MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

1.1. Giới thiệu chung về xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

1.2. Tính năng kỹ thuật của xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

1.2.1. Động cơ.

1.2.2. Hệ thống truyền lực.

1.2.3. Hệ thống lái.

1.2.4. Hệ thống phanh.

1.2.5. Hệ thống treo.

1.2.6. Tiện nghi của xe.

1.2.7. Các thông số cơ bản của xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

2.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh.

2.1.1. Công dụng.

2.1.2. Yêu cầu

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

2.2.1 Sơ đồ bố trí dẫn động hệ thống phanh

2.2.2. Cơ cấu phanh.

2.2.2.1. Cơ cấu phanh bánh trước.

2.2.2.2. Cơ cấu phanh bánh sau

2.2.3. Dẫn động phanh

2.2.3.1. Dẫn động thủy lực

2.2.4. Bộ trợ lực chân không

2.2.5. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS

2.2.5.1. Giới  thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS

2.2.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD).

2.2.6.1. Bộ điều khiển trung tâm ECU

2.2.6.2. Cảm biến tốc độ bánh xe:

2.2.7. Hệ thống phanh dừng

2.2.7.1 Hệ thống phanh dừng xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

2.2.7.2 Công dụng

2.2.7.2.1  Cơ cấu phanh

2.2.7.2  Dẫn động phanh.

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu

3.1.1. Sơ đồ tính toán

3.1.2. Các thông số ban đầu dùng để tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát

3.2.2. Xác định mô men phanh

3.2.2.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra

3.2.2.2. Xác định phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

3.2.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.2.3.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

3.2.3.2. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

3.2.3.3. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh

3.2.3.4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

4.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

4.1.1. Vật liệu sử dụng bảo dưỡng

4.1.2. Chú ý khi sử dụng

4.1.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe

4.1.3.1. Bảo dưỡng hàng ngày

4.1.3.2. Bảo dưỡng định kỳ

4.2. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

4.2.1. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh chính

4.2.2. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dừng

4.3. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục

4.3.1. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.

4.3.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng

4.4. Quy trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

4.4.1. Sửa chữa cơ cấu phanh

4.4.2. Sửa chữa xi lanh phanh chính

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

   Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lư­ợng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những ph­ương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành ph­ương tiện giao thông t­ư nhân ở các n­ước có nền kinh tế phát triển.

   Do mật độ ôtô trên đư­ờng ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đ­ường là vấn đề cấp thiết hàng `đầu luôn cần phải quan tâm. Ở nư­ớc ta những năm gần đây số vụ tai nạn và số ngư­ời chết do tai nạn là rất lớn. Theo thống kê của các n­ước thì trong tai nạn giao thông đ­ường bộ 60-70% do con ng­ười gây ra, 10-15% do h­ư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đ­ường sá xấu. Trong nguyên nhân hư­ hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên đư­ợc thống kê như­ sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư­ hỏng khác 2-18,2%.

   Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Vì vậy việc tìm hiểu đánh giá, kiểm nghiệm, khai thác hệ thống phanh là vấn đề hết sức cần thiết nhằm giảm bớt những tai nạn đáng tiếc xảy ra gây thiệt hại về người và của.

   Xuất phát từ yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với tên đề tài: “Khai thác hệ thống phanh ô tô MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD”.

Nội dung đồ án tốt nghiệp gồm 4 chương:

Chương 1. Giới thiệu chung về xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh.

   Qua thời gian nghiên cứu và hoàn thiện đồ án, được sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo: TS ……………. và các thầy trong bộ môn ô tô quân sự, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài được giao. Nhưng vì điều kiện thời gian có hạn, trìn độ của bản thân còn hạn chế nên trong quá trình hoàn thành đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong nhận được sự giúp đỡ và chỉ bảo của các thầy và sự đóng góp ý kiến của các bạn giúp em hoàn thiện đồ án này.

Em xin chân thành cám ơn!

                                           Hà nội, ngày … tháng … năm 20..

                                    Sinh viên thực hiện

                                 ………………

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

1.1. Giới thiệu chung về xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD từ lâu đã không còn xa lạ với người tiêu dùng Việt Nam khi là một trong những mẫu xe đầu tiên tham gia thị trường xe bán tải, mẫu xe này đã tạo được lòng tin ở người tiêu dùng nhờ vào động cơ dầu mạnh mẽ, bền bỉ và tiết kiệm nhiên liệu.

Với khả năng tiết kiệm đi cùng với dung tích bình nhiên liệu 80 lít của xe, bạn có thể yên tâm chạy hơn 1.000km mới phải nghĩ đến chuyện đổ thêm.

Đây cũng là một ưu thế của dòng xe này khi bạn dùng trong các chuyến caravan dài ngày hay chinh phục những cung đường xa xôi, hẻo lánh mà không có các trạm tiếp nhiên liệu.

Tại thị trường Việt Nam Mazda BT-50 vẫn chiếm một thị phần, tuy nhiên không lớn bằng các đối thủ khác, nhưng ở các thị trường như Úc, thì nó vượt mặt cả các thú dữ Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Navara, Chevrolet Colorado và Mitsubishi Triton, chứng tỏ ở thị trường nước ngoài rất ưa chuộng chiếc xe này.

Hình dáng bên ngoài của xe được thể hiện trong hình 1.1.

1.2. Tính năng kỹ thuật của xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

1.2.1. Động cơ.

Động cơ ô tô MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật như sau:

Loại động cơ: Diezen tăng áp

Động cơ Diezen 4 kì

Loại động cơ thẳng hàng 4 xi lanh, động cơ Tubo Diezen với hệ thống làm mát khí nạp.

Hộp số: Số sàn 6 cấp, dẫn động 2 cầu (4WD)

Đường kính piston:  D = 95 [mm].

Hành trình piston:    S = 105 [mm].

Dung tích xylanh:    2.198  cc

1.2.2. Hệ thống truyền lực.

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, hộp số phân phối, truyền động các đăng và cầu chủ động.

Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng, sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn. Ly hợp được dẫn động thuỷ lực.

Hộp số: Số sàn 6 cấp với tỉ số truyền: số 1=4,692; số 2= 2,705; số 3=1,747; số 4= 1,291; số 5= 1,00 ; số 6= 0,827; số lùi= 4,260.

1.2.3. Hệ thống lái.

Hệ thống lái bao gồm cơ cấu lái bánh răng - thanh răng, dẫn động lái cơ khí có trợ lực lái thuỷ lực.

Cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng. Trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

1.2.4. Hệ thống phanh.

Hệ thống phanh của xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD  gồm có phanh chân (phanh công tác) và  phanh tay (phanh dừng). 

- Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe trên đường.

- Phanh tay dùng để dừng đỗ xe tại chỗ.

Hệ thống phanh xe được trang bị hệ thống chống bó cứng bánh xe phanh ABS với cơ chế phân bổ lực điện tử giúp bánh xe không bị bó cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp ở trên đường trơn trượt. Ngoài ra hệ thống phanh còn có hệ thống phân bổ lực phanh điện từ EBD và hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA giúp lái xe thư giãn, cho tinh thần thoải mái để tận hưởng chuyến du lịch. 

1.2.6. Tiện nghi của xe.

+ Hệ thống túi khí an toàn: 02 túi khí

+ Hệ thống âm thanh 06 loa, CD – MP3, AM - FM

+ Vô lăng điều chỉnh cao thấp, trợ lực lái

1.2.7. Các thông số cơ bản của xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

Các thông sô kỹ thuật của xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD được thể hiện trong bảng 1.1.

 CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

2.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh.

2.1.1. Công dụng.

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trong nhất trong đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, nó cho phép người lái giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nào đó, giữ cho xe cố định khi dừng đỗ trong thời gian dài. Qua đó, nâng cao được vận tốc trung bình và năng suất vận chuyển của ô tô.

2.1.2. Yêu cầu

* Hệ thống phanh trên xe ô tô cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

+ Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.

+ Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.

+ Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.

* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tỏa nhiệt ra môi trường bên ngoài.

Kết cấu cơ cấu phanh gồm hai phần chính: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Trên xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD, phần tử ma sát của cơ cấu phanh trước có dạng đĩa; phần tử ma sát của cơ cấu phanh sau dạng tang trống- guốc.                

2.2.1 Sơ đồ bố trí dẫn động hệ thống phanh

a. Nguyên lý hoạt động

Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn.

b. Ưu điểm

Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má theo yêu cầu. Hiệu suất cao, độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản, có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau.

Người điều khiển có thể sử dụng phanh theo cảm tính và khá dễ dàng trong việc sử dụng.

c. Nhược điểm

Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

Khi bị hư hỏng, rò rỉ  vỡ đường ống dầu thì hầu như toàn bộ hệ thống phanh không thể hoạt động,

2.2.2. Cơ cấu phanh.

2.2.2.1. Cơ cấu phanh bánh trước.

Cơ cấu phanh trước xe  MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD là cơ cấu phanh đĩa.

a. Cấu tạo

- Được đúc bằng gang rèn.

Xi lanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. 

- Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.

Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.

b. Nguyên lý làm việc

Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xi lanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến các xi lanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. 

2.2.2.2. Cơ cấu phanh bánh sau

Cơ cấu phanh sau xe MAZDA BT-50 là cơ cấu phanh tang trống.

a. Cấu tạo

- Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép, có hai guốc là loại chốt tựa cùng phía đầu trên dựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới dựa vào cơ cấu điều chỉnh, trên mặt có gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh.

- Mâm phanh: Được thiết kế chế tạo để gắn cụm phanh, mâm phanh được gắn

bằng bu lông vào trục bánh sau. Trên mâm phanh có các lỗ, vấu lồi để gắn xi lanh thủy lực, lò xo giữ guốc phanh và cáp phanh tay.

b. Nguyên lý hoạt động

Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, thông qua cơ cấu đòn và các van của bầu trợ lực chân không trợ lực cho người lái. Piston trong xi lanh chính dịch chuyển theo chiều tăng áp suất dầu phanh trong xi lanh chính. Dầu được đẩy từ xi lanh chính đến van phân phối, phân dòng đến các xi lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh. 

2.2.3. Dẫn động phanh

Dẫn động trong hệ thống phanh chính là dẫn động thuỷ lực hai dòng trợ lực chân không.

2.2.3.1. Dẫn động thủy lực:

Dẫn động thủy lực gồm: cụm xi lanh chính kép, các đường ống dẫn dầu riêng rẽ đến các xi lanh bánh xe trước và bánh xe sau.   

Xi lanh chính: xi lanh chính dùng trên xe MAZDA BT-50 là loại xi lanh chính kép.

a. Nguyên lý làm việc

Nguyên lý chung: Khi đạp bàn đạp phanh, lực bàn đạp truyền qua cần đẩy vào xi lanh chính để đẩy pít tông trong xi lanh này tạo ra dầu có áp lực cao, lực của áp suất thủy lực bên trong xi lanh chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến các xi lanh phanh bánh xe thực hiện quá trình phanh.

b. Các chế độ làm việc của xi lanh chính: (hình 2.5)

- Khi không đạp phanh: (hình 2.5) Cúp pen của pít tông số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xi lanh và bình dầu thông nhau. Pít tông số 2 bị lực của lò xo hồi vị thứ 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.

* Trường hợp hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống):

- Rò dầu dòng phanh cầu sau (hình 2.8)

Khi đạp phanh pít tông số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xi lanh. Vì vậy pít tông số một nén lò xo hồi vị để tiếp tục với pít tông số 2 đẩy pít tông số 2 sang trái. Pít tông số 2 làm tăng áp suất dầu phía trước xi lanh vì vậy làm 2 phanh nối với phía trước xi lanh hoạt động.

- Rò dầu dòng phanh cầu trước (hình 2.9)

Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xi lanh, pít tông số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xi lanh. Khi pít tông số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xi lanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía sau xi lanh hoạt động.

2.2.4. Bộ trợ lực chân không 

 a. Cấu tạo

Trong bầu trợ lực có màng trợ lưc, các piston và các van chân khí trời và van chân không cùng các lò xo dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa bàn đạp và lực phanh.

Nguyên lý làm việc:

+ Trạng thái không đạp phanh:

Khi không đạp phanh, van khí 17 nối với cần điều khiển van 16 kéo sang phải do lò xo hồi van khí 13. Van điều khiển 16 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 15. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 14 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B. Lúc này, van chân không của thân van 9 bị tách ra khỏi van điều khiển 16 làm thông giữa cửa D và C, làm thông buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A.

+ Trạng thái đạp phanh:

Khi đạp phanh, cần điều khiển 12 đẩy van khí 17 làm cho nó dịch chuyển sang trái. Van điều khiển 16 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 15 nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Làm đường thông giữa cửa D và cửa C bị bịt lại. Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển 16.

+ Trạng thái giữ chân phanh:

Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van 12 và van khí 17 sẽ dừng lại nhưng piston (màng trợ lực 6) tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển 16 vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển 15 nhưng nó di chuyển cùng với piston.

+ Trạng thái nhả phanh:

Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển 12 và van khí 17 bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí 13 và phản lực của piston xy lanh phanh chính.

Nó làm cho van khí 17 vẫn tiếp xúc với van điều khiển 16, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi B.

Cũng lúc đó van khí 17 cũng nén lò xo van điều khiển 15 lại vì vậy van điều khiển 16 bị tách ra khỏi van chân không làm thông buồng A với buồng B thông qua rãnh C và D.

2.2.5. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS

2.2.5.1. Giới  thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS

ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xi lanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt, để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe.

Đây là một hệ thống sử dụng các cảm biến điện tử để nhận biết một hoặc nhiều bánh bị bó cứng trong quá trình phanh của xe.

Hệ thống này giám sát tốc độ của các bánh khi phanh.

Nguyên lý làm việc:

+ Khi không phanh:

Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến

tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.

+ Khi phanh chậm dần (ABS chưa làm việc):

Khi người lái đạp phanh từ từ mà lực phanh không tăng lên đột ngột để xảy ra hiện tượng trượt lết, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm thủy lực mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực.

+ Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động):

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đột ngột với cường độ phanh lớn thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm giai đoạn sau:

 - Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:

Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến tốc độ và cảm biến gia tốc gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy định.  

- Giai đoạn giảm áp suất:

Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xi lanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống --> nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt.

- Giai đoạn tăng áp suất:

 Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất trong xi lanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van van xả lại --> bánh xe lại giảm tốc độ.

2.2.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD).

2.2.6.1. Bộ điều khiển trung tâm ECU:

 Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe. Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường nhựa khô, ướt hoặc có nước, …Nói khác đi, ECU đánh giá mức trượt giữa các bánh xe và mặt đường từ sự thay đổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh và điều khiển các van điện từ của bộ chấp hành của phanh theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để điều khiển tối ưu tốc độ của các bánh xe.

2.2.6.2. Cảm biến tốc độ bánh xe:

a. Nhiệm vụ:

Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ nhận biết sự thay đổi của tốc độ bánh xe và gửi tín hiệu về ECU, từ đó ECU nhận biết, xử lý thông tin và điều khiển các bộ phận chống hãm cứng bánh xe.

Các cảm biến tốc độ được bố trí ở mỗi bánh xe để nhận biết tốc độ của bánh xe dựa trên tốc độ quay của cầu xe.

Kết cấu cảm biến tốc độ bánh xe thể hiện trên hình 2.20.

b. Nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ

  Nam châm vĩnh cửu (2) tạo ra từ trường khép kín qua các cuộn dây, khi các bánh xe quay thì vòng răng cũng quay cùng tốc độ. Các răng trên vòng răng cắt các từ trường của châm làm thay đổi từ trường qua các cuộn dây. Do đó từ thông qua các cuộn dây cũng thay đổi làm xuất hiện dòng điện tự cảm trong cuộn dây. Vì vậy ở hai đầu cuộn dây xuất hiện một điện áp xoay chiều. 

2.2.7. Hệ thống phanh dừng

2.2.7.1 Hệ thống phanh dừng xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

Về mặt cấu tạo phanh dừng bao gồm hai bộ phận chính là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. Cơ cấu phanh dừng trên xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD trùng với cơ cấu phanh sau của xe.

Đối với dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn được gọi là phanh tay.

2.2.7.2 Công dụng

Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay được dùng để dừng xe trên dốc, đường bằng hoặc khi xe không làm việc. Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính.

2.2.7.2.1  Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh dừng trên xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD trùng với cơ cấu phanh sau của xe. Tang trống bắt với moay ơ nhờ các ê cu bánh xe. Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ chốt tựa, các lò xo chông rung. 

2.2.7.2  Dẫn động phanh.

Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tayđặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu

3.1.1. Sơ đồ tính toán

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh chính được biểu diễn dưới hình 3.1 và 3.2 .

Trong đó:

- G: Trọng lượng toàn bộ của xe khi phanh [KG]

- O: Trọng tâm của xe.

- Pf1, Pf2: Lực cản lăn ở các bánh xe trước và sau [N]

- Z1, Z2: Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau [N]

- P1, P2: Lực phanh ở các bánh xe trước và sau [N]

- Pω: Lực cản không khí [N]

- Pj: Lực quán tính khi phanh [N]

3.1.2. Các thông số ban đầu dùng để tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

Bao gồm:

- Chiều dài cơ sở : L= 2750 [ mm ]

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1718,8 [ mm ]

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1031,2 [ mm ]

- Chiều cao trọng tâm xe = 758 [ mm ]

- Trọng lượng toàn bộ xe G= 15    30[ KG ]

- Trọng lượng phân bố ra cầu trước = 688 [ KG ]

- Trọng lượng phân bố ra cầu sau = 842 [KG ]

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát

* Cơ cấu phanh trước:

Đối với xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD  ta lấy 900 [ N/cm² ]. Thay giá trị của thông số vào công thức (3.1) ta tính được lực tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa: P₁= 2568,898 [ N ]

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là: 2568,898 [ N ].

*Cơ cấu phanh sau :

Đối với xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD G ta lấy: 900 [N/cm²]. Thay giá trị của thông số

vào công thức (3.2) ta tính được lực tác dụng lên guốc phanh: P₂= 2949,563 [ N ]s   

Lực tác dụng lên guốc phanh sau là: 2949,563 [ N ].   

3.2.2. Xác định mô men phanh

3.2.2.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra

a. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh trước sinh ra

Thay các giá trị vào công thức (3.3) ta được: Mpl= 0,4. 2568,898. 0,120. 2 =  246,614 [ Nm ]

Vậy ở cơ cấu phanh bánh trước là: 246,614 [ Nm ].

b. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sau sinh ra

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên má phanh là quy luật phân bố hình sin.

Ta có phân bố áp suất trên cơ cấu phanh bánh sau được biểu diễn trên hình 3.3.

 Với cơ cấu phanh sau của  xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD ta có:

r =0,2 (m); β =20°; β =140°

β =140°- 20°=120°= 2,09 rad

- P= 8490,2 [ N ]; d =5,8⁰; r=0,234 [ m ]; a=c=0,15 [ m ].

Thay các giá trị này vào công thức (3.6) ta được  sinh ở guốc phanh cầu sau: Mp2 = 1873,4 [ Nm ]

Vậy  phanh thực tế ở toàn xe là:

Mp =  Mp1 + Mp2

Mp = 246,614+ 1873,4 = 2120,014 [ Nm ] 

3.2.2.2. Xác định phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

 Cần sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả thì  phanh cần sinh ra sẽ tỷ lệ với tải trọng phân bố lên các bánh xe và phụ thuộc vào hệ số bám của lốp với mặt đường. Khi ôtô chuyển động, tải trọng phân bố lên các bánh xe thay đổi phụ thuộc vào gia tốc chậm dần hoặc gia tốc khi tăng tốc.

Ta có: rk = 0,9.0,394= 0,3546  [ m ]

Các thông số để tính  phanh:

- Tải trọng toàn bộ xe: G = 1530 [ KG ]

- Chiều dài cơ sở xe:   L = 2,75 [ m ]

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước: a= 1,719 [ m ]

- Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau: b= 1,031 [ m ]

- Gia tốc trọng trường: g = 9,81 [ m/s² ];

- Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường:  = 0,7;                                       

- Chiều cao trọng tâm xe: h_g = 0,758 [ m ];                           

- Do hệ thống phanh không có điều hoà lực phanh nên ta chọn

- Gia tốc phanh cực đại: J_pmax=  7 [ m/s² ];

Thay các thông số trên vào công thức (3.11),(3.12) ta có:

Mp1 = 1529,654 [ Nm]

Mp2= 331,393 [ Nm ]

Tổng  phanh cần sinh ra ở cả hai cầu là: ∑Mp = Mp1+ Mp2 = 1861,047 [ Nm ]

Qua kết quả tính toán ta thấy tổng  phanh thực tế sinh ra của toàn xe lớn hơn tổng  phanh yêu cầu của hệ thống phanh. Do đó hệ thống phanh xe ô tô MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.

3.2.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.2.3.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Ta có:

 - m: Là số lượng má phanh trước và phanh sau: m_t+m_s=8.

- r_ts: Là bán kính trống phanh sau: r_ts=0,127 [m];

- r_tt: Là bán kính trống phanh trước: r_ts=0, 27 [m];

- b_is: Là chiều rộng má phanh sau: b_is=0,08 [ m ];

- b_it: Là chiều rộng má phanh trước: b_it=0,065 [m];

- b_os: Là góc ôm của má phanh sau: b_os = 1,04 [ rad ];

- b_ot: Là góc ôm của má phanh trước: b_ot= 1,05 [rad].

Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta được: F= 4.1,04.0,127.0,08 + 4.1,05.0.27.0.065 = 0.08[ m² ];

Thay tất cả các giá trị đã có vào công thức (3.13) có: L = 65874,75 [ N/m² ]= 658,7475[J/cm²  ]

Ta thấy trị số công ma sát riêng của cơ cấu phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD thoả mãn điều kiện cho phép.

3.2.3.2. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

a. Đối với cơ cấu phanh trước

Thay vào công thức (3.15) ta được: q1 = 1,34  [M ]

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh thì: [q] =1,2 2,0 [ / ].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán má phanh của cơ cấu phanh trước xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD thoả mãn giá trị cho phép.

b. Đối với cơ cấu phanh sau

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh  thì: [q] =1,2 2,0 [ / ].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán má phanh cơ cấu phanh sau xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD thoả mãn giá trị cho phép.

3.2.3.3. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh

a. Đối với cơ cấu phanh trước

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh  và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. 

Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí.

Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. 

Đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 15⁰ C.Vậy cơ cấu phanh trước xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD đảm bảo thoát nhiệt tốt.

b. Đối với cơ cấu phanh sau

Trong cơ cấu phanh sau, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong trống phanh và các chi tiết khác , một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. 

Ta có:

- G: Trọng lượng ôtô, G= 1530  [KG]

- g: Gia tốc trọng trường, g= 9,81 [ m/s²]

- v₁, v₂: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh [ m/s]

- G_t: Khối lượng tang phanh và các chi tiết của trống phanh. Trên xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD , G =12 [ KG ]

- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng  [ J/KG.độ ]

Chọn C = 0,13 [Kcal/KG.độ]

- T: Hiệu nhiệt độ giữa trống phanh và môi trường [ ⁰C ]

- K : Hệ số truyền nhiệt trống phanh và không khí [ w/m².1⁰C ]

- t: Thời gian phanh [s]

- Z: số bánh xe có cơ cấu phanh, Z= 2

- V: Vận tốc vòng của trống phanh (Km/h)

Số lượng thứ nhất vế phải là phần năng lượng làm nung nóng trống phanh, còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra ngoài không khí.

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở vận tốc 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn là T: T = T - T = 4,068 [˚C ]

Theo quy định, khi phanh với tốc độ 30km/h cho đến khi xe dừng hẳn nhiệt độ tang phanh không được tăng quá 15˚C. Vậy cơ cấu phanh sau xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD đảm bảo thoát nhiệt tốt.

3.2.3.4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau

Hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau xảy ra khi thỏa mãn điều kiện:

c.(cosδ + μsinδ) –μ.ρ = 0                                                 (3.22)

Thay các giá trị: c= 0,14 (m); μ=0,4;  δ=0˚; ρ= 0,153;

0,15.(cos0 + 0,4sin0)- 0,4.0,153= 0,088

 Không thỏa mãn điều kiện tự xiết.

Từ kết quả tính toán trên ta thấy cơ cấu phanh sau trên xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD được thiết kế để có thể tránh hiện tượng tự xiết, đảm bảo cho phanh êm dịu và ổn định.

Sau khi tính toán các kết quả kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép. Vì vậy hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD bảo đảm an toàn trong quá trình chuyển động.

CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

4.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

4.1.1. Vật liệu sử dụng bảo dưỡng

Dầu phanh: SAE 1703 hoặc FMVSS No 166 DOT3.

Vật liệu bôi trơn: Mỡ glucô gốc xà phòng Lithium.

Vị trí bôi trơn:  Cơ cấu doãng má phanh tay, điều chỉnh phanh tay …

4.1.2. Chú ý khi sử dụng

- Khi chạy rà phải theo dõi sự làm việc của phanh nếu cần thiết thì điều chỉnh.

- Dầu phanh SAE 1703 hoặc FMVSS No 166 DOT3 có hại tới đường tiêu hoá và tiếp xúc trực tiếp qua da người cho nên trong quá trình sử dụng phải đảm bảo đúng các quy định an toàn.

4.1.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe

Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh là việc duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của hệ thống  phanh xe trong quá trình sử dụng nhằm phát hiện những hư hỏng của các cụm chi tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết, bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh

4.1.3.1. Bảo dưỡng hàng ngày

Bảo dưỡng hàng ngày được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe, nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày hệ thống phanh là:

 - Kiểm tra chẩn đoán đèn phanh, hành trình tự do bàn đạp phanh, trạng thái làm việc và độ kín của trống phanh, các đường dẫn hơi, dẫn dầu, hiệu lực của hệ thống phanh…

4.1.3.2. Bảo dưỡng định kỳ

Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ô tô, được xác định bằng quãng đường xe chạy  hoặc thời gian khai thác. 

4.2. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD

Công tác kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh gồm các nội dung sau :

* Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh chính

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

- Kiểm tra điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

- Xả khí trong dẫn động.

* Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dừng

4.2.1. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh chính

Do đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh chính là phanh thuỷ lực hai dòng dẫn động từ xi lanh chính tới các xi lanh bánh xe. Má phanh và đĩa phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng tăng lên, hành trình bàn đạp phanh càng lớn. 

a. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh:

* Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh:

+ Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh:

Chiều cao tính từ mặt sàn: (124,3 – 134,3) mm

+ Điều chỉnh chiều cao của bàn đạp phanh:

- Tháo tấm ốp trang trí bảng táp lô phía dưới.

- Ngắt giắc công tác đèn phanh.

- Sau khi lắp, nhấn bàn đạp phanh xuống từ 5 – 10 mm, kiểm tra sự sáng của đèn phanh.

* Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh:

- Tắt máy và đạp bàn đạp phanh một vài lần cho đến khi không còn chân không trong bộ trợ lực phanh.

b. Kiểm tra điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh

Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của cơ cấu phanh guốc.

Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiệm tra. Ngoài ra, có thể kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn đạp phanh.

c. Xả khí trong hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

Đối với hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD là hệ thống phanh dẫn động thủy lực, nếu trong đường ống có lẫn các bọt khí có độ đàn hồi cao, lực bàn đạp sẽ không được truyền tới các cơ cấu phanh bánh xe. Do đó, khi tiến hành sửa chữa hay thay thế, cần tiến hành xả khí đúng quy trình tại tất cả các vị trí có vít xả khí theo nguyên tắc: ‘‘từ xa về gần, từ cao xuống thấp’’.

- Dụng cụ: Một đoạn ống nhựa trong suốt, bình chứa dầu,cờ lê vặn ốc xả, dầu phanh.

* Xả khí trong xi lanh công tác:

+ Một kỹ thuật viên tháo nắp đậy nút xả không khí ở xi lanh bánh xe. Dùng một đoạn ống cao su một đầu cắm vào nút xả, một đầu cắm vào bình chứa đựng khoảng 0.3 lít dầu phanh tốt .

+ Một kỹ thuật viên khác ngồi trên xe đạp phanh, nhả phanh nhiều lần đến khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên.

4.2.2. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dừng

* Kiểm tra hành trình phanh tay:

- Kéo hết cỡ phanh tay và đếm số lần “ tách ”:

Lực kéo: 196 N thì 4 – 7 “ tách”.

- Nếu không đúng, điều chỉnh lại phanh tay.

* Điều chỉnh lại phanh tay:

Lưu ý: Khi điều chỉnh phanh tay cần điều chỉnh khe hở guốc phanh trước.

+ Tháo hộp đựng đồ cạnh phanh tay.

+ Nới các đai ốc hãm và điều chỉnh đến khi hành trình phanh thích hợp.

4.3. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục

4.3.1. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.

Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính được thể hiện dưới bảng 4.1

4.3.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng

Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng được thể hiện dưới bảng 4.2.

4.4. Quy trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe MAZDA BT-50 2.2L MT 4WD.

4.4.1. Sửa chữa cơ cấu phanh

Lưu ý: Sửa chữa bên phải giống như sửa chữa bên trái.

1, Tháo bánh xe phía trước.

2, Xả dầu phanh.

6, Tháo miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:

- Tháo 2 miếng đỡ má phanh phía trước ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước.

7, Tháo chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước:

- Tháo 2 chốt trượt xi lanh phanh đĩa ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.

8, Tháo cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước:

- Tháo 2 cao su chắn bụi bạc ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.

9, Tháo càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước bên trái:

- Tháo 2 bu lông và càng bắt xi lanh phanh đĩa bên trái.

10, Tháo cao su chắn bụi xi lanh:

- Dùng tô vít tháo vòng hãm và cao su chắn bụi xi lanh.

18, Tháo đĩa phanh trước:

- Đánh dấu ghi nhớ lên đĩa phanh và moayơ cầu xe

23, Lắp pít tông phanh đĩa :

- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên pít tông và lắp cao su xi lanh mới.

- Lắp cuppen xi lanh lên pít tông phanh đĩa .

- Lắp pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa.

36, Kiểm tra dò dỉ dầu phanh.

37, Lắp bánh xe phía trước.

4.4.2. Sửa chữa xi lanh phanh chính

1, Tháo xi lanh phanh chính:

- Tháo công tác báo mức dầu phanh.

- Dùng ống hút hết dầu phanh.

3,  Lắp ráp xi lanh phanh chính:

- Bôi 1 lớp mỡ Glycol gốc xà phòng Lithium vào các phần cao su của xi lanh phanh chính.

- Lắp 2 pít tông:

Chú ý: Tránh làm hỏng vành cao su trên pít tông.

Lắp 2 pít tông thẳng vào thân xi lanh.

Chú ý: Tránh làm xước mặt trong xi lanh.

4, Lắp xi lanh phanh chính:

- Điều chỉnh độ dài của cần đẩy trợ lực phanh trước khi lắp xi lanh phanh chính.

- Lắp xi lanh phanh chính: Lắp xi lanh phanh chính, cút nối 3 cửa và gioăng lên bộ trợ lực chân không bằng 3 đai ốc.

KẾT LUẬN

   Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự và thầy giáo hướng dẫn: TS……………… nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

   Giới thiệu chung về xe. Cho chúng ta biết được các thông số kỹ thuật của xe và các cụm hệ thống trên xe. Qua  đó ta phân tích kết cấu hệ  thống phanh xe  ta biết được những ưu nhược điểm, nguyên lý làm việc của các chi tiết trong hệ  thống.

   Nhờ các giả thiết ta có thể tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe. Từ đó ta có thể xác định được các phanh thực tế sinh ra so với yêu cầu khi ta phanh xe và có thể tính toán được nhiệt độ sinh ra trong quá trình phanh xe và kiểm tra được hiện tượng tự siết khi phanh. Có đảm bảo được yêu cầu hay không. Qua phân tích kết cấu và tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe cho thấy:

- Xe có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.

- Hệ thống phanh thuỷ lực kết hợp trợ lực chân không hai dòng, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực.

   Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

   Em xin chân thành cám ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, Tập II, NXB Đại học và trung cấp chuyên nghiệp, Hà Nội, 1984.

2. TS. Nguyễn Phúc Hiểu, TS. Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2002.

3. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô ”, Tập V: Hệ thống phanh – Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội, 1998.

4. Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô, Tập II, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2015.

5. Catalogue của xe Mazda BT-50 2.2L MT 4WD

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"