MỤC LỤC

MỤC LỤC...........................................................................1

LỜI NÓI ĐẦU………………………………………………………….5

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER……………………...7

1.1. Giới thiệu chung về xe Zinger. 7

1.2. Các cụm và hệ thống chính của xe Zinger. 9

1.2.1. Động cơ. 9

1.2.2. Hệ thống truyền lực. 10

1.2.3. Hệ thống điều khiển. 11

1.2.4. Hệ thống treo. 12

1.2.5. Hệ thống điện. 13

1.2.6. Thiết bị phụ. 13

1.2.7. Thiết bị an toàn. 13

1.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE ZINGER.. 14

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE ZINGER…………………16

2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống lái xe Zinger. 16

2.1.1. Công dụng. 16

2.1.2. Yêu cầu. 16

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Zinger. 16

2.2.1. Vành tay lái và trục lái 16

2.2.2. Cơ cấu lái 18

2.2.3. Hình thang lái 20

2.2.4. Trợ lực lái 21

2.3. Nguyên lý làm việc trợ lực lái xe Zinger. 25

2.3.1. Trường hợp xe đi thẳng. 25

2.3.2. Trường hợp xe rẽ phải 26

2.3.3. Trường hợp xe rẽ trái 26

2.3.4. Cảm giác mặt đường và tính tùy động. 27

2.4. Góc đặt bánh xe. 28

2.4.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber) 28

2.4.2. Góc nghiêng dọc của trục đứng (góc caster) 29

2.4.3. Góc nghiêng ngang cảu trục đứug (góc kingpin) 30

2.4.4. Độ chụm của bánh xe. 31

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE ZINGER..32

3.1. Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm.. 32

3.2. Các thông số đầu vào. 33

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 33

3.3.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái 33

3.4. Tính toán kiểm nghiệm bền cho hệ thống lái 39

3.4.1. Xác định momen cản quay vòng. 39

3.4.2. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái 42

3.4.3. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng xoắn – thanh răng. 43

3.4.4. Kiểm tra bền. 43

3.4.5 Tính bền trục lái 47

3.4.6. Tính bền đòn kéo ngang. 48

3.4.7. Tính bền đòn kéo dọc. 50

3.4.8. Tính bền thanh nối bên. 51

3.4.9. Tính bền khớp cầu. 51

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE ZINGER…54

4.1. Chu ý trong quá trình sử dụng. 54

4.2. Chu kỳ và hình thức bảo dưỡng hệ thống lái 54

4.2.1 Chu kỳ bảo dưỡng hệ thống lái 55

4.3. Một số nội dung bảo dưỡng chính. 56

4.3.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái 56

4.3.2 Kiểm tra đầu thanh nối 57

4.3.3 Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng. 58

4.3.4. Điều chỉnh góc quay vô lăng. 59

4.3.5. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp. 59

4.3.6 Kiểm tra góc quay bánh xe. 60

4.3.7. Kiểm tra góc doãng của bánh xe (camber), góc nghiêng dọc của trụ đứng (caster) và góc nghiêng ngang... 61

4.3.8. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm.. 62

4.3.9. Kiểm tra, điều chỉnh bộ phận trợ lực lái 63

4.4. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục. 65

4.4.1. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 65

4.4.2. Qui trình tháo lắp cơ cấu lái 67

KẾT LUẬN ……………………………………………………….....78

TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………80

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ô tô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch…

   Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp, trong đó có ngành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như TOYOTA, HONDA, FORD, MITSUBISHI... Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của  các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.

   Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống lái. Hệ thống này có chức năng thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển động  theo một quỹ đạo mong muốn của người điều khiển yêu cầu. Vì những
công dụng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống lái để năng cao tính năng của nó.

   Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên ngành cơ khí ô tô tại Học Viện em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống lái  xe Zinger’’. Nội dung thuyết minh đồ án gồm  các phần sau:

1. Lời nói đầu

2. Chương 1: Giới thiệu chung về xe Zinger

3. Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Zinger

4. Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Zinger

5. Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống lái xe Zinger

6. Kết luận

   Trong khoảng thời gian gần 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Th.S……………… và các thầy trong bộ môn ô tô quân sự, em đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của em đ­ược hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cám ơn!

                                   Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                         Sinh viên thực hiện

                         …………………

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER

1.1. Giới thiệu chung về xe Zinger

Xe Zinger được phát triển dựa trên khái niệm MICS-RV. Với M (Multi-purpose): đa mục đích, đa dụng, I (Interior roominess and riding comfort): nội thất rộng rãi và tiện nghi, C (Compact body size): kích thước gọn gàng, S (Sophisticated styling): kiểu dáng sành điệu, R (Rough-road running capability): khả năng chạy trên đường gồ ghề và V (Value for the affordable price): giá cả hợp lý.   Zinger (còn có tên khác là Mitsubishi Fuzion) là mẫu xe MPV cỡ trung mang kiểu dáng SUV, xuất hiện lần đầu tiên tại thị trường Đài Loan vào tháng 12/2005, nhưng đến tháng 9/2008 mới chính thức có mặt tại thị trường Việt Nam. 

Xe Zinger là biểu tượng của phong cách sống năng động và hiện đại với kiểu dáng thanh thoát, lịch lãm nhưng không kém phần mạnh mẽ và cá tính. Với thiết kế phía trước xe hài hòa bởi những đường lượn mềm mại nhưng cũng rất khỏe khoắn, trọng tâm xe thấp cùng bề rộng lớn thể hiện rõ nét phong cách hiện đại và thể thao.

Tấm chắn nắng sườn xe mang dáng vẻ thể thao giúp hạn chế tối đa khả năng nước mưa lọt vào khi hành khách hạ kính cửa sổ.

Cản trước với thiết kế mở rộng sang hai bên cùng những góc thấp kéo trọng tâm xuống thể hiện bề dày, sự mạnh mẽ tạo cảm giác rộng hơn và ổn định hơn. Lưới tản nhiệt và hốc đón gió trước độc đáo được thiết kế ấn tượng làm nổi bật dáng vẻ mạnh mẽ của xe. 

Kiểu dáng bên ngoài xe và một số kích thước cơ bản của xe được thể hiện trong hình 1.2.

1.2. Các cụm và hệ thống chính của xe Zinger

1.2.1. Động cơ

Xe Zinger tại Việt Nam được trang bị động cơ 4L 2.4L SOHC (4G64), dung tích 2.315cc, chạy bằng xăng với công suất cực đại đạt 139 mã lực tại tốc độ động cơ 5.250 vòng/phút, mômen xoắn cực đại 207 N.m tại tốc độ động cơ 4000 vòng/phút, tỉ số nén 9,5. Dung tích thùng nhiên liêu lớn với 65 lít cho phép các chuyến đi dài mà không phải dừng lại tiếp nhiên liệu nhiều lần. 

Thời gian dẫn động phun và thời gian phun được điều khiển sao cho hỗn hợp tỷ lệ khí/ nhiên liệu tối ưu nhất, mỗi vòi phun đơn được gắn chung trên ống dẫn nhiên liệu, nhiên liệu được chuyển đi bằng bơm nhiên liệu, áp suất này được điều chỉnh bằng bộ điều áp. Do đó nhiên liệu được điều áp và phân phối đến từng vòi phun.

Hệ thống bôi trơn hỗn hợp cưỡng bức: bôi trơn cưỡng bức kết hợp bơm và vung té.

Hệ thống làm mát trên động cơ 4G69 MIVEC là hệ thống làm mát bằng chất lỏng.

1.2.2. Hệ thống truyền lực 

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng.

- Ly hợp: là biến mô thủy lực có chức năng để truyền mô men từ động cơ đến hộp số. Cấu tạo gồm có: bánh bơm, cánh tua bin, cánh dẫn hướng và vỏ biến mô.

- Hộp số: Hộp số tự động 4 cấp dẫn động 4 bánh cho phép tăng giảm số linh hoạt và êm ái đồng thời giúp người lái chủ động trong việc sử dụng phanh bằng động cơ.

1.2.3. Hệ thống điều khiển

a. Hệ thống lái

Cơ cấu lái trên ôtô Zinger là cơ cấu lái thanh răng - bánh răng trợ lực thủy lực.

Hệ thống trợ lực lái bao gồm 3 tổng thành: Bơm trợ lực lái, bình dầu và cơ cấu lái. Do momen xoắn được tạo nên từ vô lăng và lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, làm cho thanh xoắn trong cơ cấu lái bị xoắn lại, mở các van dầu của trợ lực lái. 

b. Hệ thống phanh

Xe Zinger được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) trên các phiên bản GLS. Thuộc loại hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không, mạch thủy lực phân phối chéo, phanh đĩa phía trước và phanh tang trống phía sau.

1.2.4. Hệ thống treo

Hệ thống treo sau của xe Zinger là treo phụ thuộc, liên kết cứng 3 điểm, đòn treo dọc, phần tử đàn hồi là lò xo trụ, với hệ thống tay đòn kép có khả năng linh hoạt và kiểm soát sự ổn định tốt.

Hệ thống treo trước của Zinger là treo độc lập loại MacPherson. Một đòn ngang phía trên và một đòn ngang phía dưới. Đòn ngang trên có cấu tạo dạng khung hình tam giác làm được chức năng của bộ phận dẫn hướng. Đầu trong của mỗi đòn ngang được liên kết bản lề với khung ô tô. 

1.2.5. Hệ thống điện

- Điện áp mạng.

- Máy phát: 12V- 65A.

- Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah).

- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn  xi nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

1.2.7. Thiết bị an toàn

Xe Zinger hội tụ tất cả những tính năng an toàn của Mitsubishi. Cấu trúc đặc biệt chắc chắn với ưu điểm hấp thụ xung lực tác động giúp bảo vệ tốt nhất cho hành khách trong xe. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS giúp bánh xe không bị bó chặt khi phanh gấp hay khi đi trên đường trơn tăng cường độ an toàn khi lái. 

1.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE ZINGER

Các thông số bên ngoài cơ bản. [5] thể hiện như bảng 1.1.

CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE ZINGER

2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống lái xe Zinger

2.1.1. Công dụng

Công dụng của hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô duy trì theo một quỹ đạo xác định nào đó.

2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau

- Quay vòng ô tô thật ngoặt trong một thời gian ngắn trên một diện tích bé.

- Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện.

- Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay vòng.

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Zinger

2.2.1. Vành tay lái và trục lái

Vành tay lái và trục lái được đặt trong buồng lái.

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon và dạng hình răng cưa, vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc. Trục lái của xe Zinger dạng ống lồng liên kết với cơ cấu lái nhờ khớp các đăng.

+ Lực trên vành tay lái khi trên đường xấu không quá 20 KG..

+ Hành trình tự do của vành lái 30⁰.

Cấu tạo cơ bản của cơ cấu này bao gồm một cặp cữ chặn nghiêng, bulông khoá nghiêng, giá đỡ kiểu dễ vỡ, cần nghiêng v.v...Các cữ chặn nghiêng xoay đồng thời với cần nghiêng.

2.2.2. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái sử dụng trên xe Zinger là loại bánh răng trụ - thanh răng. Cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng sử dụng chủ yếu trên các xe công suất bé. Vỏ của cơ cấu lái được làm bằng gang, trong vỏ có các bộ phận làm việc của cơ cấu lái, gồm trục răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, vỏ của cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng kết hợp làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

Khi quay vành tay lái thông qua trục lái thì trục răng 3 sẽ làm dịch chuyển thanh răng 7 qua trái hoặc phải. Hai đầu thanh răng được nối với bánh xe dẫn hướng qua các khớp cầu và thanh nối sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng tương ứng với góc đánh vành tay lái. Dẫn hướng thanh răng 5 giúp giữ thanh răng không bị quay trong vỏ cơ cấu lái. Bạc lệch tâm 1 để điều chỉnh ăn khớp giữa trục vít và thanh răng, còn vít điều chỉnh 4 để điều chỉnh khoảng hở mặt bên.

* Ưu điểm:

+ Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác  dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở các cơ cấu lái khác.

+ Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao.

* Nhược điểm:

+ Chế tạo phức tạp nên giá thành cao.

+ Sử dụng cho xe có tải trọng bé.

2.2.3. Hình thang lái

Hình thang lái được bố trí phía sau đường tâm trục cầu trước. Hình thang lái truyền động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng với tỉ số truyền là 0,984. Bộ phận chính của hình thang lái là cơ cấu hình thang lái, đó là cơ cấu 6 khâu bao gồm: hai thanh kéo bên, thanh răng, hai đòn quay bên (cam quay) và dầm cầu là đường thẳng tưởng tượng nằm trên đường tâm trục cầu trước vì hệ thống treo trước của xe là hệ thống treo độc lập.

2.2.4. Trợ lực lái

Xe sử dụng trợ lực lái thủy lực với van phân phối kiểu van xoay. Van phân phối được bố trí kết hợp với cơ cấu lái cùng với trục bánh răng trụ xoắn, xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng có nghĩa là kết hợp nằm trên thanh lái ngang. Việc bố trí chung một khối các bộ phận như trên có các ưu điểm sau:

+ Do xi lanh lực và van phân phối đặt trong cơ cấu lái nên kết cấu của bộ trợ lực lái rất nhỏ gọn làm tăng không gian bố trí các bộ phận khác trên xe rất phù hợp với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng, động cơ đặt trước.

+ Do xi lanh lực đồng thời cũng chính là vỏ thanh răng, pít tông được lắp kết hợp luôn với thanh răng, van phân phối kết hợp trên trục bánh răng trụ răng xoắn nên khối lượng công việc thiết kế các chi tiết này sẽ giảm đi nhiều.

a. Xi lanh lực

Cụm xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng, nó biến đổi năng lượng chất lỏng thành năng lượng cơ khí được tiêu hao cho việc giảm nhẹ quay vòng bánh xe. Đặc điểm kết cấu của cụm xi lanh lực thể hiện trên hình 2.4.

b. Bơm thủy lực

* Cấu tạo

Bơm dầu trợ lực lái là bơm kiểu cánh gạt dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ. Bơm thủy lực là nguồn cung cấp năng lượng cho bộ phận trợ lực lái. Trên xe sử dụng bơm thuỷ lực là loại bơm kiểu rôto cánh gạt và được dẫn động bằng dây đai từ puly trục khuỷu (Hình 2.5).

Bình chứa dầu lắp tách biệt với bơm được nối với bơm bằng hai ống mềm, một đường ống cung cấp dầu cho bơm, một đường ống dầu hồi về bình chứa. Trên thành bình có ghi các vạch giới hạn mức dầu, nếu mức dầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm sẽ hút không khí vào gây ra lỗi trong vận hành. Vì vậy phải định kỳ kiểm tra mức dầu trợ lực lái, nếu thấp hơn mức cho phép phải bổ xung ngay bằng loại dầu thích hợp.

* Nguyên lý làm việc của bơm trợ lực

Khi động cơ làm việc, trục bơm được dẫn động và kéo rô to cùng các cánh gạt quay. Lực ly tâm tác động cho các cánh gạt văng ra tỳ sát vào bề mặt ôval của stato. 

c. Van phân phối

Đặc điểm kết cấu của van phân phối thể hiện trên hình 2.6. Van phân phối được bố trí trong cơ cấu lái cùng với trục bánh răng trụ răng xoắn, trên hình 2.6.a cho thấy trục van phân phối (trục van điều khiển) và trục bánh răng trụ răng xoắn được nối với nhau bằng một thanh xoắn. 

Qua hình 2 dưới đây cho thấy trục van phân phối và trục bánh răng trụ răng xoắn ngoài việc ghép bằng thanh xoắn còn được khớp với nhau bởi miếng hãm nhưng có khe hở. Trên hình 2.6.b cho ta thấy kết cấu và vị trí tương đối giữa các cửa van được tạo bởi trục van điều khiển và van quay.

2.3. Nguyên lý làm việc trợ lực lái xe Zinger

2.3.1. Trường hợp xe đi thẳng

Khi xe đi thẳng thì trục van phân phối sẽ không quay mà nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với van quay. Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D". Các buồng trái và phải của xi lanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có lực trợ lái.

2.3.2. Trường hợp xe rẽ phải

Khi xe quay vòng sang phải, thanh xoắn bị xoắn và trục van phân phối theo đó quay sang phải. Các lỗ X và Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các cổng "C"và cổng "D".

2.3.3. Trường hợp xe rẽ trái

Khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bị xoắn và trục van phân phối cũng quay sang trái. Các lỗ X' và Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào các cổng "B" và"C". Do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" và sau đó tới buồng xi lanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo lực trợ lái.

2.3.4. Cảm giác mặt đường và tính tùy động

a. Cảm giác mặt đường

Trong quá trình quay vòng, áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực tăng tỉ lệ với momen cản quay vòng bánh xe và sự dịch chuyển tương đối giữa trục van điều khiển và van quay, hay nói cách khác là độ biến dạng của thanh xoắn. 

b. Tính tùy động

Khi đang đánh tay lái, người lái xe dừng lại (không quay tiếp tục) xu hướng của momen cản đang gia tăng sẽ tác động lên pít tông của cụm xi lanh lực theo chiều ngược lại với chiều điều khiển của người lái.

2.4. Góc đặt bánh xe

Các góc đặt của bánh xe và trụ quay đứng nhằm các mục đích sau:

- Giảm lực cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng.

- Tạo độ ổn định của bánh xe dẫn hướng,có nghĩa là khi bánh xe dẫn hướng lệch khỏi vị trí trung gian thì nó có khả năng tự dộng quay trở lại.

2.4.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber)

- Các bánh trước của xe được lắp với phía trên nghiêng ra ngoài hay nghiên vào trong (khi nhìn thẳng vào các bánh xe từ phía trước).

- Góc này được gọi là góc Camber và được đo bằng độ nghiên so với phương thẳng đứng. Khi phía trên bánh xe nghiêng ra ngoài thì gọi là Camber dương. Ngược lại, khi bánh xe nghiêng vào trong thì gọi là Camber âm.

2.4.2. Góc nghiêng dọc của trục đứng (góc caster)

- Là góc tạo bởi đường tâm của trục đứng với đường vuông góc của mặt đường (nếu nhìn từ bên trong bánh xe). Góc này được quy định trong phạm vi cho phép: γ = 0^o ÷ 7^o.

- Tác dụng của góc nghiêng này là bảo đảm cho bánh xe ổn định khi chuyển động thẳng, hay nói cách khác là bánh xe dẫn hướng không xảy ra hiện tượng lệch tay lái đột ngột khi chuyển động trên đường không bằng phẳng và giúp cho lốp xe bám đường tốt.

2.4.3. Góc nghiêng ngang cảu trục đứug (góc kingpin)

- Là góc tạo bởi đường tâm của trục đứng với đường vuông góc của mặt đường. Mục đích làm giảm khoảng cách cánh tay đòn a, do đó người lái điều khiển lái được nhẹ nhàng.

- Ngoài ra góc nghiêng này còn có tác dụng làm ổn định chuyển động thẳng của ô tô. Nghĩa là hai bánh xe dẫn hướng tự động trả về vị trí hướng thẳng sau khi quẹo xong.

2.4.4. Độ chụm của bánh xe

- Khi bánh trước của bánh xe gần nhau hơn phía sau (khi nhìn từ trên xuống) thì gọi là độ chụm, sự bố trí ngược lại gọi là độ choãi (độ mở).

- Do ảnh hưởng của góc nghiêng ngoài α nên hai bánh xe có xu hướng quay theo tâm của nó khi chuyển động sẽ đi ra xa ngoài phương chuyển động của ô tô. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE ZINGER

3.1. Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm

Việc tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái trước hết là để đánh giá hiệu quả của quá trình tính toán thiết kế cơ cấu lái.

Nội dung tính toán:

+ Xác định momen cản quay vòng

+ Xác định lực tác dụng lên vành tay lái

+ Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng xoắn – thanh răng

+ Kiểm tra bền

+ Tính bền trục lái

+ Tính bền đòn kéo ngang

+ Tính bền đòn kéo dọc

+ Tính bền thanh nối bên

+ Tính bền khớp cầu

Như chúng ta đã biết, hệ thống lái có nhiệm vụ giữ xe chuyển động ổn định theo yêu cầu của người lái, đảm bảo an toàn cho người và hàng hóa trên xe trong quá trình vận chuyển. Vì vậy để đảm bảo điều kiện động học, kiểm tra khả năng quay vòng đúng của hệ thống lái ta tiến hành tính toán kiểm nghiệm các cụm, cơ cấu của hệ thống.

3.2. Các thông số đầu vào

Thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra động học hình thang lái, và tính bền hệ thống lái được cho trong bảng 3.1.

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái

3.3.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái

a. Điều kiện quay vòng đúng

Ta có:

a_i: là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong (độ).

β_i: là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài (độ).

B: là khoảng cách giữa hai đường tâm trụ đứng (mm).

L : là chiều dài cơ sở của ôtô (mm).

Như vậy, ta có thể thấy để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng lăn không trượt khi vào đường cong thì hiệu cotg các góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài phải luôn luôn bằng một hằng số B₀/L.

Thay số vào ta được: 0,557

b. Động học hình thang lái 6 khâu

* Khi xe đi thẳng

Các đòn bên tạo với phương ngang một góc q.

*  Khi xe quay vòng

Khi bánh xe bên trái quay đi một góc a và bên phải quay đi một góc b, lúc này đòn bên của bánh xe bên phải hợp với phương ngang một góc (q-b) và bánh xe bên trái là (q +a).

c. Kiểm nghiệm đặc tính hình thang lái

* Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học

Ứng với các giá trị của góc β từ 5⁰, 10⁰, 15⁰, 20⁰, 25⁰, 30⁰, 35⁰, 40⁰ ta lần lượt có các giá trị tương ứng của góc α. Các giá trị này được biểu diễn trong bảng 3.2 .

- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.

- Xác định các cặp góc (a_i,b_i).

- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B₀.

- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.

- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).

- Kéo dài các cạnh của các cặp góc (a_i,b_i) cắt nhau tại các điểm E_i.

Để hạn chế sự trượt ngang của các bánh xe dẩn hướng thì các điểm E_i càng gần GC càng tốt. Như vậy dựa theo kết quả kiểm nghiệm bằng phương pháp hình học có thể thấy hình thang lái của xe đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.

* Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Trình tự kiểm tra như sau:

+ Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_i khác nhau.

+ Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay α_i tương ứng của bánh xe bên ngoài.

+ Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp góc (a_i, b_i) khác nhau theo công thức (3.16).

+ Các giá trị d_i càng gần bằng 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên không đáng kể.

+ Kết quả tính toán cụ thể theo công thức (3.16) được lập thành bảng 3.3.

Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động d_i trong khoảng
d = 0,9 ÷ 1,07.  Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái của xe FE đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.

3.4. Tính toán kiểm nghiệm bền cho hệ thống lái                         

3.4.1. Xác định momen cản quay vòng

Trạng thái nặng nề nhất khi quay vòng xe là khi xe đứng yên tại chỗ. Lúc đó momen cản quay vòng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng được tính theo công thức: sẽ bằng tổng mômen cản lăn của bánh xe dẫn hướng M₁, momen cản do bánh xe trượt lết trên đường M₂, và momen do tính ổn định chuyển động thẳng M₃.

a. Mômen cản lăn M₁

G₁: là tải trọng tác dụng lên cầu trước dẫn hướng;

Thay số vào ta được: G_bx = 4605 (N). 

a: là cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng a = 0,03 (m).

f: là hệ số cản lăn ta xét trong trường hợp ô tô chạy trên đường nhựa và khô, chọn f = 0,015.

Thay số vào (3.18) ta được: M₁ = 2,07

b. Mômen cản lăn do bánh xe trượt lết trên đường M₂

M₂  được xác định theo công thửc trong tài liệu [7] tr 152.

M­₂ = G_bx­. × φ ×x

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau (hình 3.6). 

Vậy: x = 0,14.418,2=58,55 [mm]= 0,05855    (m)

Với j là hệ số bám. Ta chọn j = 0,7

Thay số ta được: M₂= 188,74 (Nm)

d. Hiệu suất dẫn động của trụ đứng và hình thang lái

Thay các giá trị M₁, M₂, M₃ và h vào công thức (3.17)  ta được: M_c= 265,01 (Nm)

Vậy momen cản quay vòng của cả hai bánh xe là M_S = 2.M_c = 530.02 (Nm).

3.4.2. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái

Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất. 

Ta có:

M_c: là mômen cản quay vòng.  M­_c = 530.02  (Nm).

R: là bán kính vành lái. R = 0.18 (m).

i_w: là tỷ số truyền cơ cấu lái . i_w = 18.

h_th: là hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái bánh răng - thanh răng hiệu suất thuận, h_th = 0,75.

i_d: là tỷ số truyền của truyền dẫn động lái, i_d  = 0,984.

Vậy thay vào công thức (3.23):Pvlmax = 221,66 (N).

3.4.3. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng xoắn – thanh răng

a. Lực vòng tác dụng lên bánh răng

Lực vòng được xác định theo công thức trong tài liệu [8]: P_v = 3926,04 (N)

b. Lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng

Lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng được xác định theo công thức trong tài liệu [8]:

a: góc ăn khớp của bánh răng (a = 20⁰).

β: góc ăn khớp của thanh răng (β = 18⁰).

P_r: lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng.

Thay số vào ta được: P_r= 1502,50 (N)

c. Lực dọc tác dụng lên bánh răng

Lực dọc được xác định theo công thức trong tài liệu [8]: P_a= 1275,65 (N)

3.4.5 Tính bền trục lái  

Trục lái làm bằng thép 20 có ứng suất [t]=80 (MN/m²). d= 20 mm.

Ta có:

P­_vl - lực cực đại tác dụng lên vành tay lái. P­_vl = 160 (N);

R - bán kính vành tay lái. R = 180 (mm);  

W_x - mô đuyn chống xoắn.1600 (mm³)

* Thay số vào công thức (3.27): t_x = 18 MN/m²

* Trong quá trình làm việc trục lái chịu ứng suất xoắn truyền từ vô lăng xuống. Tính trục lái theo góc xoắn, góc xoắn của trục được tính theo công thức: (theo tài liệu [7] tr153).

Ta có:

L - chiều dài trục lái. L = 700 mm  = 7,4 m;

G - mô đun đàn hồi dịch chuyển. G = 8 - 10⁴ N/mm²;

* Thay các giá trị vào công thức(3.28): O=0,0078

Góc xoắn tương đối không vượt quá (5,5^° - 7,5^°)/m.

Vậy trục lái đảm bảo góc xoắn tương đối. Như vậy trục lái đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.

3.4.6. Tính bền đòn kéo ngang

Trong quá trình làm việc đòn kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại (theo công thức trong tài liệu [2]):

Ta có:

G₁ - tải trọng  trong trạng thái tĩnh. G₁ = 9210 (N);

M_1p - hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh. M_1p= 1,4;

j - hệ số bám giữa lốp và mặt đường. j = 0,8;

* Thay vào công thức (3.29) ta được: Ppmax= 1035,2 (N)

Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống CT20 có đường kính trong và ngoài lần lượt là: D = 20 mm; d = 10mm.

[s_b] = 350 (kg/cm²) = 35 (MN/m²)

+ Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 2 ta có: [s_b] = 17,5 (MN/m²)

* Thay số vào công thức (3.31): e_n= 5,64 (N/mm²)

Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.

3.4.7. Tính bền đòn kéo dọc

Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 20X. Đòn bên của dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất uốn. Do vậy ta tính bền theo điều kiện uốn. 

Mômen uốn được xác định theo cong thức trong tài liệu [2]: e_u =185822 (Nm)

Suy ra, Nên thoả mãn điệu kiện bền uốn.

3.4.8. Tính bền thanh nối bên

Thanh nối của dẫn động lái 6 khâu do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đúng tâm. Ta tính thanh nối trong trường hợp chịu lực phanh cực đại:

Thanh uốn chịu lực nén: Q₁ = 1032,7 (N).

Ứng suất uốn của thanh nối: e_u =9,1 (N/mm²)

Do đó đòn nối bên của dẫn động lái đủ bền trong quá trình làm việc.

3.4.9. Tính bền khớp cầu

Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu quan trọng của dẫn động lái. Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng kính. Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 20XH.

Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.

Kiểm tra bền khớp cầu.

Lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực phanh cực đại P_pmax = 1842 (N)

Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc.

=> Như vậy qua kiểm nghiệm một số bộ phận cơ bản, cho thấy xe Zinger hoạt động tốt ở điều kiện địa hình tại Việt Nam.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE ZINGER

4.1. Chu ý trong quá trình sử dụng

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống lái, trong quá trình sử dụng bảo dưỡng sửa chữa ta phải tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

-  Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

-  Không tự ý tháo cơ cấu lái, van phân phối hay bơm trợ lực. Khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo thợ có tay nghề cao và đảm bảo vệ sinh công nghiệp.

-  Dầu dùng trong trợ lực lái phải đúng chủng loại và sạch.

* Khi bảo dưỡng sửa chữa phải tuân thủ một số quy định sau:

- Tháo lắp đúng thứ tự.

- Làm đúng, làm hết nội dung bảo dưỡng sửa chữa.

- Không làm bừa làm ẩu.

4.2. Chu kỳ và hình thức bảo dưỡng hệ thống lái

-  Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

-  Không tự ý tháo cơ cấu lái, van phân phối hay bơm trợ lực. Khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo thợ có tay nghề cao và đảm bảo vệ sinh công nghiệp.

4.2.1 Chu kỳ bảo dưỡng hệ thống lái

a. Bảo dưỡng thường xuyên.

Bảo dưỡng thường xuyên là những công việc do lái xe, phụ xe chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe hoạt động, những công việc đó như sau: kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không, kiểm tra độ rơ vành tay lái và xem có bị kẹt không, kiểm tra mức dầu trong hộp cơ cấu lái, kiểm tra trạng thái làm việc của bộ trợ lực lái, hình thang lái.

b. Bảo dưỡng 1

Ngoài những công việc trong bảo dưỡng thường xuyên còn làm thêm những công việc sau: kiểm tra và xiết lại ổ, các khớp nối, kiểm tra các chốt chẻ. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và của các khớp thanh lái ngang. 

c. Bảo dưỡng 2

Ngoài những công việc trong bảo dưỡng 1 còn làm thêm những công việc sau: kiểm tra dầu trợ lực lái, nếu cần thiết thì thay dầu. kiểm tra điều chỉnh độ rơ.

e. Bảo dưỡng 4 (sau 40000km , bảo dưỡng cấp lớn).

Làm những công việc của bảo dưỡng cấp 2 đồng thời còn làm thêm những công việc sau : Thay thế dầu trợ lực lái  , thay thế các phần tử lọc của bơm dầu . Kiểm tra xiết chặt vỏ của cơ cấu lái với khung xe , trục lái với giá đỡ buồng lái.

4.3. Một số nội dung bảo dưỡng chính

4.3.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái

Sơ đồ kiểm tra hành trình tự do vành tay lái được thể hiện trên hình 4.1. Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái. 

* Các bước tiến hành để đo hành trình tự do.

- Kẹp thước đo hành trình tự do vành tay lái vào vỏ trục lái.

- Đánh tay lái sang trái cho đến khi bánh trước của xe bắt đầu dịch chuyển thì dừng lại, đánh dấu vị trí lên thước.

4.3.2 Kiểm tra đầu thanh nối

* Các bước tiến hành kiểm tra.

- Lắp đai ốc vào vít cấy.

- Lắc khớp cầu ra trước và sau 5 lần hay hơn.

- Đặt cân lực vào đai ốc, quay khớp cầu liên tục với tốc độ từ 3 đến 5 giây cho một vòng quay, và kiểm tra mômen quay ở vòng quay thứ 5.

4.3.3 Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng

- Kiểm tra xem vô lăng có bị lệch tâm hay không.

- Dán băng dính che lên tâm bên trên của vô lăng và nắp trên của trục lái.

- Lái xe theo đường thẳng trong 100 m với tốc độ không đổi 56 km/h, giữ vô lăng để duy trì hướng chạy.

-  Vẽ một đường thẳng trên băng che, như được chỉ ra trong hình 4.3.

4.3.4. Điều chỉnh góc quay vô lăng

-  Vẽ một đường thẳng trên thanh nối và đầu thanh răng ở chỗ có thể nhìn thấy dễ dàng.

-  Dùng thước dây, đo khoảng cách giữa đầu thanh nối và ren đầu thanh răng.

-  Tháo 2 kẹp cao su chắn bụi bên trái và bên phải ra khỏi thanh răng.

- Nới lỏng các đai ốc hãm bên trái và bên phải.

4.3.5. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp

- Kiểm tra các lốp xem có bị mòn hay áp suất lốp chính xác chưa.

- Áp suất lốp lúc nguội:

+ Phía trước 220 kPa.

+ Phía sau 210 kPa.

4.3.6 Kiểm tra góc quay bánh xe

- Quay vô lăng hoàn toàn sang trái và phải, và đo góc quay.

- Góc quay bánh xe:

+ Bánh Bên Trong 41°01’ +/- 2°.

+ Bánh xe bên ngoài 35°21’.

- Nếu các góc bánh xe phía trong bên phải và bên trái khác với giá trị tiêu chuẩn, phải kiểm tra chiều dài đầu thanh răng bên trái và bên phải.

4.3.7.  Kiểm tra góc doãng của bánh xe (camber), góc nghiêng dọc của trụ đứng (caster) và góc nghiêng ngang của trụ đứng (kingpin)

- Để bánh trước trên tâm của dụng cụ đo góc đặt bánh xe.

- Tháo ốp bánh xe.

- Đặt dụng cụ đo góc camber-caster-king pin và gắn nó vào tâm của moayơ cầu xe hoặc bán trục.

4.3.9. Kiểm tra, điều chỉnh bộ phận trợ lực lái

* Kiểm tra điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái.

Kiểm tra bằng cách dùng một ngón tay ấn một lực từ 3÷3.5 KG vào chính giữa dây đai (khoảng cách độ võng phải đạt tới 8÷13 mm). Nếu không đúng điều chỉnh lại bằng cách thay đổi vị trí bơm hoặc vành căng dây đai.

* Kiểm tra dầu trợ lực

Để nâng cao độ tin cậy của hệ thống lái, trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong bình dầu một cách định kỳ theo chỉ dẫn. Việc kiểm tra thường xuyên đảm bảo hệ thống trợ lực làm việc tốt.

* Thay dầu trợ lực lái.

Tiến hành thay dầu trợ lực lái: việc thay dầu trợ lực lái có thể tiến hành 2 lần 1 năm nếu xe hoạt động liên tục.

- Các bước tiến hành:

+ Khi thay dầu phải kích bánh trước của xe lên và đỡ bằng giá để xe không chạm đất.

+ Tháo ống dầu hồi ra khỏi bình chứa rồi xả dầu vào khay.

+ Cho động cơ chạy không tải, đánh lái hết cỡ sang hai bên trong khi đang xả dầu.

+ Tắt máy, đổ dầu sạch vào bình (dầu ATF DEXRON^© II hoặc III).

+ Nổ máy và chạy ở 1000 v/p. Sau 1÷2 (s) thì tắt máy.

* Kiểm tra sự làm việc của bơm.

-  Để kiểm tra cần tháo bơm ra khỏi xe, xả dầu, làm sạch bên ngoài. Bơm làm việc tốt khi áp suất lớn hơn 60 KG/cm² ở số vòng quay 800 ÷ 1000 v/p.

- Tiến hành kiểm tra bơm trên giá thử động cơ có dẫn động băng dây đai, có bộ phận trợ lực đồng hồ áp lực van bi để đóng tức thời đường nén của bơm, khi đóng hoàn toàn van bi nếu bơm làm việc tốt phải đạt 65 KG/cm².

4.4. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

4.4.1. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và biện pháp khắc phục

Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái trên xe Zinger được thể hiện trong bảng 4.2.

4.4.2. Qui trình tháo lắp cơ cấu lái

a. Dụng cụ cần thiết.

- Kìm tháo phanh.

- Đế từ của đồng hồ đo.

- Panme ngoài 25 – 50 mm.

* Bôi trơn và keo làm kín - Dầu trợ lực lái, keo có mã số 08833 – 00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 hoặc loại tương đương.

b. Qui trình tháo:

*  Những chú ý trước tháo cơ cấu lái:

-  Tháo cụm cơ cấu lái ra khỏi hệ thống lái.

-  Xả hết dầu trong cơ cấu lái và bộ phận trợ lực ra ngoài.

Trình tự, nội dung công việc khi tháo cơ cấu lái được chỉ ra trong bảng 4.3.

c. Lắp cơ cấu lái.

* Những chú ý trong quá trình lắp cơ cấu lái

- Trước khi lắp đặt cần kiểm tra hư hỏng và sửa chữa hoặc thay thế (nếu cần) sau đó làm sạch tất cả các chi tiết và bôi trơn đầy đủ.

- Đối với những mối ghép có ren cần chú ý đến mômen siết phù hợp tránh làm hỏng mối ghép.

KẾT LUẬN

    Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự và thầy giáo hướng dẫn : Th.S …………… nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

- Giới thiệu chung về xe Zinger.

- Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Zinger.

- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Zinger.

- Hướng dẫn khai thác hệ thống lái xe Zinger.

   Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy trong bộ môn xe quân sự và Thầy giáo: Th.S …………… đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình học tập và làm đồ án.

   Em xin chân thành cám ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô quân sự. Học viện kỹ thuật quân sự - Hà Nội 2002.

[2]. Phạm Đình Vy. Cấu tạo ô tô quân sự  (Tập 2). Nhà xuất bản quân đội nhân dân - Hà Nội 2002.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô - máy kéo (Tập 2). Nhà xuất bản ĐH &THCN - Hà Nội 2005.

[4]. Nguyễn Hoàng Hải, Nguyễn Việt Anh. Lập trình MATLAB và ứng dụng. Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật - Hà Nội 2005.

[5]. Công ty TNHH Mitsubishi  Việt Nam. Hướng dẫn sử dụng Zinger - Hà Nội 2008.

 [6]. Học viện kỹ thuật quân sự. Đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô chở khách cỡ nhỏ lắp ráp tại Việt Nam. Hà Nội 2006.

[7]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, NXB ĐH&THCN, 1971.

[8]. Nguyễn Trường Sinh. Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí. Nhà xuất bản quân đội nhân dân - Hà Nội 2002.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"