MỤC LỤC

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ KAMAZ 5320

1.1. Giới thiệu chung về ô tô

1.2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của ô tô Kamaz -5320

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ КamАZ-5320

2.1. Ly hợp

2.1.1. Công dụng

2.1.2. Yêu cầu

2.1.3. Kết cấu ly hợp ô tô КamАZ-5320

2.1.4. Kết cấu dẫn động ly hợp

2.1.5. Nguyên lý làm việc của ly hợp

2.2. Hộp số

2.2.1. Công dụng

2.2.2. Yêu cầu

2.2.3. Kết cấu hộp số chính và bộ chia số

2.3. Truyền động các đăng

2.3.1. Công dụng

2.3.2. Phân tích kết cấu truyền động các đăng

2.4. Cầu chủ động

2.4.1. Truyền lực chính

2.4.2.Vi sai

2.4.2.1.Vi sai giữa các bánh xe

2.4.2.2.Vi sai giữa các cầu

2.4.3. Bán trục

2.4.4. Dầm cầu

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КamАZ-5320

3.1. Đặt vấn đề

3.2. Tính toán kiểm nghiệm

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép

Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ KamAZ-5320

4.1. Những chú ý trong quá trình sử dụng.

4.1.1. Ly hợp.

4.1.2. Hộp số và bộ chia số

4.1.3. Truyền động các đăng

4.1.4. Cầu chủ động

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật .

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2.

4.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục.

4.3.1. Các hư hỏng của ly hợp

4.3.2. Các hư hỏng của hộp số

4.3.3. Các hư hỏng của cầu xe

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỞ ĐẦU

   Ngành ôtô giữ một vi trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ôtô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng .

   Để khai thác sử dụng xe có hiệu quả, phải đảm bảo tình trạng của xe tốt, có độ tin cậy cao, sử dụng đúng kỹ thuật, yêu cầu đặt ra với người sử dụng là phải hiểu biết kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe trong các điều kiện khác nhau nhằm khai thác tốt khả năng vốn có của các xe hiện nay.

   Với mục đích đó, tôi được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực ô tô КamАZ-5320”. Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau :

Chương 1 . Giới thiệu chung về ô tô КamАZ-5320.

Chương 2 . Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực ô tô КamАZ-5320..

Chương 3 . Tính toán kiểm nghiệm ly hợp ô tô КamАZ-5320.

Chương 4.  Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

   Do thời gian nên các nội dung trong đồ án tập trung vào việc tìm hiểu và phân tích két cấu, các nội dung chính khi đánh giá kiểm nghiệm hệ thống truyền lực, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực trong thực tiễn. Tuy nhiên với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Tôi mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các đồng chí để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Thầy: TS……….. đã tận tình giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Tôi xin cảm ơn các thầy, trong Bộ môn Ô tô quân sự - Khoa Động lực đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

Chương 1

 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ KAMAZ 5320

1.1  Giới thiệu chung về ô tô

KamAZ - 5320 là xe vận tải, công thức bánh xe 6x4, được thiết kế để chuyên chở hàng hoá do nhà máy ôtô  Kamaxki (thuộc Liên Xô cũ) bắt đầu sản xuất từ năm 1974.

Hình dáng và kích thước cơ bản của xe được thể hiện  ở hình 1.1 ,1.2

Xe KamAZ - 5320 đặt động cơ diesel Kamaz 740 ở phía trước, trong buồng lái, vì vậy hệ số sử dụng chiều dài tăng lên, người lái nhìn thoáng hơn, tầm quan sát rộng hơn, động cơ được làm mát tốt hơn do tận dụng được dòng khí ngược và ca bin được thiết kế tự lật về đằng trước để thuận tiện trong bảo dưỡng sửa chữa, thay thế.

Động cơ : Xe Kamaz- 5320 sử dụng động cơ Diesel kiểu Kamaz -740 bốn kỳ , 8 xi lanh, bố trí hình chữ V, công suất lớn nhất 210 mã lực ở số vòng quay trục khuỷu 2600 vg/ph. Mô men xoắn lớn nhất 65 KG.m ở số vòng quay trục khuỷu 1600 – 1800 vg/ph.

Hệ thống truyền lực : Kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua (hình 2.1) gồm ly hợp, bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính), hộp số chính, truyền động các đăng và cầu chủ động .

-  Ly hợp kiểu ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng thuỷ lực (thuỷ tĩnh) có trợ lực khí nén .

-  Bộ chia hai cấp (tỷ số truyền 1 và 0,815), bố trí trước hộp số chính dẫn động điều khiển bằng khí nén .

Các hệ thống điều khiển :

- Hệ thống lái kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, trợ lực lái .

Cơ cấu lái kiểu vít - đai ốc - thanh răng - cung răng tỷ số truyền là 20, có bộ truyền bánh răng côn tỷ số truyền bằng 1. Dẫn động lái cơ khí gồm vành lái , cọc lái, trục lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang thanh lái ngang và các khớp nối (rôtuy).

-  Hệ thống phanh nhiều dòng độc lập gồm phanh chính, phanh tay, phanh bổ trợ và phanh chậm dần. Phanh chính có cơ cấu phanh kiểu tang trống, 2 guốc phanh, dẫn động kiểu khí nén, 2 dòng độc lập (cầu trước + cầu giữa và cầu sau). Phanh rơmoóc kiểu hỗn hợp.

 Khung, ca bin, thùng xe :

- Khung xe: kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có đòn chắn và phía sau có kết cấu kéo moóc.

-  Ca bin lật , kiểu kín, có 3 chỗ, ghế lái điều chỉnh được .

1.2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của ô tô Kamaz -5320

- Các thông số kỹ thuật cơ bản của ô tô Kamaz - 5320 đựơc chỉ ra trên bảng 1.1.

Chương 2

 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ КamАZ-5320

2.1. Công dụng của hệ thống truyền lực :

+ Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường. Thay đổi tốc độ chuyển động của xe ( khởi hành, tăng tốc).

+ Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Là cơ cấu an toàn cho cả hệ thống.

Ưu điểm của sơ đồ này là bảo đảm được sự thống nhất hoá của các cụm cầu giữa và cầu sau, số lượng trục các đăng giảm do vậy sẽ làm đơn giản hệ thống truyền lực nên hiệu suất truyền lực tăng và giảm bớt khối lượng công việc chăm sóc và bảo dưỡng. Do bố trí vi sai giữa các cầu nên bảo đảm động học tốt giữa cầu giữa và cầu sau cùng. Ngoài các cụm thuộc hệ thống truyền lực ở hộp số còn có hộp trích công suất dẫn động bơm thủy lực cho hệ thống nâng thùng chứa hàng.

2.2. Ly hợp

Ly hợp là khớp nối ma sát khô hoặc ướt nhờ nó mà mômen xoắn của trục khuỷu động cơ được truyền đến hộp số, ly hợp thường được dùng cho hệ thống truyền lực cơ khí có cấp.

2.1.1. Công dụng

+ Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

+ Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.

2.1.2. Yêu cầu

 Để thực hiện được các công dụng trên ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:

+ Truyền mô men xoắn lớn nhất mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Tức là > M_emax .

+ Đóng êm dịu và hoàn toàn, nghĩa là tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp, đóng êm dịu để khi khởi hành xe không bị rung, giật. Đóng hoàn toàn để đảm bảo truyền hết momen xoắn của trục khuỷu, tránh hiện tượng trượt cục bộ làm giảm hiện tượng sứt, mẻ, gãy, vỡ các bánh răng trong hệ thống truyền lực. 

+ Mô men quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giúp quá trình đồng tốc nhanh chóng, giảm thiểu tối đa tải trọng va đập ở các bánh răng, khớp gài khi sang số. Nếu mô men quán tính của phần bị động lớn, tức là khối lượng các chi tiết quay của phần bị động lớn, khi sang số sẽ khó khăn, có thể làm gãy vỡ các bánh răng trong hộp số.

+ Dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa, tháo lắp, kết cấu thuận tiện cho việc điều chỉnh.

2.1.3. Kết cấu ly hợp ô tô КamАZ-5320

Ly hợp ô tô КamАZ-5320 (hình 2.2) là loại ly hợp ma sát khô, hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. Một mặt tựa của ly hợp là bánh đà, trục bị động của ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, bố trí như vậy đảm bảo kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

a. Phần chủ động

Gồm bánh đà, đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài, các đĩa ép được ép lại nhờ 12 lò xo bố trí xung quanh chu vi, đĩa ép trung gian có 4 tai nằm lọt trong 4 rãnh trên vành bánh đà, nhờ đó mà mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà đến đĩa ép trung gian đồng thời bảo đảm khả năng dịch chuyển dọc trục của đĩa ép trung gian. 

Lò xo ép gồm 12 cái, một đầu tì lên đĩa ép ngoài thông qua đệm cách nhiệt, một đầu tỳ lên vỏ ly hợp, lò xo ép được cuộn hở (giữa các vòng có khe hở) để tải trọng tác dụng được chính tâm và giảm ứng suất uốn của các vòng ở hai đầu nút, các vòng này được cuốn sít với vòng bên cạnh và mặt nút của lò xo được mài vuông góc với trục lò xo, khe hở giữa các vòng được lấy lớn hơn biến dạng lớn nhất của mỗi vòng lò xo là λ_max/n khoảng 10÷20 % để tránh cho các vòng lò xo không bị sát vào nhau khi làm việc gây lên sự thay đổi độ cứng của lò xo, lò xo ép cần bảo đảm sức bền cao và chịu được nhiệt độ cao đến 150 ^oC, vật liệu chế tạo là thép 65Г. 

b. Phần bị động

Gồm các đĩa bị động, trục bị động, các đĩa bị động của ly hợp được chế tạo bằng thép có các tấm ma sát được tán chặt vào hai bên bằng đinh tán đồng hoặc nhôm, đồng thời đĩa bị động lắp ghép với moay ơ của đĩa. Trên đĩa bị động có bố trí bộ dập tắt dao động xoắn dạng ma sát với đĩa thép. Đĩa bị động gồm: Xương đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn.

+ Xương đĩa chế tạo bằng thép mỏng, trên đĩa có gia công các lỗ hình chữ nhật bố trí theo chu vi để lắp các lò xo giảm chấn xoắn.

+ Moay ơ đĩa dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và có mặt phẳng để tiếp xúc với tấm ma sát của bộ giảm chấn.

+ Trục bị động của ly hợp: một đầu được gối lên ổ bi đặt ở tâm của bánh đà (trong lỗ ở cuối trục khủy), một đầu được gối trên vỏ hộp số, bánh răng trụ răng nghiêng được chế tạo liền trục luôn ăn khớp với bánh răng trên trục trung gian hộp số.

+ Cơ cấu tự động điều chỉnh đĩa ép trung gian ở giữa: gồm 4 vấu tách dạng cam đối xứng lắp trên rãnh của tai đĩa ép trung gian bằng các bu lông, trên các vấu tách có lắp các lò xo, một đầu lò xo tỳ vào rãnh trên đĩa trung gian còn đầu kia đặt trong lỗ ở vấu tách.

2.1.4. Kết cấu dẫn động ly hợp

+ Đòn mở: dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép trung gian khi mở ly hợp, đòn mở được chế tạo theo nguyên lý đòn bẩy, đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép ngoài ổ lăn kim (để giảm ma sát), đầu trong tỳ vào bạc mở, đòn mở được treo trên càng nối lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc chỏm cầu và được quay trơn trên giá nhờ ổ lăn kim. 

+ Dẫn động điều khiển ly hợp : là loại dẫn động điều khiển có trợ lực khí nén (hình 2.3), đặc điểm của hệ thống dẫn động điều khiển này là xi lanh chính được bố trí nghiêng trong mặt phẳng thẳng đứng, các cụm xi lanh trợ lực khí nén, xi lanh công tác, van điều khiển được lắp ráp thành một khối, kết cấu này đảm bảo gọn, dễ kiểm tra điều chỉnh và bảo dưỡng, ở van điều khiển trợ lực có kết cấu thay đổi được áp lực khí nén tùy thuộc vào lực người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp.

2.1.5. Nguyên lý làm việc của ly hợp

Ly  hợp có ba trạng thái làm việc là trạng thái đóng hoàn toàn, trạng thái mở hoàn toàn và trạng thái trượt.

+ Ly hợp ở trạng thái đóng (hình 2.2): khi người lái chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép 16, ép đĩa ép ngoài 4, đĩa ma sát 1, đĩa trung gian, đĩa ma sát thứ 2 và bánh đà được ép thành một khối. Mô men xoắn được truyền tới bánh đà thông qua các bề mặt ma sát tới cá đĩa bị động ra khỏi trục chủ động của hộp số đến hệ thống truyền lực phía sau khi động cơ hoạt động.

+ Ly hợp ở trạng thái mở: khi người lái tác động lên bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống dẫn động thủy lực và cơ cấu dẫn động điều khiển làm bạc mở dịch chuyển sang trái, sau khi khắc phục hết khe hở giữa bạc mở và đòn mở, bạc mở tỳ vào đầu đòn mở làm cho đầu ngoài đòn mở kéo đĩa ép đi ra, các đĩa bị động được giải phóng, nguồn động lực được ngắt.

Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp 1, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, bàn đạp trở về vị trí ban dầu, đồng thời van xả 17 mở, van nạp 18 đóng, khoang B thông với khoang A và qua van xả 17, qua lỗ trên cốc 15 thông với khí trời, ly hợp đóng hoàn toàn.

+ Nếu thả nhanh dưới tác dụng của lò xo đẩy pít tông 3 nhanh chóng trở về vị trí ban đầu, lúc này do sự cản trở trên đường ống nên dầu chưa hồi kịp về xi lanh chính, khi đó dưới tác dụng của lực chân không phần phía dưới pít tông 3, dầu từ khoang chứa sẽ điền đầy vào xi lanh tránh hiện tượng lọt khí vào hệ thống.

+ Nếu thả bàn đạp ly hợp từ từ lúc này cần pít tông dịch chuyển từ từ và lỗ thông dầu trên pít tông 3 được đóng lại, mặt khác dầu từ đường ống và xi lanh công tác kịp hồi về xi lanh chính, khi đó bộ trợ lực do áp suất chất lỏng giảm xuống, pít tông chấp hành 14 dịch chuyển sang phải, màng 16 dưới tác dụng của lò xo màng 16 và áp suất khí nén uốn cong sang phải làm cho van nạp đóng lại, van 17 mở ra nối thông buồng khí nén của pít tông 6 với khí trời qua lỗ ở cốc tỳ gắn liền với màng, dưới tác dụng của lò xo đưa pít tông 6 về vị trí ban đầu.

Nhận xét: Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén có ưu điểm, nhược điểm sau:

+ Ưu điểm: Dễ bố trí bàn đạp ly hợp (treo, đặt), hiệu quả làm việc tốt, điều khiển nhẹ nhàng.

+ Nhược điểm: Tăng số lượng cụm nên việc chăm sóc bảo dưỡng phức tạp, đặc biệt là khâu làm sạch, làm kín hệ thống thủy lực.

2.2. Hộp số

2.2.1. Công dụng

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm mục đích thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc của bánh xe trong khoảng rộng hơn khi chỉ thay đổi chế độ làm việc của động cơ.

Hộp số bảo đảm khả năng chuyển động lùi của xe và cắt lâu dài động cơ khỏi hệ thống truyền lực (khi nạp bình điện, chạy động cơ chạy không để tăng nhiệt độ nước làm mát trước khi khởi hành, để bôi trơn động cơ tốt, để bơm lốp, để trục quay theo công suất cho hệ thống công tác như tời, bơm thủy lực).

2.2.2. Yêu cầu

Sự cần thiết phải thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực là sức cản chuyển động của ô tô phụ thuộc vào điều kiện đường sá và vận tốc của ô tô, thay đổi trong khoảng rất rộng (từ 25 ÷ 30 lần), trong khi đó động cơ đặt trên xe ô tô có hệ số thích ứng rất thấp bằng 1,05÷1,15. Do đó mô men quay của động cơ không thể đáp ứng được yêu cầu mô men cần thiết để thắng lực cản chuyển động của ô tô mà mô men xoắn của động cơ có thể thay đổi trong khoảng rộng hơn bằng cách tăng, giảm lượng nhiên liệu. 

Để thỏa mãn những chức năng trên đây, yêu cầu cơ bản của hộp số là:

+ Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo theo yêu cầu của ô tô.

+ Bảo đảm khi chuyển số không gây va đập đầu răng nhằm nâng cao tuổi thọ bền của các bánh răng được gài.

+ Bảo đảm hộp số có hiệu suất truyền động cao.

2.2.3. Kết cấu hộp số chính và bộ chia số

a. Giới thiệu chung

Ô tô КamАZ-5320 sử dụng hộp số cơ khí 5 số truyền kiểu 15 bao gồm hộp số chính và bộ chia đặt trước hộp số chính. Kết cấu hộp số loại này thể hiện trên hình 2.7.

Bộ chia có hai tỉ số truyền là số truyền thăng và số truyền tăng (có tỷ số truyền là 0.815). Dẫn động điều khiển bộ chia bằng khí nén. Trục vào của bộ chia đồng thời là trục bị động của ly hợp, được đặt trên hai ổ đỡ. Ổ sau định vị bằng vòng hãm để tránh dịch chuyển dọc trục. 

b. Nguyên lý làm việc của hộp số

Việc truyền mô men xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến, truyền động phải qua hai cặp bánh răng ăn khớp nên trục sơ cấp và thứ cấp có cùng chiều quay, ở số lùi phải qua ba cặp bánh răng nên trục thứ cấp quay ngược chiều với trục sơ cấp.

c. Kết cấu các chi tiết chính

+ Kết cấu các bánh răng

Trong hộp số xe КamАZ-5320sử dụng bánh răng trụ răng thẳng và răng nghiêng, tất cả các bánh răng trụ răng nghiêng đều thường xuyên ăn khớp, trừ cặp bánh răng ở số truyền I và cặp bánh răng ở số lùi là bánh răng trụ răng thẳng không thường xuyên ăn khớp.

+ Kết cấu các trục hộp số

Hộp số ô tô КamАZ-5320 có 3 trục dọc, trục chủ động, trục bị động và trục trung gian, trục bị động (trục sơ cấp) đồng tâm với trục bị động (trục thứ cấp).

Trục hộp số yêu cầu phải có độ cứng vững tốt và độ bền cao, ổ trục sơ cấp phía sau được gối trên vỏ hộp số bằng ổ bi cầu 1 dãy, phía trước gối lên ổ  bi cầu 1 dãy đặt ở tâm bánh đà đuôi trục khuỷu.

Trục thứ cấp chế tạo có then hoa lắp với then hoa của các vành răng, trục được đặt trên hai ổ đỡ, phía trước gối trên ổ thanh lăn trong hốc của trục sơ cấp, phía sau gối lên vỏ hộp số thông qua ổ bi cầu.

+ Cơ cấu gài và định vị, khóa hãm

Cơ cấu gài số dùng để nối bánh răng quay trơn trên trục với trục để quá trình gài số được dễ dàng, các răng của ống gài số cứ lệch 1 răng lại khuyết 1 răng, ngược lại vành răng vành răng có 1 răng dài  và 1 răng ngắn xen kẽ.

Để tránh hiện tượng gài hai số cùng một lúc, tự nhả số ngẫu nhiên, và để gài cho đúng vị trí người ta dùng cơ cấu định vị, khóa hãm, cơ cấu định vị khóa hãm được bố trí trên vỏ hộp số giữa hai thanh gạt kiểu lò xo và viên bi cầu, để tránh hiện tượng tự gài số, gài nhầm số lùi khi ô tô đang chạy người ta dùng khóa chống kiểu lò xo.

2.3. Truyền động các đăng

2.3.1. Công dụng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn cho các trục của hai cụm (hoặc cho các trục của một cụm), có các đường tâm trục thay đổi vị trí tương đối so với nhau khi làm việc.

Yêu cầu đối với truyền động các đăng:

+ Đảm bảo truyền tốt mô men xoắn ở bất kỳ góc độ nào mà không có tải trọng động, va đập lớn do mô men quán tính gây ra.

+ Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.

2.3.2. Phân tích kết cấu truyền động các đăng

Trên ô tô КamАZ-5320 truyền động các đăng được bố trí như (hình 2.11) gồm 2 trục các đăng: trục các đăng một nối giữa hộp số và cầu giữa, trục các đăng hai dẫn động cầu sau nối giữa cầu giữa và cầu sau, kết cấu của 2 trục các đăng này tương tự như nhau nhưng khác về kích thước.

Các bu lông bắt mặt bích các đăng phải được gia công chính xác với các lỗ trên mặt bích và được xiết chặt với các lực phân bố trên cầu giữa là 12÷14kG.m, cầu sau là từ  8÷9 kG.m.

Nguyên lý làm việc: Khi trục chủ dộng quay đi một góc α, lúc đó nạng 2 cùng đường tâm trục A-A của trục chữ thập 3 cũng quay đi một góc tương tự, đồng thời trục chữ thập 3 với đường tâm B-B cùng với nạng 4 và 5 được truyền chuyển động quay và chúng có cùng giá trị góc quay, trục chữ thập có thể quay quanh tâm trục A-A và nạng 4, cùng trục 5 có thể quay quanh tâm trục B-B khi góc quay γ thay đổi. Như vậy trục chữ thập 3 cùng với nạng 4 tham gia hai chuyển động quay, do vậy trục 1 quay được một góc α thì trục 5 quay được một góc β trong đó α≠ β.

2.4. Cầu chủ động

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền , tăng và phân phối mô men xoắn đến các  bánh xe chủ động. Đồng thời nó còn đảm nhận chức năng nhận các phản lực từ mặt đường lên xe và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên nó. Cầu chủ động bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu.

Trên xe КamАZ-5320có hai cầu chủ động: cầu giữa và cầu sau, kết cấu hai cầu tương tự nhau chỉ khác là trên cầu giữa có bố trí vi sai giữa các cầu. Vỏ cầu là một dầm rỗng, truyền lực chính và vi sai được đặt trong vỏ và ở hai đầu dầm có lắp bánh xe chủ động, đẫn động cho bánh xe chủ động từ truyền lực chính bằng các bán trục.

2.4.1. Truyền lực chính

Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn, truyền và biến đổi phương truyền lực đi một góc 90⁰ từ truyền động các đăng đến cơ cấu vi sai, thông thường sử dụng một cặp bánh răng nón để đổi phương truyền.

Yêu cầu đối với truyền lực chính:

+ Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.

+ Có kích thước chiều cao hợp lý (không lớn) để tăng khoảng sáng gầm xe.

+ Đảm bảo độ cứng vững, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.

Bánh răng côn chủ động cầu giữa khác bánh răng côn chủ động cầu sau  là có moay ơ dài hơn để bó trí cơ cấu khóa vi sai, ở bánh răng côn dẫn động cầu giữa có lỗ để bố trí trục dẫn động cầu sau , bánh răng dẫn động cầu sau có lỗ then hoa dùng để nối với trục chủ động cầu sau, các bánh răng còn lại được đặt trên các te hộp giảm tốc bằng hai ổ bi côn, các ổ côn này có thể lắp lẫn cho cả 2 cầu.

Nguyên tắc điều chỉnh truyền lực chính là điều chỉnh khe hở ổ rồi mới tiến hành điều chỉnh khe hở ăn khớp của các cặp bánh răng truyền lực chính.

Khi điều chỉnh sự ăn khớp của truyền lực chính phải kiểm tra được hai chỉ tiêu: khe hở ăn khớp giữa các răng và vết tiếp xúc (diện tích tiếp xúc). Yêu cầu khe hở ăn khớp trong khoảng 0,15÷0,4 mm đối với bánh răng mới, không vượt quá 0,5mm đối với cặp bánh răng đã qua sử dụng. Ngoài ra đối với cặp bánh răng trụ phải kiểm tra chiều dài ăn khớp của các bánh răng.

2.4.2. Vi sai

Vi sai là một cơ cấu phân phối mô men trong hệ thống truyền lực, nó dùng để đảm bảo làm cho các bánh xe chủ động quay được với vận tốc khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc cho các cầu chủ động của chung một xe.

2.4.2.1. Vi sai giữa các bánh xe

Vi sai giữa các bánh xe (vi sai ở các cầu) xe được dùng làm cơ cấu truyền lực để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe chủ động, đảm bảo động học đúng cho các bánh xe khi quay vòng hoặc sức cản ở hai bên bánh xe là không như nhau.

Vi sai giữa các bánh xe trên xe КamАZ-5320(hình 2.14) là vi sai bánh răng côn đối xứng, với 4 bánh răng hành tinh. Kết cấu của vi sai cả hai cầu như sau:

Giữa vỏ vi sai 17 cùng bánh răng bị động trục chữ thập 20, bánh răng hành tinh 18 và bánh răng bán trục 21, bánh răng trụ bị động 23 của truyền lực chính được lắp trên vỏ vi sai, mặt nút của bánh răng hành tinh có dạng cầu tựa vào vỏ, nhờ vậy đảm bảo định tâm và độ chính xác ăn khớp với các bánh răng bán trục. 

2.4.2.2. Vi sai giữa các cầu

 Vi sai giữa các cầu dùng để phân phối mô men xoắn giữa các cầu chủ động trên xe КamАZ-5320, đặt vi sai giữa cầu giữa và cầu sau, việc bố trí vi sai giữa các cầu này góp phần cải thiện khả năng động học của ô tô tránh được hiện tượng tuần hoàn công suất.

Bánh răng 24 dẫn động cầu giữa cũng có gia công lỗ then hoa để lắp ghép với then hoa của phần kéo dài maoy ơ bánh răng côn chủ động của truyền lực chính.

Ở đoạn đuôi moay ơ bánh răng 24 có gia công vành răng ngoài để ăn khớp với vành răng trong của khớp răng 21, mặt ngoài của khớp răng 21 cũng có gia công vành răng để ăn khớp với khóa 22 và khớp khóa vi sai 22 này có thể di chuyển dọc trục bánh răng 24 để ăn khớp với  vành răng 30 trên vỏ vi sai nhằm thực hiện việc khóa vi sai khi cần thiết, càng gài 20 lắp cố định với thanh trượt 11 liên kết với cơ cấu dẫn động khóa vi sai, vỏ 19 của cơ cấu dẫn động khóa vi sai được kẹp chặt với vỏ ngoài của bộ vi sai giữa các cầu xe, giữa vỏ 19, nắp 18 có màng cao su 15, khoang phải màng 15 được nối với van điều khiển khóa vi sai bởi ống dẫn khí nén 26, khoang trái có thanh trượt 11, các lò xo nén 13 và lò xo hồi vị 12 lắp ngoài cốc, cần của van điều khiển khóa vi sai được đặt ở trong cabin.

* Khi không khóa vi sai giữa các cầu: ở vị trí như hình (2.16 b) lúc xe chuyển động thẳng hoặc chuyển động hai bánh xe là như nhau (sức cản chuyển động, mấp mô, đường trơn lầy…) thì hai bánh răng 24 và 27 dẫn động hai cầu có cùng tốc độc góc, bánh răng hành tinh 6 không tham gia chuyển động quay quanh trục của nó mà chỉ tham gia chuyển động cùng vỏ 5 của các vi sai, các bánh răng hành tinh có tác dụng như một cái nêm đảm bảo cho hai cầu chuyển động với cùng một tốc độ góc.

* Khi khóa vi sai giữa các cầu:  khi bánh xe của một cầu chủ động hoặc cả hai cầu chủ động đều nằm ở chỗ lầy (có hệ số bám nhỏ) thì bánh xe dễ bị trượt quay nên xe không thể vượt qua được, lúc này bánh răng 24 và 27 quay với tốc độ góc khác nhau.

2.4.3. Bán trục

 Bán trục của cầu xe КamАZ-5320là loại bán trục giảm tải hoàn toàn nó dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Đầu trong của bán trục được lắp ghép then hoa với bánh răng bán trục còn đầu ngoài lắp ghép với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông. Ổ côn phía trong tựa trên vỏ vi sai, còn ở ngoài gồm hai ổ côn nằm trên moay ơ cố định của bánh xe.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КamАZ-5320

3.1. Đặt vấn đề

Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yêu cầu đó là:

-Truyền được mô men lớn nhất của động cơ (M_emax)  trong mọi điều kiện sử dụng.

- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây rung, giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.

- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.

- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền lực, động cơ khi quá tải.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm

Bảng các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe КamАZ-5320 (Bảng 3.1)

Nội dung tính toán như sau:

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen

+ Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo .

Thay số vào công thức (3.3) ta được: p = 931.12=11172 [N]

+ Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát

Thay số ta được:  B_t = 2,42 (N)

Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men lớn đảm bảo truyền hết mô men xoắn và an toàn cho hệ thống truyền lực. Giá trị cho phép đối với loại xe tải này là: B_t =2,0÷3,0.

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

+ Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp :

Ta có: 

d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp

d=1,031,1 ở đây ta chọn d=1,1

G: là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải= 220.000  [N]

g: là gia tốc trọng trường g=9,81m/s²

i_h: là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I; i₁=7,82.

i_p: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp. Do xe КamАZ-5320không có hộp số phân phối nên i_p=1

i_o: là tỷ số truyền của truyền lực chính i_o=7,32

r_k: là bán kính bánh xe [m]

Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính r_k Đối với xe КamАZ-5320 có ký hiệu lốp Tôrôít có ký hiệu là:10.00-20 (HB)

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính J_b (3.6) ta được: j_b=1,655 [N.m.s²]

+ Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­e [N.m.s²]

Vậy theo công thức 3.8 ta được: Je=1,2.0,525=0,631  [N.m.s²]

Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức tính L (3.5) ta được: L =9,27  [kJ]

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp . Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng .Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát

Thay số vào (3.11) ta được F_ms=3,14.(0,175²-0,1²)=0,0648  [m²]

Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng  (3.10) ta được: l =3,6.10³ [J/m²]

Theo tài liệu [3] thì công trượt riêng cho phép [l] =(4060).10³ [J/m²], như vậy theo kết quả tính toán l<[l] chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hợp xe КamАZ-5320 hoàn toàn thỏa mãn điều kiện về sự hao mòn tấm ma sát .

33.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép

Lò xo ép của ly hợp là lại lò xo hình trụ chịu nén, bố trí xung quanh theo chu vi của đĩa ép, được chế tạo từ thép 65Г. 

Ta có: 

t: là ứng suất xoắn lớn  nhất của lõ xo [MN/m²]

D_lx: là đường kính trung bình của lò xo [m]

d_lx: là đường kính dây của lò xo (m)

F: là lực ép cực đại của lò xo khi ly hợp mở được tính theo công thức:

F=1,2.Po=1.2x931=1,117.10³ [MN]

Po: là lực ép của một lò xo [N]

Thay các giá trị trên vào công thức tính t (3.15 )ta được : t_max = 687 [MN/m²]

Theo tài liệu [3] thì ứng suất cho phép [t] =500-700  [MN/m²]. Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe КamАZ-5320 nằm trong giới hạn bền.

Tóm lại, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe Кamaz - 5320 hoàn toàn có thể đáp ứng các điều kiện làm việc.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ KamAZ-5320

4.1. Những chú ý trong quá trình sử dụng.

4.1.1. Ly hợp.

Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực hơi (phần xi lanh công tác).

+ Điều chỉnh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở, khe hở này yêu cầu nằm trong khoảng 3÷4 mm, điều chỉnh bằng đai ốc chỏm cầu hình 2.5 làm thay đổi chiều dài cần pít tông trợ lực khí nén một khoảng tương ứng với 3,7 ÷ 4,6 mm.

+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với thời điểm bắt đầu làm việc của xi lanh khoảng 6÷15 mm, điều chỉnh bằng cách văn ốc lệch tâm lắp ráp phần tai trên của cần đầy pít tông để đảm bảo khe hở giữa cần đẩy pít tông và pít tông của xi lanh chính.

4.1.2. Hộp số và bộ chia số

Việc bảo dưỡng, hiệu chỉnh, kiểm tra khe hở giữa đầu của nắp đậy, và sự mài mòn của các bánh răng, ổ đỡ.

+ Kiểm tra sự xiết chặt của hộp số với các te bộ chia số.

+ Đảm bảo mức dầu trong hộp số, sử dụng đúng loại dầu theo sơ đồ bôi trơn, khi thay dầu chú ý làm sạch nút xả dầu có nam châm và ống thông hơi.

4.1.3. Truyền động các đăng

Kiểm tra sự xiết chặt của các mặt bích trục các đăng, tất cả các bu lông kẹp đều được xiết chặt, mô men vặn bu lông đúng yêu cầu kỹ thuật.

+ Với các đăng cầu giữa mô men vặn bu lông: 12÷14 kG.m

+ Với các đăng cầu sau mô men vặn bu lông: 8÷9 kG.m

+ Với bu lông tấm chắn ở trục chữ thập : 1,4 ÷ 1,7 kG.m

4.1.4. Cầu chủ động

+ Kiểm tra điều chỉnh vết tiếp xúc răng và ổ đỡ.

+ Kiểm tra, bổ sung hoặc thay thế dầu bôi trơn theo chỉ dẫn của sơ đồ bôi trơn.

+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu gài vi sai giữa các cầu.

Đảm bảo tình trạng kỹ thuật xe tốt, thường xuyên hạn chế những hư hỏng bất thường có thể xảy ra cũng như để đảm bảo an toàn chuyển động. Ngoài những điểm chú ý nêu trên người sử dụng cần quan tâm đến các vấn đề sau đây trong hệ thống truyền lực:

+ Chỉ được phép gài số lùi khi xe dừng hẳn.

+ Khi xuống dốc cấm cho xe lăn trơn (cần số ở vị trí 0).

+ Khi kéo xe chết trên quãng đường dài (hơn 150 km) cần phải tháo rời trục các đăng liên hệ giữa hộp số và cầu giữa.

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật .

Bảo dưỡng kỹ thuật xe máy là phương pháp kỹ thuật trong chu kỳ đại tu xe nhằm phát hiện hư hỏng của các cụm, chi tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết. Bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh. Tùy theo khối lượng công việc và chu kỳ thực hiện nó mà có các dạng bảo dưỡng: bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên, bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1, bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.

Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe. Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch, kiểm tra, xiết chặt với mục đích là bảo quản cho xe luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt.

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2.

Căn cứ vào điều kiện sử dụng đối với xe Кamaz - 5320 chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được phân ra như bảng 4.1.

* Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: rửa xe, làm hết các nội dung bảo dưỡng cấp 1. Trong đó cần chú ý đến các nội dung đối với từng cụm như sau:

+ Ly hợp: điều chỉnh hành trình tự do của cần pít tông xi lanh chính, tay của trục nạng mở ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn ổ của khớp mở ly hợp và trục nạng mở ly hợp. Bổ dung chất lỏng công tác trong bình chứa đến mức quy định, xả cặn bẩn trong hệ thống trợ lực khí nén.

+ Hộp số: Kiểm tra độ kín của hộp số (xem xét bên ngoài) và khắc phục những hư hỏng như rò rỉ dầu, xiết chặt các bu lông kiểm tra sự định vị của khóa số, bổ sung dầu bôi trơn đã định mức trong hộp số, bôi trơn ổ đỡ cầu dẫn động cần gài số.

4.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục.

4.3.1. Các hư hỏng của ly hợp

a. Ly hợp bị trượt

Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. Khi đó mô men xoắn từ trục của động cơ sẽ không truyền hoàn toàn cho các bánh chủ động (đặc biệt là ô tô có hàng và leo lên dốc). 

* Nguyên nhân ly hợp bị trượt là:

+ Tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn, nếu tấm ma sát của đĩa bị động mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp, còn nếu tấm ma sát bị mòn nhiều thì phải thay mới.

+ Khoảng hành trình tự do của bàn đạp nhỏ do đó đĩa ép không ép hoàn toàn vào đĩa bị động, vậy để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

c. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.

để thay thế tấm ma sát.

+ Moay ơ đĩa ma sát bị động của ly hợp dịch chuyển khó trên trục bị động làm đĩa bị động không tách hoàn toàn ra khỏi mặt bánh đà thì phải rửa sạch rãnh then hoa và phải bôi dầu mỡ.   

d. Ly hợp đóng đột ngột

Hiện tượng khi ta nhả chân bàn đạp thấy rất êm nhẹ nhưng ô tô vẫn chuyển bánh bị giật. Hiện tượng này có thể xảy ra trong trường hợp khớp ngắt bị kẹt ở bạc dẵn hướng. 

f. Rung động của bàn đạp ly hợp

Hiện tượng khi bàn đạp ly hợp lúc động cơ nổ sẽ bị rung. Nếu ấn mạnh hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung động.

h. Bàn đạp ly hợp nặng

Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp thật mạnh mới đạp được bàn đạp ly hợp xuống. Hiện tượng này do những nguyên nhân sau:

+ Bàn đạp bị cong cọ sát vào thùng xe.

+ Các cần đẩy bị cong.

4.3.2. Các hư hỏng của hộp số

Trong qúa trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng bị thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể như sau:

* Đối với trục hộp số:

+ Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn rộng, chờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.

* Bánh răng:

+ Răng của các bánh răng bị mòn, bị bong tróc, rổ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng thay đổi đột ngột hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẽ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.

4.3.3. Các hư hỏng của cầu xe

a. Cầu xe bị nóng

* Khi chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại và dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể do:

+ Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn làm nóng vỏ cầu. Khắc phục bằng cách điều chỉnh khe hở ăn khớp cho đúng tiêu chuẩn quy định.

+ Dầu ở cầu xe không đủ hoặc đã biến chất, nên không đảm bảo tạo màng dầu bôi trơn cho các bề mặt ma sát làm sinh nhiệt lớn. 

c. Khi xe quay vòng ở cầu có tiếng kêu

Mối ghép then hoa của các bánh răng bán trục bị mòn khe hở lớn khi chuyển động cũng gây tiếng ồn cho cầu chủ động khi quay vòng tốc độ thay đổi. Khắc phục bằng cách xem chi tiết nào mòn quá thì thay thế.

d. Cầu xe bị chảy dầu

Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều, nên khi làm việc cũng gây ra áp suất lớn mà dầu bị ép ra ngoài. 

KẾT LUẬN

   Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe đầu kéo Кamaz-5320”. Với những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Trần Minh Sơn cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án.

   Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn.

   Tuy nhiên do kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo và các đồng nghiệp xây dựng góp ý để đề tài hoàn chỉnh hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của Thầy: TS……….. cùng các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự để tôi hoàn thành đồ án này.

                                                       Hà nội , ngày …. tháng … năm 20…

                                                    Học viên thực hiện

                                                      ………………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.

Lý thuyết ô tô quân sự. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - 2002.

2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi.

Cấu tạo ô tô quân sự tập 1, 2. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - 1995.

3. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên.

Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập 1,2.

Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội-1971.

4. Bộ môn Xe quân sự, Khoa Cơ điện.

Hướng dẫn đô án môn học lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự tập 1, 2.

Học viện kỹ thuật quân sự 1998.

5. Ô tô Кamaz các loại - Hướng dẫn sử dụng.

Người dịch: Nguyễn Văn Hiển, Lê Đức Ninh.

6. Автомобили КамАЗ Типа 6x4

M: Mашиностроение 1991.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"