

3.3.5.  Tính bền đòn kéo ngang

Trong quá trình làm việc đòn kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại.

G₁ - tải trọng  trong trạng thái tĩnh. G₁ = 10500 (N);

M_1p - hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh. M_1p= 1,4;

j - hệ số bám giữa lốp và mặt đường. j = 0,8. 

Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống CT20 có đường kính trong và ngoài lần lượt là: D = 20 mm; d = 10mm.

[s_b] = 350 (kg/cm²) = 35 (MN/m²)

Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 2 ta có:  [s_b] = 17,5 (MN/m²)

Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.

3.3.6. Tính bền đòn kéo dọc

Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 20X. Đòn bên của dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất uốn. Do vậy ta tính bền theo điều kiện uốn.

3.3.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái

Thanh nối của dẫn động lái 6 khâu do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đúng tâm. Ta tính thanh nối trong trường hợp chịu lực phanh cực đại:

Thanh uốn chịu lực nén: Q₁ = 1814,98 (N)

Do đó đòn nối bên của dẫn động lái đủ bền trong quá trình làm việc.

3.3.8. Tính bền khớp cầu

Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu quan trọng của dẫn động lái. Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng kính.

Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 20XH có cơ tính.

Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.

Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.

Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI BÁNH RĂNG - THANH RĂNG

TRỢ LỰC THỦY LỰC

Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ nhất là đối với chủ xe, có như vậy mới đảm bảo giữ tốt, dùng bền, an toàn tiết kiệm.

4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác, bảo dưỡng

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống lái, trong quá trình sử dụng bảo dưỡng sửa chữa ta phải tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

-  Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

-  Không tự ý tháo cơ cấu lái, van phân phối hay bơm trợ lực. Khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo thợ có tay nghề cao và đảm bảo vệ sinh công nghiệp.

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái

4.2.1. Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái

a) Bảo dưỡng thường xuyên.

Bảo dưỡng thường xuyên là những công việc do lái xe, phụ xe chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe hoạt động, những công việc đó như sau: kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không, kiểm tra độ rơ vành tay lái và xem có bị kẹt không, kiểm tra mức dầu trong hộp cơ cấu lái, kiểm tra trạng thái làm việc của bộ trợ lực lái, hình thang lái.

c) Bảo dưỡng 2 (sau 12500 Km).

Ngoài những công việc trong bảo dưỡng 1 còn làm thêm những công việc sau: kiểm tra dầu trợ lực lái, nếu cần thiết thì thay dầu. kiểm tra điều chỉnh độ rơ ở các khớp cầu của thanh lái dọc, ngang. Bơm mỡ đầy đủ vào các vú mỡ.

4.2.2. Nội dung kiểm tra, điều chỉnh

a) Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái

Sơ đồ kiểm tra hành trình tự do vành tay lái được thể hiện trên hình 4.1. Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái.

b) Kiểm tra đầu thanh nối

* Các bước tiến hành kiểm tra.

- Lắp đai ốc vào vít cấy.

- Lắc khớp cầu ra trước và sau 5 lần hay hơn.

- Đặt cân lực vào đai ốc, quay khớp cầu liên tục với tốc độ từ 3 đến 5 giây cho một vòng quay, và kiểm tra mômen quay ở vòng quay thứ 5.

e) Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp

- Kiểm tra các lốp xem có bị mòn hay áp suất lốp chính xác chưa.

- Áp suất lốp lúc nguội: Phía trước 220 kPa, phía sau 210 kPa.

g) Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm

Kiểm tra độ chụm tiêu chuẩn theo bảng 4.1 Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, phải điều chỉnh các đầu thanh nối.

h) Kiểm tra, điều chỉnh bộ phận trợ lực lái

*  Kiểm tra điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái.

Kiểm tra bằng cách dùng một ngón tay ấn một lực từ 3÷3.5 KG vào chính giữa dây đai (khoảng cách độ võng phải đạt tới 8÷13 mm). Nếu không đúng điều chỉnh lại bằng cách thay đổi vị trí bơm hoặc vành căng dây đai.

*  Kiểm tra dầu trợ lực

Để nâng cao độ tin cậy của hệ thống lái, trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong bình dầu một cách định kỳ theo chỉ dẫn. Việc kiểm tra thường xuyên đảm bảo hệ thống trợ lực làm việc tốt.

* Kiểm tra lực lái.

- Để vô lăng ở vị trí trung tâm.

- Tháo cụm nút nhấn còi.

- Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải.

- Đo lực lái ở cả hai phía.

4.3. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

4.3.1. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và biện pháp khắc phục

 Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái trên xe được thể hiện trong bảng 4.2.       

4.3.2. Qui trình tháo lắp cơ cấu lái

a. Dụng cụ cần thiết

- Kìm tháo phanh.

- Đế từ của đồng hồ đo.

b. Quy trình tháo cơ cấu lái

* Những chú ý trước khi tháo cơ cấu lái:

- Tháo cụm cơ cấu lái ra khỏi hệ thống lái.

- Xả hết dầu trong cơ cấu lái và bộ phận trợ lực lái ra ngoài.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy: Ths…………., và các thầy giáo khác  trong bộ môn ô tô quân sự, em đã hoàn thành bản đồ án: “Khai thác hệ thống lái  bánh răng - thanh răng, trợ lực thủy lực”, đủ khối lượng, đúng tiến độ.

   Trong quá trình thực hiện đồ án em đã đi sâu vào bốn nội dung chính, tương ứng với 4 chương thuyết minh:

Chương 1: Giới thiệu khái quát về hệ thống lái, các bộ phận chính của hệ thống lái

Chương 2: Đồ án đi vào giới thiệu về hệ thống lái bánh răng - thanh răng trợ lực thủy lực phân tích đặc điểm cấu tạo của cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống trợ lực lái.

Chương 3: Tiến hành tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bánh răng - thanh răng trợ lực thủy lực, với các bước kiểm nghiệm động học hình thang lái, tính bền cho cơ cấu lái và trục lái. Sau khi tính toán ta thấy, hệ thống lái đảm bảo tính động học và không xảy ra trượt bên khi xe quay vòng, các chi tiết đảm bảo điều kiện bền.

Chương 4: Nêu những chú ý trong quá trình khai thác, bảo dưỡng kĩ thuật và những hư hỏng thường gặp cũng như nguyên nhân, biện pháp khắc phục những hư hỏng đó của hệ thống lái.

   Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn bị hạn chế, cho nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

Sinh viên thực hiện

………..…….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Trịnh Chất – Lê Văn Uyển, Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí (Tập 1), NXB Giáo dục, Hà Nội, 2006.

[2]. Vũ Đức Lập, Kết cấu và tính toán ô tô (Tập II), NXB Quân đội nhân dân, 2015.

[3]. Vũ Đức Lập, Nguyễn Sĩ Đỉnh, Cấu tạo ô tô, Học viện Kỹ thuật Quân sự, 2015.

[4]. Hoàng Đình Long, Kỹ thuật sửa chữa ô tô, NXB Giáo dục, 2008.

[5]. Nguyễn Phúc Hiếu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, Học viện Kỹ thuật Quân sự, 2002.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"