MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ.. 3

1.1. Giới thiệu chung về ly hợp trên ôtô. 3

1.1.1. Công dụng. 5

1.1.2. Phân loại 5

1.2. Các thông số kỹ thuật của ô tô điển hình. 7

1.2.1. Xe Ford Escape XLT. 7

1.2.2. Xe Kamaz -53212. 8

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ.. 11

2.1. Cấu tạo chung của ly hợp. 11

2.1.1. Cấu tạo. 11

2.1.2. Dẫn động điều khiển ly hợp. 12

2.1.3. Nguyên lý làm việc chung của ly hợp. 13

2.2. Phân tích kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa dẫn động điều khiển bằng thủy lực. 14

2.2.1. Kết cấu của ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa. 14

2.2.2. Nguyên lý làm việc. 19

2.2.2. Dẫn động điều khiển ly hợp. 20

2.3. Phân tích kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh dẫn động điều khiển bằng cơ khí 23

2.3.1. Kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. 23

2.3.2. Nguyên lý làm việc. 29

2.3.3. Dẫn động điều khiển ly hợp. 31

2.4. Phân tích kết cấu ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có trợ lực khí nén. 32

2.4.1. Kết cấu ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. 32

2.4.2. Nguyên lý làm việc. 36

2.4.3. Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp hai đĩa ma sát 37

2.4.4. Dẫn động điều khiển ly hợp. 42

CHƯƠNG 3. KIỂM NGHIỆM LY HỢP MA SÁT TRÊN ÔTÔ.. 46

3.1. Đặt vấn đề. 46

3.2. Nội dung tính toán : 48

3.2.1. Xác định hệ số dự trữ momen của ly hợp. 48

3.2.2. Kiểm nghiệm ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết  của ly hợp  49

3.3. Tính toán kiểm tra bền các chi tiết 53

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ.. 58

4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác sử dụng ly hợp ma sát khô. 58

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp. 59

4.2.1. Những công việc chính trong bảo dưỡng ly hợp. 59

4.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng bộ ly hợp. 60

4.3. Những hư hỏng chủ yếu của ly hợp và cách khắc phục 61

4.3.1. Ly hợp bị trượt 61

4.3.2. Nối động lực bộ ly hợp bị rung mạnh, không nối êm. 62

4.3.3. Ly hợp ngắt không hoàn toàn. 63

4.3.4. Ly hợp đóng đột ngột 63

4.3.5. Ly hợp bị kêu. 64

4.3.6. Rung động ở bàn đạp ly hợp. 64

4.3.7. Đĩa ma sát bị động của ly hợp chóng mòn. 64

4.4. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp. 74

KẾT LUẬN.. 78

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 80

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ô tô ngày càng được khẳng định vì ô tô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hoá trên nhiều loại địa hình khác nhau. Sản xuất ô tô trên thế giới đang tăng vượt bậc, ô tô trở thành ngành quan trọng trong vận chuyển hàng khách, hàng hóa cho ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện tư nhân ở các nước đang phát triển. Mỹ và Nhật là hai quốc gia sản xuất ô tô lớn nhất thế giới mỗi năm hai quốc gia này sản xuất từ 12:13 triệu chiếc. Hiện nay ở Việt Nam các nhà máy lắp ráp ô tô, nhà máy sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam cũng đã hình thành và phát triển mạnh mẽ hơn. Điển hình là hãng xe hơi thương hiệu Việt Nam VinFast mới được ra mắt vào ngày 02-10-2018. Do mật độ ô tô tăng cao và tốc độ trên các cung đường cũng tăng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông là vấn đề rất được quan tâm.

   Theo số liệu Bộ Giao thông vận tải Việt Nam cung cấp; năm 2017 riêng ở nước ta xảy ra 19798 vụ tai nạn, làm thiệt mạng 8089 người, và hơn 10.543 người bị thương, tai nạn giao thông không chỉ gây thiệt hại về con người mà còn làm ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế của mỗi gia đình nói riêng và của đất nước nói chung. Trong đó các nguyên nhân tai nạn giao thông do con người gây ra như (say rượu bia, buồn ngủ, chạy sai làn,...), do trục trặc kỹ thuật và địa hình xấu.

   Khi ô tô ngày càng hoàn thiện thì tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của các kết cấu ngày càng được quan tâm đúng mức. An toàn chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu  trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng của phương tiện. Một trong các hệ thống quan trọng là hệ thống truyền lực đặc biệt là ly hợp ngày nay ngày càng được hoàn thiện hơn. Song ly hợp ma sát khô với ưu điểm là dễ dàng trong sử dụng sửa chữa và bảo dưỡng. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, đồ án tốt nghiệp: “Khai thác ly hợp ma sát sử dụng trên ô tô” là cần thiết và có ý nghĩa thiết thực. Mục đích đồ án tốt nghiệp này nắm chắc kết cấu, khai thác và sử dụng về ly hợp ma sát khô trên ô tô. Các nội dung chính của đồ án: Trong chương 1 đồ án tập trung giới thiệu về ly hợp ma sát  sử dụng trên ô tô, tìm hiểu về công dụng, hình dáng và các thông số kỹ thuật của  xe. Để hiểu sâu hơn kết cấu của hệ thống, chương 2 đề cập nghiên cứu phân tích kết cấu ly hợp ma sát trên ô tô, đi sâu vào công dụng, cấu tạo chung và đặc điểm kết cấu của ly hợp. Từ đó cùng với quá trình nghiên cứu thực tế, chương 3 đi vào kiểm nghiệm ly hợp ma sát trên ô tô. Cuối cùng, chương 4 đi vào thực hiện nghiên cứu hướng dẫn khai thác ly hợp ma sát trên ô tô.

   Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng do năng lực bản thân có hạn nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy kính mong được sự chỉ bảo của các thầy, và sự góp ý của các bạn để đồ án tốt nghiệp được hoàn thiện hơn.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ LY HỢP MA SÁT DÙNG TRÊN Ô TÔ

1.1. Giới thiệu chung về ly hợp trên ô tô

Ô tô là phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu. Nó có tính cơ động cao và phạm vi hoạt động rộng. Do vậy, trên toàn thế giới ô tô hiện đang được dùng để vận chuyển  hành  khách hoặc hàng hóa phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế quốc dân và quốc phòng. Sự phát triển nói chung của ô tô đều đi theo hướng hoàn thiện  theo mục đích  sử dụng của con  người. Quá trình phát triển của ô tô đã tạo nên sự đa dạng trong kết cấu. Các kết cấu có xu hướng chuyên biệt hóa và phân chia thành các nhóm theo mục đích sử dụng: ô tô con, ô tô chở người, ô tô tải…

 - Khi khởi hành, ô tô thay đổi trạng thái từ đứng yên sang chuyển động với một quán tính rất lớn. Vì thế động cơ không đủ sức để kéo ô tô chuyển động ngay mà phải có ly hợp để thực hiện quá trình tăng tốc một cách từ từ.

- Khi chuyển số (đối với hộp số có cấp), tốc độ của ô tô sẽ thay đổi tương ứng với tỷ số truyền được gài và có sự chênh lệch tốc độ góc lớn giữa các phần chủ động và bị động của hộp số. Nếu không có ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực thì quá trình chuyển số sẽ rất khó khăn, gây tải trọng động và va đập mạnh.

- Việc điều khiển ô tô trong các điều kiện đường xấu, khi tăng tốc, vượt dốc hay khi chuyển động trong điều kiện đường thành phố đông người, đòi hỏi người lái phải thường xuyên tác dụng lên bàn đạp ly hợp khi chuyển số. Điều đó cũng dẫn đến mệt mỏi, làm giảm năng suất lao động và tính an toàn chuyển động của ô tô. Theo số liệu thống kê, khi ô tô chuyển động trong các điều kiện thành phố, trên mỗi km đường chạy người lái cần thực hiện khoảng 10 lần đóng và mở ly hợp.

1.1.1. Công dụng

Ly hợp được lắp đặt ở phía đuôi trục khuỷu động cơ. Vỏ bảo vệ phía ngoài ly hợp thường được lắp cố định với thân máy. Các cụm động cơ ly hợp, hộp số được liên kết cứng với nhau tạo thành cụm tổng thành.

Ly hợp là khớp nối (khớp ma sát hoặc thủy lực), nhờ nó mà mô men xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến các cụm phía sau của hệ thống truyền lực.

1.1.2. Phân loại

a. Theo phương pháp truyền mô men:

Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực người ta chia ly hợp thành các loại sau:

+ Ly hợp ma sát: mô men được truyền nhờ các bề mặt ma sát.

+ Ly hợp thủy lực: mô men được truyền nhờ năng lượng của chất lỏng.

c. Theo phương pháp phát sinh lực ép lực ép trên đĩa ép:

Theo phương pháp phát sinh lực ép lực ép trên đĩa ép người ta chia ra các loại ly hợp sau:

+ Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm);

+ Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào;

d. Theo phương pháp dẫn động ly hợp:

Theo phương pháp dẫn động ly hợp người ta chia ly hợp ra thành các loại sau:

+ Ly hợp có dẫn động cơ khí;

+ Ly hợp có dẫn động thủy lực;

Trên bảng 1.1 thể hiện một số ví dụ về các loại ly hợp được sử dụng trên xe.

1.2. Các thông số kỹ thuật của ô tô điển hình

1.2.1. Xe Ford Escape XLT

Thế hệ thứ nhất của Ford Escape được chính thức ra mắt lần đầu tiên tại Bắc Mỹ. Ngoài cơ sở lắp ráp tại Mỹ, mẫu xe này còn được lắp ráp tại Nhật Bản, Philippines và Việt Nam. Ford Escape thế hệ thứ nhất được giới thiệu tại Việt Nam với 2 phiên bản Escape XLS 4x2 3.0L và Escape XLT 4x4 3.0L. 

1.2.2. Xe Kamaz -53212

Kamaz - 53212 là ô tô vận tải, công thức bánh xe 6x4, được thiết kế để chuyên chở hàng hoá do nhà máy ô tô  Kamaxki (thuộc Liên Xô cũ) bắt đầu sản xuất từ năm 1980.

+ Hình dáng ngoài của xe được thể hiện ở hình 1.2.

Ô tô KAMAZ - 53212 đặt động cơ diesel Kamaz 740 ở phía trước, trong buồng lái, vì vậy hệ số sử dụng chiều dài tăng lên, người lái nhìn thoáng hơn, tầm quan sát rộng hơn, động cơ được làm mát tốt hơn do tận dụng được dòng khí ngược và ca bin được thiết kế tự lật về đằng trước để thuận tiện trong bảo dưỡng sửa chữa, thay thế. 

Các thông số của ly hợp ma sát khô của xe Ford Escape XLT và KAMAZ-53212 được thể hiện trên bảng 1.2.

Như vậy, trong chương 1 đã giới thiệu về ly hợp ma sát trên ô tô và các hệ thống có trên xe. Ở chương 2 đồ án sẽ giới thiệu rõ hơn về ly hợp trên xe ô tô và phân tích kết cấu ly hợp ma sát khô.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ

2.1. Cấu tạo chung của ly hợp

2.1.1. Cấu tạo

Cấu tạo chung của ly hợp được chỉ ra trên hình 2.1. Nó thể hiện cấu tạo của ly hợp dưới dạng sơ đồ đơn giản và hình 2.1 thể hiện kết cấu thực của ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh.

Cấu tạo chung của các ly hợp thường có các phần: Phần chủ động, phần bị động, bộ phận tạo lực ép và cơ cấu mở cùng với dẫn động điều khiển.

Đối với các ô tô có dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực thì giữa bàn đạp ly hợp và nạng mở sẽ được bố trí thêm cụm xy lanh chính, đường ống dẫn dầu và xi lanh công tác.

2.1.2. Dẫn động điều khiển ly hợp

Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lái xe từ bàn đạp ly hợp đến bạc mở để thực hiện việc đóng mở ly hợp. Dẫn động điều khiển ly hợp cần phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

- Có tỉ số truyền phù hợp để vừa bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng và bảo đảm hành trình dịch chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp;

- Hiệu suất truyền động cao;

- Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc điều chỉnh;

2.1.3. Nguyên lý làm việc chung của ly hợp

Nguyên lý làm việc chung của ly hợp có 2 trạng thái: trạng thái đóng và trạng thái mở. Thông thường hiện này trên các xe ly hợp làm việc ở trạng thái thường đóng.

a. Trạng thái đóng

Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp thường đóng. Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, đẩy đĩa ép sát vào đĩa bị động. Đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp tạo thành một khối quay cùng nhau. 

b. Trạng thái mở

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp một lực nào đó, lực truyền qua hệ thống dẫn động điều khiển, sẽ đẩy bạc mở di trượt dọc trục (sang bên trái), sau khi triệt tiêu hết các khe hở (tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp) và tỳ vào đòn mở, thắng lực ép của lò xo màng (đòn mở) và tách đĩa ép (kéo sang phải) giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà. Mô men xoắn không truyền từ động cơ tới trục bị động của ly hợp nữa.

2.2. Phân tích kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa dẫn động điều khiển bằng thủy lực

2.2.1. Kết cấu của ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa

Kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa dẫn động điều khiển bằng thủy lực.Kết cấu ly hợp được biểu diễn trên hình 2.2. Thường được sử dụng nhiều ở trên xe du lịch.

* Ưu điểm:       

+ Do sử dụng lò xo đĩa nên kết cấu ly hợp đơn giản, giảm số lượng và kích thước các chi tiết, đảm bảo đóng ly hợp êm dịu. Thuận lợi trong bảo dưỡng và tháo lắp.

+ Tải trọng phân bố đều trên bề mặt đĩa ép, ít thay đổi lực ép khi mòn tấm ma sát trong khi sử dụng.

* Nhược điểm: 

Khó tạo được lực ép lớn trong khi sử dụng. Không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi tấm ma sát bị mòn.

a. Phần chủ động của ly hợp.

Gồm các chi tiết luôn quay cùng trục khuỷu động cơ, trong trường hợp ly hợp mở, nó bao gồm bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp.

- Bánh đà.

Được chế tạo từ gang xám, có độ bền mòn cao. Ngoài ra vật liệu gang xám cho tính dẫn nhiệt tốt, đảm bảo kinh tế.

- Đĩa ép.

Được chế tạo có độ bền mòn, bền cơ học cao và dẫn nhiệt tốt. Có dạng hình khối dày để hấp thu nhiệt vào bản thân rồi tỏa ra không khí. Một mặt đĩa ép được gia công phẳng để tăng diện tích và độ ổn định khi tiếp xúc với đĩa bị động. Một mặt có các vấu lắp đòn mở.

b. Phần bị động của ly hợp.

Có nhiệm vụ nhận mô men xoắn từ phần chủ động và truyền tới trục bị động của ly hợp. Phần bị động chỉ quay cùng trục khuỷu động cơ khi ly hợp đóng, phần bị động bao gồm đĩa bị động, trục bị động.

+ Xương đĩa.

Làm bằng thép mỏng có xẻ các rãnh hướng tâm chia xương đĩa ra thành sáu phần hình rẻ quạt đều nhau. Biện pháp này làm xương đĩa giảm cứng và tăng độ đàn hồi cho đĩa bị động, đồng thời hạn chế được sự cong vênh của đĩa khi quá nóng.

+ Moay ơ đĩa bị động.

Có tác dụng truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Mặt trụ trong của moay ơ có gia công các rãnh then hoa để lắp ghép với then hoa của trục bị động. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và được làm bằng thép. Hai bên bề mặt sát thân moay ơ được gia công phẳng để tiếp xúc với vòng ma sát của bộ giảm chấn xoắn (vòng ma sát làm bằng đồng thanh, chống mòn). Trên vành moay ơ cũng gia công tám lỗ chữ nhật để gá lắp các lò xo giảm chấn xoắn, có bốn rãnh vát hình chữ U, mỗi rãnh vát có chốt đi qua và nó có khe hở theo phương tiếp tuyến về hai phía với chốt.

c. Cơ cấu mở.

Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ người lái thông qua dẫn động điều khiển ly hợp, để đóng hoặc mở ly hợp, gồm lò xo ép (đòn mở) và bạc mở.

- Lò xo ép hình đĩa.

Dạng đĩa, vành phía ngoài gắn vào gờ nổi của đĩa ép, vành phía trong tỳ vào bạc mở (khi bạc mở ép sát vào). 

- Đòn mở ly hợp.

Dùng tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động khỏi bánh đà khi mở ly hợp. Ở ly hợp này đòn mở chính là lò xo ép dạng màng. Khe hở giữa đầu đòn mở và ổ bi tỳ bạc mở được điều chỉnh (khe hở 2mm).

2.2.2. Nguyên lý làm việc

Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa có 2 trạng thái: trạng thái đóng và trạng thái mở.

Theo hình 2.2, nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát  khô một đĩa lò xo ép hình đĩa được mô tả như sau:

a. Trạng thái đóng

Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, đẩy đĩa ép sát vào đĩa bị động. 

b. Trạng thái mở

Khi cần mở ly hợp người lái tác dụng lên bàn đạp một lực vào cơ cấu dẫn động ly hợp kết quả là một đầu của càng mở 1 sẽ tì vào bạc mở dịch chuyển sang bên trái ép vào mặt đỉnh của lò xo đĩa. 

2.2.3. Dẫn động điều khiển ly hợp

Xy lanh công tác của dẫn động ly hợp được biểu diễn ở hình 2.7.

Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp có 2 trạng thái: trạng thái đạp bàn đạp ly hợp và trạng thái thả bàn đạp ly hợp.

Trạng thái đạp bàn ly hợp: Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, làm pít tông của xy lanh chính dịch chuyển sang trái sẽ bịt kín lỗ bù dầu (22) (hình 2.6) và làm dầu phía trước pít tông bị đẩy theo đường ống dẫn vào xy lanh công tác, đẩy pít tông xy lanh công tác sang trái làm càng mở ly hợp quay, đẩy bạc mở ép lên đòn mở và ly hợp bị ngắt.

Với việc dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực có ưu điểm là kết cấu gọn, việc bố trí đơn giản và thuận tiện, đảm bảo độ tin cậy cao và cho phép đóng ly hợp êm hơn dẫn động cơ khí, song nhược điểm của cơ cấu này là giá thành tương đối cao.

2.3. Phân tích kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh dẫn động điều khiển bằng cơ khí

2.3.1. Kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh

Kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh dẫn động điều khiển bằng cơ khí. Kết cấu ly hợp được biểu diễn trên hình 2.8. Thường được sử dụng nhiều ở trên xe vận tải hạng trung.

* Ưu điểm:

Có kết cấu đơn giản, độ cứng vững cao, kích thước chiều trục nhỏ, không gian bố trí bạc mở rộng rãi hơn đảm bảo khả năng thoát nhiệt tốt.

* Nhược điểm:

+ Mô men truyền nhỏ để tăng mô men truyền phải tăng kích thước của ly hợp.

+ Trong quá trình làm việc lực ép sinh ra không đều làm cho đĩa ma sát mòn không đều. Để khắc phục điều này thì ta cần phải thường xuyên kiểm tra độ cứng của các lò xo và thay thế khi cần thiết.

a. Phần chủ động của ly hợp

- Phần chủ động của ly hợp gồm có bánh đà 2, đĩa ép 3, vỏ ly hợp 9, lò xo ép 7, càng mở 16. Các bề mặt ma sát của bánh đà được gia công phẳng.

- Trong quá trình làm việc ly hợp sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết của ly hợp bị nóng lên vì vậy đĩa ép được chế tạo bằng gang hợp kim có độ bền mòn cao, độ chống mòn tốt, độ bền cơ học cao, khả năng thoát nhiệt tốt.

b. Phần bị động của ly hợp

- Phần bị động của ly hợp bao gồm: đĩa bị động 26, trục bị động 29.

- Đĩa bị động 26 được lắp ghép then hoa với trục 29 cũng chính là trục sơ cấp của  hộp số. Mối ghép then hoa này bảo đảm truyền mô men xoắn tới trục 29, đồng thời đĩa bị động 26 có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.

c. Cơ cấu mở ly hợp

Cơ cấu mở ly hợp bao gồm: Đòn mở ly hợp 16 gồm 4 chiếc, bạc mở 12.

- Đòn mở: Dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà của ly hợp. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lí đòn bẩy, đầu ngoài nối với bản lề của đĩa ép thông qua ổ lăn kim 22 để giảm ma sát ở khớp này khi mở ly hợp, đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn đầu giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở, giá này lắp cố định với vỏ ly hợp bằng bu lông.

- Bạc mở: Dùng để truyền tác động mở ly hợp tới đòn mở. Bạc mở gồm ổ tỳ hướng trục 11 và bạc mở 12. 

2.3.2. Nguyên lý làm việc

Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh có 2 trạng thái: trạng thái đóng và trạng thái mở. Nó thể hiện trên hình 2.12.

a. Trạng thái đóng

Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa ma sát 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. 

b. Trạng thái mở

Khi cần ngắt động lực từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số người lái tác dụng lên bàn đạp 7 một lực thông qua thanh kéo 9 và nạng mở 10, bạc mở 6 và mang ổ bi “T” 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở Δ ổ bi “T” 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. 

2.3.3. Dẫn động điều khiển ly hợp

Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp có 2 trạng thái: trạng thái đạp bàn đạp ly hợp và trạng thái thả bàn đạp ly hợp.

- Khi người lái đạp lên bàn đạp ly hợp 1 lực thắng sức căng lò xo hồi vị bàn đạp và lực nén lò xo ép đĩa ma sát, lúc đó ly hợp mở ra và cắt động lực truyền từ động cơ đến đĩa ma sát, lúc này trục bị động của ly hợp không còn truyền mô men xoắn.

2.4. Phân tích kết cấu ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có trợ lực khí nén

2.4.1. Kết cấu của ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh

Kết cấu ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có trợ lực khí nén. Thường được sử dụng nhiều trên xe tải hạng nặng. Kết cấu ly hợp được biểu diễn trên hình 2.15.

Tuy nhiên so với ly hợp một đĩa ma sát khô thì loại ly hợp hai đĩa ma sát khô có những đặc điểm giống nhau và khác nhau cơ bản sau đây:

- Phần chủ động của ly hợp có thêm đĩa ép trung gian được đặt giữa các đĩa ma sát. Đĩa ép trung gian này có mối liên kết với bánh đà động cơ đảm bảo cho nó không xoay tương đối được so với bánh đà nhưng phải di chuyển được dọc trục khi đóng mở ly hợp.

- Phần bị động có hai đĩa bị động đặt ở hai bên của đĩa ép trung gian. Như vậy số lượng bề mặt ma sát tăng lên gấp đôi so với loại một đĩa.

2.4.2. Nguyên lý làm việc

Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh có 2 trạng thái: trạng thái đóng và trạng thái mở. Nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa cũng tương tự như ly hợp một đĩa.

Theo hình 2.16, nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh được mô tả như sau:

a. Trạng thái đóng

Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép 7 một đầu tựa vỏ ly hợp 8 đầu kia tì vào đĩa ép 5 ép chặt toàn bộ đĩa ma sát 4 và đĩa trung gian 3 với bánh đà tạo thành một khối cứng giữa các chi tiết chủ động và bị động của ly hợp,mô men được truyền từ động cơ tới bộ phận chủ động, bị động và tới trục ly hợp.

b. Trạng thái mở

Khi cần mở ly hợp người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11, thông qua thanh kéo 13 kéo nạng mở 14 đẩy bạc mở 9 dịch chuyển sang trái. Khi khe hở ∆ giữa ổ bi “T” 15 và đầu đòn mở 16 được khắc phục thì ổ bi “T” 15 sẽ ép lên đầu đòn mở để kéo đĩa ép 5 nén các lò xo 7 làm đĩa ép dịch chuyển sang phải để giải phóng các đĩa bị động với các đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà.

2.4.3. Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp hai đĩa ma sát

a. Đĩa bị động                              

Đĩa bị động ly hợp được lắp ghép then hoa với trục bị động của ly hợp cũng chính là trục sơ cấp của  hộp số. Mối ghép then hoa này bảo đảm truyền mô men xoắn tới trục bị động củ ly hợp, đồng thời đĩa bị động 1 có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.

d. Lò xo ép bố trí xung quanh

Lò xo ép đặt giữa đĩa ép và vỏ ly hợp. Các lò xo ép này được dẫn hướng nhờ các gờ của đĩa ép, lò xo ép được thiết kế và chế tạo từ thép lò xo (thép hợp kim). Số lượng lò xo ép là 12 cái bố trí xung quanh.

h. Cơ cấu mở ly hợp

Đòn mở ly hợp dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa ép bị động ra khỏi bánh đà khi mở ly hợp. Đòn mở gồm 4 chiếc có kết cấu theo nguyên lý đòn bẩy: Đầu đòn mở nối bản lề với đĩa ép qua ổ thanh lăn kim để giảm ma sát ở khớp nối này khi mở ly hợp; đuôi tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, ở giữa đòn mở nối bản lề với giá đòn  mở. 

2.4.4. Dẫn động điều khiển ly hợp.

Dẫn động điều khiển ly hợp là cơ cấu truyền tác động của người lái điều khiển quá trình làm việc của ly hợp.

Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp có 2 trạng thái:

+ Trạng thái thứ nhất là đóng khi chưa có lực tác dụng của người lái điều khiển.

+ Trạng thái thứ hai là trạng thái mở khi người lái tác dụng một lực vào bàn đạp ly hợp.

Chương 3

KIỂM NGHIỆM LY HỢP MA SÁT TRÊN ÔTÔ

3.1. Đặt vấn đề                                           

Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yều cầu đó là:

- Phải truyền được mô men lớn nhất của động cơ (Me max) trong mọi điều kiện.

- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số. Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.

- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền động, động cơ khi quá tải.

- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.

1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm ly hợp: Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất.

2. Các thông số đầu vào: Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp được chỉ ra ở bảng 3.1

3.2.  Nội dung tính toán     

3.2.1. Xác định hệ số dự trữ momen của ly hợp

Hệ số dự trữ mômen của ly hợp được xác định dựa trên cơ sở mômen ma sát của ly hợp và mômen xoắn lớn nhất của động cơ.

+ Xác định mômen ma sát của ly hợp có thể truyền được:                                               

Thay số vào công thức ( 3.2 ) ta có: M_f = 11520 . 0,22 . 4 . 0,141 = 1429,4 N.m ]   

Kết luận: So sánh với hệ số B cho phép (B = 2,0 - 3,0 ) thì ly hợp trên xe có hệ số dự trữ mômen thoả mãn yêu cầu đảm bảo truyền hết mômen xoắn và an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực.

3.2.2. Kiểm nghiệm ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp

a. Công trượt của ly hợp

Mục đích: Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

n₀ =0,75.1800= 1350 [vg / ph]                    

Ta có:

Ga -  Trọng lượng của xe khi đầy tải, [KG]                                                             

g - Gia tốc trọng trường, (g  = 9.81  m / s²)                                                      

ih  - Tỷ số truyền ở tay số i, (ih   = 7,82)                                                           

i0  - Tỷ số truyền của truyền lực chính, (i0  = 7,22)                                                 

Thay số vào  công thức (3.7) ta có: r_k= 0,4806  [m]   

Thay các giá trị vào biểu thức ( 3.5 ) ta được: L =  6687,7088     [ J ]  

Nhận xét: Công trượt chưa phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp, để xác định được điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trựơt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng  cho sự hao mòn của tấm ma sát .

b. Xác định công trượt riêng

Thay các giá trị vào biểu thức ( 3. 9 ) ta tính được công trựơt riêng:  l = 25721,9569    [ j ]  

Nhận xét : Ta có công trượt riêng cho phép của ly hợp là:  

[ l ] = (40000 - 60000)  J.m². Theo kết quả tính được ở trên ta có       

l = 25721,9569 [ J.m ²] < [ l ]. Như vậy ly hợp đảm bảo điều làm việc ở mọi chế độ, thời gian làm việc kéo dài.

c. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng   

Quá trình trượt ly hợp sẽ sinh ra nhiệt độ và nhiệt độ này sẽ tăng lên tỷ lệ thuận với thời gian trượt của ly hợp, làm giảm khả năng truyền mômen của ly hợp do đó làm  giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát  [ u ] đồng thời gây ra ứng xuất nhiệt.

Nhiệt độ tăng lên ở các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định:

Đối với bánh đà: t₁=1,032⁰ C

Đối với đĩa ép ngoài: t₂=2,003⁰C

Đối với đĩa ép trung gian: t = 4,864⁰C

Ta có  [ t ] = 10⁰ -15 ⁰ C.

Nhận xét: Vậy sau mỗi lần đóng mở ly hợp nhiệt độ của các chi tiết tăng lên dưới giá trị cho phép.

3.3. Tính toán kiểm tra bền các chi tiết

Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung:

- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm vỏ của bộ giảm chấn và xương đĩa tiếp xúc với moay ơ khi ly hợp làm việc.

- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ với trục sơ cấp của hộp số.

a. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán

Đinh tán của đĩa bị động tại vị trí xương đĩa và tấm vở của bộ dập tắt dao động xoắn được chế tạo bằng thép có đường kính là 10mm, số lượng đinh tán là 3. Đối với ly hợp xe bố trí 2 đĩa ma sát bị động nên số lượng đinh tán sẽ là 6 chiếc (n=6).

Lực sinh ra ứng suất cắt trên các đinh tán này chính là do mô men ma sát của ly hợp (M_f ) gây ra:

Thay các giá trị vào ta được: t_c = 29180876,01 (N/m²)=29,18 (MN/m²) 

s_d= (N/m²)=26,47 (MN/m²)    

Mặt khác theo tài liệu thì với những đinh tán được chế tạo bằng thép có đường kính từ 6 đến 10 mm.Thì ứng suất cắt cho phép [t_c] và ứng suất dập cho phép [s_d] có giá trị:

[t_c] =30                                 (MN/m²)

[s_d]=80                                 (MN/m²)

Như vậy so sánh ta thấy: t_c <  [t_c] ; s_d < [s_d]

Vậy qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy đinh tán đảm bảo bền.

b. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động

Then hoa của moay ơ đĩa bị động tính theo ứng suất dập và ứng suất cắt. Với ly hợp xe có 2 đĩa bị động và mỗi đĩa đều co moay ơ riêng biệt khi tính toán coi như mô men truyền đến mỗi đĩa đều bằng nhau.

Lực tác dụng lên bán kính trung bình của các then đối với một moay ơ là:

Thay số vào ta được: Q = 18571,4 (N)

- Xác định ứng suất cắt then

Thay số vào ta được: t_c = 6632642,8 (N/m²)= 6,6  (MN/m²)

Theo tài liệu thì ta có : [t_c] đến 10 (MN/m²)

[s_d] đến 20 (MN/m²)

Như vậy ta thấy t_c < [t_c] ; s_d < [s_d]

Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền.

Kết luận : Thông qua quá trình tính toán, xác định các thông số của ly hợp xe và quá trình tính toán kiểm nghiệm các chi tiết đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép, độ tin cậy cao, ta nhận thấy ly hợp trên xe này hoàn toàn có khả năng làm việc tốt trong  mọi điều kiện.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC  LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ

4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác sử dụng ly hợp ma sát khô

Độ bền, độ tin cậy và hiệu suất làm việc của ly hợp phụ thuộc rất nhiều vào việc khai thác, sử dụng ly hợp của người lái xe. Trên cơ sở cấu tạo và nguyên lý làm việc và kết cấu của ly hợp, việc sử dụng đúng ly hợp phải tuân theo các nguyên tắc sau:

- Mở ly hợp phải dứt khoát và hoàn toàn cho nên phải đạp bàn đạp dứt khoát, nhanh và hết cỡ. Làm như vậy là để ngắt hoàn toàn động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng, tránh va đập giữa các chi tiết của hộp số (gài số không xảy ra tiếng kêu trong hộp số)

- Khi đóng ly hợp phải êm để nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực, giúp cho việc khởi hành xe được êm dịu, tránh được tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết của xe.

- Không cho xe chuyển động khi ly hợp bị trượt

- Thường xuyên kiểm tra đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp. Có nghĩa là ly hợp phải đóng mở hoàn toàn.

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp

Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của ô tô nói chung, ly hợp nói riêng. Các công việc của bảo dưỡng được thực hiện theo định kỳ, theo một biểu đồ kế hoạch đã được lập trước.

4.2.1. Những công việc chính trong bảo dưỡng ly hợp

Bảo dưỡng bộ ly hợp thường được thực hiện trong bảo dưỡng định kỳ ô tô nói chung, nhưng cũng có thể bảo dưỡng riêng bộ ly hợp trong một trường hợp nào đó (gọi là bảo dưỡng phân đoạn). Trong bảo dưỡng bộ ly hợp cần làm đầy đủ các công việc sau:

- Kiểm tra và làm sạch bên ngoài bộ ly hợp. Kiểm tra sự hoạt động bình thường của bộ ly hợp bằng cách cho ô tô chuyển bánh, kết hợp đạp bàn đạp ly hợp với thay đổi số.

- Kiểm tra hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp. Điều chỉnh HTTD bàn đạp ly hợp đúng tiêu chuẩn quy định.

4.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng bộ ly hợp

- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Ảnh hưởng của hành trình tự do bàn đạp ly hợp tới tình trạng làm việc của ly hợp:

HTTD bàn đạp ly hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp (khi chịu lực tác dụng) mà chưa có tác dụng mở ly hợp. Với ly hợp dẫn động cơ khí, là khoảng cách ban đầu từ vòng bi mở tới  mặt phẳng chứa các đầu cần tách, được quy về tương ứng trên bàn đạp.

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá nhỏ làm cho ly hợp nhanh bị “trượt’’. Nếu không có, ly hợp sẽ bị “trượt’’ hoàn toàn. Ly hợp bị trượt sẽ làm giảm khả năng truyền mô men hoặc không thể truyền mô men xoắn của động cơ tới hệ thống truyền lực dẫn đến giảm lực kéo ở các bánh xe chủ động hoặc giảm vận tốc chuyển động của ô tô, ly hợp bị trượt còn làm cho đĩa ép và đĩa ma sát bị mòn nhanh, bề mặt tấm ma sát bị rạn nứt, vòng bi mở bị mòn nhanh, tuổi thọ của bộ ly hợp giảm.

HTTD bàn đạp ly hơp của xe là: 30-40 (mm)

Kiểm tra: khi kiểm tra phải có thước chuyên dùng. Tiến hành đo 3 lần, trị số trung bình của 3 lần đo là hành trình tự do của bàn đạp ly hợp đó, so sánh với tiêu chuẩn của nó nếu không đúng thì phải kiểm tra lại.

4.3. Những hư hỏng chủ yếu của ly hợp và cách khắc phục

Những hư hỏng chủ yếu của ly hợp bao gồm:

4.3.1. Ly hợp bị trượt

Khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. Khi đó mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ sẽ không truyền hoàn toàn cho các bánh chủ động (đặc biệt khi ô tô có hàng và leo lên dốc).

4.3.2. Nối động lực bộ ly hợp bị rung mạnh, không nối êm

Sau khi cài số buông từ từ bàn đạp ly hợp thì thấy động cơ giật và rung động mạnh. Khi nối động học không êm thì ly hợp đã bị hỏng một số chi tiết sau:

+ Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán bị lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động. Cách khắc phục là phải lau sạch tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động.

+ Có chi tiết bị gãy, vỡ, nứt đĩa ép, cách khắc phục là phải thay thế bằng các chi tiết mới khác.

4.3.3. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Khi xe đang chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà. Hư hỏng này của ly hợp có thể do những nguyên nhân sau:

+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn, tức là khe hở giữa bạc mở và các đầu trong của cần đòn mở ly hợp lớn, hư hỏng này khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp.

+ Đĩa bị động bị cong vênh hoặc bị lệch, hư  hỏng này thường phát sinh khi bộ ly hợp quá nóng sau khi nó bị trượt và cách khắc phục bằng cách nắn lại hoặc thay mới.

 4.3.5. Ly hợp bị kêu

Tiếng kêu của ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ đang nổ nhỏ. Nhưng cũng cần phải phân biệt được tiếng kêu phát ra khi cắt hay nối động lực. 

+ Tiếng kêu phát ra khi nối động lực học:

Do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp  mòn làm mối ghép lỏng thì phải thay mới cả hai chi tiết này.

+ Tiếng kêu phát ra khi cắt động lực do các nguyên nhân sau:

 Đối với loại ly hợp sử dụng vòng bi mở thì do vòng bi mở bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi mở bị kêu khi ta đạp vào bàn đạp ly hợp. Khắc phục hiện tượng này bằng cách kiểm tra để bổ sung mỡ bôi trơn hoặc thay mới.

4.3.7. Đĩa ma sát bị động của ly hợp chóng mòn

 Có nhiều yếu tố làm cho đĩa ma sát bị mài mòn:

+ Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.

+ Do khi người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị động bị mòn. Do vậy trong sử dụng không nên để chân lên bàn đạp

* Một số biện pháp khắc phục những hư hỏng xảy ra đối với ly hợp.

+ Điều chỉnh dẫn động ly hợp

Điều chỉnh dẫn động bao gồm HTTD của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của khớp mở ly hợp và hành trình toàn bộ của cần đẩy trợ lực khí nén .

- Hành trình tự do của khớp mở ly hợp được kiểm tra bằng độ dịch chuyển của cần đẩy pittong bằng cách lắc cần đẩy 1 từ điểm trên của đai ốc 2 của cần đẩy 1 của trợ lực khí nén ( Hình 4.1)

- HTTD của cần đẩy không được vượt quá 3mm khí ta lắc cần ở bán kính 90mm. Lúc đó chiều dài của cần đẩy trợ lực khí nén đạt giá trị (3,7:4,6) mm tương ứng với hành trình khớp mở ly hợp là (3,2:4) mm.

a. Biện pháp khắc phục ly hợp bị trượt trong lúc nối động lực.

- Để khắc phục việc điều chỉnh đòn bẩy ly hợp không đúng thì chúng ta phải điều chỉnh lại sao cho nó đúng với khoảng cách cần thiết để ly hợp làm việc

đạt hiệu quả cao nhất.

- Để khắc phục lò xo ép bị yếu hoặc bị gẫy thì chúng ta phải thay thế bộ lò xo khác để đảm bảo cho đủ lực ép hoặc thay thế bằng cụm mâm ép.

* Việc thay thế được tiến hành như sau: Trước hết là phải tháo hết các đinh tán ở trên bề mắt tấm ma sát rồi tháo tấm ma sát bị mòn ra sau đó lau sạch những bụi bẩn bên trong của xương đĩa rồi mới lắp tấm ma sát mới vào, ta dùng đinh tán đóng tấm ma sát vào xương đĩa.

* Việc tẩy rửa hoặc lau sạch các chất dầu mỡ được tiến hành như sau:

+ Việc đầu tiên là phải tháo đĩa ma sát ra khỏi bộ ly hợp sau đó dùng chổi sắt đánh sạch các chất bẩn, nếu việc làm sạch các chất bẩn mà cần dung dịch để tẩy rửa thì chúng ta phải dùng dung dịch để tẩy sạch các chất bẩn đó. 

- Để khắc phục trường hợp cần nhả ly hợp điều chỉnh không đúng thì chúng ta phải tiến hành việc điều chỉnh lại sao cho nó đúng với tiêu chuẩn đặt ra. Việc điều chỉnh này phải đúng thì mới đảm bảo được hiệu quả làm việc của ly hợp.

b. Biện pháp khắc phục khi nối động lực bộ ly hợp bị rung động mạnh, không nối êm.

- Để khắc phục trường hợp đòn bẩy bị cong vênh, kẹt thì ta cũng tiến hành việc

điều chỉnh sửa chữa như ở (mục a).

- Để khắc phục trường hợp bệ máy bị gẫy thì chúng ta phải tiến hành thay bệ máy mới.

- Để khắc phục trường hợp tấm ma sát bị dính dầu, mỡ hoặc chai cứng thì chúng ta tiến hành việc sửa chữa như ở mục a.

c. Biện pháp khắc phục ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực

- Để tiến hành việc điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp thì việc đầu tiên là phải kiểm tra khoảng chạy tự do của bàn đạp ly hợp. Muốn vậy ta dùng một thước được khắc vạch và có hai con trượt. 

- Để khắc phục trường hợp đĩa ma sát bị động, bánh đà, đĩa ép vênh thì chúng ta phải tiến hành việc sửa chữa như ở mục a và mục b.

d. Biện pháp khắc phục ly hợp bị kêu khi nối động lực

- Để khắc phục trường hợp then hoa của moay ơ quá mòn, lỏng trên trục bị động thì ta tiến hành việc thay thế moay ơ để đảm bảo cho việc truyền mô men của ly hợp.

- Để khắc phục trường hợp các lò xo giảm chấn xoắn của đĩa ma sát bị động bị yếu hay gẫy thì ta phải tiến hành thay mới các ló xo bị hỏng và yếu nhằm mục đích đảm bảo cho việc giảm chấn xoắn của đĩa ma sát bị động.

g. Biện pháp khắc phục bàn đạp ly hợp bị rung giật

- Để khắc phục trường hợp đường tâm trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số chính không đồng tâm thì việc sửa chữa được tiến hành như ở mục a.

- Để khắc phục trường hợp vỏ ly hợp lệch tâm so với đường tâm bánh đà thì việc sửa chữa được tiến hành như sau: Chúng ta phải điều chỉnh lại bằng cách tháo vỏ ly hợp ra và tiến hành cân chỉnh sau đó mới lắp vỏ ly hợp vào.

h. Biện pháp khắc phục bề mặt đĩa ma sát bị mòn nhanh

- Để khắc phục trường hợp đĩa ép và đĩa ma sát bị cong, vênh thì việc tiến hành như ở mục a.

- Để khắc phục trường hợp sử dụng liên tục ly hợp thì chúng ta phải biết sử dụng ly hợp đúng cách và phải hợp lý, đặc biệt là phải hạn chế sử dụng ly hợp.

4.4. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp ảnh hưởng đến khe giữa đầu đòn mở với ổ bi tê (bạc mở ly hợp), trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp.

Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp như bảng 4.1.

* Hành trình tự do của bàn đạp li hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp ly hợp tính từ vị trí ban đầu cho tới khi vòng bi tỳ bắt đầu tiếp xúc vào đầu đòn mở (triệt tiêu hết khe hở tự do), khi đó lực tác dụng vào bàn đạp bắt đầu cảm thấy nặng (phải dùng lực để ép lò xo ly hợp). 

- Kiểm tra hành trình tổng cộng ( A) như sau:

+ Đo độ cao của bàn đạp: Dùng thước đặt vuông góc với sàn xe, đo chiều cao này. Chiều cao này phải đúng trị số quy định cho từng loại xe. Ví dụ: đối với xe TOYOTA, NISSAN là 170 mm. Nếu không đúng thì điều chỉnh bằn cách thay đổi chiều dài của bu lông tỳ cần bàn đạp.

+ Đạp bàn đạp từ từ cho tới hết tầm dịch chuyển (vị trí tận cùng của bàn đạp ): đo khoảng khoảng cách dịch chuyển (A) của bàn đạp. Nếu hành trình này không đúng phải điều chỉnh lại hành trình tự do.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: …………… cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô quân sự Khoa Động Lực và các bạn cùng lớp em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với các nội dung chính sau:

1. Giới thiệu chung về ôtô.

2. Nghiên cứu phân tích kết cấu và nguyên ký làm việc của ly hợp ma sát trên ôtô.

3. Đồ án trình bày trình tự, tính toán kiểm nghiệm ly hợp ôtô KAMAZ – 53212.

Tính bền cho một số chi tiết cơ bản của ly hợp ôtô KAMAZ – 53212.

4. Tìm hiểu những lưu ý về một số yêu cầu chung, chế độ bảo dưỡng, kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường ly hợp ma sát trên ôtô trong quá trình sử dụng.

   Trong quá trình làm việc của ô tô, ly hợp còn cần thiết để đảm bảo cho ôtô có thể chuyển động với các tốc độ rất nhỏ và động cơ không bị chết máy khi quá tải. Nhờ sự trượt của mình, ly hợp còn là một cơ cấu an toàn, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những tải trọng động lớn có thể xuất hiện trong vận hành. Như vậy ly hợp là một cơ cấu không thể không có trên ôtô. Sự có mặt của ly hợp trên ôtô đương nhiên làm tăng thao tác của người lái trong quá trình điều khiển xe, đó là thao tác để đóng và mở ly hợp.Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Nhờ sự bố trí phần trợ lực khí nén cho ly hợp, đã giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường …

   Trong đồ án này em đã tiến hành kiểm nghiệm đánh giá hiệu quả làm việc của ly hợp ma sát, đưa ra trình tự tính toán một số chi tiết trong ly hợp. Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo sát các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng có hạn nên đồ án không tránh khỏi được nhiều thiếu sót. Rất mong các thầy và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến.

  Xin chân thành cảm ơn!

                                               …., ngày … tháng … năm 20…

                                             Sinh viên thực hiện

                                             …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo, Tập 2 (phần 2), Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1972.

[2]. Nguyễn Sĩ Đỉnh. Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô – Tập 1. Ly hợp. NXB HVKTQS. Hà Nội năm 2016.

[3]. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[4]. Vũ Đức Lập – Phạm Đình Vi, Cấu tạo ô tô quân sự, tập 2, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 1995.

[5]. Vũ Đức Lập, Sổ tay tính năng kỹ thuật ô tô, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 2004.

[6]. Thái Nguyễn Bạch Liên, Kết cấu tính toán ô tô, Nhà xuất bản giao thông vận tải, 1984.

[7]. Nguyễn Văn Trà, Kết cấu tính toán ô tô. tập 1. NXB QĐND. 2015.

[8]. Ôtô KAMAZ  (bản tiếng nga).

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"