MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 4

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA FORTUNER.. 6

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Fortuner. 6

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe Toyota Fortuner. 8

1.3. Đặc tính các cụm hệ thống chính của xe Toyota Fortuner. 10

1.3.1. Động cơ. 10

1.3.2. Hệ thống truyền lực. 11

1.3.3. Hệ thống điều khiển. 11

1.3.4. Hệ thống vận hành. 12

1.3.5. Hệ thống điện. 13

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER   14

2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh. 14

2.1.1. Công dụng. 14

2.1.2. Yêu cầu. 14

2.1.3. Phân loại 15

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh chính trên xe Toyota Fortuner 16

2.2.1. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh xe Toyota Fortuner 18

2.2.2. Kết cấu dẫn động phanh chính. 24

2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh dừng xe Toyota Fortuner 37

2.3.1. Cơ cấu phanh. 38

2.3.2. Dẫn động phanh. 38

2.3.3. Nguyên lý hoạt động. 39

2.4. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) 39

2.4.1. Cấu tạo của hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS). 39

2.4.2. Ưu điểm, nhược điểm của hệ thống chống bó cứng. 46

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA FORTUNER 2009. 48

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm.. 48

3.1.1. Mục đích. 48

3.1.2. Nội dung. 48

3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số đầu vào. 48

3.2.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm.. 48

3.2.2 Các thông số ban đầu. 49

3.3. Tính toán mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 50

3.3.1. Xác định lực ép ở các cơ cấu phanh. 50

3.3.2. Xác định momen phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 51

3.3.3. Xác định momen phanh yêu cầu. 56

3.3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 58

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER TRONG SỬ DỤNG.. 63

4.1. Nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh. 63

4.1.1. Nguyên nhân. 63

4.1.2. Các yếu tố ảnh hưởng tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh. 65

4.2. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh và biện pháp ngăn cản, khắc phục. 69

4.2.1. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh. 70

4.2.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính. 73

4.3. Bảo dưỡng sửa chữa, chẩn đoán kiểm tra hư hỏng hệ thống phanh. 78

4.3.1. Mục đích bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh. 78

4.3.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh. 78

4.3.3. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật 80

4.3.4. Chẩn đoán, kiểm tra các hư hỏng thông thường. 82

4.3.5. Chẩn đoán và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống phanh ABS. 84

4.3.6. Sửa chữa các hư hỏng nhỏ trong quá trình sử dụng. 86

KẾT LUẬN.. 93

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 94

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

   Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam được xem là chiến lược quan trọng và là nền kinh tế mũi nhọn của Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, trong xu thế hội nhập, Việt Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô, coi ngành này là ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa, cần được khuyến khích phát triển bằng những chính sách ổn định, nhất quán và dài hạn. Đồng thời đưa Việt Nam trở thành nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển, đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng và an toàn môi trường, phù hợp với các cam kết quốc của Việt Nam trong quá trình hội nhập.

   Qua đó, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số công ty trong nước như Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải, Công ty cổ phần Huyndai Thành Công, Tập đoàn Vingroup; các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới như Toyota, Ford, Honda, Mitsubishi.... 

   Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống phanh. Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra, hệ thống phanh cũng giữ cho ô tô đứng yên tại chổ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Và nó cũng đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô.

   Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh trên ô tô Fortuner trong sử dụng”. Với mục đích đó, đề tài đi sâu vào một số vấn đề cơ bản sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe Toyota Fortuner.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe ô tô Toyota Fortuner.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm.

Chương 4: Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh trên ô tô Toyota Fortuner trong sử dụng.

   Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo:TS……………., cùng các thầy trong bộ môn ô tô quân sự và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                      Hà Nội, Ngày…..Tháng…..Năm 20…

                                 Sinh viên thực hiện

                                 ………………..

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA FORTUNER

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Fortuner.

Chắc hẳn với những ai từng là người yêu thích các dòng xe đến từ Toyota – hãng xe danh tiếng Nhật Bản sẽ không thể không nhớ đến mẫu xe Toyota Fortuner 2009, đó cũng là năm đầu tiên mà dòng xe này ra mắt và đã mang đến cho những khách hàng của Toyota một trong những chiếc SUV mạnh mẽ, cá tính và bền bỉ nhất của hãng.

Toyota Fortuner sử dụng chung hệ thống khung sườn với các dòng Innova và Hilux đã có mặt tại Việt Nam. Động cơ xăng được nhập khẩu từ Indonesia, còn động cơ diesel nhập từ Nhật Bản. Mức tiêu hao nhiên liệu của bản động cơ xăng là 13,2 lít/100km, và của bản động cơ diesel là 8,5 lít/100km (thông số nhà sản xuất).

Trang thiết bị chính của Fortuner gồm: hệ thống đèn pha, cánh hướng gió tích hợp đèn phanh, hệ thống gương chiếu hậu điều khiển điện, màn hình hiển thị đa thông tin, tay lái trợ lực thiết kế 4 chấu (ở phiên bản V, vô lăng được bọc da và tích hợp nút điều chỉnh âm thanh).

Các trang thiết bị giải trí trên xe gồm: dàn âm thanh 6 loa có đầu đọc DVD, màn hình cảm ứng… Điều hoà của phiên bản G điều chỉnh bằng tay, trong khi ở bản V là loại tự động.

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe Toyota Fortuner.

Bảng đặc tính kỹ thuật của xe Toyota Fortuner như bảng 1.1.

1.3. Đặc tính các cụm hệ thống chính của xe Toyota Fortuner.

1.3.1. Động cơ.

Động cơ xe Toyota Fortuner là loại động cơ xăng 4 kì được bố trí đằng trước và đặt ngang xe. Nó là loại động cơ DOHC, 16 van, bao gồm 4 xi lanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-4-2 với dung tích công tác theo nhà sản xuất là 2694cc. Công suất cực đại 118kw tại 5200 vòng /phút, mô men xoắn cực đại 241 Nm tại 3800 vòng/phút.

Hệ thống đánh lửa điện tử: cho phép sản sinh năng lượng tia lửa điện ở mức độ cao nhằm đảm bảo đánh lửa trong nhiều điều kiện vận hành khác nhau. Hệ thống đánh lửa điện tử vận hành chính xác, có độ bền và giảm bớt chi phí bảo dưỡng.

1.3.2. Hệ thống truyền lực.

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: Ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng. Hệ dẫn động 2 cầu (4WD), công thức bánh xe 4x4.

- Ly hợp: Là biến mô thủy lực có chức năng để truyền mômen từ động cơ đến hộp số. Cấu tạo gồm có: Bánh bơm, cánh tua bin, cánh dẫn hướng và vỏ biến mô.

- Hộp số: Hộp số tự động 4 cấp dẫn động 4 bánh giúp phương tiện vận hành êm ái hơn, đem lại sự thuận tiện cho người lái.

1.3.3. Hệ thống điều khiển.

a. Hệ thống lái

Hệ thống lái xe Toyota Fortuner bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái cơ cấu thanh răng-bánh răng là hệ thống đơn giản, sử dụng một bánh răng ăn khớp với một thanh răng để trực tiếp kích hoạt liên kết trong hệ thống lái.

- Dẫn động lái gồm có: Vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

b. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh xe Toyota Fortuner bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).

Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, cơ cấu phanh guốc ở cầu sau. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghộp với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ trợ lực nên khi phanh lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực phanh.

Hệ thống phanh dừng được bố trớ ở các bánh xe phía sau, ở cơ cấu phanh đĩa phía sau ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này bao gồm: Cần kéo, các dây cáp và các đòn trung gian.

1.3.4. Hệ thống vận hành.

Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau.

Treo trước là hệ thống treo độc lập tay đòn kép, lò xo cuộn có kết cấu đơn giản, trọng lượng nhẹ, giúp lái xe ổn định rất tốt nhờ sự chống nhảy dạng hình học. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ô tô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. 

Các bộ phận chính đều được lăp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe là vỏ chịu lực.

1.3.5. Hệ thống điện.

- Điện áp mạng

- Máy phát: 12V- 65A

- Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah)

- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: Cụm đèn pha gồm gương cầu phản quang đa chiều và thấu kính, bóng pha cao/ thấp + Halogen, đèn sương mù phía trước, đèn trần trước, đèn trần phía sau, đèn nhận diện khóa/nút điện khởi động động cơ, điều chỉnh độ sáng đèn bảng điều khiển, đèn khoang hành lý,…

- Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, gạt nước trước gián đoạn hoặc liên tục với nhiều tốc độ, gạt nước sau gạt với chế độ liên tục, sấy điện kính gió sau.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER

2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

2.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trong nhất trong đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, nó cho phép người lái giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nào đó, giữ cho xe cố định khi dừng đỗ. Qua đó, nâng cao được vận tốc trung bình và năng suất vận chuyển của ô tô.

2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh trên xe ô tô cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.

- Có độ tin cậy làm việc cao để ô tô chuyển động an toàn.

- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.

Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.

- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.

- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.

2.1.3. Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô.

- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra:

+ Phanh chân.

+ Phanh tay.

- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra:

+ Phanh bánh xe.

+ Phanh truyền lực.

- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra:

+ Phanh cơ khí.

+ Phanh thủy lực (phanh dầu).

+ Phanh khí nén (phanh hơi).

Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh chính trên xe Toyota Fortuner

Hệ thống phanh ô tô Toyota Fortuner bao gồm:         

- Cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, đĩa phanh có lỗ thoát khí, pít tông ở xy lanh công tác là loại có 2 pít tông, giá của đĩa phanh có thể di động.

- Cơ cấu phanh tang trống bánh sau là loại tự cường hóa và có chốt tựa chung.

- Trang bị ABS trên 4 bánh.

Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính nang an toàn chủ động của xe.

Kết cấu hệ thống phanh chính trên xe Toyota Fortuner được thể hiện trên hình 2.1.

2.2.1. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh xe Toyota Fortuner

2.2.1.1. Cơ cấu phanh trước

Cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, đĩa phanh có lỗ thoát khí, pít tông ở xy lanh công tác là loại có 2 pít tông, giá của đĩa phanh có thể di động.

Cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước được thể hiện ở hình 2.2.

- Đĩa phanh dạng hình tròn được chế tạo bằng hợp kim gang có xẻ rãnh thông gió, bề mặt làm việc được mài phẳng và có bề dày 25 (mm). Đĩa phanh bắt với moay-ơ nhờ bulông bánh xe.

- Xy lanh phanh công tác được đúc bằng hợp kim nhôm, để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xy lanh được mạ một lớp crôm. Thân của xy lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng.

*Nguyên lý hoạt động   

- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xi lanh phanh chính tới xi lanh phanh bánh xe, áp suất cao của dầu làm pít tông dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúp pen cao su bị biến dạng, pít tông tiếp tục tiến đến đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh. 

*Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh.

Sơ đồ tự điều chỉnh khe hở má phanh được thể hiện trên hình 2.4.

Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của má phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa. 

2.2.1.2. Cơ cấu phanh sau

Cơ cấu phanh guốc ở các bánh xe cầu sau thuộc loại cơ cấu phanh guốc có chốt tựa chung (cơ cấu phanh kiểu bơi) và tự cường hóa.

Cơ cấu phanh tang trống trên xe Toyota Fortuner được thể hiện trên hình 2.5

Kết cấu phanh tang trống xe Toyota Fortuner

- Cơ cấu phanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu bơi. Trên guốc phanh có dán các má phanh và được ép vào các pít tông trong xy lanh bánh xe nhờ lò xo hồi vị guốc.

- Mâm phanh được chế tạo bằng thép, hình tròn có các gân cứng có lỗ để lắp chốt tựa.

- Xy lanh bánh xe được gắn chặt trên mâm phanh. Giữa các pittông của xy lanh phanh bánh xe có lò xo côn để các gối tựa luôn luôn ép sát vào guốc phanh. Ngoài ra còn có các lỗ ren để bắt thêm xy lanh vào mâm phanh.

2.2.2. Kết cấu dẫn động phanh chính

Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xy lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xy lanh phanh chính và các xy lanh bánh xe.

2.2.2.1. Xy lanh phanh chính 

a. Nhiêm vụ

Xy lanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xy lanh chính có hai buồng chứa hai pít tông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xy lanh phanh của phanh tang trống.

b. Kết cấu

- Xy lanh phanh chính là loại xy lanh kép gồm có hai pít tông nằm trong cùng một xy lanh phanh, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.

- Thân xy lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

c. Nguyên lý hoạt động

Hoạt động của xy lanh phanh chính chia làm 5 trường hợp: Trường hợp không đạp phanh; trường hợp đạp phanh, trường hợp nhả phanh, trường hợp rò rỉ đường dầu.

* Trường hợp không đạp phanh.

Trạng thái không làm việc của xy lanh phanh chính được thể hiện qua hình 2.9.

Khi không tác động vào bàn đạp phanh: Các cupben của pittông số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào và cửa bù tạo ra một đường đi giữa xi lanh chính và bình chứa. Pit tông số 2 được lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhưng bulông chặn không cho nó đi xa hơn nữa.

* Trường hợp nhả bàn đạp phanh.

Khi người lái nhả bàn đạp phanh, các pit tông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Nếu nhả phanh một cách chậm dãi dầu thủy lực sẽ hồi từ xy lanh công tác về xy lanh chính. Tuy nhiên do người lái thường có xu hướng nhả ngay bàn đạp phanh, dịch chuyển của pít tông trở về với vận tốc lớn, dầu phanh từ các xy lanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xy lanh chính tạm thời giảm xuống (và tạo ra khoảng chân không trong xy lanh phanh chính).

* Trường hợp rò rỉ đường dầu.

- Trường hợp rò rỉ dầu ở bánh sau:

Khi nhả bàn đạp phanh, pít tông số 1 dịch chuyển sang trái nhưng không tạo ra áp suất thuỷ lực ở phía sau. Do đó pit tông số 1 nén lò xo phản hồi, tiếp xúc với pit tông số 2, lúc này nếu ta đạp tiếp bàn đạp thì vấu của pit tông số 1 sẽ dịch chuyển sang bên trái tiếp xúc pít tông số 2 vào và làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trước của xy lanh chính.

- Trường hợp rò rỉ đường dầu ở bánh trước:

Vì áp suất thuỷ lực không được tạo ra ở phía trước, pittông số 2 dịch chuyển ra phía trước cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối của xi lanh chính. Khi pittông số 1 bị đẩy tiếp về bên trái, nếu ta đạp tiếp bàn đạp phanh làm cho vấu của pit tông số 1 tiếp xúc với pít tông số 2.

2.2.2.2. Bộ trợ lực chân không 

a. Kết cấu

Bầu trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe khi động cơ hoạt động. Bên trong trợ lực phanh được nối với đường ống nạp (hay bơm chân không ở động cơ diesel) qua van một chiều. Van một chiều được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vào động cơ chứ không thể đi ngược lại được.

b. Nguyên lý làm việc

Nguyên lý làm việc của trợ lực chân không gồm 5 trạng thái làm việc: trạng thái chưa đạp phanh, trạng thái đạp phanh, trạng thái giữ chân phanh, trạng thái nhả phanh, và trạng thái mất chân không.

* Trạng thái chưa đạp phanh (cửa A mở, cửa B đóng):

Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải bởi lò xo đàn hồi van khí. Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo vam điều khiển. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, vì vậy không khí ở bên ngoài sau khi đi qua lọc khí bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi.

* Trạng thái đạp phanh:

- Giai đoạn đầu (cửa A đóng, cửa B đóng):

Khi đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển sang trái. Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi tiếp xúc với van chân không làm đóng cửa A. Vậy đường thông giữa hai buồng bị bịt lại.

- Giai đoạn sau (cửa A đóng, cửa B mở):

Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển. Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí). 

* Trạng thái giữ chân phanh (cửa A đóng, cửa B đóng)

Khi giữ chân phanh ở một vị trí nhất định thì cần điều khiển van và van khí sẽ không chuyển động nhưng pit tông tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp.

* Trạng thái nhả phanh:

Cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và phản lực của xylanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, cửa B đóng, đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi bị bịt lại.

2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh dừng xe Toyota Fortuner

Hệ thống phanh dừng xe Toyota Fortuner dùng để dừng, hãm ô tô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc giữ xe cố định trong thời gian tùy ý. Ngoài ra còn sử dụng khi ngặp sự cố hỏng phanh chính.

Hệ thống phanh dừng gồm 2 phần: cơ cấu phanh và dẫn động phanh

- Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau.

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí bằng cáp được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay.

2.3.1. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh dừng trên xe Toyota Fortuner trùng với cơ cấu phanh sau của xe. Trống phanh bắt với moay ơ nhờ các ê cu bánh xe. Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ chốt tựa, các lò xo hồi vị, chốt và lò xo chống rung. Phía dưới chốt phanh có thanh tựa, có thể điều chỉnh được chiều dài nhằm điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. 

2.3.2. Dẫn động phanh

Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh.

2.4. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS)

Hệ thống hãm cứng phanh xe (ABS) là hệ thống điều khiển áp suất dầu xi lanh phanh của tất cả 4 bánh xe để ngăn việc hãm cứng các bánh xe khi phanh. Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo được tối đa tính năng ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.

2.4.1. Cấu tạo của hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS).

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe gồm các cụm cơ bản sau:

- Cảm biến tốc độ bánh xe ghi nhận và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU.

- ABS-ECU theo dõi tình trạng của các bánh xe bằng cách tính tốc độ ô tô và sự thay đổi tốc độ của các bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. 

2.4.1.1. Cảm biến tốc độ bánh xe

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe được thể hiện dưới hình 2.20.

Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi có cuộn dây tín hiệu, một rôto cảm biến dạng bánh răng số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe.

* Nguyên lý hoạt động của bộ chấp hành ABS

- Khi phanh bình thường ABS không hoạt động:

Khi phanh bình thường tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS-ECU không gửi tín hiệu bằng dòng điện đến cuộn dây của van, do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo và cửa A mở còn cửa B đóng.

+ Khi phanh gấp – ABS có hoạt động:

Khi phanh ngặt nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh xe không bị bó cứng.

2.4.2. Ưu điểm, nhược điểm của hệ thống chống bó cứng

* Ưu điểm

- Cho phép lái xe vòng qua chướng ngại vật một cách an toàn hơn ngay cả khi phanh gấp.

- Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo được tối đa tính năng ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.

* Nhược điểm

- Kết cấu phức tạp, khó bảo quản, sửa chữa, lắp ráp.

- Các bộ phận thay thế phải đúng theo nhà chế tạo.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA FORTUNER

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm

3.1.1. Mục đích

Xác định được lực tác dụng lên má phanh khi phanh, momen phanh sinh ra khi phanh… Để đảm bảo các chi tiết trong hệ thống phanh có độ tin cậy cao nhất trong quá trình hoạt động.

3.1.2. Nội dung

- Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.

- Xác định momen phanh thực tế và momen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

- Tính toán xác định công ma sát riêng.

- Tính toán xác định áp lực lên má phanh.

- Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.

3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số đầu vào

3.2.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm

Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh được thể hiện theo hình 3.1.

3.2.2 Các thông số ban đầu

Thông số đầu vào của hệ thống phanh như bảng 3.1.

3.3. Tính toán mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

Để tạo hiệu quả phanh tốt nhất cần tạo ra lực phanh thích hợp nhất trên cơ cấu phanh bánh xe sao cho có khả năng sử dụng hết mô men bám bánh xe. Khi đó sẽ không xảy ra hiện tượng bó cứng, trượt lết bánh xe do lực phanh quá lớn dẫn tới làm mất ổn định xe hoặc lực phanh quá nhỏ sẽ không đảm bảo quá trình phanh. Cho nên cần phải đạt được điều kiện sau:

Mp ≤ M

Trong đó:

M_p: Mô men phanh tạo ra trên các cơ cấu phanh. Nó phụ thuộc vào kết cấu của cơ cấu phanh và cường lực tác động phanh.

M : là mô men bám phanh tại các bánh xe đang khảo sát. Nó phụ thuộc vào phản lực thẳng đứng của mặt đường và hệ số bám của bánh xe với mặt đường.

3.3.1. Xác định lực ép ở các cơ cấu phanh

Thay các giá trị vào công thức (3.1) và (3.2) ta xác định được:

Lực tác dụng lên má phanh trước là: N = 11627,4 (N)

Lực tác dụng lên guốc phanh sau là: P = 3714,6    (N)

3.3.2. Xác định momen phanh do cơ cấu phanh sinh ra

3.3.2.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra

Với cơ cấu phanh trước, mô men sinh ra được tính theo công thức

M_p1=µ.N.R_tb.Z                                                                (3.3)

Trong đó:

           µ=0,35: hệ số ma sát của tấm ma sát.

           M_p1: Mô men của cơ cấu phanh đĩa

           N:Lực ép má phanh vào đĩa phanh.

           R_tb= 99mm: Bán kính trung bình của đĩa ma sát

          Z: Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh ở đây: Z=2

Thay các giá trị vào (3.3) ta được: M_p1=0,35.11627,4.0,099.2=805,8 (Nm)

Vậy mô men ở cơ cấu bánh trước là: 805,8 (Nm)

3.3.2.2. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra

Dưới tác dụng của lực lên má phanh P=P₁=P₂ các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật hình sin(q=q_max.sinβ) với sự phân bố áp suất như (Hình 3.3) ta giả thiết tính toán như sau:

Áp suất tại điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh, nghĩa là coi như má phanh tuân theo định luật Hook. Điều này thừa nhận được trong phạm vi biến dạng thường rất nhỏ của má phanh.

a. Tính toạ độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (p,δ)

Với qui luật phân bố áp suất là qui luật hình sin(q=q_max.sinβ) nên xác định góc δ: góc giữa trục (x –x) và hướng của lực pháp tuyến N ta có:

Với cơ cấu phanh sau của xe Toyota Fortuner ta có:

- Guốc trước

r =0,136 (m); β =25°; β =145°

β =145° - 25°  = 120° = 2,09 (rad)

Thay các thông số trên vào công thức (3.5) ta được: p₁= 0,159 (m)

- Guốc sau

r =0,136 (m); β =45°; β =125°

β =145° - 45°  = 80° = 1,4 [rad]

Thay các thông số trên vào công thức (3.5) ta được: p₂= 0,147 (m)

b. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra:

Mô men guốc phanh sau được xác định theo công thức:

Mp2 = M’p2 + M’’p2 

Thay các giá trị vào công thức (3.6) ta có:  M^’_p2 = 433,2 (Nm)

Tương tự như trên ta có:

µ=0,35; P₂= 3417,6 [N]; ; ρ₂=147mm; a=c=113mm; d = 22mm.

Thay các giá trị trên vào công thức ta được:

Q = 666,4 (Nm)

M^”_P2 = 142,3 (Nm)

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là:

M_P2= 433,2 + 142,3 = 585,5 (Nm)

3.3.3. Xác định momen phanh yêu cầu

Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm đ­ược tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần nhanh nhất có thể trong giới hạn cho phép.

Lực phanh đạt đ­ược giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu tr­ượt lết (khi phanh). 

Thay các giá trị vào (3.9), (3.10) ta đ­ược:

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trư­ớc là: M_p1 = 2768 (Nm)

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là: M_p1 = 1008 (Nm)

Mô men phanh thực tế sinh ra ở cầu trước: M_p1= 805,8 [Nm] < 2768 [Nm] là mô men phanh sinh ra ở cầu trước.

Mô men phanh thực tế sinh ra ở cầu sau: M_p2 = 585,5 [Nm] < 1008 [Nm] là mô men phanh sinh ra ở cầu sau.

Qua kết quả tính toán ta thấy tổng mô men phanh thực tế sinh ra của toàn xe bé hơn tổng mô men phanh yêu cầu của hệ thống phanh. Do đó hệ thống phanh xe ô tô đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.

3.3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.

Thay tất cả các giá trị đã có vào công thức (3.13) có: L_ms =9199,1 [KNm/m²].

Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau:

Ô tô du lịch [L_ms] = 4000 ÷ 15000  [KNm/m²].

Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả điều kiện cho phép.

Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng cao, tang phanh càng bị nóng, má phanh chóng bị hỏng.

3.3.4.2. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

* Đối với phanh cầu trước:

Thay các giá trị vào công thức (15) ta có:

q₁  =1129457,3 [N/m²] = 1,1294573 [MN/m²]

* Đối với phanh cầu sau:

Thay các giá trị vào công thức (16) ta có:

q₁  = 487713,5 [N/m²] = 0,4877135 [MN/m²]

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh thì: [q] ≥ q = 1,2 ÷ 2,0 [MN/m²].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.

3.3.4.3. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của tang trống phanh và đĩa phanh và các chi tiết khác một phần thoát ra môi trường không khí. 

Thay các giá trị vào công thức (18) ta được: t= 5,4 ^oC

Đối với xe con phanh ở 30km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 15⁰C. Do đó tính nhiệt trên thỏa mãn yêu cầu.

* Kết luận:

Như vậy kết quả tính toán kiểm nghiệm ta thấy cơ cấu phanh chính xe Toyota Fortuner đảm bảo được tất cả các yêu cầu và có thể sử dụng trong điều kiện thời tiết, khí hậu và địa hình ở Việt Nam.

Chương 4

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER TRONG SỬ DỤNG

4.1. Nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh.

Trong quá trình khai thác xe, tình trạng kỹ thuật của xe nói chung và của hệ thống phanh nói riêng bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Vì vậy, cần tìm hiểu các nguyên nhân và yếu tố ảnh hưởng đến quá trình suy giảm tình trạng kỹ thuật, giảm độ tin cậy của chúng. Do thời gian và kiến thức còn hạn chế nên em xin được nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh trên xe Toyota Fortuner.

4.1.1. Nguyên nhân

4.1.1.1. Ma sát và mài mòn

- Ma sát là quá trình chống lại sự di chuyển tương đối giữa hai vật thể ở vùng của các mặt trượt kèm theo sự tiêu hao năng lượng do chuyển biến thành nhiệt. Ma sát có tác dụng xấu và tốt. 

- Mòn: Là một quá trình thay đổi hình dáng, kích thước, khối lượng của bề mặt vật thể, làm mất mát hoặc thay đổi vị trí tương đối bề mặt do biến dạng, mất liên kết, bong tách, chảy dẻo, ion hóa tạo ra vùng vật liệu mới. 

4.1.1.2. Han gỉ và lão hoá

* Han gỉ (Ăn mòn hoá học)

Ăn mòn kim loại là sự tự phá huỷ kim loại do tác dụng hoá học và điện hoá học của nó với môi trường bên ngoài. Hoặc một định nghĩa ăn mòn kim loại là sự phá huỷ tự phát các kim loại gây ra bởi các quá trình hoá học hoặc điện hoá học xảy ra trên bề mặt kim loại tiếp xúc với môi trường ngoài (vd. khí quyển, nước biển, môi trường phản ứng, vv.).

* Lão hoá

Nhược điểm rất quan trọng của vật liệu polyme là các tính chất sử dụng của chúng nhanh chóng bị xấu đi mà điển hình là ngày một giòn lên, tiến tới gãy vụn, đó là hiện tượng xuất phát từ nguyên nhân do lão hóa hay hóa già. Theo bản chất có hai loại: vật lý và hóa học.

4.1.2. Các yếu tố ảnh hưởng tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh.

4.1.2.1. Yếu tố thiết kế, chế tạo

Yếu tố thiết kế chế tạo bao gồm đặc điểm kết cấu, chất lượng vật liệu

* Đặc điểm kết cấu

Tuổi thọ của hệ thống vận hành được kéo dài là do nguyên nhân kết cấu của hệ thống không ngừng được cải tiến và hoàn thiện. Kết cấu càng hoàn thiện không những hiệu quả di chuyển sẽ tốt lên, con người sử dụng sẽ thuận tiện điều khiển nhẹ nhàng hơn, khai thác hiệu quả hơn mà còn nâng cao tuổi thọ, độ an toàn cho hệ thống.

* Ảnh hưởng của nhiệt độ

Nhiệt độ cao, thay đổi đột ngột, trị số nhiệt độ thay đổi lớn sẽ làm thay đổi tính chất cơ-lý-hóa của vật liệu, làm giảm chất lượng của trang bị kỹ thuật, cụ thể:

+ Làm giản nở vật liệu, gây biến dạng hình học, phồng rộp bề mặt, nhất là vật liệu hữu cơ, các màng sơn, các vật liệu gỗ, cao su…;

+ Làm mềm, chảy lỏng giảm độ nhớt, bị ô xy hóa nhanh đối với các loại dầu, mỡ bảo quản.

* Ảnh hưởng của bức xạ mặt trời

Bức xạ mặt trời chứa hai thành phần quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến các vật liệu và hệ thống phanh ô tô là bức xạ hồng ngoại và bức xạ tử ngoại.

4.2. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh và biện pháp ngăn cản, khắc phục.

Trong quá trình khai thác, sử dụng xe, tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh dần thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Sự thay đổi đó có thể kéo dài theo thời gian. Nguyên nhân dẫn đến sự suy giảm đó rất đa dạng: có thể do mài mòn, hoặc do hiện tượng lão hóa của vật liệu, điều kiện môi trường, chế độ bảo dưỡng, trách nhiệm của người lái xe.... Từ những nguyên nhân đó dẫn đến những hư hỏng, làm giảm độ tin cậy và chất lượng làm việc của hệ thống.

4.2.1. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh

4.2.1.1. Cơ cấu phanh

a. Sự suy giảm tình trạng kĩ thuật do mòn các cơ cấu phanh:

Quá trình phanh xảy ra trong các cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn các chi tiết của má phanh với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh..

­b. Sự suy giảm tình trạng kĩ thuật do mất ma sát trong cơ cấu phanh:

Các cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát bị dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moayơ, dầu từ xy lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh tang trống bị chai cứng... 

4.2.1.2. Dẫn động phanh

Các hư hỏng thường gặp của phần dẫn động điều khiển rất là đa dạng. Phức tạp hơn là các hư hỏng phần dẫn động điều khiển của hệ thống thủy lực.

* Khu vực xy lanh chính:

- Xy lanh chính hỏng

- Thiếu dầu phanh

- Dầu phanh lẫn nước

* Khu vực xy lanh bánh xe:

- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các phớt bao kín bên trong.

- Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xy lanh

- Pittong trong các xy lanh bánh xe bị kẹt.

* Hư hỏng trong cụm trợ lực:

- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực – khí nén, điện...)

- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát bề mặt van, sai lệch vị trí, không khít hay tắc hoàn toàn cá lỗ van...

4.2.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.

Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính như bảng 4.1.

4.2.3. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của phanh dừng

Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của phanh dừng như bảng 4.2.

4.3. Bảo dưỡng sửa chữa, chẩn đoán kiểm tra hư hỏng hệ thống phanh.

4.3.1. Mục đích bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh

Nhằm đánh giá chất lượng và đảm bảo các chỉ tiêu của hệ thống phanh. Đánh giá độ bền cũng như hư hỏng trong quá trình sử dụng, kịp thời phát hiện hư hỏng và đưa ra biện pháp khắc phục sửa chữa để luôn đảm bảo an toàn trong quá trình sử dụng.

4.3.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh

Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm hiệu quả dần sau một thời gian sử dụng của hệ thống.

4.3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Thường xuyên kiểm tra lượng dầu phanh trong bình, tránh để dầu phanh tiếp xúc với không khí và tạp chất. Kiểm tra độ kín khít của các mối nói và đường ống dẫn dầu bằng mắt thường. Sau một hành trình dài, cần kiểm tra nhiệt độ ở các cơ cấu phanh và xy lanh chính, lượng dầu trong bình chứa.

4.3.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1

Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội dung sau:

Kiểm tra, điều chỉnh, bôi trơn bàn đạp phanh và đũa đẩy của xy lanh chính.

Kiểm tra và bổ sung dầu phanh nếu cần, kiểm tra toàn bộ đường ống và các chỗ nối, tiến hành xả khí trong dẫn động phanh, kiểm tra điều chỉnh các cơ cấu phanh, điều chỉnh phanh tay.

4.3.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2

+ Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.

+ Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xylanh công tác.

4.3.3. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật

Công tác kiểm tra bảo dưỡng kỹ thuật đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau:

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

4.3.4. Chẩn đoán, kiểm tra các hư hỏng thông thường.

Sơ đồ chẩn đoán các hư hỏng thông thường của hệ thống phanh.

4.3.5. Chẩn đoán và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống phanh ABS

Chẩn đoán và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống phanh ABS như bảng 4.3.

4.3.6. Sửa chữa các hư hỏng nhỏ trong quá trình sử dụng

4.3.6.1. Sửa chữa hệ thống phanh chính

Khi xuất hiện các chi tiết bị mòn nhiều hoặc các hư hỏng khác cần kiểm tra trạng thái các chi tiết. Các chi tiết mòn, hư hỏng phải thay thế. Khi các má phanh bị rơi dầu vào cần ngâm trong xăng 20÷30 phút. Sau đó làm sạch cẩn thận các bề mặt làm việc bằng bàn chải kim loại. Thay các má phanh bánh trước phải làm đồng thời (từng cặp một).

a. Quy trình tháo lắp hệ thống phanh

* Quy trình tháo

+ Công việc chuẩn bị.

- Kê kích bánh xe cho chắc chắn, vệ sinh sạch sẽ hệ thống phanh.

- Chuẩn bị dụng cụ như: cle, thùng chứa, tuốc nơvit, kìm,…

* Quy trình lắp

Quy trình lắp hệ thống phanh như bảng 4.5.

* Quy trình lắp được tiến hành theo thứ tự ngược lại.

Tang trống phanh sau khi tháo được gá lên ngay đúng với moay ơ của nó, nếu lắp lẫn moay ơ sẽ dẫn đến đảo trống phanh và má phanh.

Khi lắp tang trống vào vị trí, trước khi bắt vít phải kiểm tra sự siết chặt của các đai ốc bắt bánh xe có ép chặt trống phanh vào moay ơ không rồi mới bắt chặt các vít. Khi thay má phanh phải kiểm tra trạng thái và vị trí nằm của các nắp chụp bảo vệ.

4.3.6.2. Sửa chữa phanh dừng

Sửa chữa tang trống và má phanh tiến hành như đã chỉ ra ở phần “sửa chữa hệ thống phanh chân”. Đường kính lớn nhất cho phép khi gia công tang trống là 200 mm.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ tận tình của Thầy giáo: TS ……………. và các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự, cùng với các bạn trong lớp, em đã hoàn thành bản đồ án: "Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh trên ô tô Fortuner trong sử dụng”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.

   Đồ án của em đạt được kết quả sau: Giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh, trong đó đã phân loại được các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh: cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh. Đồng thời biết được công tác bảo dưỡng sửa chữa để phục hồi khả năng làm việc và kéo dài tuổi thọ của hệ thống phanh đóng một vai trò rất quan trọng đối với việc kéo dài tuổi thọ của ô tô trong điều kiện nước ta còn hạn chế về khả năng chế tạo và sản xuất mới các loại ô tô và phụ tùng thay thế.

   Do điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong được sự đóng góp ý kiến, chỉ bảo của các thầy giáo để đồ án của em hoàn thiện hơn.

   Cuối cùng cho em bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến toàn thể các thầy giáo trong Khoa Động Lực đã giúp đỡ em trong những năm học tập tại trường. Và đặc biệt em cảm ơn Thầy giáo:TS ……………. đã dành rất nhiều thời gian, tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ cho em trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Đức Lập, Nguyễn Sỹ Đỉnh. Cấu tạo ô tô. Tập 2

NXB QĐND - Hà Nội - 2015

2. Vũ Đức Lập. Kết cấu và tính toán ô tô. Tập 2

NXB QĐND - Hà Nội - 2015

3. Vũ Đức Lập. Hưỡng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự”.

Tập 5: Hệ thống phanh. HVKTQS - Hà Nội - 1998

4. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo.

NXB ĐH&THCN, 1971.

5. Nguyễn Khắc Trai. Chuẩn đoán kỹ thuật ô tô. NXBKHKT - 2006.

6. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. HVKTQS - 2004.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"