MỤC LỤC

MỤC LỤC...1

LỜI NÓI ĐẦU.. 2

CHƯƠNG 1, GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE NAVARA.. 3

1.1. Giới thiệu chung xe Nissan Navara. 3

1.2. Thông số kỹ thuật xe Nissan Navara LE. 5

1.3. Các cụm và hệ thống chính của xe Nissan Navara LE. 6

1.3.1. Động cơ. 6

1.3.2. Hệ thống  truyền lực. 7

1.3.3. Hệ thống lái 7

1.3.4. Hệ thống phanh. 8

1.3.5. Phần vận hành. 8

1.3.6. Hệ thống điện. 8

1.3.7. Thiết bị phụ. 9

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE NAVARA   10

2.1. Giới thiệu chung hệ thống truyền lực xe Nissan Navara LE. 10

2.2. Ly hợp. 11

2.2.2. Yêu cầu. 11

2.2.3. Kết cấu của ly hợp. 12

2.2.4. Nguyên lý hoạt động. 16

2.2.5. Dẫn động điều khiển ly hợp. 17

2.3. Hộp Số. 20

2.3.1. Công dụng. 20

2.3.2 Yêu cầu. 21

2.3.3 Cấu tạo. 21

2.3.3. Dẫn động điều khiển hộp số xe Nissan Navara LE. 34

2.4. Truyền động các đăng. 38

2.4.1. Công dụng. 38

2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng khác tốc. 39

2.5. Cầu xe. 40

2.5.1. Truyền lực chính. 42

2.5.3. Bán trục. 47

2.5.4. Vỏ cầu. 48

CHƯƠNG 3, TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE NAVARA.. 49

3.1. Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm.. 49

3.1.1. Mục đích tính toán. 49

3.1.2. Nội dung tính toán. 49

3.2. Thông số tính toán. 50

3.3. Nội dung tính toán kiểm nghiệm.. 51

3.3.1. Xác định mômen ma sát của ly hợp. 51

3.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng. 51

3.3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng. 54

3.3.4. Kết luận. 55

CHƯƠNG 4, HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.. 56

XE NAVARA.. 56

4.1. Ly Hợp. 56

4.1.1. Những lưu ý khi sử dụng ly hợp. 56

4.1.2. Nội dung bảo dưỡng  ly hợp. 56

4.1.3. Quy trình tháo ly hợp. 58

4.1.4. Quy trình lắp ly hợp. 59

4.1.5. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục. 60

4.2. Hộp số. 66

4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng hộp số. 66

4.2.2. Nội dung bảo dưỡng hộp số. 67

4.2.3. Quy trình tháo hộp số. 68

4.2.4. Quy trình lắp hộp số. 71

4.2.5. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục. 71

KẾT LUẬN.. 74

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 75

LỜI NÓI ĐẦU

   Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực. Hệ thống truyền lực dùng để truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động. Ngoài ra, hệ thống truyền lực còn thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi. Và nó còn tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độc cần thiết trên đường. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô.

   Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực tô tô Navara”. Với mục đích đó, đề tài đi sâu vào một số vấn đề cơ bản sau:

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Navara.

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe Navara.

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe Navara.

Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực.

   Được sự hướng dẫn nhiệt tình của: TS ………….., cùng các thầy trong bộ môn Ô tô và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn !

                                                                               Hà Nội, ngày…..tháng…..năm 20…

                                                                             Học viên thực hiện

                                                                              …………………

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE NAVARA

1.1. Giới thiệu chung xe Nissan Navara

Thị trường xe bán tải tại Việt Nam hiên nay khá "ngột ngạt" với sự chen chân của khá nhiều cái tên trong phân khúc này. Với thiết kế xe theo hai phong cách bán tải truyền thống và bán tải - SUV làm tăng sự lựa chọn phù hợp với nhu cầu và thị hiếu người tiêu dùng. Một trong những cái tên nổi bật nhất trong phân khúc bán tải truyền thống với thiết kế cơ bắp nam tính là Nissan Navara.

Là hiện thân cho sự xuất sắc và độ tin cậy danh tiếng của Nissan trong phân khúc xe bán tải, Nissan Navara có khả năng đáp ứng nhiều mong đợi của khách hàng, dù là off-road hay di chuyển trong đô thị.

Trong đồ án này này, em sẽ tập trung phân tích hệ thống truyền lực xe  Nissan Navara LE - Một trong những cái tên nổi bật nhất trong phân khúc bán tải truyền thống với thiết kế cơ bắp nam tính. Mẫu xe này được giới thiệu đến người tiêu dùng Việt Nam với phiên bản máy dầu cùng phiên bản hộp số sàn 5 cấp.

Hệ thống phân phối lực phanh điện tử giúp cân bằng lực phanh giữa phía trước và phía sau mang lại hiệu quả phanh tối đa. Cùng lúc đó hệ thống chống bó cứng phanh ( ABS ) giúp tối ưu hóa hiệu quả phanh bằng cách tự động ngăn không cho bánh xe bị bó cứng cho phép lái xe có thể duy trì khả năng kiểm soát hướng ngay cả trong các tình huống phanh gấp. Hệ thống túi khí kép phía trước SRS bảo vệ lái xe và người ngồi kế bên trong tình huống va chạm.

1.2. Thông số kỹ thuật xe Nissan Navara LE 

Các thông số kỹ thuật của xe Nissan Navara LE được thể hiện như bảng 1.1.

1.3. Các cụm và hệ thống chính của xe Nissan Navara LE 

1.3.1. Động cơ

  Nissan Navara tại Việt Nam trang bị động cơ diesel 2.5L, phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng đường dẫn chung và bộ làm mát khí nạp sản sinh công suất là 174 mã lực tại vòng tua 4000 v/p và mô-men 403 Nm tại vòng tua 2000 v/p. 4 xy lanh thẳng hàng, trục cam kép DOHC 16 van với bộ tăng áp biến thiên (VNT). Sức mạnh này truyền qua hệ dẫn động 1 cầu chủ động cùng hộp số sàn

5 cấp. Động cơ của Navara sử dụng hệ thống trục cân bằng động cơ giúp xe hạn chế tiếng ồn và rung động của động cơ. Tiêu chuẩn khí thải Euro II.

1.3.2. Hệ thống  truyền lực

Hệ thống truyền lực trên xe Nissan Navara LE bao gồm: ly hợp, hộp số. truyền động các đăng, cầu xe. Ly hợp và hộp số tạo thành một cụm với động cơ nằm dọc phía trước đầu xe, cầu sau chủ động. Trục các đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động. Công thức bánh xe là 4x2.

Ly hợp trên xe Nissan Navara LE là Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng, có lò xo ép hình đĩa (lò xo màng),  hệ thống dẫn động điều khiển cắt ly hợp bằng thủy lực.

1.3.3. Hệ thống lái

Hệ thống lái xe Nissan Navara bao gồm cơ cấu lái bánh răng - thanh răng, dẫn động lái và trợ lực lái thuỷ lực.

- Cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng. Trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, bộ truyền bánh răng côn, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối

- Trợ lực lái  gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực.

1.3.4. Hệ thống phanh

Hệ thống phân phối lực phanh điện tử giúp cân bằng lực phanh giữa phía trước và phía sau mang lại hiệu quả phanh tối đa. Cùng lúc đó hệ thống chống bó cứng phanh ( ABS ) giúp tối ưu hóa hiệu quả phanh bằng cách tự động ngăn không cho bánh xe bị bó cứng cho phép lái xe có thể duy trì khả năng kiểm soát hướng ngay cả trong các tình huống phanh gấp. 

1.3.6. Hệ thống điện

- Điện áp mạng: 12 V.

- Máy phát: 12V- 65A.

- Ắc quy: 12V- 35Ah. Vux trong phung 81

- Thiết bị đo đạc: đồng hồ đa tầng, đồng hồ đo tốc độ, đồng hồ báo mức nhiên liệu, đồng hồ hiển thị vòng tua động cơ, các cảm biến.

 - Hệ thống đèn: đèn khu vực chính bên trong, đèn xi nhan, đèn phanh, đèn báo đi thẳng, đèn sương mù, đèn pha tự động tắt mở... Thiết bị điều hòa phân vùng khí hậu, máy lọc không khí trong xe.

1.3.7. Thiết bị phụ

 - So với phiên bản số sàn, phiên bản số tự động mới có thiết kế nội thất nhìn cao cấp và hiện đại hơn với nội thất bọc da, bảng tablo với chất liệu nhựa sáng màu tương tư ghế xe cùng "điểm nhấn" là các chi tiết nhựa sáng màu, không đơn điệu như phiên bản cũ. So với các đối thủ thì kích thước của Navara có phần nhỏ hơn nhưng với các thiết kế góc cạnh cơ bắp giúp cho xe nhìn to lớn và hầm hố hơn các đối thủ rất nhiều.

- Vị trí ghế ngồi ở hàng ghế trước của xe khá rộng rãi cùng với chất liệu ghế êm mang đến sự thoải mái cho người ngồi trong xe. Tuy nhiên hàng ghế sau vẫn mang nhược điểm của dòng xe bán tải với lưng ghế dựng thẳng gây khó chịu cho người ngồi khi di chuyển những đoạn đường dài. Khoảng để chân của hàng ghế sau cũng cần được hàng ghế trước san sẻ mới tranh không bị gò bó.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE NAVARA

Xuất phát từ những đặc điểm riêng của hệ thống truyền lực trên xe đã được trình bày ở trên, chương 2 tập trung phân tích kết cấu của hệ thống truyền lực trên xe Nissan Navara LE. Hệ thống truyền lực trên ô tô thông thường có các cụm như: Ly hợp, hộp số, hộp số phân phối, trục các đăng, vi sai, cầu sau, cầu trước, bánh xe.

2.1. Giới thiệu chung hệ thống truyền lực xe Nissan Navara LE 

Hệ thống truyền lực trên xe là tổ hợp các cụm, các cơ cấu được liên kết với nhau có nhiệm vụ:

+ Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động.

+ Ngắt mô men xoắn khi cần thiết.

+ Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đường sá và làm tăng tính năng thông qua, việt dã của xe.

+ Phân phối mô men xoắn ra cầu chủ động một cách hợp lý.

2.2. Ly hợp

Ly hợp là một khớp nối ma sát, để truyền mô men xoắn từ truc khuỷu của động cơ đến hộp số.

2.2.1. Công dụng

Ly hợp là cụm đầu tiên của hệ thống truyền lực, nó được đặt ngay sau động cơ và trước hộp số. Công dụng của ly hợp là:

 - Dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

- Dùng tách, nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết.

2.2.2. Yêu cầu.

Để đáp ứng các công dụng trên, ly  hợp  khi làm việc phải đạt được các yêu cầu sau:

- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không xảy ra hiện tượng trượt (trừ khi quá tải).

- Đóng êm dịu, hoàn toàn: Tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp, giúp xe không bị rung giật. Đóng hoàn toàn là để đảm bảo truyền hết mô men xoắn của động cơ, tránh hiện tượng trượt cục bộ làm tổn hao công suất và hao mòn các chi tiết (chủ yếu là đĩa ma sát).

2.2.3. Kết cấu của ly hợp

Ly hợp xe Nissan Navara LE là ly hợp ma sát dùng lò xo màng dẫn động điều khiển bằng thủy lực. Kết cấu ly hợp trên xe Nissan Navara LE được biểu diễn ở hình 2.2.

a. Phần chủ động của ly hợp.

Gồm các chi tiết luôn quay cùng trục khuỷu động cơ, trong trường hợp ly hợp mở, nó bao gồm bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp.

* Bánh đà.

Được chế tạo từ gang xám, có độ bền mòn cao. Ngoài ra vật liệu gang xám cho tính dẫn nhiệt tốt, đảm bảo kinh tế.

* Đĩa ép.

Được chế tạo có độ bền mòn, bền cơ học cao và dẫn nhiệt tốt. Có dạng hình khối dày để hấp thu nhiệt vào bản thân rồi tỏa ra không khí. Một mặt đĩa ép được gia công phẳng để tăng diện tích và độ ổn định khi tiếp xúc với đĩa bị động. Một mặt có các vấu lắp đòn mở.

b. Phần bị động của ly hợp.

Có nhiệm vụ nhận mô men xoắn từ phần chủ động và truyền tới trục bị động của ly hợp. Phần bị động chỉ quay cùng trục khuỷu động cơ khi ly hợp đóng, phần bị động bao gồm đĩa bị động, trục bị động.

- Đĩa bị động.

Gồm 4 phần: Xương đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn.

Kết cấu đĩa bị động được biểu diễn ở hình 2.3.

- Xương đĩa.

Làm bằng thép mỏng có xẻ các rãnh hướng tâm chia xương đĩa ra thành sáu phần hình rẻ quạt đều nhau. Biện pháp này làm xương đĩa giảm cứng và tăng độ đàn hồi cho đĩa bị động, đồng thời hạn chế được sự cong vênh của đĩa khi quá nóng. Ở mặt sau của xương đĩa (mặt gần đĩa ép), trên mỗi hình rẻ quạt có lắp lò xo tấm gợn sóng được tán với xương đĩa bằng hai đinh tán. Ở phần trong của xương đĩa (gồm cả moay ơ đĩa) có gia công 8 lỗ hình chữ nhật để lắp lò xo giảm chấn xoắn. Hai phần mặt ma sát được cố định với xương đĩa bằng chốt đinh tán. Cấu tạo như trên sẽ làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp.

- Các tấm ma sát.

Có dạng hình vành khăn, trên bề mặt ma sát có gia công rãnh hướng tâm, nghiêng để thoát nhiệt và thoát phần vật liệu của các bề mặt bị mài mòn hoặc nước dầu mỡ bám dính. Vật liệu chế tạo là phenađô đồng giúp tăng lực ma sát, độ bền và dẫn nhiệt. 

- Bộ giảm chấn xoắn.

Đặt ở giữa đĩa bị động nhằm làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp và tránh cho ly hợp và cả hệ thống truyền lực khỏi những dao động cộng hưởng ở tần số cao khi tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ.

c. Cơ cấu mở.

Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ người lái thông qua dẫn động điều khiển ly hợp, để đóng hoặc mở ly hợp, gồm lò so ép (đòn mở) và bạc mở.

- Lò xo ép.

Dạng đĩa, vành phía ngoài gắn vào gờ nổi của đĩa ép, vành phía trong tỳ vào bạc mở (khi bạc mở ép sát vào). Lò xo ép được xẻ rãnh tạo thành các thanh đòn, các thanh này tựa vào điểm tựa của vỏ ly hợp, tạo thành các đòn mở ly hợp. Kết cấu của màng lò xo làm đơn giản kết cấu của ly hợp, dễ dàng tháo lắp và sửa chữa. Nó còn tạo ra lực ép rất đều và ổn định lên đĩa ép.

- Đòn mở ly hợp.

Dùng tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động khỏi bánh đà khi mở ly hợp. Ở ly hợp xe Nissan Navara LE đòn mở chính là lò xo ép dạng màng. Khe hở giữa đầu đòn mở và ổ bi tỳ bạc mở được điều chỉnh (khe hở 2mm).

2.2.4. Nguyên lý hoạt động.

Ly hợp làm việc ở 2 trạng thái cơ bản là trạng thái đóng và mở. Trên xe

Nissan Navara LE ly hợp làm việc ở trạng thái thường đóng.

a. Trạng thái đóng.

Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp thường đóng. Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, đẩy đĩa ép sát vào đĩa bị động. Đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp tạo thành một khối quay cùng nhau. 

b. Trạng thái mở.

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp một lực nào đó, lực truyền qua hệ thống dẫn động điều khiển, sẽ đẩy bạc mở di trượt dọc trục (sang bên trái), sau khi triệt tiêu hết các khe hở (tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp) và tỳ vào đòn mở, thắng lực ép của lò xo màng (đòn mở) và tách đĩa ép (kéo sang phải) giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà. 

c. Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát dùng lò xo màng.

* Ưu điểm:

+ Kích thước nhỏ gọn.

+ Lực ép lên đĩa ép đều.

* Nhược điểm:

+ Kết cấu phức tạp, giá thành cao.

+ Đòi hỏi kỹ thuật chăm sóc cẩn thận hơn.

2.2.5. Dẫn động điều khiển ly hợp.

Dẫn động điều khiển ly hợp dùng để truyền lực tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn của người lái. Trên xe Nissan Navara LE sử dụng dẫn động điều khiển cắt ly hợp bằng thủy lực. Bao gồm: Bàn đạp ly hợp, xy lanh chính, xy lanh công tác, bầu phanh bạc bảo vệ, đai kẹp, lò xo hồi vị... và các thanh đòn đường ống dẫn của hệ thống.

 - Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp:

Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, làm pít tông của xy lanh chính dịch chuyển sang trái sẽ bịt kín lỗ bù dầu (22) (hình 2.6) và làm dầu phía trước pít tông bị đẩy theo đường ống dẫn vào xy lanh công tác, đẩy pít tông xy lanh công tác sang trái làm càng mở ly hợp quay, đẩy bạc mở ép lên đòn mở và ly hợp bị ngắt.

Khi người lái nhả bàn đạp ly hợp, do sức cản của đường ống và sức cản của van nên dầu từ xy lanh công tác không kịp chảy về điền đầy vào khoang trước pít tông xi lanh chính nên tạo ra độ chân không. Do có độ chân không, dầu từ bình chứa qua lỗ thoát dầu (23) (hình 2.6) vào xung quanh pít tông qua các lỗ nhỏ ở mặt đầu pít tông, ép phớt chắn dầu (cúp ben) để dầu lọt sang bổ sung cho khoang trước và khử độ chân không của khoang này. 

2.3. Hộp Số

2.3.1. Công dụng

+ Hộp số dùng để thay đổi lực kéo tác dụng lên bánh xe bằng cách thay đổi tỷ số truyền động giữa bánh xe chủ động với động cơ.

+ Hộp số dùng để cắt động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian tuỳ ý.

2.3.2 Yêu cầu

Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tình kinh tế nhiên liệu của ô tô.

- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.

- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng.

2.3.3 Cấu tạo

Kết cấu hộp số trên xe Nissan Navara LE  được biểu diễn ở hình 2.8.

Hộp số xe Nissan Navara LE là hộp số cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi, hộp số 3 trục. Trục sơ cấp 1 và trục thứ cấp 2 được bố trí đồng trục với nhau. Bánh răng chủ động chính (số 4) được chế tạo liền với trục sơ cấp của hộp số (trục ly hợp). Một đầu của trục thứ cấp được tựa trên ổ bi nằm ở vỏ hộp số, đầu còn lại gối vào ổ bi kim trong phần rỗng của bánh răng chủ động chính. Trục trung gian được gối trên hai ổ đỡ nằm trong vỏ hộp số đặt song song và cách trục sơ cấp và thứ cấp một khoảng nào đó.

+ Vỏ hộp số.

Vỏ hộp số có nhiêm vụ chứa trục, bánh răng, ổ, cố định vị trí tương quan của chúng, đồng thời là bầu chứa dầu để bôi trơn cho hệ thống.

Trục chủ động của hộp số đồng thời là trục bị động của ly hợp, một đầu được gối lên ổ bi cầu trong hốc bánh đà và một đầu gối lên ổ bi cầu của vỏ ly hợp. Vật liệu chế tạo là thép hợp kim mác 40XT, đảm bảo độ bền mỏi, tuổi thọ cao trong sử dụng. Sự đồng tâm giữa trục chủ động của hộp số và trục khuỷu động cơ được đảm bảo bằng định tâm hộp số (mặt bích lắp trục chủ động trên vỏ hộp số và lỗ vỏ ly hợp đã được gia công chính xác). 

+ Trục bị động của hộp số:

Trục bị động được biểu diễn ở hình 2.11.

- Cấu tạo trục bị động của hộp số

Các khối răng dịch chuyển được chuyển động theo chiều trục trên then hoa, khi các bánh răng trên trục là bánh răng nghiêng thì phải chế tạo then hoa xoắn, trong trường hợp này cần chú ý bước của rãnh then phải bằng bước của bánh răng.

Trục bị động của hộp số đồng thời là trục chủ động của hộp số phân phối. Một đầu được gối trong hốc bánh răng của trục chủ động qua ổ bi  đũa, một đầu được gối trên ổ bi đỡ lồng cầu hai dãy trên vỏ hộp số, ngoài ra còn một ổ đũa tăng cường độ cứng vững ở giữa. Trục bị động được chế tạo từ thép 40XT đảm bảo chống chịu lực uốn, độ bền mỏi và an toàn chuyển động.

+ Trục trung gian.

Trục trung gian của hộp số kết cấu theo hai loại, loại trục cố định trong vỏ hộp số còn các bánh răng chế tạo liền thành một khối quay trơn trên trục. Loại này vỏ hộp cứng vững hơn bởi vì lỗ khoét để đặt trục cố định cố đường kính bé do trục đặt ngay lên thành vỏ chứ không qua ổ bi, khối bánh răng đặt lên trục trung gian bằng ổ trượt, ổ thanh lăn loại kim hoặc thanh lăn dài. Để các ổ thanh lăn loại kim và ổ thanh lăn dài không bị dồn về một phía trong khi làm việc thì giữa các ổ có đặt bạc ngăn cách.

+ Cơ cấu điều khiển hộp số

Cơ cấu điều khiển là bộ phận quan trọng của hộp số, nó bao gồm các bộ phận sau: Đòn điều khiển, trục trượt, càng cua, cơ cấu định vị khoá hãm, cơ cấu định vị số lùi, ống để gài số, bộ đồng tốc. Nó có nhiệm vụ dịch chuyển các bánh răng tương ứng với các ống gài số hoặc bộ đồng tốc ở trong hộp số khi gài và nhả số. 

+ Đồng tốc.

Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc đồng tốc. Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu tránh va đập nên nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô, đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm. Sơ đồ cấu tạo của bộ đồng tốc được biểu diễn ở hình 2.13.

* Nguyên lý làm việc

Khi tay số ở vị trí trung gian, mỗi bánh răng số được ăn khớp tương ứng với bánh răng bị động và quay tự do quanh trục. Moay ơ đồng tốc lắp với vành trượt bằng các then hoa và phía trong lắp với trục cũng bằng then hoa. Vành đồng tốc ở trạng thái tự do trong chế độ này.

Khi cần gài số di chuyển, càng gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt đẩy ống trượt theo hướng được chỉ ra ở mũi tên A trên hình vẽ. Vì vành trượt và khóa hãm được ăn khớp qua vấu lồi ở giữa của khóa hãm nên khi ống trượt di chuyển đẩy khóa hãm chuyển động theo. Khóa hãm tì vào vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng để bắt đầu đồng tốc. 

Khi cần số tiếp tục di chuyển, lực tác dụng lên ống trượt vượt qua lực của lò xo khóa hãm và ống trượt qua phần vấu lồi của khóa hãm tuy nhiên lúc này do chưa đồng tốc nên các then của ống trượt và vấu hãm trên vành đồng tốc đang tì vào nhau. Vì vậy lực tác dụng lên ống trượt sẽ ấn vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng mạnh hơn. Điều này làm cho tốc độ của bánh răng số trở nên đồng tốc với tốc độ của ống trượt.

2.3.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số:

Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số được biểu diễn ở hình 2.17.

Khi ống gài 4 và 5 ở vị trí trung gian mặc dù các bánh răng trên trục sơ cấp, thứ cấp và trục trung gian luôn ăn khớp với nhau nhưng các bánh răng trên trục thứ cấp quay trơn với trục nên hộp số chưa truyền mômen (số 0).

+ Vị trí tay số 1:

Để gài số 1, người ta điều khiển ống gài 10 dịch chuyển sang trái cho bánh răng Z₁ ăn khớp với bánh răng Z'₁ khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 -> Z₅-> Z^'₅-> trục trung gian ->Z^'₁->Z₁->ống gài 10-> trục thứ cấp 7. 

+ Vị trí tay số 3:

Để gài số 3, người ta điều khiển ống gài 6 dịch chuyển sang trái khóa cứng Z₃ với trục thứ cấp khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 -> Z₅-> Z^'₅-> trục trung gian -> Z^'₃-> Z₃> ống gài 5-> trục thứ cấp 7.

+ Vị trí tay số 5:

Để gài số 5, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang phải khóa cứng Z₄ với trục thứ cấp khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 -> Z₅-> Z^'₅ -> trục trung gian -> Z^'₄-> Z₄-> ống gài 6 -> trục thứ cấp 7.

+ Vị trí tay số lùi:

Để gài số lùi, người ta điều khiển ống gài 10 dịch chuyển sang phải cho bánh răng Z₁ ăn khớp với bánh răng Z^'_L khi đó dòng truyền mômen từ trục 1-> Z₅ -> Z^'₅ -> trục trung gian ->Z_L->Z^'_LL->trục số lùi 9 -> Z^'_L ->Z₁ -> trục thứ cấp 7.   

2.3.3. Dẫn động điều khiển hộp số xe Nissan Navara LE.

Dẫn động điều khiển hộp số xe Nissan Navara LE  là dẫn động cơ khí trực

tiếp, để thực hiện việc chuyển số theo ý định của người lái và làm việc tin cậy ở từng tay số.

Dẫn động điều khiển hộp số được biểu diễn ở hình 2.24.

Dẫn động điều khiển hộp số được thực hiện bằng việc người lái tác động trực tiếp lên cần số đặt ngay trên nắp hộp số ở gần vị trí ngồi của người lái. Khi người lái tác dụng vào cần số (1) làm cho trục trượt (7) di chuyển dọc trục cùng với càng gài (1) sẽ kéo theo vành gài của đồng tốc di trượt vào khớp hoặc ra khớp với vành răng của bánh răng số I (Z₁). Lò xo và bi (6) định vị và giữ cố định trục trượt (7). Khóa hãm (4) chỉ cho phép gài một số trong một lần gài số và chống tự nhảy số trong quá trình xe hoạt động mà thay đổi tải đột ngột.

+ Cơ cấu định vị.

Dùng để gài số đúng vị trí và để tránh hiện tượng tự gài số hoặc nhảy số. Định vị dùng cho từng trục trượt nó được bố trí ở nắp hộp số và mặt phẳng vuông góc với trục trượt. Sơ đồ cơ cấu định vị được biểu diễn ở hình 2.25.

+ Khóa hãm:

Khóa hãm dùng ngăn hiện tượng gài đồng thời hai số truyền trong hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái. Kết cấu khóa hãm được biểu diễn ở hình 2.26.

Khi chưa gài số thì tâm con trượt, chốt khóa và các lỗ lõm ở các trục trượt sẽ nằm trên một đường thẳng. Khi đó khóa hãm sẽ không khóa cứng trục trượt gài số vì tổng chiều dài của các con trượt (1) và chốt khóa (2) luôn nhỏ hơn khe hở tạo các lỗ lõm trên các trục trượt gài số.

2.4. Truyền động các đăng.

2.4.1. Công dụng.

+ Truyền động các đăng dùng truyền mô men xoắn giữa các trục của hai cơ cấu mà đường tâm trục không nằm trên một đường thẳng và vị trí tương đối của cụm thay đổi trong quá trình làm việc.

+ Truyền động các đăng dùng truyền mô men xoắn từ trục hộp số đến các cầu chủ động, các bánh xe chủ động, từ hộp số ra các chi tiết phụ, từ hệ trục lái đến cơ cấu lái…

Trên xe Nissan Navara LE , hệ thống truyền lực của xe sử dụng truyền động các đăng với loại khớp: Khớp các đăng khác tốc.

2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng khác tốc.

a. Đặc điểm cấu tạo.

Khớp các đăng khác tốc gồm hai nạng (2) và (4) được lắp cố định với trục (1) và (5). Trục chữ thập (3) mà các ngõng của nó nằm trong lỗ của nạng (2) và (4), trục (1) và (5) có đường tâm trục lệch nhau một góc j.             

Sơ đồ kết cấu trục các đăng được biểu diễn ở hình 2.27.

Trục các đăng là trục rỗng, được chế tạo bằng thép cán ống liền hoặc thép hàn nhằm làm giảm khối lượng và tăng độ bền. Phần giữa trục có ống nối dùng nối hai đầu trục lại với nhau. Lắp ghép giữa ống và trục là dạng lắp ghép then hoa, đảm bảo độ bền và chịu được va đập cho trục nhưng cũng đồng thời thay đổi được chiều dài cho trục các đăng khi vị trí tương đối giữa hai cụm truyền lực thay đổi trong quá trình xe hoạt động.

b. Nguyên lý làm việc:

Từ sơ đồ 2.27 ta thấy.

Khi trục chủ động (1) quay đi một góc a, lúc đó nạng (2) cùng với trục chữ thập (3) quay đi một góc tương tự và truyền chuyển động quay cho nạng (4), tới trục (5). Trục chữ thập cùng nạng (2) có thể quay quanh đường tâm trục A-A và nạng (4) cùng trục chữ thập cũng có thể quay quanh đường tâm của trục B-B khi góc j thay đổi. Như vậy nạng (2) và (4) tham gia hai chuyển động quay. Khi trục (1) quay được một góc a thì trục (5) sẽ quay được một góc b (a¹b).

2.5. Cầu xe.

Xe Nissan Navara LE gồm một cầu chủ động. Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối  cùng trong hệ thống truyền lực của ô tô. Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động, đồng thời cầu chủ động còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên, đỡ toàn bộ phần trọng lượng của xe phân bố lên nó.

2.5.1. Truyền lực chính.

Dùng để tăng mô men xoắn, truyền mô men xoắn và đổi phương truyền lực dưới một góc 90⁰ từ truyền động các đăng đến bán trục. Trên xe Nissan Navara LE sử dụng loại truyền lực chính đơn bánh răng côn răng xoắn. Với các công dụng và yêu cầu sau:

Công dụng:

+ Truyền, tăng mô men xoắn.

+ Đổi phương truyền lực một góc 90⁰ từ truyền động các đăng tới bộ vi sai giữa các bánh xe chủ động.

Yêu cầu:

+ Đảm bảo tỷ số truyền cần thiết, kích thước, trọng lượng nhỏ, đảm bảo khoảng sáng gầm xe.

+ Có hiệu suất cao đặc biệt là khi vận tốc góc và nhiệt độ thay đổi xe làm

việc trong những điều kiện nhất định.

2.5.2. Vi sai.

Công dụng.

- Khi xe quay vòng, hoặc di chuyển trên đường không bằng phẳng, lực cản hai bên bánh khác nhau cho nên trong cùng một thời gian nhưng các bánh xe đi đươc những quãng đường khác nhau, chịu các mô men cản khác nhau. Nếu chúng được liên kết cứng với nhau bằng một trục truyền động thì một trong hai bánh xe sẽ bị trượt dẫn đến làm tăng nhiêu liệu tiêu hao, làm mòn lốp. 

Yêu cầu.

- Bảo đảm phân phối mô men xoắn cho các bánh xe trong một cầu xe theo tỷ lệ cho trước phù hợp với mô men bám.

- Bảo đảm được số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động trong quá trình quay vòng, chuyển hướng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng (lực bám hai bên bánh xe khác nhau).

Nguyên lý làm việc:

- Từ hình 2.31b ta thấy: Khi vỏ vi sai 1,2 quay cùng với bánh răng vành chậu của truyền lực chính với số vòng quay là n_o qua các bánh răng hành tinh 4 và các bánh răng bán trục 3,6 làm cho các bán trục bên trái và bên phải quay với số vòng quay theo thứ tự tương ứng là n_t và n_p. Sự truyền mô men xoắn M­_o từ vỏ vi sai diễn ra theo thứ tự: Từ vỏ vi sai đến trục chữ thập 5 đến các bánh răng hành tinh và các bánh răng bán trục tới các bán trục bên trái là M_t và bên phải là M_p làm cho xe chuyển động. 

- Khi xe chuyển động thẳng hoặc khi điều kiện chuyển động của hai bánh xe là như nhau thì hai bánh răng bán trục 3 có cùng tốc độ góc (n _t= n_p) nên các bánh răng hành tinh (4) không chuyển động quay quanh trục của nó ( lúc đó các bánh răng hành tinh chỉ tham gia một chuyển động quay cùng với vỏ vi sai). 

Khi đó mô men phân chia cho hai bán trục sẽ là:

M_p = (M_o-M_r)/2

M_t = (M_o+M_r)/2

- Có nghĩa là mô men trên bán trục quay chậm hơn sẽ có giá trị lớn hơn mô men trên bán trục quay nhanh hơn. Từ hai phương trình trên ta có:

M_t = M_p  + M_r .

 - Giả sử bánh xe chủ động bên phải nằm ở chỗ đường lầy còn bánh xe bên trái nằm ở chỗ đường tốt. Do vi sai này có mô men ma sát trong M_r nhỏ nên mô men xoắn truyền đến bánh xe bên trái cũng nhỏ. Kết quả là bánh xe bên phải nằm ở chỗ lầy sẽ quay với tốc độ góc bằng hai lần tốc độ góc của vỏ vi sai còn bánh xe bên trái đứng yên và xe không thể chuyển động được n_p= 2n_o; n_t = 0.         

2.5.4. Vỏ cầu.

Là vỏ bọc dùng để bảo vệ, chứa đựng dầu bôi trơn cho các bộ phận của cầu là truyền lực chính, vi sai, các bán trục. Ngoài ra, vỏ cầu còn đỡ toàn bộ trọng lượng của phần được treo của xe phân bố lên cầu. Đồng thời, nó còn nhận và truyền các phản lực, các mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa các bánh xe với mặt đường lên khung (vỏ) xe.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE NAVARA

3.1. Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm

3.1.1. Mục đích tính toán

Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với  với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất. Qua đó khẳng định chất lượng và khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện thực tế của Việt Nam. Đồng thời đưa ra các giải pháp cần thiết nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả khai thác ly hợp trong điều kiện đó. Đảm bảo độ tin cậy, an toàn làm việc, nâng cao năng xuất, vận tải cung như độ bền lâu các chi tiết của ly hợp và các yêu cầu của ly hợp. Các yêu cầu đó là:

+ Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc.

+ Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen xoắn khi khởi động xe không bị dật, không gây va đập răng khi sang số.

+ Là cơ cấu an toàn, tránh cho hệ thống truyền lực động cơ khi quá tải.

3.1.2. Nội dung tính toán

+ Xác định mômen ma sát của ly hợp.

+ Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.

+ Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.

+ Xác định hệ số dự  trữ  mômen của ly hợp.

+ Xác định khả năng làm việc của ly hợp.

+ Kiểm tra bền các chi tiết cơ bản của ly hợp.

+ Tính toán kiểm tra bền lò xo giảm chấn.

+ Tính toán kiểm tra bền cho đĩa ma sát bị động.

+ Tính toán kiểm nghiệm đòn mở ly hợp.

+ Tính toán kiểm tra bền lò xo giảm chấn.

Trong điều kiện đồ án được giao, vì thời gian có hạn nên em chỉ tập trung vào tính toán kiểm nghiệm các nội dung:

+ Xác định mômen ma sát của ly hợp.

+ Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.

+Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.

3.2. Thông số tính toán

Các thông số cơ bản tính toán kiểm nghiệm như bảng 3.1.

3.3. Nội dung tính toán kiểm nghiệm

3.3.1. Xác định mômen ma sát của ly hợp

Thay các giá trị vào (3.1) ta có:

Mo= 1,6.221,71 = 354,74        [Nm]

3.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Nội dung tính toán gồm có:

+Xác định công trượt của ly hợp.

+ Xác định công trượt riêng của ly hợp.

a. Xác định công trượt của ly hợp

Ta có: 

Vì xe có kí hiệu lốp là 205/70R15 khi đó ta có d = 15 inch, H = 7.295 inch,  là hệ số biến dạng của lốp. Đối với lốp có áp suất hơi lốp thấp

r= 0,93 0,935 trong trường hợp này ta chọn r= 0,935.

Thay số vào (3.4) ta có: r_k= 0.3510 [m]

Thay các số liệu vào (3.3) ta có :r_b=0,1064 [Kg.m ]

- Xác định mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ.

Thay tất cả các giá trị vào (3.2), ta có: L = 143,5125 [Nm]

b. Xác định công trượt riêng của ly hợp

Ta có:

L - Là công trượt của ly hợp [J]

i  - Là số đôi của bề mặt ma sát: i=2

F - Diện tích bề mặt tấm ma sát [ ]

Ta có F=  = 3,14( ) = 0,065 [ ]

là bán kính trong và ngoài của vòng ma sát [m]

Thay các giá trị vào (3.7)  ta có: L_b =1103,94 [J/ ]

Theo [5] công trượt riêng cho phép khoảng 1000 -1200 [J/ ], như vậy theo kết quả tính toán ở trên phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên 1 đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giới hạn cho phép, như vậy ly hợp xe Nissan Navara LE hoàn toàn thỏa mãn bền.

3.3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

Trong quá trình ly hợp sinh nhiệt, nhiệt độ tăng làm giảm khả năng truyền mômen của ly hợp (do giảm hệ số ma sát), đồng thời còn gây ứng suất nhiệt làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết.

Để tính nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp ta giả thiết rằng: Vì đĩa ma sát truyền nhiệt kém do đó toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền qua đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời, nghĩa là không kể đến sự truyền nhiệt từ đĩa ép và bánh đà ra môi trường xung quanh.

Nhiệt độ tăng lên của chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp:

Ta có:

T - Nhiêt độ chi tiết, tính theo độ

v  - Hệ số xác định phần công trượt dung để nung nóng chi tiết cần tính (bánh đà). Đối với ly hợp 1 đĩa mà chi tiết đang tính là bánh đà thì =0,5

- Chính là khối lượng của bánh đà. =56,0 [kg]

c  - Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. c = 500 [J/kg. độ]

L - Công trượt toàn bộ sinh ra khi đóng ly hợp, tính theo J

Thay các giá trị vào (3.8), ta có: T = 273,0026 [K]

Theo [5] ta thấy nhiệt độ tăng lên của chi tiết nằm trong gịới hạn cho phép không vượt quá K. Điều này đảm bảo các thông số của chi tiết.

3.3.4. Kết luận

Như vậy, sau khi tính toán kiểm nghiệm ly hợp cho xe Nissan Navara LE ta thấy các giá trị phù hợp với các yêu cầu cho phép. Các giá trị đều nằm trong giới hạn cho phép đảm bảo cho xe Nissan Navara LE hoạt động bình thường trong điều kiện địa hình, thời tiết tại Việt Nam.

CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE NAVARA

4.1. Ly Hợp

4.1.1. Những lưu ý khi sử dụng ly hợp

+ Cần kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do và toàn bộ của bàn đạp ly hợp.

+ Kiểm tra siết chặt các mối ghép các te ly hợp với thân động cơ.

+ Bôi trơn vòng bi bạc mở và các vị trí trục quay theo sơ đồ bôi trơn.

4.1.2. Nội dung bảo dưỡng  ly hợp

a. Bảo dưỡng hàng ngày

+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển ly hợp: Cho xe chạy khoảng 60 km trên đường, đạp bàn đạp ly hợp và lên số càng cao, khi nhả bàn đạp thì động cơ phải ngừng lại thì ly hợp mới tốt, về cơ cấu điều khiển thì lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp không được quá lớn.

Trong suốt quá trình vận hành ôtô cần chú ý phát hiện các hư hỏng để có biện pháp khắc phục kịp thời.

+ Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khe hở giữa bạc đạn chà và bề mặt làm việc của đòn mở. Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp phải có trị số nằm trong giới hạn cho phép, nếu vượt qua giới hạn này thì ly hợp mở không hoàn toàn, gây khó khăn cho việc gài số, còn nếu nhỏ hơn giới hạn thì bị trượt.

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp 20 – 25 mm.

b. Bảo dưỡng cấp I

Bảo dưỡng cấp I: tiến hành sau 5000 km.

Nội dung của công tác bảo dưỡng cấp I bao gồm tất cả các công tác của bảo dưỡng hằng ngày và thêm vào đó là các công tác sau:

+ Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp, bôi trơn các nơi sau:

+ Bạc đạn chà: cho mở vào bạc đạn chà bằng cách xoay nắp đậy bầu chứa mở hai hoặc ba vòng, nếu bôi trơn bằng vú thì bơm mỡ khỏang 5->8 gram, phải cẩn thận lau sạch bụi và đầu của bạc đạn.

c. Bảo dưỡng cấp II

Bảo dưỡng cấp II: tiến hành sau 10.000 km.

Ngoài nội dung công tác bảo dưỡng hằng ngày, bảo dữơng cấp I, bảo dữơng cấp II còn thêm vào những công việc sau:

Kiểm tra điều chỉnh đầu đòn mở, các đòn mở phải nằm trong một mặt phẳng song song với mặt đầu của bạc đạn chà. Có thể kiểm tra bằng cách đo khe hở của các đầu đòn và bề mặt của các bạc đạn chà, khỏang cách thường
từ 2 -> 4mm. 

4.1.3. Quy trình tháo ly hợp

a. Tháo ly hợp ra khỏi động cơ

+ Đỡ phía sau động cơ.

+ Tháo trục các đăng khỏi trục thứ cấp hộp số.

+ Dùng kích hoặc dụng cụ để đỡ hộp số.

+ Tháo giá vỏ ly hợp.

+ Tháo rời hộp số và vỏ ly hợp.

b. Tháo bàn ép và đĩa ma sát ly hợp

+ Tháo các mối bắt vít (1) của bàn đạp ly hợp.

+ Tháo bàn ép và đĩa ma sát ly hợp (2).

4.1.4. Quy trình lắp ly hợp

a. Quy trình lắp

Quy trình lắp là ngược lại của quy trình tháo. Khi lắp cần chú ý:

+ Các chi tiết trước khi lắp phải được làm sạch, đĩa ma sát, đĩa ép không được dính dầu mỡ.

+ Khi lắp pittông vào xy lanh, bôi lên bề mặt pittông 1 lớp mỡ hoặc dầu phanh đang sử dụng của chính nó.

b. Quy trình xả dầu ly hợp

+ Tháo nắp che nút xả khí.

+ Lắp ống nhựa vào nút xả khí.

+ Đạp bàn đạp li hợp vài lần và sau đó nới lỏng nút xả khí trong khi đạp bàn đạp xuống.

4.1.5. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục

Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở chế độ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây giật và ồn. Các hư hỏng này không những làm giảm hiệu suất truyền lực mà còn gây hư hỏng cho hộp số nên cần được khắc phục kịp thời.

a. Bộ ly hợp bị trượt

Khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp, đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. 

+ Đĩa bị động của ly hợp bị mòn và chai cứng

+ Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp nhỏ thì điều chỉnh bằng cách thay đổi cần kéo nơi bàn đạp ly hợp và cần điều khiển vòng bi mở.

+ Cần kéo bị cong cần khắc phục bằng cách uốn thẳng và bôi trơn cho các khớp nối.

c. Bộ ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực

Khi đi số ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng và số vẫn khó chứng tỏ bộ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà thì do các nguyên nhân sau:

+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp qua dài thì phải điều chỉnh lại.

+ Đĩa ma sát bị động bị vênh thì nắn lại.

+ Đĩa ép bị vênh, biến dạng, nứt vỡ thì phải thay mới.

d. Bộ ly hợp bị kêu

Tiếng kêu của bộ ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ nổ nhỏ. Nhưng cần phân biệt tiếng kêu khi cắt hay nối động lực.

+ Tiếng kêu phát ra khi nối động lực do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải thay mới hai chi tiết này.

+ Đường tâm của trục chủ động của hộp số và trục khuỷu động cơ không đồng tâm thì phải chỉnh lại.

e. Rung động ở bàn đạp ly hợp.

Khi động cơ đang nổ thì bàn đạp ly hợp rung, nếu ấn mạnh hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung động. Hiện tượng này báo hiệu một hỏng hóc nguy hiểm cần kịp thời sữa chữa nếu không sẽ đưa đến những hư hỏng nặng do một số nguyên nhân sau:

+ Đường tâm giữa trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm làm đĩa bị động và các chi tiết khác dịch chuyển ra vào làm mòn nhanh chóng các chi tiết của ly hợp.

+ Bánh đà bị đảo, lệch tâm gây rung động cho bàn đạp ly hợp.

g. Bàn đạp ly hợp nặng.

Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp mạnh thì bàn đạp ly hợp mới xuống thì do các nguyên nhân sau:

+ Thiếu dầu trợ lực.

+ Bàn đạp bị cong cọ vào thùng xe.

+ Các cần đẩy bị cong.

* Trong quá trình sử dụng bộ ly hợp xe Nissan Navara LE phải chú ý đến các vấn đề sau:

+ Thường xuyên kiểm tra, điều chỉnh đúng hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp.

+ Quan sát các vết xước trên bề mặt làm việc của đĩa ép.

Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa ly hợp dduwwocj thể hiện như bảng 4.1.

4.2. Hộp số

4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng hộp số

+ Khi dừng hoặc đổ xe phải cho về số N và kéo phanh tay.

+ Kiểm tra hoạt động của cần vào số.

+ Kiểm tra dầu hộp số.

4.2.2. Nội dung bảo dưỡng hộp số

a.  Bảo dưỡng hàng ngày

Hằng ngày phải kiểm tra sự vận hành bình thường của hộp số.

b. Bảo dưỡng cấp I

Tiến hành sau 5000 km.

Kiểm tra hộp số và xiết chặt lại các bulông nếu cần thiết, kiểm tra mức dầu, nếu cần thiết châm thêm dầu tới mức quy định, kiểm tra sự làm việc của hộp số sau khi bảo dưỡng xong.

c. Bảo dưỡng cấp II

Xem xét kỹ hộp số, kiểm tra và nếu cần thiết thì xiết chặt hộp số với cate, ly hợp và nắp hộp số, kiểm tra và xiết chặt các nắp vòng bi của trục thứ cấp và trục trung gian. 

4.2.3. Quy trình tháo hộp số

a. Tháo hộp số ra khỏi động cơ

+ Tháo dây mass ăc-quy, rồi tháo tay số, kích nâng xe lên và xả dầu.

+ Tháo dây cảm biến tốc độ và các dây nối điều khiển khác khỏi hộp số, chú ý bọc các đầu nối lại để tránh bẩn hoặc va đập gây hỏng.

b. Tháo bánh răng và trục hộp số

+ Tháo các bu lông phanh tay.

+ Tháo tang phanh tay.

+ Tháo đai ốc hãm : Khi tháo cần chú ý trước khi tháo đai ốc hãm vào số 2 để cho phần ngoài trục không bị đẩy lại.

+ Tháo mặt bích truyền lực trên đuôi trục thứ cấp hộp số.

+ Tháo các cụm cơ cấu phanh.

+ Dùng thiết bị ép để tháo vòng bi.

+ Dùng một tuốt nơ vít 2 cạnh tháo vòng hãm khỏi rãnh của trục sơ cấp và sau đó tháo vòng bi kim khỏi trục sơ cấp: Cẩn thận trong khi tháo.

+ Tháo vòng hãm của vòng bi trục thứ cấp.

+ Dùng thiết bị chuyên dùng móc vào rãnh trên vòng bi.

+ Tháo bạc lót của trục.

+ Tháo vòng hãm bánh răng số 4.

c. Tháo trục trung gian

+ Tháo vòng hãm khỏi trục: Chú ý vòng hãm có bắn ra.

+ Tháo vòng hãm ra ngoài vòng bi: Cẩn thận vòng hãm có thể bắn ra.

+ Tháo vòng bi đầu trục bằng thiết bị chuyên dùng.

+ Tháo trục trung gian ra khỏi hộp số: Buộc một sợi dây thừng hoặc một vòng móc quanh trục trung gian (giữa số 3 và 4) và cẩn thận đẩy trục trung gian về phía sau cho đến khi mặt trước của trục tụt hẳn ra khỏi vỏ hộp số.

4.2.4. Quy trình lắp hộp số

Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo.

Khi lắp cần chú ý:

+ Các chi tiết phải được làm sạch.

+ Lắp các bánh răng và bộ đồng tốc phải đúng vị trí và đúng chiều.

+ Không được làm mất các vòng hãm, lò xo và các viên bi định vị, chốt khóa.

4.2.5. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục

Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ hoạt động không bình thường, thể hiện qua một số hiện tượng như gài số khó khăn, hộp số kêu trong quá trình hoạt động hoặc không truyền động được. 

Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hộp số được thể hiện như bảng 4.2.

KẾT LUẬN

   Trong phạm vi một đồ án tốt nghiệp đại học, bằng những kiến thức đã được tích luỹ ở nhà trường, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự và thầy giáo hướng dẫn: TS ……...…… Nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra. Giới thiệu chung về xe Navara. Cho chúng ta biết được các thông số kỹ thuật của xe và các cụm hệ thống trên xe. Qua đó ta phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe Navara ta biết được những ưu nhược điểm, nguyên lý làm việc của các chi tiết trong hệ thống. Nhờ các giả thiết ta có thể tính toán kiểm nghiệm cơ cấu ly hợp. Từ đó ta có thể xác định sau khi tính toán kiểm nghiệm ly hợp cho xe Nissan Navara LE ta thấy các giá trị phù hợp với các yêu cầu cho phép. Các giá trị đều nằm trong giới hạn cho phép đảm bảo cho xe Nissan Navara LE hoạt động bình thường trong điều kiện địa hình, thời tiết tại Việt Nam.

   Qua các nội dung đã được tìm hiểu, tính toán về hệ thống truyền lực trên xe Navara em thấy nó có nhiều ưu điểm, làm việc ổn định và tin cậy. Qua quá trình khai thác hệ thống truyền lực với những nội dung chính như: giới thiệu về xe với những cụm chính là: Ly hợp và hộp số, cùng với việc tham khảo từ tài liệu và quá trình thực tập, bản thân em cũng mở mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này. Vì thời gian làm đề tài không nhiều, kiến thức bản thân còn hạn chế nên trong nội dung đồ án không thể tránh những thiếu sót nhất định. Em rất mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp của các Thầy và các bạn để đồ án được hoàn thiện hơn.

   Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: TS ………....…, các thầy giáo trong Bộ môn ô tô - Khoa động lực và các bạn đồng nghiệp đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Vũ Đức Lập, Nguyễn Sĩ Đỉnh. “Cấu tạo ô tô, tập 2”. Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà nội, 2015

[2]. Vũ Đức Lập, Nguyễn Sĩ Đỉnh. “Hướng dẫn thiết kế môn học - Kết cấu tính toán ô tô, tập 1 - Phần ly hợp”. Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà nội, 2015 [3]. Vũ Đức Lập. “Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô”. Học Viện KTQS - 2004.

[4]. Hoàng Đình Long. “Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô”. Nhà xuất bản
giáo dục - 2005

[5]. Nguyễn Khắc Trai. “Cấu tạo gầm xe con”. Nhà xuất bản giao thông vận tải - 2002.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"