MỤC LỤC
MỤC LỤC .......1
LỜI NÓI ĐẦU..... 2
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ HINO SERIES 300 616 IFS...... 3
1.1. Giới thiệu chung.........4
1.2. Các hệ thống chính trên ô tô HINO series 300 616 IFS Manual..........3
1.2.1. Động cơ......3
1.2.2. Hệ thống truyền lực....... 3
1.2.3. Hệ thống lái .......4
1.2.4. Hệ thống phanh........ 4
1.2.5. Hệ thống treo..........4
1.2.6. Hệ thống điện...........4
1.3. Thông số kỹ thuật ..................5
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CỦA Ô TÔ HINO SERIES 300 616 IFS. ............7
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên ô tô...........7
2.1.1. Công dụng..........7
2.1.2. Bố trí HTTL trên ô tô HINO series 300 616 IFS........7
2.2. Ly hợp.......8
2.2.1. Công dụng, yêu cầu..........8
2.2.2. Kết cấu ly hợp trên ô tô HINO Series 300 616 IFS........9
2.2.3. Kết cấu các chi tiết của ly hợp........12
2.2.4. Dẫn động điều khiển ly hợp. .....6
2.3. Hộp số......18
2.3.1. Công dụng, yêu cầu.........18
2.3.2. Kết cấu hộp số trên ô tô HINO 300 616IFS......18
2.3.3. Kết cấu các cụm chi tiết của hộp số.......23
2.3.4. Dẫn động điều khiển hộp số...........28
2.4. Truyền động các đăng.......28
2.4.1. Công dụng, yêu cầu......28
2.4.2. Kết cấu truyền động các đăng........28
2.4.3. Các chi tiết điển hình.........29
2.5. Cầu chủ động..........29
2.5.1. Công dụng, yêu cầu của cầu chủ động........29
2.5.2. Truyền lực chính.........30
2.5.3. Vi sai............32
2.5.4. Bán trục........35
2.5.5. Vỏ cầu..........36
CHƯƠNG 3. KIỂM NGHIỆM LY HỢP TRÊN Ô TÔ HINO SERIES 300 616 IFS.......38
3.1. Các thông số cơ bản của ly hợp........38
3.2. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp...........38
3.2.1. Xác định hệ số dự trữ mô men của ly hợp.......38
3.2.2. Kiểm nghiệm ly hợp theo công trượt riêng.........39
3.2.3. Kiểm nghiệm ly hợp theo nhiệt độ nung nóng chi tiết .........41
3.2.4. Kiểm tra bền các chi tiết cơ bản của ly hợp.........42
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ HINO SERIES 300 616IFS ............44
4.1. Ly hợp........44
4.1.1. Những lưu ý khi sử dụng ly hợp........44
4.1.2. Nội dung bảo dưỡng ly hợp..........44
4.1.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục.......45
4.2. Hộp số.........47
4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng hộp số..........47
4.2.2. Nội dung bảo dưỡng hộp số.......48
4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục...........48
4.3. Cầu chủ động...............51
4.3.1. Những lưu ý khi sử dụng cầu chủ động..............51
4.3.2. Nội dung bảo dưỡng cầu chủ động............51
4.3.3. Những hư hỏng chính của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc phục..........51
KẾT LUẬN...........54
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............55
LỜI NÓI ĐẦU
Trong công cuộc đổi mới và xây dựng đất nước ta hiện nay, khoa học kỹ thuật là then chốt để phát triển cà thúc đẩy phát triển nền kinh tế. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật của ngành kỹ thuật ô tô ngày càng phát triển nhanh và mạnh mẽ.
Là một học sinh được đào tạo tại chuyên ngành kỹ thuật ô tô, em được các thầy trang bị những kiến thức cơ bản về chuyên môn, đến nay để tổng kết đánh giá quá trình học tập và rèn luyện tại trường em được Bộ môn Ô tô quân sự - Khoa Động lực giao cho trách nhiệm hoàn thành đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực ô tô trên ô tô HINO series 300 616IFS ”.
Em rất mong sau khi hoàn thành sẽ đóng góp một phần nhỏ trong công tác giảng dạy trong nhà trường. Đồng thời có thể làm tài liệu tham khảo cho các bạn học viên, sinh viên chuyên ngành ô tô và các bạn học viên, sinh viên các chuyên ngành khác ham thích tìm hiểu về kỹ thuật ô tô.
Do kiến thức và kinh nghiệm hạn chế, nên không thể thiếu sót trong quá trình thực hiện đề tài, em rất mong được sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn Ô tô quân sự - khoa Động lực, đặc biệt là sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn: Ths …………. và các bạn để em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ HINO SERIES 300 616 IFS.
1.1. Giới thiệu chung
Ô tô HINO series 300 616 IFS Manual là một trong 67 model của dòng xe tải hạng nhẹ HINO series 300. Giống như hầu hết các model của ô tô HINO series 300, model 616 IFS Manual cũng sở hữu các tính năng vượt trội của một dòng xe tải hiện đại.
Động cơ diesel 4 xi lanh thẳng hàng, xu páp treo trục cam bố trí trong thân máy (OHV), làm mát bằng chất lỏng. Động cơ có công suất cao, mô men xoắn lớn và hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp giúp tiết kiệm nhiên liệu. Điều khiển nhẹ nhàng với cơ cấu lái bánh răng- thanh răng có trợ lực thủy lực.
Hệ thống phanh đĩa thông gió ở phía trước và sau được điều khiển bằng thủy lực mạch kép có trợ lưc chân không và hệ thống chống bó phanh ABS giúp hệ thống phanh tác dụng nhanh và ổn định xe khi phanh.
1.2. Các hệ thống chính trên ô tô HINO series 300 616 IFS Manual
1.2.1. Động cơ
Ô tô HINO series 300 616 IFS Manual sử dụng động cơ diesel NO4C US, 4 xi lanh thẳng hàng, xu páp treo trục cam bố trí trong thân máy (OHV), làm mát bằng chất lỏng. Động cơ có tổng dung tich xi lanh là 4,009 lít với công suất cực đại 110 kW (2500 v/ph), mô men xoắn cực đại (1400 v/ph) và tốc độ tối đa 3100 v/ph.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực ô tô trên xe HINO series 300 616 IFS Manual bao gồm:
+ Ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép dạng màng, dẫn động thủy lực.
+ Hộp số cơ khí, 3 trục dọc, 5 cấp.
+ Truyền động các đăng kép, khớp các đăng khác tốc.
1.2.3. Hệ thống lái
Hệ thống lái ô tô HINO series 300 616IFS có cơ cấu lái bánh răng- thanh răng, trợ lực thủy lực. Cột lái có kết cấu dạng ống lồng có thể thay đổi độ dài và độ nghiêng.
1.2.4. Hệ thống phanh
- Hệ thống phanh ô tô HINO series 300 616IFS sử dụng hệ thống phanh đĩa có cả bánh xe cầu trước và sau, dẫn động điều khiển bằng thủy lực, có trợ lực chân không.
- Các hệ thống an toàn điện tử được trang bị: Hệ thống chống bó phanh (ABS), hệ thống điều khiển ổn định điện tử (VSC), hệ thống kiểm soát lực kéo (TRC), hệ thống hỗ trợ khởi động (ES).
1.2.6. Hệ thống điện
+ Hệ thống điện trên xe sử dụng điện áp: 24 V
+ Loại ắc quy: 2 ắc quy 12 V mắc nối tiếp
+ Máy phát điện tích hợp mạch chỉnh lưu, công suất: 80A
1.3. Thông số kỹ thuật
Một số thông số kỹ thuật của ô tô HINO series 300 616IFS Manual (Short) thể hiện như bảng 1.1.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CỦA Ô TÔ HINO SERIES 300 616 IFS.
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên ô tô.
- HTTL trên ô tô HINO series 300 616 IFS là HTTL cơ khí gồm có: ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (truyền lực chính, vi sai và bán trục).
* Ưu điểm của hệ thống truyền lực cơ khí: chế tạo đơn giản, giá thành thấp, hiệu suất cao, độ tin cậy làm việc tốt.
* Nhược điểm của hệ thống truyền lực cơ khí so với truyền lực thủy lực: truyền lực thủy lực vận hành sẽ êm ái hơn, chấp hành nhẹ nhàng, ít va chạm gây ứng suất.
2.1.1. Công dụng
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động.
- Cắt dòng công suất trong thời gian tùy ý
- Thực hiện chuyển động lùi của ô tô
2.1.2. Bố trí HTTL trên ô tô HINO series 300 616 IFS
Hệ thống truyền lực trên ô tô HINO series 300 616 IFS được bố trí theo thứ tự: Động cơ -> Ly hợp -> Hộp số -> Truyền động các đăng -> Cầu sau chủ động. Động cơ được đặt dọc xe, dưới ca bin.
2.2. Ly hợp
2.2.1. Công dụng, yêu cầu
a. Công dụng
- Ly hợp là một trong những cụm quan trọng của ô tô. Nó nằm ngay sau động cơ làm nhiệm vụ nối và cắt động cơ với hệ thống truyền lực.
- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và HTTL khi quá tải.
b. Yêu cầu
- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất kỳ điều kiện nào. Muốn vậy, mô men ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn mô men xoắn lớn nhất của động cơ.
- Ly hợp tách( mở) phải dứt khoát và nhanh chóng sẽ cắt truyền lực từ động cơ xuống hệ thống truyền lực, giúp cho việc gài số được dễ dàng. Mô men quán tính của phần bị động phải nhỏ( có khối lượng bé) để nhanh chóng dừng lại khi mở ly hợp.
- Đảm bảo cho hệ thống truyền lực không chịu những lực tải quá lớn, đột ngột là nhiệm vụ của bộ phận an toàn( ly hợp trượt) nên hệ số ꞵ phải nằm trong giới hạn phù hợp.
2.2.2. Kết cấu ly hợp trên ô tô HINO Series 300 616 IFS
a. Ly hợp trên ô tô HINO Series 300 616 IFS
- Ly hợp trên ô tô HINO Series 300 616 IFS là ly hợp ma sát khô thường đóng, một đĩa, lò xo ép kiểu màng dẫn động điều khiển bằng thủy lực.
* Ưu điểm
+ Ly hợp một đĩa ma sát khô truyền được momen lớn, kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc, sửa chữa bảo dưỡng, độ tin cậy làm việc cao.
+ DĐĐK của LH bằng thủy lực gọn hơn,giảm nhẹ lực đạp ly hợp nhờ tăng thêm tỷ số truyền của phần thủy lực
* Nhược điểm
+ Ly hợp ma sát khô làm việc thì thường ồn, các bề mặt ma sát bị mòn do hiện tượng trượt tương đối giữa các phần với nhau trong quá trình đóng mở ly hợp.
+ Lò xo ép kiểu màng là khó tạo ra lực ép lớn nên chỉ thường dùng cho các ô tô hạng nhỏ.
b. Nguyên lý làm việc
* Ly hợp ở trạng thái đóng:
- Khi chưa có tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, ép đĩa ép chặt đĩa ma sát vào mặt làm việc của bánh đà, ly hợp ở trạng thái truyền lực.
* Ly hợp ở trạng thái mở:
- Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, lực truyền đến piston của xy lanh chính làm tăng áp suất dầu, áp lực này tác dụng vào piston mở ly hợp (xy lanh phụ), truyền chuyển động đến càng cắt ly hợp.
- Giữa các quá trình đóng mở ly hợp có sự trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, đốt nóng các chi tết trong ly hợp và có thể làm hỏng chi tiết.
2.2.3. Kết cấu các chi tiết của ly hợp
a. Bánh đà
Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của bánh đà được dùng để khởi động động cơ. Vành răng khởi động được làm từ thép hợp kim.
Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp. Phía bên trong gia công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích đuôi trục khuỷa.
b. Vỏ ly hợp
Vỏ ly hợp là một chi tiết của phần chủ động, vỏ ly hợp được bắt chặt với bánh đà bằng các bu lông và quay cùng bánh đà. Vỏ ly hợp được dập từ thép tấm nên nó giảm được khối lượng và kích thước của ly hợp mà vẫn đảm bảo được độ bền và độ cứng vững nhưng giá thành chế tạo cao.
c. Đĩa ép.
Đĩa ép ly hợp được đúc bằng gang. Ở bề mặt ngoài có gia công các vấu hình tròn có tác dụng tỳ lò xo màng lên. Bề mặt tiếp xúc với tấm ma sát được gia công với độ chính xác cao, độ bóng tốt để tăng diện tích tiếp xúc giữa đĩa ép với tấm ma sát bị động.
e. Đĩa ma sát.
Cấu tạo đĩa ma sát bị động gồm các chi tiết: Hai tấm ma sát, xương đĩa, moay ơ, lò xo giảm chấn.
- Tấm ma sát
Tấm ma sát có dạng hình khăn: Trên mỗi đĩa bị động gồm hai tấm ma sát được ghép chặt với xương đĩa bằng các đinh tán. Khi sử dụng tấm ma sát không được mòn cách đầu đinh tán 0,3 mm. Trên bề mặt tấm ma sát có gia công các rãnh hướng kính.
- Moay ơ
Được nối với trục bị động bắng các rãnh then hoa. Các răng then hoa được chế tạo dạng răng thân khai, do đó làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ tiếp xúc trong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động.
- Bộ giảm chấn
Bộ giảm chấn ly hợp gồm 4 lò xo giảm chấn được lắp trong 4 lỗ hình trụ chữ nhật của xương đĩa và trong mặt bích moay ơ, 4 lò xo được giữ bằng hai vành hãm ở hai bên. Trên moay ơ của đĩa ma sát bị động một đầu mặt bích đặt đĩa của tấm ma sát, còn đầu kia đặt xương đĩa của bộ giảm chấn xoắn. Đĩa bị động và xương đĩa được nối với nhau bởi ba đinh tán và có khả năng quay tương đối với moay ơ.
f. Cơ cấu mở
- Vòng bi mở
Vòng bi mở là một bộ phận trung gian từ dẫn động điều khiển tới đòn mở. Cấu tạo của vòng bi mở bao gồm: bạc trượt, khớp gài đầu bạc trượt, ổ bi cầu đỡ chặn.
2.2.4. Dẫn động điều khiển ly hợp
- Ô tô HINO Series 300 616IFS là loại xe được bố trí hệ thống dẫn động điều khiển cắt ly hợp bằng thuỷ lực.
- Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp bao gồm: các chi tiết như hình 2.5
a. Đặc điểm kết cấu các cụm của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp
- Xy lanh chính: sự trượt của pít tông trong xy lanh chính tạo ra áp suất thủy lực.
- Xy lanh công tác: sự dịch chuyển pít tông của xy lanh cắt ly hợp được tạo ra nhờ áp suất thuỷ lực từ xi lanh chinh. Xy lanh cắt ly hợp điều khiển càng cắt ly hợp qua cần đẩy
b. Nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển dẫn động ly hợp (hình 2.7).
- Khi đạp bàn đạp ly hợp, làm pít tông trong xy lanh chính chuyển động đẩy dầu trong bình chứa dầu ly hợp theo đường ống dẫn tới xy lanh cắt ly hợp. Dầu có áp suất cao đẩy pít tông trong xy lanh cắt ly hợp chuyển dịch, thông qua càng cắt ly hợp vào vòng bi cắt ly hợp, thực hiện quá trình cắt ly hợp.
- Khi thôi không tác dụng lên bàn đạp ly hợp, buông chân ra khỏi bàn đạp, lò xo hồi về và lò xo ly hợp đưa các chi tiết điều khiển trở về vị trí ban đầu, dầu từ xy lanh cắt ly hợp được đẩy trở lại bơm công tác và bình chứa dầu trên bơm công tác.
2.3. Hộp số
2.3.1. Công dụng, yêu cầu
a. Công dụng
- Hộp số dùng để thay đổi tỉ số truyền nhằm thay đổi mô men xoắn ở các bánh xe chủ động của ô tô, đồng thời thay đổi tốc độ chạy xe sao cho phù hợp với sức cản bên ngoài.
- Thay chiều chuyển động của ô tô( tiến và lùi).
b. Yêu cầu
- Có đủ tỉ số truyền một cách hợp lý để nâng cao tính kinh tế và tính động lực của ô tô.
- Hiệu suất truyền lực cao, khi làm việc không gây tiếng ồn, thay đổi số nhẹ nhàng và không gây lực va đập giữa các bánh răng.
2.3.2. Kết cấu hộp số trên ô tô HINO 300 616IFS
Hộp số ô tô HINO 300 616IFS là hộp số cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi, hộp số 3 trục. Trục sơ cấp 1 và trục thứ cấp 2 được bố trí đồng trục với nhau. Bánh răng chủ động chính (số 4) được chế tạo liền với trục sơ cấp của hộp số (trục ly hợp).
* Ưu điểm:
- So với hộp số trục không cố định và loại hộp sô cố định với trục số không đồng tâm thì hộp số ba trục dọc có ưu điểm là khi cùng kích thước ngoài thì loại này cho tỷ số truyền lớn.
* Nhược điểm:
- Khó bố trí ổ đỡ phía trước trục thứ cấp đông thời do bị khống chế bởi kích thước nên ổ bị này không chọn theo tiêu chuẩn mà phải thiết kế riêng. Các số truyền đề phải qua hai cặp bánh răng nên hiệu suất giảm.
2.3.3. Kết cấu các cụm chi tiết của hộp số
a. Kết cấu vỏ hộp số
- Vỏ hộp số là giá đỡ để lắp ráp các chi tiết của hộp số như bánh răng, trục, ổ. Loại vỏ hộp số M550 là loại làm liền, có độ cứng vũng cao, dễ chế tạo, lắp ghép.
b. Kết cấu trục và bánh răng
- Trục và bánh răng sơ cấp
Trục sơ cấp hộp số M550 được chế tạo liền với bánh răng. Là trục bị động của ly hợp. Gối đỡ trước của trục đặt lên bánh đà và gối đỡ này không nhận lực chiều trục.
- Trục và bánh răng trung gian
Trục trung gian của hộp số M550 là loại trục cố định trên vỏ của hộp số, được quay trên ổ đỡ lắp ở hai đầu lắp lên vỏ của hộp số.
- Trục số lùi.
+ Tất các hộp số đều phải có số lùi. Sự bố trí số lùi cũng có thể theo nhiều kiểu. Bánh răng số lùi ngoài việc đảm bảo tỷ số truyền nhất định, khi không ở vị trí số lùi không được ăn khớp với bánh răng ở trục thứ cấp.
c. Ổ đỡ hộp số.
Ổ đỡ được chọn theo hệ số khả năng làm việc, ổ đỡ được chọn là loại ổ đỡ hướng kính một dãy vì loại này nhận lực hướng kính tốt và một ít lực chiều trục.
d. Cơ cấu đồng tốc.
Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc đồng tốc. Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu tránh va đập nên nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô, đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm.
2.3.4. Dẫn động điều khiển hộp số
Cơ cấu điều bao gồm các bộ phận sau: Đòn điều khiển, trục trượt, càng cua, cơ cấu định vị khoá hãm, cơ cấu định vị số lùi, ống để gài số, bộ đồng tốc. Nó có nhiệm vụ dịch chuyển các bánh răng tương ứng với các ống gài số hoặc bộ đồng tốc ở trong hộp số khi gài và nhả số.
2.4. Truyền động các đăng
2.4.1. Công dụng, yêu cầu
a. Công dụng.
- Dùng để truyền momen xoắn giữa các cụm mà đường tâm trục của chúng không trên cùng một đường thẳng.
b. Yêu cầu
- Trục các đăng phải được gia công đủ cứng vững bằng các sử dụng các loại vật liệu tốt.
2.4.2. Kết cấu truyền động các đăng
Truyền động các đăng trên xe HINO Series 300 616 IFS là truyền động các đăng kép khác tốc, 2 khớp các đăng có ưu điểm là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ tháo lắp thay thế, bảo đưỡng; độ tin cậy làm việc cao; làm việc được ở góc làm việc lớn, khả năng chịu tải trọng lớn.
2.4.3. Các chi tiết điển hình
a. Khớp các đăng
+ Khớp các đăng khác tốc có kết cấu khá lớn gồm bích nối với các cụm chi tiết bên ngoài, nạng cá đăng, các ổ bị kim, chốt chữ thập.
b. Trục các đăng
Trục các đăng là một trục rỗng, được chế tạo bằng thép cán ống liền hoặc hàn. Sử dụng ống rỗng với mục đích cùng kích thước chiều dài và đường kính ngoài, trục rỗng vẫn đảm bảo điều kiện bền, trọng lượng nhỏ lên giảm được tải trọng tăng số vòng quay tới hạn của các đăng.
2.5. Cầu chủ động
2.5.1. Công dụng, yêu cầu của cầu chủ động.
a. Công dụng.
- Tăng mô men xoắn và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động.
- Đổi phương truyền lực với một góc 900.
b. Yêu cầu của cầu chủ động.
- Đảm bảo truyền lực đều, có tỉ số phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu
- Hiệu suất truyền động cao ( 0.92-0.97), làm việc êm dịu, không ồn.
4.5.2. Truyền lực chính.
a. Công dụng:
Tăng và đổi phương truyền một góc 900 mô men xoắn từ truyền động các đăng.
b. Yêu cầu:
+ Đảm bảo tỷ số truyền cần thiết, kích thước, trọng lượng nhỏ, đảm bảo khoảng sáng gầm xe.
+ Có hiệu suất cao đặc biệt là khi vận tốc góc và nhiệt độ thay đổi xe làm
c. Đặc điểm kết cấu
Trên xe HINO series 300 616 IFS sử dụng loại truyền lực chính đơn bánh răng côn răng xoắn.
5.3. Vi sai.
a.Công dụng.
- Vi sai đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu nhằm đảm bảo cho các bánh xe quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng, hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự khác nhau giữa bán kính lăn của hai bánh xe.
b.Yêu cầu.
- Bảo đảm phân phối mô men xoắn cho các bánh xe trong một cầu xe theo tỷ lệ cho trước phù hợp với mô men bám.
- Bảo đảm được số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động trong quá trình quay vòng, chuyển hướng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng (lực bám hai bên bánh xe khác nhau).
c. Đặc điểm kết cấu.
- Trên ô tô HINO Series 300 616 IFS sử dụng vi sai bánh răng côn đối xứng.
Khi đó mô men phân chia cho hai bán trục sẽ là:
Mp = (Mo-Mr)/2
Mt = (Mo+Mr)/2
Có nghĩa là mô men trên bán trục quay chậm hơn sẽ có giá trị lớn hơn mô men trên bán trục quay nhanh hơn. Từ hai phương trình trên ta có:
Mt = Mp + Mr.
Giả sử bánh xe chủ động bên phải nằm ở chỗ đường lầy còn bánh xe bên trái nằm ở chỗ đường tốt. Do vi sai này có mô men ma sát trong Mr nhỏ nên mô men xoắn truyền đến bánh xe bên trái cũng nhỏ. Kết quả là bánh xe bên phải nằm ở chỗ lầy sẽ quay với tốc độ góc bằng hai lần tốc độ góc của vỏ vi sai còn bánh xe bên trái đứng yên và xe không thể chuyển động được np= 2no; nt = 0.
2.5.4. Bán trục.
a. Công dụng.
Bán trục dùng truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động.
b. Kết cấu.
- Trên ô tô HINO Series 300 616 IFS sử dụng bán trục giảm tải hoàn toàn, có ưu điểm là bán trục không chịu uốn mà chỉ chịu mômen xoắn. Nhược điểm là kết cấu phức tạp.
- Bán trục của cầu chủ động (cầu sau): Có then hoa một đầu để ăn khớp với lỗ then hoa răng của vi sai, còn một đầu làm mặt bích và được kẹp chặt với moay ơ bánh xe bằng các gu giông.
2.5.5. Vỏ cầu.
a. Công dụng.
Là vỏ bọc dùng để bảo vệ, chứa đựng dầu bôi trơn cho các bộ phận của cầu là truyền lực chính, vi sai, các bán trục. Ngoài ra, vỏ cầu còn đỡ toàn bộ trọng lượng của phần được treo của xe phân bố lên cầu.
b. Yêu cầu
- Phải có hình dạng và tiết diện đảm bảo chịu được lực thẳng đứng, lực nằm ngang, lực chiều trục và mô men xoắn khi làm việc.
- Có độ cứng vững lớn và trọng lượng nhỏ.
- Có độ kín tốt để ngăn không cho nước, bụi, đất lọt vào làm hỏng các chi tiết bên trong.
c. Kết cấu vỏ cầu.
- Trên xe HINO Series 300 616 IFS sử dụng vỏ cầu ghép có ưu điểm là dễ dàng tháo lắp, sửa chữa, nhưng độ cứng vững kém hơn vỏ cầu liền.
CHƯƠNG 3
KIỂM NGHIỆM LY HỢP TRÊN Ô TÔ HINO SERIES 300 616 IFS
3.1. Các thông số cơ bản của ly hợp
Các thông số của ly hợp trên ô tô HINO series 300 616 IFS thể hiện như bảng 3.1.
3.2.1. Xác định hệ số dự trữ mô men của ly hợp
- Bán kính ngoài của đĩa ma sát: R2=162,5 (mm)
- Bán kính trong của đĩa ma sát: R1=11 (mm)
- Bán kính trung bình của tấm ma sát: Rtb=87 (mm)
3.2.2. Kiểm nghiệm ly hợp theo công trượt riêng
a. Xác định công trượt của ly hợp
Quá trình đóng, mở ly hợp do sự chênh lệch mô men, tốc độ giữa phần chủ động và bị động của ly hợp làm xuất hiện trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, gây ra nhiệt đốt nóng các chi tiết: lò xo bị giảm cơ tính nên giảm lực ép.
Hiện tượng trượt sẽ xảy ra lớn nhất khi sự chênh lệch về tốc độ giữa phần chủ động và bị động là lớn nhất. Khi khởi hành ô tô, do sự chênh lệch tốc độ lơn nên trong trường hợp này công trượt sẽ cực đại. Khi sang số, tùy theo trình độ của lái xe mà tốc độ góc giữa trục khuỷu động cơ và trục thứ cấp ly hợp có thể đồng đều. Khi đó công trượt sẽ giảm tới mức tối thiểu.
Vì Jb<e nên
Thay vào công thức tính công trượt (3.10) ta được: L=3146,89 Nm
b. Xác định công trượt riêng của ly hợp
Do công trượt chưa phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp, để xác định được điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trựơt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.
Thay số ta được : l= 3,257 (kG.m/cm2)
Nhận xét: Ta thấy l< [l]=20 (kG.m/cm2). Suy ra sự hao mòn của đĩa ma sát nằm trong giới hạn cho phép và đảm bảo tuổi thọ ly hợp.
3.2.3. Kiểm nghiệm ly hợp theo nhiệt độ nung nóng chi tiết
Qúa trình trượt ly hợp sẽ sinh ra nhiệt độ và nhiệt độ này sẽ tăng lên tỷ lệ thuận với thời gian trượt của ly hợp, làm giảm khả năng truyền mômen của ly hợp do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát đồng thời gây ra ứng xuất nhiệt.
Khi khởi hành xe tại chỗ, công trượt sinh ra sẽ lớn nhất. Bởi vậy, tính toán nhiệt độ của ly hợp cần phải kiểm tra lúc khởi hành.
- Thay số vào công thức (3.13) ta đươc: Δτ= 2,5 0C
Mà nhiệt độ mỗi lần khởi hành ô tô cho phép Δτ ≤ 15 0C. Vậy điều kiện nhiệt độ được thỏa mãn.
3.2.4. Kiểm tra bền các chi tiết cơ bản của ly hợp
a. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm vỏ của bộ giảm chấn và xương đĩa tiếp xúc với moay ơ khi ly hợp làm việc.
- Vì các đinh tán bố trí trên môt đường tròn đồng tâm với tâm mô men nên lực tác dụng lên mỗi đinh tán là như nhau.
- Lực tác dụng lên 1 đinh tán là: Fđ =2163,2 [N]
Với : nđ= 6 là số đinh tán.
rđ= 71,5 mm là khoảng cách tâm đinh tán đến tâm mô men.
- Ứng suất cắt trên thân đinh tán là: tđ =13,77 [N/mm2]
Với: iđ= 2 là số tiết diện chịu cắt mỗi đinh.
dđ= 10 mm là đường kính đinh tán.
- Nhận xét : τđ< [τ]= 60 N/mm2 nên mối ghép đinh tán trên đủ điều kiện bền cắt. Mặt khác τđ< [τ]/3 nên không cần kiểm nghiệm độ bền dập.
b. Xác định và kiểm tra ứng suất dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ với trục sơ cấp của hộp số.
- Kích thước danh nghĩa mối ghép then hoa: Z x d x D= 10 x 42 x 52
- Kích thước tính toán của mối ghép then hoa:
+ Đường kính trung bình mối ghép: dtb= 47 mm
+ Chiều dài làm việc của mối ghép: l= 52 mm
+ Chiều cao làm việc của răng: h= 4,2 mm
Thay số vào công thức (3.16) ta được: σd= 18,08 MPa
Mà ứng suất dập cho phép đối với mối ghép then hoa di động, tải trọng va đập: [σd]= 30 MPa.
Ta thấy σd< [σd] nên mối ghép bảo đảm độ bền dập.
c. Kiểm nghiệm bền càng mở
Thay số vào công thức (3.17), ta được: Pm= 1709 N
- Lực tác dụng của xi lanh công tác lên đầu càng mở:
Với tỉ số truyền càng mở im= 96/226
Thay số vào công thức (3.18), ta được: Q= 725,6 N
- Ứng suất uốn tại tiết diện nguy hiểm:
Ta có:+ l - là khoảng cách tử điểm tác dụng lực của xi lanh công tác lên càng mở tới mặt cắt nguy hiểm. l = 172 mm
+ Wu - là mô men chống uốn tại thiết diện nguy hiểm, Wu= 670 mm3
Thay số vào công thức (3.19), ta được: σu= 186,3 N/mm2
Mà [σu]= 300 N/mm2
Nhận xét: Ta thấy σu ≤ [σu] nên kết luận càng mở đảm bảo độ bền uốn.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ HINO SERIES 300 616IFS
4.1. Ly hợp
4.1.1. Những lưu ý khi sử dụng ly hợp
+ Kiểm tra mức dầu, độ kín khít và bổ sung dầu cho dẫn động ly hợp.
+ Khi sang số phải cắt ly hợp, khi về số phải cắt ly hợp hai lần và vù ga giữa chừng.
4.1.2. Nội dung bảo dưỡng ly hợp
a. Bảo dưỡng thường xuyên
- Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển ly hợp:
+ Cho xe chạy khoảng 60 km trên đường, đạp bàn đạp ly hợp và lên số càng cao, khi nhả bàn đạp thì động cơ phải ngừng lại thì ly hợp mới tốt, về cơ cấu điều khiển thì lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp không được quá lớn.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khe hở giữa bạc mở và bề mặt làm việc của đòn mở. Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp phải có trị số nằm trong giới hạn cho phép, nếu vượt qua giới hạn này thì ly hợp mở không hoàn toàn, gây khó khăn cho việc gài số, còn nếu nhỏ hơn giới hạn thì bị trượt.
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp 20 – 25 mm.
b. Bảo dưỡng cấp I
+ Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt của lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp, bôi trơn các nơi sau:
+ Bạc mở: cho mỡ vào bạc mở bằng cách xoay nắp đậy bầu chứa mở hai hoặc ba vòng, nếu bôi trơn bằng vú thì bơm mỡ khỏang 5->8 gram, phải cẩn thận lau sạch bụi bẩn của bạc mở.
c. Bảo dưỡng cấp II
+ Kiểm tra điều chỉnh đầu đòn mở, các đòn mở phải nằm trong một mặt phẳng song song với mặt đầu của bạc mở. Có thể kiểm tra bằng cách đo khe hở của các đầu đòn và bề mặt của bạc mở, khỏang cách thường từ 2÷ 4mm. Tốt nhất là chúng bằng nhau, điều chỉnh bằng vặn vào hay nới vít đầu đòn mở.
+ Kiểm tra và hiệu chỉnh hành trình tự do và hành trình tổng cộng của bàn đạp ly hợp.
4.1.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục
Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa ly hợp thể hiện như bảng 4.1.
4.2. Hộp số
4.2.1. Những lưu ý khi sử dụng hộp số
+ Khi dừng hoặc đỗ xe phải cho về số N và kéo phanh tay.
+ Kiểm tra hoạt động của cần vào số.
+ Kiểm tra dầu hộp số.
+ Khi xe lên, xuống dốc: Khi xe chuyển động lên dốc, tốc độ xe giảm dần nên phải chú ý sang số (về tay số thấp) kịp thời. Sử dụng tay số không hợp lý sẽ thấy xe không đủ động lực chuyển động.
4.2.2. Nội dung bảo dưỡng hộp số
a. Bảo dưỡng thường xuyên
Thường xuyên kiểm tra sự vận hành bình thường của hộp số.
b. Bảo dưỡng cấp I
Kiểm tra hộp số và xiết chặt lại các bulông nếu cần thiết, kiểm tra mức dầu, nếu cần thiết châm thêm dầu tới mức quy định, kiểm tra sự làm việc của hộp số sau khi bảo dưỡng xong.
c. Bảo dưỡng cấp II
- Xem xét kỹ hộp số, kiểm tra và nếu cần thiết thì xiết chặt hộp số với cate, ly hợp và nắp hộp số, kiểm tra và xiết chặt các nắp vòng bi của trục thứ cấp và trục trung gian.
4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục
Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hộp số thể hiện như bảng 4.2
4.3. Cầu chủ động
4.3.1. Những lưu ý khi sử dụng cầu chủ động
+ Kiểm tra mức dầu, độ kín khít và bổ sung dầu cho cầu chủ động.
+ Không chở quá tải trọng cho phép, phân bố tải trọng hợp lý.
4.3.2. Nội dung bảo dưỡng cầu chủ động
a. Bảo dưỡng thường xuyên.
Thường xuyên kiểm tra sự vận hành bình thường của cầu chủ động.
b. Bảo dưỡng cấp I
Kiểm tra cầu chủ động và xiết chặt lại các bulông nếu cần thiết, kiểm tra mức dầu, nếu cần thiết châm thêm dầu tới mức quy định, kiểm tra sự làm việc của cầu xe sau khi bảo dưỡng xong.
c. Bảo dưỡng cấp II
- Ngoài nội dung công tác bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp I, bảo dưỡng cấp II còn thêm vào những công việc sau:
+ Kiểm tra độ kín khít của các giăng, phớt, độ mòn các đệm.
+ Kiểm tra độ mòn các vòng bi.
4.3.3. Những hư hỏng chính của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc phục
Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của cầu chủ động thể hiện như bảng 4.3.
KẾT LUẬN
Trong phạm vi một đồ án tốt nghiệp đại học, trong thời gian không nhiều với những kiến thức đã được họcà được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của thầy giáo: Ths …………., các thầy trong bộ môn xe quân sự và các bạn đồng nghiệp em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống truyền lực trên ô tô HINO Series 300 616 IFS’’ với các nội dung:
- Chương 1. Giới thiệu chung về ô tô HINO Series 300 616 IFS.
- Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe HINO Series 300 616 IFS.
- Chương 3. Kiểm nghiệm ly hợp trên ô tô HINO Series 300 616 IFS.
- Chương 4. Khai thác hệ thống truyền lực xe HINO Series 300 616 IFS.
Qua các nội dung đã được tìm hiểu về hệ thống truyền lực trên xe HINO Series 300 616 IFS, em thấy nó có nhiều ưu điểm, làm việc ổn định và tin cậy.
Qua quá trình khai thác hệ thống truyền lực với những nội dung chính như: giới thiệu về xe với những cụm chính là: Ly hợp và hộp số, cùng với việc tham khảo từ tài liệu và quá trình thực tập, bản thân em cũng mở mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này. Vì thời gian làm đề tài không nhiều, nên trong nội dung đồ án không thể tránh những thiếu sót nhất định. Em rất mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp của các Thầy và các bạn để đồ án được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: Ths …………., các thầy giáo trong Bộ môn ô tô quân sự- Khoa động lực và các bạn đồng nghiệp đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Trịnh Chất, TTTK hệ dẫn động cơ khí tập 1,2, NXBGD, 2006.
2. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, 2000.
3. Ngô Hắc Hùng, Kết cấu và tính toán ô tô, NXBGTVT Hà Nội, 2008.
4. Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô tập 1, NXBQĐND, 2011.
5. Nguyễn Văn Trà, Kết cấu tính toán ô tô tập 1, NXBQĐND, 2016.
6. Hino.com.au
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"