MỤC LỤC
MỤC LỤC.......................................1
LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………............... 3
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE NISSAN NAVARA LE 2.5 MT…….5
1.1. Giới thiệu chung xe Nissan Navara LE 2.5 MT......................................5
1.2. Thông số kỹ thuật xe Nissan Navara LE 2.5 MT.....................................7
1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe Nissan Navara LE 2.5 MT......8
1.3.1. Động cơ..........................................................................................8
1.3.2. Hệ thống truyền lực...................................................................................8
1.3.3. Hệ thống lái...............................................................................................9
1.3.4. Hệ thống phanh................................................................................9
1.3.5. Phần vận hành..................................................................................9
1.3.6. Hệ thống điện..................................................................................10
1.3.7. Thiết bị phụ.....................................................................................10
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE NISSAN NAVARA LE 2.5 MT……12
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe Nissan Navara Le 2.5 MT. 12
2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Nissan Navara LE 2.5 MT. 13
2.2.1. Nguyên lý hoạt động. 13
2.2.2. Cơ cấu phanh. 15
2.2.3. Dẫn động phanh. 18
2.2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Antilock Bracking System) 28
2.3. Hệ thống phanh dừng. 37
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH TRÊN XE NISSAN NAVARA LE 2.5 MT.. 38
3.1. Các giả thiết 38
3.2.1 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh. 40
3.2.2. Mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 41
3.2.2.1. Mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh. 44
3.2.4 .Tính toán áp lực trên bề mặt má phanh. 50
CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE...55
4.1 Chú ý trong quá trình sử dụng. 55
4.2. Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác. 55
4.2.1. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên. 56
4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1. 57
4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2. 57
4.3. Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh. 57
4.3.1. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh. 58
4.3.3. Xả khí trong dẫn động thủy lực. 58
4.4. Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục. 59
KẾT LUẬN.......................76
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 78
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Đối sinh viên ngành cơ khí ôtô em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.
Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE NISSAN NAVARA LE 2.5 MT". Đồ án tốt nghiệp gồm các nội dung chính như sau:
Mở đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung về xe Nissan Navara LE 2.5 MT.
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Nissan Navara LE 2.5 MT.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Nissan Navara LE 2.5 MT.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống phanh.
Kết luận
Qua thời gian hơn 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS………….. và các thầy trong bộ môn ô tô quân sự, em đã hoàn thành nội dung đồ án được giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà nội, ngày ... tháng ... năm 20...
Sinh viên thực hiện
....................
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE NISSAN NAVARA LE 2.5 MT
1.1. Giới thiệu chung xe Nissan Navara LE 2.5 MT
Thị trường xe bán tải tại Việt Nam hiên nay khá "ngột ngạt" với sự chen chân của khá nhiều cái tên trong phân khúc này. Với thiết kế xe theo hai phong cách bán tải truyền thống và bán tải - SUV làm tăng sự lựa chọn phù hợp với nhu cầu và thị hiếu người tiêu dùng. Một trong những cái tên nổi bật nhất trong phân khúc bán tải truyền thống với thiết kế cơ bắp nam tính là Nissan Navara LE 2.5 MT. Mẫu xe này được giới thiệu đến người tiêu dùng Việt Nam vào năm 2012 với phiên bản máy dầu cùng 2 phiên bản hộp số sàn 6 cấp và hộp số tự động 5 cấp. Nissan Navara được nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan.
Trái tim của Nissan Navara hoàn toàn mới là động cơ diesel YD25DDTi mạnh mẽ chứ danh thế giới, phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng đường ống dẫn chung kết hợp với bộ tăng áp biến thiên và bộ làm mát khí nạp tạo ra công suất là 174 mã lực tại 4000 v/p và 403 Nm tại 2000 v/p. Thêm vào đó, Navara sử dụng hệ thống trục cân bằng động cơ giúp mang lại khả năng siêu việt trong việc hạn chế tiếng ồn và rung động của động cơ. Động cơ diesel YD25DDTi 2.5L, 4 xy lanh thẳng hàng, trục cam kép DOHC 16 van với bộ tăng áp biến thiên (VNT), đạt tiêu chẩn khí thải Euro II.
Hệ thống phân phối lực phanh điện tử ( EBD ) giúp cân bằng lực phanh giữa phía trước và phía sau mang lại hiệu quả phanh tối đa. Cùng lúc đó hệ thống chống bó cứng phanh ( ABS ) giúp tối ưu hóa hiệu quả phanh bằng cách tự động ngăn không cho bánh xe bị bó cứng cho phép lái xe có thể duy trì khả năng kiểm soát hướng ngay cả trong các tình huống phanh gấp. Hệ thống túi khí kép phía trước SRS bảo vệ lái xe và người ngồi kế bên trong tình huống va chạm.
1.2: Thông số kỹ thuật xe Nissan Navara LE 2.5 MT
Các thông số kỹ thuật của xe Nissan Navara LE 2.5 MT thể hiện như bảng 1.1.
1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe Nissan Navara LE 2.5 MT
1.3.1. Động cơ
Nissan Navara tại Việt Nam trang bị động cơ diesel YD25DDTi 2.5L, phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng đường dẫn chung và bộ làm mát khí nạp sản sinh công suất là 174 mã lực tại vòng tua 4000 v/p và mô-men 403 Nm tại vòng tua khá thấp 2000 v/p. Xy lanh thẳng hàng, trục cam kép DOHC 16 van với bộ tăng áp biến thiên (VNT), tỉ số nén 16,5 : 1. Sức mạnh này truyền qua hệ dẫn động 2 cầu chủ động cùng hộp số san 6 cấp. Động cơ của Navara sứng dụng hệ thống trục cân bằng động cơ giúp xe hạn chế tiếng ồn và rung động của động cơ. Tiêu chuẩn khí thải Euro II.
1.3.2. Hệ thống truyền lực
Nissan Navara cho phép chuyển các chế độ cầu xe ngay cả khi xe đang chạy với tốc độ dưới 100Km/h ( hệ thống chuyển cầu điện tử ). Hệ thống kiểm soát 2 cầu điện tử với các chế độ dẫn động một cầu (2WD), 2 cầu cao (4H) và 2 cầu thấp (4LO).
- Hộp số : Số sàn 6 cấp
- Ly hợp : Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng, sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn. Ly hợp được đẫn động thuỷ lực.
- Truyền động các đăng: loại 2 khớp nối đồng tốc.
1.3.3. Hệ thống lái
Hệ thống lái xe Nissan Navara bao gồm cơ cấu lái bánh răng - thanh răng, dẫn động lái và trợ lực lái thuỷ lực.
Cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng. Trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
1.3.4.Hệ thống phanh
Hệ thống phân phối lực phanh điện tử ( EBD ) giúp cân bằng lực phanh giữa phía trước và phía sau mang lại hiệu quả phanh tối đa. Cùng lúc đó hệ thống chống bó cứng phanh ( ABS ) giúp tối ưu hóa hiệu quả phanh bằng cách tự động ngăn không cho bánh xe bị bó cứng cho phép lái xe có thể duy trì khả năng kiểm soát hướng ngay cả trong các tình huống phanh gấp.
1.3.6. Hệ thống điện
- Điện áp mạng: 12 V.
- Máy phát: 12V- 65A.
- Ắc quy: 12V- 35Ah.
- Thiết bị đo đạc: đồng hồ đa tầng, đồng hồ đo tốc độ, đồng hồ báo mức nhiên liệu, đồng hồ hiển thị vòng tua động cơ,...
- Hệ thống đèn: đèn khu vực chính bên trong, đèn xi nhan, đèn phanh, đèn báo đi thẳng, đèn sương mù, đèn pha tự động tắt mở...Thiết bị điều hòa phân vùng khí hậu, máy lọc không khí trong xe.
1.3.7. Thiết bị phụ
So với phiên bản số sàn, phiên bản số tự động mới có thiết kế nội thất nhìn cao cấp và hiện đại hơn với nội thất bọc da, bảng tablo với chất liệu nhựa sáng màu tương tư ghế xe cùng "điểm nhấn" là các chi tiết nhựa sáng màu, không đơn điệu như phiên bản cũ. So với các đối thủ thì kích thước của Navara có phần nhỏ hơn nhưng với các thiết kế góc cạnh cơ bắp giúp cho xe nhìn to lớn và hầm hố hơn các đối thủ rất nhiều.
- Gương tự động chống lóa, an toàn hơn cho người điều khiển.
- Thiết bị chống trộm, chìa khóa điều khiển từ xa.
- Gạt mưa của xe có tính năng ngắt quãng để tránh làm ảnh hưởng đến tầm quan sát của lái xe.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE NISSAN NAVARA LE 2.5 MT
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe Nissan Navara Le 2.5 MT
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh gồm:
+ Cơ cấu phanh trước là cơ cấu phanh đĩa
+ Cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh tang trống.
2.1.1. Sơ đồ nguyên lý
Sơ đồ nguyên lý thể hiện như hình 1.1.
2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Nissan Navara LE 2.5 MT
2.2.1. Nguyên lý hoạt động
Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittông nằm trong xilanh, ép dầu trong xilanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào các pittông ở xilanh bánh xe và pittông ở cụm má phanh.
2.3. Phân tích ưu, nhược điểm
a. Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao.
b. Nhược điểm
Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
2.2.2 Cơ cấu phanh
2.2.2.1. cơ cấu phanh bánh trước
a. Cấu tạo
Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.
Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh.
Các thân má phanh: Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
b. Nguyên lý làm việc
Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác dụng lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái.
2.2.2.2. Cơ cấu phanh bánh sau
a. Cấu tạo
cơ cấu phanh sử dụng loại một xilanh con có hai píttông.
Cơ cấu phanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu tự tăng tăng cường với cơ cấu tự điều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống. Các guốc phanh được đặt trên các chốt lệch tâm.
b. Nguyên lý hoạt động
Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của guốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bề mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất hiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lại chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.
Tang phanh: được đúc bằng gang, dạng tang trống (được gọi là phanh tang trống), bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt.
2.2.3. Dẫn động phanh
2.2.3.1. Xilanh phanh chính
a. Nhiệm vụ
Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanh tang trống.
b. Cấu tạo
+ Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.
+ Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.
d. Các chế độ vận hành:
- Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bình chứa. Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn (2) không cho nó đi xa hơn.
- Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa. Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính. Áp suất này tác động vào các xilanh phanh phía sau.
Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xilanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính tạm thời giảm xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy và xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông và quanh chu vi của cúppen pittông.
2.2.3.2. Bộ chia
a. Nhiệm vụ
Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.
b. Cấu tạo
Cấu tạo bộ chi được thể hiện như hình 2.7.
c. Hoạt động
Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5.
2.2.3.3. Bộ trợ lực chân không
a. Nhiệm vụ
Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực.
b. Cấu tạo
Bên trong bộ trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van một chiều (2). Van một chiều (2) được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vào động cơ chứ không thể đi ngược lại được. Vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớn nhất sinh ra trong bộ trợ lực phanh nhờ động cơ.
c. Hoạt động
Khi không tác động phanh:
Van khí (21) được nối với cần điều khiển van (8) và bị kéo sang phải do lò xo hồi van khí (20). Van điều khiển (18) bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển (19). Nó làm cho van khí (21) tiếp xúc với van điều khiển (18). Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí (9) bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi (11).
- Khi đạp phanh:
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lới lọc không khí).
- Trợ lực tối đa:
nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi là lớn nhất.
2.2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Antilock Bracking System)
2.2.4.1. Giới thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS
ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xilanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt, để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe.
- Cảm biến tốc độ bánh xe:Được đặt tại các bánh xe,thu nhận và gởi các tín hiệu về tình trạng của bánh xe đến bộ điều khiển trung tâm. Ngoài ra còn có một số thiết bị cảm biến khác như: cảm biến gia tốc, cảm biến trọng lực…
- Bộ Điều Khiển Trung Tâm: Tiếp nhận, xử lý thông tin từ các thiết bị cảm biến và ra lệnh tăng hoặc giảm áp lực phanh (bộ điều khiển này ngày nay là điện tử).
2.2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận
a. Bộ điều khiển trung tâm ECU(Electronic Control Unit)
Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe.
Nói khác đi, ECU đánh giá mức trượt giữa các bánh xe và mặt đường từ sự thay đổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh và điều khiển các van điện từ của bộ chấp hành của phanh theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để điều khiển tối ưu tốc độ của các bánh xe.
Nếu ECU điều khiển trượt phát hiện một sự cố trong hệ tín hiệu hoặc trong rơle, dòng điện chạy đến bộ chấp hành từ ECU sẽ bị ngắt. Do đó, hệ thống phanh vẫn hoạt động mặc dù ABS không hoạt động, nhờ vậy đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.
b. Cảm biến tốc độ bánh xe
+) Nhiệm vụ
Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ nhận biết sự thay đổi của tốc độ bánh xe và gởi tín hiệu về ECU, từ đó ECU nhận biết, xử lý thông tin và điều khiển các bộ phận chống hãm cứng bánh xe.
+) Nguyên lý làm việc
Nam châm vĩnh cửu (2) tạo ra từ trường khép kín qua các cuộn dây, khi các bánh xe quay thì vòng răng cũng quay cùng tốc độ. Các răng trên vòng răng cắt các từ trường của châm làm thay đổi từ trường qua các cuộn dây. Do đó từ thông qua các cuộn dây cũng thay đổi làm xuất hiện dòng điện tự cảm trong cuộn dây.
2.2.4.3. Nguyên lý làm viêc hệ thống phanh ABS trên xe Nissan Navara
a. Khi không phanh
Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ của bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.
b. Khi phanh thường
Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt không được đưa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đóng. Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xilanh ở bánh xe.
a. Khi phanh khẩn cấp
Khi người lái xe tác động lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy dịnh (10 30 % ) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm có các giai đoạn sau:
+) Chế độ giảm áp suất
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách đóng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất, và mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất.
+) Chế độ giữ :
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch van điện tử giữ áp suất và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đóng kín cửa (a) và cửa (b).
2.3. Hệ thống phanh dừng
2.3.1. Hệ thống phanh dừng trên xe Nissan Navara dùng để dừng, hãm ôtô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc... giữ xe cố định trong thời gian tùy ý.
Hệ thống phanh dừng trên xe Nissan Navara được bố trí xen kẽ với hệ thống phanh tang trống ở các bánh xe cầu sau. Nó được dẫn động cơ khí kiểu cáp.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE NISSAN NAVARA LE 2.5 MT
3.1. Các giả thiết
Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc khảo sát, đề tài đưa ra một số giả thiết sau:
- Khảo sát mô hình phẳng của ôtô không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.
- Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau
- Toàn bộ khối lượng của ôtô tập trung tại trọng tâm xe.
- Xe chuyển động trên đường phẳng, nằm ngang, lớp phủ đồng nhất.
- Phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe đi qua trục bánh xe. Sự chuyển dời tâm áp lực được kể đến qua mômen cản lăn.
- Bánh xe tiếp xúc với mặt đường tại một điểm.
3.2. Kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính
Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoặc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định thông số đánh giá chất lượng phanh mà cụ thể là việc tính toán xác định công ma sát riêng, áp suất trên bề mặt má phanh, tính nhiệt cho quá trình phanh và kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.
Các thông số cơ bản của xe Nissan Navara LE 2.5 MT thể hiện bảng 3.1.
Ta có:
- Pj: Lực quán tính [N].
- Pp: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe [N].
- Pf: Lực cản lăn [N].
- Pw: Lực cản không khí [N].
3.2.1 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh
* Cơ cấu phanh sau:
Do đường kính của xylanh cơ cấu phanh sau bằng nhau nên lực tác dụng lên guốc phanh là như nhau. Theo tài liệu [III] ta có:
P: Lực tác dụng lên guốc phanh. [N]
d2: Đường kính xylanh phanh bánh xe cầu sau. [cm]
Pi: áp suất lớn nhất trong dẫn động (KN/m2). Giá trị này cho phép trong giới hạn 5000 ÷ 8000 KN/m2. Giá trị áp suất càng lớn thì hệ thống càng gọn, nhưng khả năng bao kín sẽ khó khăn hơn. Chọn Pi = 700 (N/cm2).
Thay các giá trị vào công thức (3.10) ta xác định được
- Lực tác dụng lên má phanh trước là:
N = 12660,48 [N]
- Lực tác dụng lên guốc phanh sau là:
P = 3714,62 [N]
3.2.2. Mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.2.2.1. Mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh.
Dưới tác dụng của lực lên má phanh P=P1=P2 các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào trống phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và trống phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Thừa nhận qui luật phân bố áp suất trên cung má phanh là qui luật hình sin(q=qmax.sinβ) với sự phân bố áp suất như (hình 3.4) ta giả thiết tính toán như sau:
Áp suất tại điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh, nghĩa là coi như má phanh tuân theo định luật Hook. Điều này thừa nhận được trong phạm vi biến dạng thường rất nhỏ của má phanh.
a. Tính toạ độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (p,δ)
* Với qui luật phân bố áp suất là qui luật hình sin(q=qmax.sinβ) nên xác định góc δ: góc giữa trục (x –x) và hướng của lực pháp tuyến N. Theo tài liệu [III] ta có:
Khi phân bố áp suất theo đường sin các phần tử lực dN1 và dT1 tác dụng lên má phanh là:
dN1= qmax.b.rt.sinβ.dβ
* Với cơ cấu phanh trước:
Mp1=µ.N.Rtb.Z (3.14)
R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát. Theo xe Nissan Navara ta có:
R1 = 80(mm);
R2 = 130(mm)
Z: Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh: Z=2.
* Với cơ cấu phanh bánh sau:
- Đối với guốc trước: β1=150; β2=1300; β0=1150=2 rad.
Thay vào các giá trị vào công thức (3.13) ta được: δ1 = 10,640
- Đối với guốc sau: β1=150; β2=1250; β0=1100=1,92 rad.
Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta được: δ2 = 12,790
* Với cơ cấu phanh bánh sau:
- Với guốc trước: β1=150; β2=1300; β0=1150=2 rad; r =130 mm.
Thay các giá trị vào công thức (3.15) ta tính được: ρ1 = 143 mm
- Với guốc sau: β1=150; β2=1250; β0=1100=1,4 rad; r=130mm.
Thay các giá trị vào công thức (3.15) ta tính được: ρ2 = 135 mm.
b. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra:
* Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Mô men phanh trước được xác định theo công thức (3.14):
Thay các giá trị vào (3.14) ta được: Mp1=0,3.12660,48.0,105.2= 797,61 (Nm)
Vậy mô men ở cơ cấu bánh trước là: 797,61 (Nm)
* Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
Mô men guốc phanh sau được xác định theo công thức: Mp2 = M’p2 + M’’p2
Tương tự như trên ta có:
µ=0,3; P2= 3714,62 [N]; θ=10,640; δ2 = 12,790; ρ”2=135mm; a=c=105mm.
Thay các giá trị trên vào công thức (3.17) ta được:
M”P2 = 36,62 = 124,14[Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là:
MP2= 107,51 + 124,14 = 231,45 [Nm]
3.2.2.2 Xác định momen phanh yêu cầu
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần nhanh nhất có thể trong giới hạn cho phép.
Ta có:
a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trước: a = 1,31 (m)
b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau: b = 1,26 (m)
hg - Chiều cao trọng tâm xe: hg = 0,8 (m)
g - Gia tốc trọng trường: g = 9,81 (m/s2)
λ: Hệ số biến dạng của lốp xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau, (l= 0,93 ÷ 0,935) chọn λ=0,93.
G1, G2- Trọng lượng phân bố ra cầu trước và cầu sau:
G - Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G = 2880 (kG)
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là : Mp1 = 2337,35 (Nm)
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là: Mp2 = 938,52 (Nm)
Mô men phanh thực tế sinh ra ở cầu trước Mp1= 797,61 [Nm] < 2337,35 [Nm] là mô men phanh sinh ra ở cầu trước.
Mô men phanh thực tế sinh ra ở cầu sau Mp2 = 231,45 < 938,52 [Nm] là mô men phanh sinh ra ở cầu sau.
3.2.3 Công ma sát riêng L.
Ta có:
G = 2880 (KG) là trọng lượng ôtô khi đầy tải;
V0= 30 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
m : số lượng má phanh, m = 4.
βoi : góc ôm của má phanh thứ i.
rt : bán kính trống phanh, rt = 130 (mm).
bi : chiều rộng má phanh thứ i, bs= 50 (mm); bt= 50 (mm).
Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng cao, trống phanh càng bị nóng, má phanh chóng bị hỏng.
3.2.4 .Tính toán áp lực trên bề mặt má phanh.
Ta có:
- Mp: Mômen sinh ra ở một cơ cấu phanh [Nm].
- µ: Hệ số ma sát.
- β0: Góc ôm má phanh [rad].
- rt: bán kính trong của trống phanh [m].
- b: chiều rộng má phanh [m].
Áp suất cho phép trên bề mặt má phanh phụ thuộc bởi nguyên liệu má phanh và trống phanh. Áp suất này thay đổi trong hạn rộng. Đối với các má phanh hiện nay dùng cho ôtô SUV áp suất cho phép khi phanh với cường độ cực đại nằm trong giới hạn từ 1,5 ÷ 2,0.106 N/m2
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh thì: [q] ≥ q = 1,5 ÷ 2,0 [MN/m2].
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
3.2.5. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
Ta có:
- T : Nhiệt độ của tang phanh.
- T : Nhiệt độ của môi trường không khí.
- V: Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh: V = 30 [Km/h].
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở vận tốc 30 [Km/h] cho đến khi dừng hẳn là T:
T = T - T = 14,2 [˚C]
Theo quy định, khi phanh với tốc độ 30 [km/h] cho đến khi xe dừng hẳn nhiệt độ tang phanh không được tăng quá 15˚C. Vậy cơ cấu phanh sau xe Nissan Navara đảm bảo thoát nhiệt tốt.
Theo tài liệu [II]. Hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau xảy ra khi thỏa mãn điều kiện:
c.(cosδ + μsinδ) – μ.ρ = 0 . (3.22)
Do áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều: p = const.
Thay các giá trị:
- c = 0,15 [m].
- μ = 0,4.
- δ = 0˚.
- ρ = 0,26.
Ta được: 0,15.(cos0 + 0,4sin0) - 0,4.0,26 = 0,046.
Không thỏa mãn điều kiện tự xiết.
Nhận xét: Như vậy, từ kết quả tính toán trên ta thấy cơ cấu phanh sau trên xe Nissan Nava ra được thiết kế để có thể tránh hiện tượng tự xiết, đảm bảo cho phanh êm dịu và ổn định.
Sau khi tính toán các kết quả kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép. Vì vậy hệ thống phanh xe Nissan Nava bảo đảm an toàn trong quá trình chuyển động.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
4.1 Chú ý trong quá trình sử dụng
- Khi chạy rà phải theo dõi sự làm việc của phanh nếu cần thiết thì điều chỉnh lại.
- Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn.
- Dầu phanh có hại tới đường tiêu hoá và tiếp xúc trực tiếp qua da người cho nên trong quá trình sử dụng phải đảm bảo đúng các quy định an toàn.
- Trong lúc lái xe, cần để ý xem hệ thống phanh làm việc như thế nào.
4.2. Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác
Trong quá trình khai thác, để đảm bảo cho các cụm, hệ thống luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt nhất, người quản lý sử dụng xe cần phải thực hiện tốt công tác kiểm tra bảo dưỡng bao gồm: kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1 và bảo dưỡng cấp 2, trong đó có các nội dung sau:
4.2.1. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên
Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Thông thường, đối với xe du lịch, khối lượng công việc bảo dưỡng thường xuyên được giảm tối thiểu cho người sử dụng và có nội dung chi tiết trong sách hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe.
4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1
Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.
Kiểm tra, điều chỉnh, bôi trơn bàn đạp phanh và đũa đẩy của xy lanh chính. Kiểm tra và bổ sung dầu phanh nếu cần. Kiểm tra toàn bộ đường ống và các chỗ nối. Tiến hành xả khí trong dẫn động phanh. Kiểm tra điều chỉnh các cơ cấu phanh. Điều chỉnh phanh tay.
4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2
Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.
Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.
4.3. Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh
Công tác kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.
4.3.1. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh
Hành trình toàn bộ, hành tình tự do và vị trí tự do của bàn đạp phanh phụ thuộc vào kích thước, vị trí ngồi lái của từng loại xe, được nhà sản xuất quy định cụ thể trong sách hướng dẫn khai thác.
4.3.2. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh
Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của cơ cấu phanh guốc.
Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiệm tra. Ngoài ra, có thể kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn đạp phanh.
4.3.3. Xả khí trong dẫn động thủy lực
Đối với hệ thống phanh dẫn động thủy lực, nếu trong đường ống có lẫn các bọt khí có độ đàn hồi cao, lực bàn đạp sẽ không được truyền tới các guốc phanh. Do đó, khi tiến hành sửa chữa hay thay thế, cần tiến hành xả khí đúng quy trình tại tất cả các vị trí có vít xả khí theo nguyên tắc : ‘‘từ xa về gần, từ thấp lên cao’’.
4.4. Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục
Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh xe , nguyên nhân và cách khác phục được trình bày trong bảng 4.1.
4.4. Kiểm tra hệ thống ABS.
Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là trong hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.
Lực phanh không đủ:
- Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.
- Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.
- Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mở dính trên má phanh không.
Chân phanh rung(Khi ABS không hoạt động):
- Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.
- Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.
Kiểm tra khác:
- Kiểm tra góc đặt bánh xe.
- Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
- Kiểm tra lớp mòn không đều.
- Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt động tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường.
4.4.1. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán.
*Chức năng kiểm tra ban đầu:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
a. Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h.
b. Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
Lưu ý: ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mổi khi nổ máy và tốc độ ban đầu vượt qua 6 km/h.
Nếu không có tiếng động làm việc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được kết nối. Nếu không có gì trục trặc, kiểm tra bộ chấp hành.
* Chức năng chuẩn đoán:
1. Kiểm tra điện áp ác quy.
+ Kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
2. Kiểm tra đèn báo bật sáng.
a. Bật khoá điện.
b. Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện.
3. Xóa mã chuẩn đoán :
Bật khoá điện ON.
a. Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
b. Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3 giây.
4.4.2. Kiểm tra bộ phận chấp hành.`
4.4.2.1. Kiểm tra điện áp ác quy
Điện áp ắc quy khoảng 12 V.
4.4.2.2. Tháo vỏ bộ chấp hành
4.4.2.3.Tháo các giắc nối
Tháo 4 giắc nối ra khỏ bộ chấp hành và rơ le điều khiển.
4.4.2.4. Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào bộ chấp hành
a. Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơ le điều khiển bộ chấp hành và dây điện phía thân xe qua bộ dây điện phụ.
b. Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc quy và dây đen với cực âm.
4.4.2.5. Kiểm tra sự hoạt động của bộ chấp hành
a. Nổ máy và cho chay với tốc dộ không tải.
b. Bật công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONT RH”.
c. Nhấn và giữ công tắc môtơ trong vài dây.
d. Đạp phanh và giữ nó đên khi hoàn thành bước (g).
j. Đạp phanh và giữ nó trong khoảng 10 giây. Khi đang giữ chân phanh, ấn công tắc motor trong vài giây. Kiểm tra rằng chân phanh không bị rung.
4.4.2.9. Nối các giắc bộ chấp hành
Nối 4 giắc vào bộ chấp hành và rơle điều khiển
4.4.2.10. Lắp các giắc nối
Lắp các giắc nối lên giá đỡ bộ chấp hành.
4.4.2.11. Lắp vỏ bộ chấp hành
4.4.2.12. Xóa mã chuẩn đoán
4.4.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
4.4.3.1. Kiểm tra cảm biến tốc đọ bánh xe
a. Tháo giắc cảm biến tốc độ.
b. Đo điện trở giữa các điện cực.
Điện trở: 0,8 ÷ 1,3 k (cảm biến tốc độ bánh trước)
Điện trở: 1,1 ÷ 1.7 k (cảm biến tốc độ bánh sau)
d. Nối lại các giắc cảm biến tốc độ.
4.4.3.2. Kiểm tra sự lắp đặt cảm biến
a. Chắc chắn rằng bulông lắp cảm biến được xiết đúng.
b. Phải không có khe hở giữa cảm biến và giá đở cầu.
4.4.3.3. Quan sát phần răng cưa của rô to cảm biến
a. Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước).
b. Kiểm tra các răng của rôto cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự và thầy giáo hướng dẫn: TS……………. nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.
Giới thiệu chung về xe Nissan Navara LE 2.5 MT. Cho chúng ta biết được các thông số kỹ thuật của xe và các cụm hệ thống trên xe.
Qua đó ta phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Nissan Navara ta biết được những ưu nhược điểm, nguyên lý làm việc của các chi tiết trong hệ thống.
Nhờ các giả thiết ta có thể tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe. Từ đó ta có thể xác định được các mô men phanh thực tế sinh ra so với mô men yêu cầu khi ta phanh xe và có thể tính toán được nhiệt độ sinh ra trong quá trình phanh xe và kiểm tra được hiện tượng tự siết khi phanh. Có đảm bảo được yêu cầu hay không.
Trên cơ sở đã tìm hiểu ta đưa ra những chú ý, công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình sử dụng hệ thống.Từ đó ta có thể khai thác, sử dụng hệ thống phanh được tốt nhất.
Qua phân tích kết cấu và tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Nissan Navara cho thấy:
- Xe Nissan Navara có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.
- Hệ thống phanh thuỷ lực kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực.
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Em xin chân thành cám ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
I. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh
Thiết kế tính toán ôtô máy kéo (NXB Khoa học và Kỹ thuật – 2005)
II. Phan Minh Đức. “Bài giảng môn học Lý thuyết ô tô”. Đà Nẵng, 2007.
III. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.
Lý thuyết ôtô quân sự (Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -2002)
IV. Hoàng Đình Long. Kỹ thuật sửa chữa ôtô. NXB Giáo dục-2005
V. Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo gầm ô tô tải, ô tô buýt, NXB Giao thông vận tải, 2007.
VI. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.
Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2 (Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995)
VII. Catalogue của xe Nissan Navara
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"