MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................... 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG....................................................... 2
1.1.1. Sơ lược về sự phát triển của ô tô Toyota Fortuner 2
1.1.2. Thông số kỹ thuật của ô tô TOYOTA FORTUNER 2009. 3
1.1.3. Đặc tính các cụm hệ thống chính của xe TOYOTA FORTUNER.... 6
CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ FORTUNER ........ 8
2.1. Giới thiệu chung hệ thống truyền lực trên ô tô..................................... 8
2.1.1. Nhiệm vụ của hệ thống truyền lực trên ôtô....................................... 8
2.1.2. Phân loại hệ thống truyền lực trên ôtô............................................. 9
2.1.3. Hệ thống truyền lực trên xe Toyota fortuner..................................... 10
2.2. LY HỢP............................................................................................. 10
2.2.1. Côngdụngcủalyhợp. 11
2.2.2. Yêucầu. 11
2.2.3. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp. 12
2.2.4. Cấu tạo ly hợp. 14
2.2.5. Đặc điểm kết cấu một số chi tiết điển hình của ly hợp....................... 15
2.3. HỘP SỐ............................................................................................. 21
2.3.1. Công dụng của hộp số. 21
2.3.2. Yêu cầu. 22
2.3.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc. 22
2.4. CÁC ĐĂNG........................................................................................... 29
2.4.1. Côngdụng. 29
2.4.2. Yêucầu. 29
2.4.3. Cấutạo. 30
2.5. TRUYỀN LỰC CHÍNH............................................................................. 33
2.5.1. Công dụng. 34
2.5.2. Yêucầu. 34
2.5.3. Cấutạo. 35
2.5.4. Nguyên lý hoạtđộng. 35
2.6. VI SAI 36
2.6.1. Công dụng. 36
2.6.2. Yêucầu. 37
2.6.3. Cấutạo. 37
2.6.4. Nguyên lý hoạtđộng. 38
2.7. BÁN TRỤC............................................................................................ 39
2.7.1. Côngdụng. 39
2.7.2. Yêucầu. 40
2.7.3. Cấutạo. 40
CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP Ô TÔ FORTUNER ..............41
3.1. Đặt vấn đề .......................................................................................... 41
3.2. Tính toán kiểm nghiệm....................................................................... 42
3.2.1. Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền................................. 43
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.............................................. 43
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà )..................... 45
3.2.4 .Tính sức bền đinh tán đĩa bị động.................................................... 47
3.2.5. Moay ơ đĩa bị động.......................................................................... 50
3.2.6. Kiểm tra đinh tán nối moay ơ với xương đĩa.................................... 52
3.2.7. Tính lò xo giảm chấn....................................................................... 53
CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH TRẠNG KĨ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRONG SỬ DỤNG........................................................................................................55
4.1. Tìm hiểu nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực.......55
4.1.1. Nguyên nhân gây ra sự ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật................ 56
4.1.2. Những yếu tố ảnh hưởng tới tình trạng kỹ thuật ............................... 56
4.2. Sự ảnh hưởng đến tình trạng kĩ thuật trong hệ thống truyền lực............ 57
4.3. Một số hư hỏng của hệ thống truyền lực trong quá trình sử dụng.......... 59
4.3.1. Ly Hợp............................................................................................. 60
4.3.2. Hộp số.............................................................................................. 63
4.3.3. Trục các đăng................................................................................... 67
4.3.4. Cầu xe............................................................................................. 70
4.3.5. Truyền lực chính và bộ vi sai........................................................... 72
KẾT LUẬN .............................................................................................. 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................... 75
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế trong nước đòi hỏi cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Hiện nay ở nước ta số lượng ô tô đang ngày càng pháttriển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế.
Nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như Toyota, Hyundai, Honda, Ford... Do đó vấn đề đặt ra cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở ViệtNam.
Trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường tôi đã được giao thực hiện đề tài tốt nghiệp: "Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lự xe Toyota Fortuner".
Nội dung thuyết minh đồ án gồm các phần sau:
1. Mở đầu.
2. Chương 1. Giới thiệu chung
3. Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu
4. Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm
4. Chương 4. Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực trong sửdụng
5. Kết luận.
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Sơ lược về sự phát triển của ô tô ToyotaFortuner
Toyota Fortuner xuất hiện tại Việt Nam vào năm 2009 đã ngay lập tức tạo nên cơn sốt và tạo nên chuẩn mực mới cho những mẫu xe địa hình tại thị trường ô tô và luôn giữ được vị trí hàng đầu về mẫu xe bán chạy của Toyota qua từng thời kì phát triển.
Toyota là thương hiệu xe nổi tiếng trên toàn thế giới và phổ biến tại thị trường Việt Nam, dòng xe được ưu chuộng bởi động cơ bền bỉ, tiết kiệm nhiên liệu. Toyota Fortuner nổi tiếng là dòng xe địa hình cao cấp, chiếm thị phần cao trong doanh số bến ra và có chỗ đứng vững chắc.
1.2. Thông số kỹ thuật của ô tô TOYOTA FORTUNER 2009.
Bảng đặc tính kỹ thuật của xe TOYOTA FORTUNER thể hiện như bảng 1.1.
1.3. Đặc tính các cụm hệ thống chính của xe TOYOTAFORTUNER
a. Động cơ
- Động cơ xe TOYOTA FORTUNER được bố trí đằng trước và đặt dọc xe. Nó là loại động cơ DOHC, 16 van, bao gồm 4 xilanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-4-2 với dung tích công tác theo nhà sản xuất là 2494cc. Công suất lớn nhất của động cơ là 142kw (mã lực) ứng với số vòng quay của trục khuỷu là 3400 v/ph. Mô men xoắn lớn nhất của động cơ là 343 Nm ứng với số vòng quay là 2800 v/ph. Xe được trang bị hệ thống phân phối khí thông minh DOHC để điều khiển thời gian đóng và mở xu páp nạp tương ứng tình trạng hoạt động của động cơ phù hợp với các điều kiện vậnhành.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Xe sử dụng hệ thống phun nhiên liệu đa điểm (MPI) và dung tích bình nhiên liệu là 65lít.
b. Hệ thống điều khiển
- Hệ thống lái
Hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.
+ Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
+ Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.
c. Hệ thống vận hành
Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau.
Treo trước là hệ thống treo độc lập tay đòn kép, lò xo cuộn có kết cấu đơn giản, trọng lượng nhẹ, giúp lái xe ổn định rất tốt nhờ sự chống nhảy dạng hình học. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng.
d. Hệ thống điện
- Điện ápmạng.
- Máy phát: 12V-65A
- Ắc quy(MF): 12V-35(Ah)
- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăngthấp...
Chương 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU
2.1. Giới thiệu chung hệ thống truyền lực trên ô tô
Hệ thống truyền lực là tổng hợp các cụm ,cơ cấu được liên kết với nhau mà qua đó năng lượng được truyền từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)
2.1.1. Nhiệm vụ của hệ thống truyền lực trên ô tô
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động.
- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặcdài.
- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
2.1.2. Phân loại hệ thống truyền lực trên ô tô.
HTTL được phân loại theo các đặc điểm sau:
1. Theo hình thức truyền năng lượng:
- HTTL cơ khí gồm các bộ truyền ma sát, các hộp số, hộp số phân phối, truyền động cácđăng.
- HTTL cơ khí + thủy lực gồm các bộ truyền cơ khí, bộ truyền thủy lực.
2. Phân loại theo đặc điểm biến đổi các sốtruyền.
- Phân loại theo đặc điểm biến đổi các số truyền gồm: HTTL có cấp và HTTL vô cấp
- HTTL có cấp: là hệ thống có các tỷ số truyền cố định, việc thay đổi các số truyền theo dạng bậcthang
2.1.3. Hệ thống truyền lực trên xe Toyota fortuner 2009
Hệ thống truyền lực xe Toyota fortuner là hệ thống truyền lực kiểu cơ khí có cấp gồm: ly hợp, hộp số, các đăng, cầu xe.
Hệ thống truyền lực được bố trí động cơ được đặt phía trước và cầu phía sau chủ động.
Trên xe với động cơ đặt trước, cầu sau chủ động, giúp động cơ được làm mát dễ dàng. Mặt khác trọng lượng các cụm được phân bố đều trên xe giúp xe có sự cân bằng tốt hơn, vận hành tốt hơn. Ngoài cái lợi về phân bố đều trọng lượng trên các trục, việc giải phóng các bánh trước khỏi hệ truyền động giúp nó tự do hơn trong nhiệm vụ dẫn hướng và chắc chắn nó sẽ có góc "bẻ lái" rộng hơn.
2.2. Ly hợp
Trên xe Toyota fortuner 2009 sử dụng ly hợp một đĩa, ma sát khô, thường đóng, lò xo ép kiểu màng
Ưu điểm của ly hợp ma sát khô là có thể truyền được momen lớn, kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc, sửa chữa bảo dưỡng, độ tin cậy làm việc cao. Song nhược điểm là làm việc thường ồn, các bề mặt ma sát bị mòn do hiện tượng trượt xảy ra trong quá trình đóng mở ly hợp.
2.2.1. Công dụng của ly hợp
- Là khớp nối dùng để truyền momen xoắn từ động cơ đến các cụm phía sau của hệ thống truyềnlực
- Ngắt tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp khi ôtô khởi hành hoặc sang số.
2.2.2. Yêu cầu
- Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô men của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụngnào.
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu, mômen quán tính phần bị động phải nhỏ để giảm hết tải trọng va đập lên các bánh răng của hộp số khi sang số.
- Đảm bảo cho hệ thống truyền lực khi bị quá tải.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
2.2.3. Nguyên lý làm việc
Ly hợp làm việc ở 2 trạng thái đóng và mở
+ Trạng thái đóng:
Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp thường đóng. Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, đẩy đĩa ép sát vào đĩa bị động.
+ Trạng thái mở:
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp để truyền một lực nào đó, lực truyền qua hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp sẽ đẩy bạc mở di trượt dọc trục (sang bên trái), sau khi triệt tiêu hết các khe hở (tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp) và tỳ vào đòn mở, thắng lực ép của lò xo màng (đòn mở) và tách đĩa ép (kéo sang phải) giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà. Mô men xoắn không truyền từ động cơ tới trục bị động nữa.
2.2.4. Cấu tạo lyhợp
Bộ ly hợp gồm có 3 phần :
- Phần chủ động: Gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp bắt chặt với bánh đà bằng các bu lông, mâm ép lắp qua cần đẩy và giá đỡ trên vỏ ly hợp. Mâm ép cùng quay với nắp ly hợp và bánhđà.
- Phần bị động: Gồm đĩa ma sát và trục bị động (trục sơ cấp của hộp số). Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyền mô men cho trục bị động và có thể trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt và nối lyhợp.
- Cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp.
2.2.5. Đặc điểm kết cấu một số chi tiết điển hình của ly hợp
a. Bánh đà:
Bánh đà chế tạo bằng vật liệu gang xám có độ bền cơ học cao, chịu nhiệt, chịu mài mòn lớn và đảm bảo khả năng thoát nhiệt tốt. Mặt ngoài bánh đà được ép một vành răng khởi động, vật liệu chế tạo là thép hợp kim.
Bánh đà được bắt chặt với mặt bích của trục khuỷu động cơ bằng các bu lông và chốt định vị .
b.Vỏ ly hợp:
Được chế tạo bằng phương pháp dập khuôn từ thép tấm có độ cứng vững cao, được bắt chặt với bánh đà nhờ 6 bu lông .
Chức năng chính của vỏ ly hợp là nối và cắt công suất động cơ chính xác, kịp thời.
d. Lò xo ép:
Lò xo đĩa tròn và mỏng, được chế tạo từ thép lò xo. Nó được tán bằng đinh tán hoặc bắt chặt bằng bu lông vào nắp lyhợp.
Lò xo ép dạng màng tạo được lực ép đồng đều, độ tin cậy cao, vừa tạo lực ép đồng thời vừa là cơ cấu mở ly hợp
Nhược điểm của lò xo kiểu này là khó tạo được lực ép lớn nên chỉ được sử dụng trên các xe hạng nhỏ.
f. Cơ cấu mở:
Cơ cấu mở dùng để tách phần chủ động ra khỏi phần bị động của ly hợp. Cơ cấu mở gồm đòn mở và bạc mở . Trong li hợp lò xo ép dạng đĩa thì lò xo ép đóng vai trò là đòn mở luôn. Bạc mở ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp .Vì nó phải hấp thụ độ chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa.
g. Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp:
Ô tô Toyota fortuner 2009 sử dụng cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực.
- Cấu tạo các cụm của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp
+ Xy lanh chính:
Xy lanh chính của ly hợp bao gồm:
- Cần đẩy
- Bình chứa
- Pittong
- Các lò xo
- Nguyên lý hoạt động của xy lanh chính :
Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy thanh dịch chuyển về phía bên trái (mũi tên mầu trắng), dầu trong xylanh chính chảy theo hai đường, một đường đi đến xylanh cắt ly hợp (buồng A) và một đường dầu chảy vào bình chứa (buồng B). Khi thanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo, chuyển động sang trái đóng đường dầu vào buồng B làm áp suất dầu trong xylanh chính tăng lên, áp suất này đi đến điều khiển pít tông trong xylanh cắt ly hợp.
2.3. Hộp số
2.3.1. Công dụng của hộp số
- Hộp số dùng để thay đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ô tô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ô tô trong khoảng rộng phù hợp với lực cản của đường và vận tốc của ô tô theo nhu cầu sửdụng.
- Thực hiện chuyển động lùi cho ôtô.
2.3.2. Yêu cầu
- Có tỉ số truyền hợp lý đảm bảo tính chất động lực và tính kinh tế nhiên liệu trong điều kiện sử dụng cho trước.
- Không sinh lực va đập lên hệ thống truyềnlực.
- Có vị trí trung gian (số không) để cắt độnglực.
- Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.
2.3.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Ô tô Toyota fortuner 2009 sử dụng hộp số cơ khí ba trục dọc 5 cấp điều khiển bằng tay.
2.3.3.1. Cấu tạo
Hộp cơ khí có cấp gồm các bộ phận sau:
- Vỏ hộp số.
- Trục thứ cấp có các bánh răng thứ cấp.
- Bộ đồng tốc.
a. Vỏ hộp số:
Là giá đỡ để gá lắp các chi tiết của hộp số như các trục, các ổ đỡ. Ngoài ra, vỏ hộp số còn là khoảng chứa dầu bôi trơn cho các chi tiết trong hộp số đồng thời làm bao kín bảo vệ các chi tiết.
b. Các trục của hộp số:
- Trục chủ động của hộp số
Trục chủ động của hộp số đồng thời là trục bị động của ly hợp, một đầu được gối lên ổ bi cầu trong hốc bánh đà và một đầu gối lên ổ bi cầu của vỏ ly hợp.
- Trục trung gian
Có nhiệm vụ giữ cho các bánh răng trung gian luôn ăn khớp với bánh răng trên trục sơ cấp và trục thứ cấp. Các bánh răng của trục trung gian thường được chế tạo thành một khối hoặc chế tạo rời, lắp với trục bằng then. Trục trung gian luôn quay cùng chiều với trục sơ cấp của hộp số.
- Trục số lùi của hộp số
Ở bánh răng số lùi không có đồng tốc nên khi muốn gài số lùi thì trục sơ cấp và thứ cấp phải ngừng quay. bánh răng số lùi được chế tạo là răng thẳng nhằm giúp ăn khớp dễ dàng, nhược điểm của loại bánh răng này là khi ăn khớp tạo ra tiếng kêu không êm như bánh răng nghiêng.
2.3.3.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số For tuner
Nhờ cơ cấu điều khiển (cần gài số) tác động lên càng gài làm di trượt đồng tốc để được tỷ số truyền tương ứng với từng taysố
Dòng động lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp và đi ra từ trục thứ cấp, sơ đồ dòng động lực ở các số truyền như bảng 2-1
Ưu điểm:
+ Truyền đươc momen lớn, cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng, sửa chữa. Độ bền cao, kích thước nhỏ gọn
Nhược điểm:
+ Làm việc ồn do quá trình ăn khớp giữa các bánh răng. Năng lượng bị mất mát do truyền qua nhiều cặp bánh răng.
+ Trục sơ cấp vừa có chức năng truyền lực vừa là ổ đỡ trục thứ cấp nên phải chịu lực tác dụng lớn gây giảm tuổi thọ của ổ.
2.4. Các đăng
2.4.1. Côngdụng
Truyền động các đăng dùng để truyền mômen xoắn giữa các trục không nằm trên cùng một đường thẳng, mà thường cắt nhau với một góc nào đó và giá trị của góc đó có thể thay đổi trong quá trình xe chuyểnđộng.
2.4.2. Yêu cầu
- Với bất kì số vòng quay nào của trục các - đăng không được có dao động, va đập, không phát sinh tải trọng động lớn do mô men quán tính gâyra.
- Đảm bảo truyền mô men xoắn và tạo điều kiện cho trục của cơ cấu được dẫn động quayđều.
2.4.3. Cấu tạo
- Ổ đỡ giữa gồm có ống lót cao su che chắn ổ đỡ, và ổ đỡ này lại đỡ các trục các đăng và được lắp vào thân xe bằng một giá đỡ. Vì người ta tách trục cac đăng làm hai đoạn, ống lót cao su sẽ khử độ rung trong trục các đăng để ngăn độ rung này lan đến khung xe.
- Mục đích của khớp các đăng là để khử những biến đổi về góc phát sinh từ những thay đổi vị trí tương đối giữa bộ vi sai và hộp số, và nhờ vậy việc truyền công suất từ hộp số đến bộ vi sai được êm dịu.
- Khớp các đăng bao gồm một chục chữ thập và hai nạng gắn liền với trục chủ động và trục bị động của khớp các đăng . Trục chữ thập được liên kết với các lỗ trên hai nạng thông qua các ổ bi kim. Vòng bi kim được lắp vào trong nắp và nắp được ép vào lỗ trên nạng.
2.5. Truyền lực chính
Sử dụng loại truyền động HYPOID: Tâm trục các bánh răng không cắt nhau mà nằm trong hai mặt phẳng.
Tạo điều kiện hạ thấp trọng tâm của ôtô, cho phép xe ổn định. Kết cấu vững vàng chắc chắn. Và gảm được ứng suất tiếp
2.5.1. Công dụng truyền lực chính
Truyền lực chính để tăng, truyền mômen xoắn và đổi phương truyền dưới một góc 90°từ truyền các đăng đến vi sai , bán trục và các bánh xe chủ động .
2.5.2. Yêu cầu
- Đảm bảo hiệu suất truyền động phải cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và tốc độ quay
- Đảm bảo có độ cứ ng vững tốt,làm việc không ồn để tăng thờ i hạn làmviệc
- Có kích thướ c chiều cao không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe
2.5.3. Nguyên lý hoạt động
Khi trục các đăng truyền mô men xoắn tới bánh răng chủ động truyền lực chính (bánh răng quả dứa), mô men tiếp tục được truyền cho bánh răng vành chậu và hộp vi sai để truyền ra hai bán trục tới các bánh xe chủđộng.
2.6. Vi sai
Ô tô Toyota Fortuner sử dụng loại vi sai đối xứng.
2.6.1. Công dụng
- Cho phép các bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng hoặc chuyển động trên đường không bằngp hẳng.
- Phân phối mô men xoắn từ động cơ cho các bán trục hay cầu xe theo yêu cầu thiết kế nhằm nâng cao tính năng kéo.
2.6.2. Yêu cầu
- Đảm bảo số vòng quay của các bánh xe chủ động khác nhau khi ô tô quay vòng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng.
- Phân phối mô mem xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu xe theo tỷ lệ cho trước, phù hợp với mô men bám của bánh xe với mặt đường.
2.6.4. Nguyên lý hoạt động
- Mô men xoắn của động cơ được truyền tới truyền lực chính, từ bánh răng chủ động đến bánh răng bị động (bánh răng vành chậu) và vỏ vi sai quay làm bánh răng vi sai (bánh răng hành tinh của bộ vi sai) quay theo. Vì các bánh răng vi sai luôn ăn khớp với bánh răng bán trục nên các bánh răng bán trục quay theo, qua bán trục mô memxoắnđượctruyềntớicácbánhxechủđộng.
- Khi xe chạy trên đường thẳng và bằng phẳng, hai bánh xe chủ động chịu một lực cản như nhau.
2.7. Bán trục
Trên xe Toyota fortuner được bố trí loại bán trục giảm tải ½. Loại này ổ bi trong đặt trên vỏ vi sai, còn ổ bi ngoài đặt ngay trên bántrục.
- Các ổ bi được lắp giữa vỏ cầu và bán trục, còn bánh xe được lắp trực tiếp vào bán trục. Vì lý do này, bán trục phải đỡ toàn bộ trọng lượng xe cũng như chịu tải trọng của xe, tải trọng ngang khi xe quay vòng.
- Đầu ngoài của bán trục có thể đặt trên 2 ổ con lăn hình côn. Các ổ bi này chịu lực chiều trục cả hai phía. Ta thấy điểm tựa của đầu ngoài bán trục giảm nửa tải
2.7.1. Công dụng
- Bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai tới bánh xe chủ động.
- Ngoài ra bán trục còn có tác dụng tiếp nhận tải trọng uốn do lực tác dụng lên bánh xe.
2.7.2. Yêu cầu
- Phải đảm bảo truyền hết mô men xoắn đến các bánh xe chủ động trong mọi điềukiện.
- Khi truyền mô men xoắn vận tốc góc các bánh xe chủ động hoặc các bánh xe dẫn hướng chủ động không bị thay đổi
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM
3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm
a. Lý do phải tính toán kiểm nghiệm ly hợp: Từ công dụng của ly hợp, ta thấy ly hợp là cụm chiếm vị trí quan trọng trong hệ thống truyền lực và cũng là cụm làm việc trong điều kiện khắc nghiệt hơn so với các cụm khác trong hệ thống truyền lực. Vì vậy ta cần phải kiểm nghiệm khả năng làm việc của ly hợp.
b. Mục đích tính toán kiểm nghiệm ly hợp: Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất. Từ đó khẳng định chất lượng và khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện thực tế của Việt Nam. Đảm bảo độ tin cậy, an toàn làm việc, nâng cao năng xuất vận tải cũng như độ bền lâu các chi tiết của ly hợp.
Nội dung tính toán bao gồm:
- Xác định mô men ma sát ly hợp cầntruyền.
- Kiểm tra ly hợp theo công trượt.
- Tính nhiệt độ cho chi tiết bị nung nóng.
- Tính sức bền cho đinh tán đĩa bị động.
- Moay ơ đĩa bị động.
- Kiểm tra đinh tán nối moay ơ với xương đĩa.
- Tính lò xo giảmchấn.
- Tính lò xo đĩa.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm.
Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe Fortuner thể hiện như bảng 3.1.
3.2.1. Xác định mô men ma sát của ly hợp.
Một trong những yêu cầu cơ bản của ly hợp là truyền momen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt. Do vậy momen ma sát của ly hợp phải lớn hơn momen xoắn lớn nhất của động cơ và được tính theo công thứcsau:
Mc=b. Memax (3.1)
Trong đó:
Mc: Mô men ma sát của ly hợp.
Memax: Mô men xoắn cực đại của động cơ.
b: Hệ số dự trữ momen của ly hợp.
Hệ số b phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mô men của động cơ trong mọi trường hợp. Dựa theo tiêu chí trên và dựa theo kinh nghiệm, đối với ôtô du lịch (b = 1, 3 -1, có thể chọn b = 1,5.
Mômen lớn nhất của động cơ: Memax = 343 (Nm), vậy thay số vào (3.1) ta có mômen mà ly hợp cần truyền là: Mc = 514,5 (Nm).
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng
Nội dung tính toán gồm có:
- Xác định công trượt của lyhợp
- Xác định công trượt riêng của lyhợp
Vì xe có kí hiệu lốp là 265/65R17 khi đó ta có d = 17 inch, B = 10,43 inch,
l: là hệ số biến dạng của lốp.
Đối với lốp có áp suất hơi lốp thấpg= 0,93 ¸0,935 trong trường hợp này ta chọn: l= 0,935.
- Xác định mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J e
Thay số vào ta được: Je = 11,35[Nm.s2].
Công trượt chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự việc sự hao mòn của ma sát.
Thay các giá trị vào (3. 6) ta được: L= 3085,2
Theo bảng [3.4] trong tài liệu 9 thì công trượt riêng cho phép trong khoảng 100000 ÷ 120000 [J/m 2 ], như vậy theo kết quả tính toán ở trên phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên 1 đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giới hạn cho phép, như vậy ly hợp xe Toyota Fortuner 2009 hoàn toàn thỏa mãn bền.
3.2.3 Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt, nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát μ đồng thời gây ra ứng suấtnhiệt
Thay các giá trị vào (3.8), ta thấy: Kết quả trên cho ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ ở bánh đà sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể vì [∆t]= 15[0C]. Điều này đảm bảo cho các chi tiết của ly hợp như lò xo ép, đòn mở làm việc bền, đảm bảo các thông số làm việc.
3.2.4. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động
Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Xương đĩa thường chế tạo bằng thép cácbon chiều dày xương đĩa chọn từ (1,5 -2,0) mm.
Chiều dày tấm ma sát thường chọn từ (3 - 5) mm
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập
Chọn:
[scd ]= 25 MPa
r1 = 90mm=0,09m và r2 = 115mm = 0,115m; n1 = n2 = 12 đinhtán.
d = 5mm = 0,005m; l = 3mm = 0,003m
Thay số vào (3. 9) và (3. 10) ta được:
F1= 723,8(N)
F2 = 924,85 (N)
Thay số vào (3.11), (3.12) ta được:
tc1= 4,795 (MPa)< [tc ]
scd 1 =10,041(MPa) < [scd ]
tc2 = 6,133 (MPa) < [tc ]
scd 2 =12,845(MPa) < [scd ]
Vậy qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy đinh tán đảm bảo bền.
3.2.5 Moay ơ đĩa bị động
Chiều dài của moay ơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động, moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng thenhoa.
Thay các giá trị vào công thức (3.15) ta được : Q = 1. (3 + 2,5). 10−2 = 25000 (N)
Thay số vào công thức (3.16) ta được 25000
Thay số vào công thức (3.17) ta được: O cd =1,81[MN/m2]
So sánh với ứng suất cắt cho phép: [tc] đến 10 [MN/m2] Ứng suất dập cho phép: [sd] đến 20 [MN/m2]. Ta thấytc<[tc]; sd<[sd].Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền.
3.2.6. Kiểm nghiệm đinh tán nối moay ơ với xương đĩa
Ta cũng kiểm tra theo bền cắt và chèn dập tương tự đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa.
Thay số vào (3. 19) ta được:
Ứng suất chèn dập: τc = 4. π. 0,0052 = 7,27 (Mpa)
tcd=4Fnld
Thay số vào (3. 20) ta được: tcd =47,64(MPa)
Vậy so sánh với ứng suất cắt cho phép [tc] và ứng suất dập cho phép [sd] có giá trị (theo sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô)
[tc] = 30 [MN/m2] và [τcd] = 80 [MN/m2]
Vậy đinh tán đủ bền.
Chương 4
NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH TRẠNG KĨ THUẬT HỆ THỐNG
TRUYỀN LỰC TRONG SỬ DỤNG
4.1. Tìm hiểu nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực trong quá trình khai thác
Trong quá trình khai thác và sử dụng, hệ thống truyền lực của ô tô sẽ có những biến đổi về tình trạng kỹ thuật mà hầu hết là biến đổi theo chiều hướng xấu đi bởi rất nhiều nguyên nhân như ma sát, mòn, biến dạng dư... Các nguyên nhân này làm hệ thống truyền lực của ô tô bị biến dạng, thay đổi về hình dáng kích thước lâu dần có thể gây nguy hiểm cho người sử dụng.
4.1.1. Nguyên nhân gây ra các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật
a. Ma sát và mài mòn
- Ma sát là quá trình chống lại sự di chuyển tương đối giữa hai vật thể ở vùng của các mặt trượt kèm theo sự tiêu hao năng lượng do chuyển biến thành nhiệt. Ma sát có tác dụng xấu và tốt. Chính hiện tượng ma sát ở các cơ cấu máy có chuyển động giữa các bộ phận tương đối khi làm việc lại có tác dụng xấu.Chúng gây ra độ mòn ở các mặt lắp ghép của chi tiết. Trừ ma sát sinh ra ở cơ cấu phanh; còn ở một số cơ cấu khác là không mong muốn.
- Mòn: Là một quá trình thay đổi hình dáng, kích thước, khối lượng của bề mặt vật thể, làm mất mát hoặc thay đổi vị trí tương đối bề mặt do biến dạng, mất liên kết, bong tách, chảy dẻo, ion hóa tạo ra vùng vật liệu mới.
b. Biến dạng dư
Biến dạng là sự thay đổi hình dạng, kích thước của chi tiết. Đó là một thuộctính quan trọng của vật liệu. Biến dạng được phân loại thành hai loại là biến dạng dẻo và biến dạng đàn hồi: Biến dạng đàn hồi là sự thay đổi hình dáng vật thể dưới tác dụng ngoại lực, khi bỏ lực tác dụng chi tiết sẽ khôi phục hình dáng ban đầu; Biến dạng dẻo là biến dạng còn dư lại sau khi bỏ ngoại lực tácdụng.
4.1.2. Những yếu tố ảnh hưởng tới tình trạng kỹ thuật hệ thống vận hành
a. Yếu tố thiết kế, chế tạo
Đặc điểm kết cấu
- Tuổi thọ của hệ thống vận hành được kéo dài là do nguyên nhân kết cấu của hệ thống không ngừng được cải tiến và hoàn thiện. Kết cấu càng hoàn thiện không những hiệu quả di chuyển sẽ tốt lên, con người sử dụng sẽ thuận tiện điều khiển nhẹ nhàng hơn, khai thác hiệu quả hơn mà còn nâng cao tuổi thọ, độ an toàn cho hệ thống.
- Chất lượng vật liệu chế tạo
b. Điều kiện về môi trường
Ảnh hưởng của nhiệt độ
Nhiệt độ cao, thay đổi đột ngột, trị số nhiệt độ thay đổi lớn sẽ làm thay đổi tính chất cơ-lý-hóa của vật liệu, làm giảm chất lượng của trang bị kỹ thuật, cụ thể:
+ Làm giản nở vật liệu, gây biến dạng hình học, phồng rộp bề mặt, nhất là vật liệu hữu cơ, các màng sơn, các vật liệu gỗ, cao su…;
+ Làm mềm, chảy lỏng giảm độ nhớt, bị ô xy hóa nhanh đối với các loại dầu, mỡ bảo quản.
Thường xuyên xảy ra trong môi trường ẩm, hơi nước bị hút vào sát nền và hấp thụ lên bề mặt vật liệu kim loại (kim loại, chất dẻo, polime…). Độ dày màng ẩm tỷ lệ với độ ẩm tương đối và tỷ lệ nghịch với nhiệt độ. Bề mặt càng gồ ghề, lồi lõm càng có nhiều lỗ xốp (như lớp nhôm a nốt hóa. Sắt phốt phát hóa…) thì màng ẩm càng dày.
- Ảnh hưởng do người lái xe
Phần lớn thời gian sử dụng xe là do lái xe làm chủ, vì vậy tuổi thọ của các hệ thống trên xe nói chung cũng như tuổi thọ của hệ thống vận hành nói riêng hoàn toàn phụ thuộc vào tinh thần trách nhiệm, trình độ điều khiển của người lái xe.
Trình độ người lái xe ảnh hưởng rất lớn đến tuổi thọ của hệ thống vận hành, vì thế nên lái xe cần chú ý một số lưu ý sau:
+ Tránh phanh đột ngột làm lết bánh xe gây mòn lốp.
+ Tránh đi vào đường xấu, gồ ghề, lầy lội.
4.2. Sự ảnh hưởng đến tình trạng kĩ thuật trong hệ thống truyền lực
a, Sự ảnh hưởng tình trạng kĩ thuật do mài mòn
- Đối với cụm ly hợp, mài mòn thường xảy ra ở các chi tiết như đĩa ép, đĩa ma sát, đầu đòn mở. Trong đó, đĩa ma sát là chi tiết quan trọng nhất, nó làm việc trong môi trường có nhiệt độ cao và chịu mài mòn lớn, vì thế dễ gây ra các hiện tượng dạng hỏng như gãy, liệt lò xo giảm chấn, mòn xước bề mặt ma sát và mòn rãnh khóp then hoa của mayơ.
- Đối với các chi tiết thủy lực, hiện tượng mòn xảy ra ở cần đẩy, piston, xy lanh trợ lực hay các cuppen bao kín. Điều này ảnh hưởng tới khả năng làm việc của ly hợp khi ngắt dòng truyền lực cũng như khả năng bao kín các đường ống dầu dẫn đến bàn đạp li hợp nặng.
b, Sự ảnh hưởng tình trạng kĩ thuật do biến dạng:
- Các biến dạng như nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán thường xuất hiện ở các chi tiết như đĩa bị động, đĩa ép, hay bánh đà. Những hư hỏng này ảnh hưởng tới khả năng khả năng cắt hoàn toàn của ly hợp. Các thanh lò xo màng bị gãy vỡ sẽ dẫn đến khả năng không đủ lực cần thiết để cắt ly hợp và có thể gây ra hiện tượngtrượt.
- Các chi tiết thanh kéo trong dẫn động điều khiển có thể bị biến dạng cong , kẹt làm cho khả năng dẫn động cũng như khả năng cắt ly hợp bị giảm đi.
4.3. Một số hư hỏng của hệ thống truyền lực trong quá trình sử dụng
4.3.1. Ly hợp
a. Những hư hỏng của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục:
Các hỏng hóc thường gặp của bộ ly hợp gồm một số trường hợp: bị trượt, bị rung động mạnh khi nối khớp ly hợp, không nhả hoàn toàn khi cắt, ly hợp phát ra tiếng kêu, bàn đạp ly hợp bị rung, và đĩa ly hợp chóng mòn
a. Tháo, kiểm tra,sửachữa và lắp ly hợp
- Kiểm tra ổ bi T
Quay vòng bi bằng tay trong khi ấn theo phương dọc trục.
Lưu ý: Do vòng bi là loại bôi trơn vĩnh cửu và do đó không rửa hay bôi trơn vòng bi.
- Kiểm tra độ thẳng hàng các lá lò xo đĩa
Dùng dụng cụ chuyên dùng và thước đo chiều dày, kiểm tra độ thẳng hàng lá lò xo đĩa. Độ không thẳng hàng lớn nhất:0,5 mm
Để đo dễ dàng hơn, lắp thêm một tấm thép dày khoảng 5 mm, bên phía động cơ và đặt bàn từ như chỉ ra ở hình vẽ
4.2.2. Hộp số
Những hư hỏng của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục thể hiện như bảng 4.1.
a. Kiểm tra và sửa chữa các chi tiết của hộp số
- Trục hộp số
Đo đường kính trục phần lắp ghép với vòng bi, bánh răng quay trơn bằng panme và so sánh với kích thước tiêuchuẩn.
Đo đường kính ngoài của ống bạc chặn bằngpanme.
- Bánh răng
Kiểm tra bánh răng sứt mẻ, tróc, rỗ bằng cách quan sát.
Kiểm tra độ mòn bánh răng bằng dưỡng hoặc ép dây chì đo khe hở ăn khớp từ đó xác định được độ mòn.
Đo đường kính lỗ bánh răng quay trơn bằng panme và so sánh với kích thước tiêuchuẩn.
Kiểm tra khe hở dọc bánh răng bằng cân lá. khe hở tiêu chuẩn: 0,1÷0,2 mm. Khe hở lớn nhất 0,25mm. Nếu độ rơ dọc bánh răng không đúng quy định cần thay đổi chiều dày tấm điệm.
- Kiểm tra và sửa chữa vành đồng tốc
Xoay và ấn vành đồng tốc để kiểm tra tác dụng hãm. Nếu tác dụng hãm không đủ thì thay mới.
Kiểm tra các then của vành đồng tốc (tiếp xúc với ống trượt) có bị hỏng hay bị mòn hay không? Nếu có vấn đề thì tiến hành thay mới.
Đo khe hở giữa lưng vành đồng tốc và các đầu then của bánh răng. Nếu khe hở quá nhỏ hay quá lớn thì tiến hành sửa chữa hay thay mới.
Khe hở tiêu chuẩn: 0.8 - 1.6mm Khe hở lớn nhất: 0.6mm.
4.3.3. Trục các đăng
- Nguyên nhân hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa:
Nguyên nhân hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa thể hiện như bảng 4.2.
- Kiểm tra - Sửa chữa:
+ Khớp các-đăng bị mòn hoặc kêu cần tháo ra thay khớp mới hoặc thay trục chữ thập và các vòng bi đũa. Trước khi tháo ra khỏi xe, cần kiểm tra dấu hoặc đánh dấu vị trí lắp giữa trục và bích nối để khi lắp lại tránh mất cân bằng hệtrục.
+ Kiểm tra kỹ các chi tiết nạng, vòng bi và ngõng trục trên trục chữ thập, nếu các chi tiết nứt, vỡ thì phải thay, nếu bị mòn thì phải sửa, phục hồi để dùnglại.
+ Trục chữ thập bị mòn có thể được phục hồi bằng cách mạ crôm hoặc ép ống.
4.3.4. Cầu xe
Các hư hỏng của cầu xe:
Các hư hỏng chính gồm mòn hoặc gãy răng của các bánh răng, mòn hỏng các vòng bi, mòn rãnh then hoa và mối ghép then hoa của các bán trục, mòn hỏng trục bánh răng hành tinh, hỏng các đệm bao kín và đệm điều chỉnh.
+ Sửa chữa các chi tiết:
- Vỏ cầu nếu bị biến dạng cong vênh được nắn lại trên bàn nắn. Các cổ lắp vòng bi bị mòn được sửa chữa, phục hồi bằng cách hàn đắp rồi gia công lại đến kích thước nguyên thủy. Ren hỏng phục hồi lại bằng cách làm lại ren có kích thướcmới.
- Bộ truyền lực chính và bộ vi sai được sửa chữa, phục hồi như đối với hộp số. Thay mới bánh răng và trục bánh răng hành tinh khi bị mònhỏng.
- Bán trục nếu bị xoắn phải loại bỏ, nắn lại nếu bị cong nhỏ. Phục hồi then hoa bị hỏng bằng phương pháp hàn đắp rồi làm lại răng hoặc cắt bỏ rồi hàn nối đầu then hoa mới. Tuy nhiên, chỉ trong các trường hợp khan hiếm phụ tùng thay thế hoặc là phụ tùng đặc chủng khó mua, người ta mới phục hồi đầu then hoa của bán trục, còn bình thường nếu đầu then hoa hỏng cần thay bán trục mới.
4.3.5. Truyền lực chính và bộ vi sai
a. Những hư hỏng thường gặp
Những hư hỏng thường gặp thể hiện như bảng 4.3.
b. Phương pháp kiểm tra điều chỉnh
+ Kiểm tra khe hở của các bánh răng hành tinh
- Các bánh răng hành tinh có mặt lưng (mặt đầu phía bán kính lớn) tì vào vỏ hộp vi sai qua các tấm đệm để khống chế độ rơ ăn khớp của chúng với các bánh răng bántrục.
- Khi tháo, kiểm tra bánh răng hành tinh, cần kiểm tra khe hở giữa đệm mặt lưng của bánh răng và vỏ hộp. Khe hở yêu cầu là 0,1 - 0,3 mm, nếu không đúng cần thay đệm có bề đày thích hợp để đạt được khe hở này.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được tích luỹ ở nhà trường, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự và thầy giáo hướng dẫn: TS…………… nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật hệ thống truyền lực xe Toyota Fortuner”.
Qua nghiên cứu phân tích, đánh giá kết cấu hệ thống truyền lực, em thấy xe Toyota Fortuner là xe có nhiều ưu điểm trong thiết kế, chế tạo và được sử dụng tốt ở Việt Nam. Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cám ơn!
Hà Nội, ngày …tháng … năm20…
Học viên thực hiện
………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB KHKT,1996
2. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, NXB ĐH&THCN,1971
3. Nguyễn Trọng Hiệp, Chi tiết máy (tập 1,2), NXB GD,2006
4. Phạm Đình Vy, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập 1,2), HVKTQS,1995
5. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, HVKTQS,2004
6. TS. Hoàng Đình Long, Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô, NXB GD,2008
7. Tài liệu sửa chữa ô tôFortuner
8. TS.Nguyễn Văn Trà , Kết cấu tính toán ôtô, HVKTQS, 2016
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"