MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA HILUX 3.0 G...5

1.1. Giới thiệu chung về xe TOYOTA HILUX.. 5

1.2. Tính năng kỹ thuật của xe TOYOTA Hilux. 7

1.2.1.Động cơ. 7

1.2.2. Hệ thống điều khiển. 7

1.2.3. Hệ thống lái 7

1.2.4. Hệ thống phanh. 8

1.2.5. Hệ thống treo. 8

1.2.6. Hệ thống truyền lực. 8

1.2.7 Các thông số cơ bản. 9

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Toyota Hilux 3.0. 11

2.2. Phân tích đặc điển kết cấu hệ thống phanh chính xe Toyota Hilux 3.0G.. 11

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống phanh chính xe Toyota Hilux. 12

2.3.1. Sơ đồ nguyên lý. 12

2.3.2. Nguyên lý hoạt động. 12

2.3.4. Cơ cấu phanh. 14

2.4. Dẫn động phanh. 18

2.5. Bộ trợ lực chân không. 23

2.6. Van phân phối lực phanh theo tải trọng. 28

2.7 Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Antilock Breaking System) 31

2.8 HỆ THỐNG PHANH DỪNG.. 39

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TOYOTA HILUX   43

3.1. Các giả thiết. 43

3.2. Mục đích tính toán avf kiểm nghiệm.. 43

3.3. Xác định mô men phanh yêu cầu. 44

3.3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu. 44

3.2.2 Các thông số ban đầu. 46

3.3 Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 48

3.3.1 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát 48

3.3.2 Xác định mô men phanh. 49

3.3.3 Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 55

b,Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh. 57

c, Tính toán nhiệt trong quá trình phanh. 59

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH   64

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra. 64

4.2 Quy trinh bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh : 66

4.2.1. Bảo dưỡng xi lanh phanh chính: 66

4.2.2. Thay má phanh: 74

4.2.3. Thay thế đĩa phanh. 78

4.3. Hư hỏng của hệ thống phanh. 84

4.3.1. Cơ cấu phanh. 84

4.3.2. Dẫn động điều khiển phanh. 86

4.4. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh. 87

4.4.1. Phanh không ăn. 87

4.4.2. Phanh ăn không đều ở các bánh xe. 88

4.4.3. Phanh bị bó. 88

4..4. Mức dầu giảm.. 88

KẾT LUẬN.. 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 90

LỜI NÓI ĐẦU

   Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lư­ợng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những ph­ương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ô tô đã trở thành ph­ương tiện giao thông t­ư nhân ở các n­ước có nền kinh tế phát triển.

   Ở nước ta, lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

   Đối sinh viên ngành cơ khí ô tô em  nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an  toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.

   Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA HILUX 3.0 G". Đồ án tốt nghiệp gồm các nội dung chính như sau:

Mở đầu.

Chương 1: Giới thiệu chung về xe Toyota Hilux.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ  thống phanh xe Toyota Hilux.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Toyota Hilux.

Chương 4: Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh.

Kết luận     

   Qua thời gian hơn 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS............... và các thầy trong bộ môn ô tô quân sự, em đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của em đ­ược hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cám ơn!

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA HILUX 3.0 G

1.1. Giới thiệu chung về xe TOYOTA HILUX

TOYOTA HILUX là một loại xe bán tải được sản xuất và quảng bá bởi các nhà sản xuất Nhật Bản, hầu hết các nước sử dụng cái tên Hilux theo cách gọi của Bắc Mỹ. Hàng loạt các xe Hilux bắt đầu được sản xuất hàng loạt vào tháng 3 năm 1968 với động cơ 1,5L tại thị trường Nhật Bản. 

* Sự cải tiến khẳng định bước đột phá từ TOYOTA Hlux.

Tới năm 1975 sự cải tiến vượt trội nhằm hướng tới các tiêu chuẩn quốc tế để phục vụ cho thị trường toàn cầu đã được áp dụng vào giai đoạn này sự thay đổi cải tiến đang kể về động cơ là một điểm nhấn đang kinh ngạc . Trải qua 9 giai đoạn cải tiền TOYOTA Hilux bây giờ đã là một mẫu xe hoàn hảo trên cả mong đợi.  TOYOTA Hilux 3.0 G được ra mắt vào năm 2014. 

TOYOTA Hilux là loại xe bán tả với công thức bánh xe là 4x4 được trang bị động cơ DOHC common rail, dung tích công tác 2982cc , công suất 161 mã lực, số vòng quay tối đa 3400 v/p, mang lại sự vận hành tối ưu cũng như tiết kiệm nhiên liệu 9,6 l/100km cho đường phố và 6,3 l/100km cho đường trường, giảm thiểu ôi nhiễm môi trường ( tiêu chuẩn Euro 2 về khí thải ).

1.2. Tính năng kỹ thuật của xe TOYOTA Hilux

1.2.1.Động cơ

Động cơ Diesel 1KD-FTV 3,0L DOHC, 4 xi lanh thẳng hàng, 16 van phun nhiên liệu loại ông với dung tích xi lanh cực lớn cho chỉ số công suất và mô men ấn tượng đồng thời thải khí sạch theo tiêu chuẩn Euro 2 đáp ứng tiêu chí thân thiện môi trường. Có Memax = 343 N.m ở 3200 v/ph

1.2.2. Hệ thống điều khiển

Có nhiệm vụ giữ được hướng xe chạy và tốc độ theo nhu cầu của người lái. Hệ thống điều khiển của xe ô tô bao gồm hai hệ thống chính: hệ thống lái và hệ thống phanh.

1.2.3. Hệ thống lái

Trợ lực lái thủy lực : bộ trợ lực thuỷ lực là bộ trợ lực sử dụng một phần công suất của động cơ để tạo ra áp suất dầu thuỷ lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng để chuyển hướng chuyển động của ô tô.

1.2.5. Hệ thống treo

Là cơ cấu nối giữa khung xe và bánh xe. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giảm các va đập làm ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường gồ ghề không băng phẳng.Hệ thống treo xe TOYOTA Hilux là cơ cấu nối giữa khung xe với bánh xe. 

1.2.6. Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm : ly hợp, hộp số, truyền lực chính, vi sai, các đăng.

- Ly hợp : đĩa ma sát đơn, điều khiển bằng thủy lực với lò xo đĩa.

- Hộp số : hộp số sàn 5 cấp

1.2.7 Các thông số cơ bản

Các thông số cơ bản của xe TOYOTA Hilux thể hiện như bảng 1.1.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾTCẤU HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA HILUX 3.0

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Toyota Hilux 3.0

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

Bảo đảm cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.

Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.

2.2. Phân tích đặc điển kết cấu hệ thống phanh chính xe Toyota Hilux 3.0G

Trên xe Toyota Hilux 3.0 G là loại xe động cơ đặt phía trước, dẫn động cầu sau . Xe được trang bị hệ thống phanh thủy lực, trợ lực chân không  hai dòng, một dòng được dùng cho dẫn động cầu trước với cơ cấu phanh đĩa, một dòng dẫn động cầu sau sử dụng phanh tang trống đảm bảo khả năng giảm tốc an toàn.

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống phanh chính xe Toyota Hilux

2.3.1. Sơ đồ nguyên lý

Sơ đồ nguyên lý thể hiện như hình 1.1.

2.3.2. Nguyên lý hoạt động

Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittông nằm trong xilanh, ép dầu trong xilanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao (khoảng 5-8 Mpa) sẽ tác dụng vào các pittông ở xilanh bánh xe và pittông ở cụm má phanh. Hai pittông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.

2.3.2.1. Phân tích ưu nhược điểm

a. Ưu điểm

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má theo yêu cầu.

- Hiệu suất cao.

- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.

b. Nhược điểm

- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàng bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.

2.3.4. Cơ cấu phanh

2.3.4.1. Cơ cấu phanh bánh trước

a. Cấu tạo

Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25 [mm].

Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.

Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống  mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. 

Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.

Cơ cấu ép bằng xilanh thủy lực còn gọi là xilanh con hay xilanh bánh xe, có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xilanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm.

b. Nguyên lý làm việc

Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác dụng lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái. 

c. Ưu, nhược điểm

Với kết cấu như vậy thì  điều kiện làm mát tốt hơn, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh thấp. Tuy nhiên kết cấu như vậy có độ cứng vững không cao. 

2.3.4.2. Cơ cấu phanh bánh sau

Cơ cấu phanh sau xe Toyota Hilux là cơ cấu phanh tang trống.

a. Cấu tạo

Kết cấu cơ cấu phanh sau được biểu diễn như trên hình 2.3.

Qua hình 2.3. ta thấy :

- Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép, có hai guốc là loại chốt tựa cùng phía đầu trên dựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới dựa vào cơ cấu điều chỉnh, trên mặt có gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh.

- Má phanh: Có độ cong theo độ cong của guốc phanh. Được chế tạo bằng vật liệu ma sát. Má phanh được gắn  với guốc phanh bằng một loại keo đặc biệt.

Cơ cấu phanh sử dụng loại một xilanh con có hai píttông.

Cơ cấu phanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu tự tăng tăng cường với cơ  cấu tự điều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống. Các guốc phanh được đặt trên các chốt lệch tâm. Trên guốc phanh có dán các má phanh và được ép vào các píttông trong xilanh bánh xe nhờ lò xo hồi vị guốc.

b. Nguyên lý hoạt động

Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của guốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bề mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất hiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lại chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.

c. Ưu nhược điểm

Ưu điểm:

Hiệu quả phanh của cơ cấu phanh tạo ra sẽ là như nhau khi xe tiến và xe lùi.

Nhược điểm:

Đây là cơ cấu phanh không cân bằng do các ổ bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe.

2.4. Dẫn động phanh

2.4.1. Xilanh phanh chính 

a. Nhiệm vụ

Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống.

b. Cấu tạo

+ Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.

+ Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

c. Hoạt động

Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp truyền qua cần đẩy vào xilanh chính để đẩy pittông trong xilanh này. Lực của áp suất thủy lực bên trong xilanh chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến từng xilanh phanh.

Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xilanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính tạm thời giảm xuống (độ  chân  không  phát  triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy và  xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông và quanh chu vi của cúppen pittông.

2.4.2. Bộ chia

a. Nhiệm vụ

Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.

b. Cấu tạo

Cấu tạo bộ chia được thê rhieenj như hình 2.7.

c. Hoạt động

Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5 đến đóng dòng dẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại. 

2.5. Bộ trợ lực chân không 

Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. 

2.5.1. Cấu tạo

Cấu tạo của bộ trợ lực chân không được thể hiện trên hình vẽ 2.8

2.5.2. Nguyên lý làm việc

* Trạng thái không đạp phanh :

Van khí 16 nối với cần điều khiển van 15 kéo sang phải do lò xo hồi van khí 9. Van điều khiển 15 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 11. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 12 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B. 

* Trạng thái đạp phanh:

Khi đạp phanh, cần điều khiển 13 đẩy van khí 16 làm cho nó dịch chuyển sang trái.

Van điều khiển 15 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 11 nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy đường thông giữa cửa K và cửa E  bị bịt lại.

* Trạng thái trợ lực tối đa:

Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí 16 sẽ tách hoàn toàn ra khỏi van điều khiển 15. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi B được điền đầy không khí và sự chênh áp giữu buồng áp suất không đổi A và buồng áp suất thay đổi B đạt mức cực đại. Vì vậy tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lên màng trợ lực.

* Trạng thái nhả phanh:

Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển 13 và van khí 16 bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí 9 và phản lực của piston xy lanh phanh chính 21. Nó làm cho van khí 16  vẫn tiếp xúc với van điều khiển 15, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi B. Cũng lúc đó van khí 16 cũng nén lò xo van điều khiển 11 lại vì vậy van điều khiển 15 bị tách ra khỏi van chân không làm thông buồng A với buồng B thông qua rãnh E và K.

2.6. Van phân phối lực phanh theo tải trọng

Van điều hòa theo tải trọng được thiết kế để điều chỉnh áp suất ở các cơ cấu phanh phía sau theo áp suất sau xylanh chính và theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên các bánh xe. Đường đặc tính của van điều hòa này gần sát với đường đặc tính lý tưởng hơn so với các van điều hóa khác. Van điều hòa này được gắn trên phần khung của gầm phía sau. 

Nguyên lý hoạt động:

Thanh đàn hồi (6) tựa vào piston (4) và dẫn động piston dịch chuyển trong vỏ van điều hòa (1). Piston bậc có diện tích chịu áp suất dầu phía trên lớn hơn phía dưới. Do đó lực tạo nên bởi áp suất dầu ở phía trên của piston (F₂)  lớn hơn lực tạo nên bởi áp suất tác dụng lên vành dưới của piston (F₁). Lực (F₂) đẩy piston xuống dưới còn lực (F₁) đẩy piston lên trên. Lò xo (3) tạo ra lực căng (F_lx) đẩy piston lên phía trên. 

Khi người lái đạp vào bàn đạp phanh, dầu từ xylanh chính đi đến van qua khe hở giữa phớt cao su (2) và piston (4) để đến các cơ cấu phanh phía sau ép má phanh vào trống phanh. Khi áp suất trong toàn hệ thống tăng lên và lực tổng cộng lúc này hướng xuống dưới (F₂ – F₁ > F + F_lx) thì piston van đi xuống đóng van lại, cắt đường dầu đến các cơ cấu phanh phía sau, làm cho áp suất ở các cơ cấu phanh phía sau không tăng lên nữa.

Như vậy van điều hòa LSPV hoạt động phụ thuộc vào áp suất phía sau xylanh chính và phụ thuộc vào tải trọng của xe do đó tránh được hiện tượng khóa cứng các bánh sau. Hình (H. 3-16) trình bày đường đặc tính của van LSPV. LSPV được sử dụng phổ biến trên các loại xe của hãng Toyota.

2.7 Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Antilock Breaking System)

2.7.1. Giới  thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS

ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xilanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt, để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe.

Các thành phần cơ bản của hệ thống ABS.

Hệ thống ABS có các bộ phận sau đây

 - Cảm biến tốc độ bánh xe:Được đặt tại các bánh xe,thu nhận và gởi các tín hiệu về tình trạng của bánh xe đến bộ điều khiển trung tâm. Ngoài ra còn có một số thiết bị cảm biến khác như: cảm biến gia tốc, cảm biến trọng lực…

- Bộ Điều Khiển Trung Tâm: Tiếp nhận, xử lý thông tin từ các thiết bị cảm biến và ra lệnh tăng hoặc giảm áp lực phanh (bộ điều khiển này ngày nay là điện tử)

- Bộ điều khiển thuỷ lực:Thực hiện các lệnh do bộ điều khiển trung tâm gởi đến (bộ điều khiển trung tâm thường là thuỷ lực -điện từ)

2.7.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận

a. Bộ điều khiển trung tâm ECU(Electronic Control Unit)

Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe. Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường nhựa khô, ướt hoặc có nước, …

Nếu ECU điều khiển trượt phát hiện một sự cố trong hệ tín hiệu hoặc trong rơle, dòng điện chạy đến bộ chấp hành từ ECU sẽ bị ngắt. Do đó, hệ thống phanh vẫn hoạt động mặc dù ABS không hoạt động, nhờ vậy đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.

b. Cảm biến tốc độ bánh xe

 - Nhiệm vụ

Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ nhận biết sự thay đổi của tốc độ bánh xe và gởi tín hiệu về ECU, từ đó ECU nhận biết, xử lý thông tin và điều khiển các bộ phận chống hãm cứng bánh xe.

- Nguyên lý làm việc

Nam châm vĩnh cửu (2) tạo ra từ trường khép kín qua các cuộn dây, khi các bánh xe quay thì vòng răng cũng quay cùng tốc độ. Các răng trên vòng răng cắt các từ trường của châm làm thay đổi từ trường qua các cuộn dây. Do đó từ thông qua các cuộn dây cũng thay đổi làm xuất hiện dòng điện tự cảm trong cuộn dây.

2.7.3. Nguyên lý làm viêc hệ thống phanh ABS trên xe TOYTOTA Hilux

a. Khi không phanh

Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ của bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động

b. Khi phanh thường

Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt không được đưa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đóng. Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xilanh ở bánh xe. 

c. Khi phanh khẩn cấp

Khi người lái xe tác động lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy dịnh  (10  30 % ) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm có các giai đoạn sau:

*) Chế độ giảm áp suất

Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách đóng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất, và mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất. Việc này làm cho dầu phanh chảy qua cửa (b) đến bình chứa để giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh ở bánh xe. Lúc đó, cửa (e) đóng lại do dầu chảy xuống bình chứa.

*) Chế độ giữ

Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch van điện tử giữ áp suất và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đóng kín cửa (a) và cửa (b).

2.8 HỆ THỐNG PHANH DỪNG

2.8.1 Cơ cấu phanh

 Hệ thống phanh dừng xe TOYTOTA Hilux  là loại phanh tang trống. Tang trống bắt với moay ơ nhờ các ê cu bánh xe. Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ chốt tựa, các lò xo chông rung. Phía dưới guốc phanh dùng phanh tựa 4 có thể điều chỉnh được chiều dài nhằm điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống.

2.8.2 Dẫn động phanh

Cần điêu khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cớ cấu phanh. Sơ đồ nguyên lý thể hiện như hình vẽ.

Cơ cấu điều khiển nằm trong cơ cấu phanh, bao gồm hai đòn ABO và BC. Đòn ABO có đầu O dạng khớp trụ đặt trên guốc phanh sau, đầu A móc với đầu dây cáp điều khiển từ phanh tay tới, B là khớp trụ đặt trên guốc phanh sau, đầu A móc với đầu dây cáp điều khiển từ phanh tay tới, B là khớp trụ hoặc rãnh nối giữa hai đòn.

2.8.3 Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe TOYTOTA Hilux

- Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vao cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào các viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.

- Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điểu chỉnh thông qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh,...

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM TOYOTA HILUX HỆ THỐNG PHANH

3.1. Các giả thiết

Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ô tô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc khảo sát, đề tài đưa ra một số giả thiết sau:

- Khảo sát mô hình phẳng của ô tô không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.

- Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau

- Toàn bộ khối lượng của ô tô tập trung tại trọng tâm xe.

- Xe chuyển động trên đường phẳng, nằm ngang, lớp phủ đồng nhất.

- Phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe đi qua trục bánh xe. Sự chuyển dời tâm áp lực được kể đến qua mômen cản lăn.

- Bánh xe tiếp xúc với mặt đường tại một điểm.

- Không kể đến các yếu tố ảnh hưởng của người lái và của kết cấu hệ thống phanh.

3.2. Mục đích tính toán và kiểm nghiệm

- Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ô tô. 

- Nội dung tính toán:

+ Xắc định mômen phanh yêu cầu.

+ Xắc định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xắc định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

- Các thông số phục vụ cho việc tính toán [6]

3.3. Xác định mô men phanh yêu cầu

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó.

3.3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu

Ta có:

- G: Trọng lượng toàn bộ của xe khi phanh.

- P_f1, P_f2: Lực cản lăn ở các bánh xe trước và sau.

- Z₁, Z₂: Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau.

- P_p1, P_p2: Lực phanh ở các bánh xe trước và sau.

- P_ω: Lực cản không khí.

- P_j: Lực quán tính khi phanh.

- L: Khoảng cách từ tâm bánh xe cầu trước đến tâm bánh xe cầu sau.

- a: hoảng cách từ tâm bánh xe cầu trước đến trọng tâm xe.

-b: hoảng cách từ tâm bánh xe cầu sau đến trọng tâm xe.

- h_g: Chiều cao trọng tâm xe

3.2.2 Các thông số ban đầu

- Chiều dài cơ sở : L= 3085[mm].

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước: a= 1209 [mm]

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau: b= 1876 [mm]

- Chiều cao trọng tâm xe: 1115[mm].

- Trọng lượng toàn bộ xe: G= 2550 [KG].

- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 1000 [KG].

- Trọng lượng phân bố ra cầu sau: 1550 [KG].

- Ký hiệu lốp 265/65/R17 ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe là :r_o = (65.265/100 +17.25,4/2) = 388,2 [mm]

- r_bx là bán kính làm việc của bánh xe :

r_bx = λ. r_o                               (3 -1)

Trong đó:

λ là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp, với lốp áp suất thấp

λ=0,930 – 09,935 ; chọn λ = 0,930 thay vào (3-1) ta được

r_bx = 0,930. 388,2 = 361 [mm]

- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay: 300 [mm].

3.3 Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

3.3.1 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát

a, Cơ cấu phanh trước

- P₁: Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước [N].

- d₂: Đường kính xy lanh phanh trước bánh xe [cm].

- P₀: Áp suất trong xy lanh phanh chính cũng là áp suất dầu trên đường ống dẫn với xi lanh phanh bánh xe.

Đối với xe Toyota Hilux ta lấy: P₀= 90 [ KG/cm² ]. Vì vậy ta tính được lực tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa: 1766,25 [N].

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là: 1766,25 [N].

b, Cơ cấu phanh sau

- P₂: Lực tác dụng lên guốc phanh [N].

- d₂: Đường kính xi lanh  phanh sau bánh xe [cm].

- P₀: Áp suất dầu trong xi lanh [KG/cm²].        

Đối với xe Toyota Hilux ta lấy: P₀ = 90 [KG/cm²]. Vì vậy ta tính được lực tác dụng lên guốc phanh: 4431,79 [N].

Lực tác dụng lên guốc phanh sau là: 4431,79 [N].   

3.3.2 Xác định mô men phanh

3.3.2.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra

a, Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh trước sinh ra

Thay số vào ta được R_tb = 215 – 5 -50 = 160 [mm] = 0,16 [m]

Z: Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh, ở đây: 4

Thay các giá trị vào công thức (3.3) ta được:

M_p1= 0,4. 1766,25. 0,16. 4=  452,16 [Nm]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là: = 452,16 [Nm]

b, Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sau sinh ra

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên má phanh là quy luật phân bố hình sin. Ta có phân bố áp suất trên cơ cấu phanh bánh sau được biểu diễn trên hình 3.3.

Với cơ cấu phanh sau của  xe Toyota Hilux ta có:

r=0,2 (m); β=20°; β=140°

β=140° - 20° = 120° = 2,09 [rad]

- tgδ = 0,102 ;  δ=5,8°=0,1 [rad].

- m: Hệ số ma sát giữa tang phanh và má phanh, chọn: m=0.4. Vì vậy ta có: tgq=0.4 -> q=21,8⁰ .

- P= 4431,79 [N].

- d =5,8⁰.

- r= 0,138 [m ].

 a = c = 0,15 [m].

Thay các giá trị này vào công thức (3.6) ta được mômen sinh ở guốc phanh cầu sau:

Mp2 = 636,521 [Nm].

3.3.2.2 Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

Mô men cần sinh ra ở các cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ô tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

+ G: trọng lượng ô tô khi đầy tải: G =2550 [KG].

+ G₁;  G₂: Là tải trọng tương ứng (phản lực của đường) tác dụng lên các bánh xe trước và sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang: G₁=1000[KG ]; G₂=1550 [KG].

+ a, bKhoảng cách tương ứng từ trọng tâm xe đến cầu trước và cầu sau: a=1,209 [m]; b= 1,876 [m]

+ L: Chiều dài cơ sở ô tô: L=3,085 [m].

 - Mp, Mp:  Là mô men phanh cần sinh ra tương ứng ở các bánh xe cầu trước và cầu sau.

- r_0:  Là bán kính thiết kế của bánh xe

- Ký hiệu lốp 265/65/R17 ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe là : r_o = (65.265/100 +17.25,4/2) = 388,2 [mm]

Các thông số để tính mô men phanh:

- Tải trọng toàn bộ xe: G = 2550 [KG] =25500[N].

- Chiều dài cơ sở xe : L=,085 [m].

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước: a = 1,209 [m]

- Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau: L_b= 1,876 [m]

- Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường: 0,7.                                       

- Chiều cao trọng tâm xe: h_g = 1,115 [m]                 

Thay các thông số trên vào công thức (3.11) (3.12) ta có:

Mp = 2980[Nm]

Mp= 1229,5 [Nm]

Từ đó ta rút ra kết luận:

Mô men phanh thực tế sinh ra ở cầu trước M_p1= 452,16 [Nm] < 2980 [Nm] là mô men phanh sinh ra ở cầu trước.

Mô men phanh thực tế sinh ra ở cầu sau M_p2 = 636,512 < 1229,5 [Nm] là mô men phanh sinh ra ở cầu sau.

Qua kết quả tính toán ta thấy tổng mô men phanh thực tế sinh ra của toàn xe bé hơn tổng mô men phanh yêu cầu của hệ thống phanh. Do đó hệ thống phanh xe ô tô Toyota Hilux đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.

3.3.3 Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

a, Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.

- m: Là số lượng má phanh trước và phanh sau: m_t+m_s=8.

- r_ts: Là bán kính trống phanh sau: r_ts=0,127 [m].

- r_tt: Là đường kính trong của trống phanh sau r_tt = 0,27 [m]

- b_it: Là chiều rộng má phanh: b_it=0,040 [m].

- b_os: Là góc ôm của má phanh sau: b_os= 106˚ =1,85 [rad].

Vậy: thay các giá trị vào công thức (3.14) ta được tổng diện tích má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh trên ô tô là:

F_z= 4(1,86.0,127.0,040)+4(.1,85.0,127.0,055) = 0,147 [m²].

Thay tất cả các giá trị đã có vào công thức (3.13) có:

L_ma= 66518,24 [N/m²].

Theo tài liệu [III] ta thấy trị số công ma sát riêng của cơ cấu phanh xe Toyota Hilux thoả mãn điều kiện cho phép.

b, Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

* Đối với cơ cấu phanh trước

Thay vào công thức (3.15) ta được: q₁] = 1,3  [MN/m²].

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [II] thì: [q] =1,2- 2,0 [MN/m²].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán má phanh của cơ cấu phanh trước xe Toyota Hilux thoả mãn giá trị cho phép.

* Đối với cơ cấu phanh sau

Đối với cơ cấu phanh sau ta có:

+ M_t= 636,521 [Nm].

+ u = 0,4.

+ r_t = 0,135.

+ b = 0,055 [m].

Thay vào công thức (3.16) được: q₂ = 1,1584693  [MN/m²].

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [III] thì: [q] =1,2-2,0 [MN/m²].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán má phanh cơ cấu phanh sau xe Toyota Hilux thoả mãn giá trị cho phép.

c, Tính toán nhiệt trong quá trình phanh

* Đối với cơ cấu phanh trước

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh  và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. 

Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí.

 Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. 

Thay các giá trị vào công thức (3.18) ta được: t=4,49 [⁰C]

Theo tài liệu [III] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 15 [⁰C]. Vậy cơ cấu phanh trước trên xe Toyota Hilux đảm bảo thoát nhiệt tốt.

* Đối với cơ cấu phanh sau

Trong cơ cấu phanh sau, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong trống phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực phanh P_p gây lên sau quãng đường phanh ds và thời gian dt. 

- G: Trọng lượng ô tô: G= 2550[KG].

- g: Gia tốc trọng trường, g= 9,81 [m/s²].

- v₁, v₂: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh [m/s].

- G_t: Khối lượng tang phanh và các chi tiết của trống phanh. Trên xe Toyota Hilux: G=12 [KG].

- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng: [J/KG.độ]. Chọn: C = 0,13[Kcal/KG.độ].

-T: Hiệu nhiệt độ giữa trống phanh và môi trường: [⁰C].

- K : Hệ số truyền nhiệt trống phanh và không khí: [w/m².1⁰C].

- t: Thời gian phanh: [s].

- F_t: Diện tích làm mát của tang trống: [m2].

- Z: Số bánh xe có cơ cấu phanh: Z= 2.

- V: Vận tốc vòng của trống phanh [Km/h].

Số lượng thứ nhất vế phải là phần năng lượng làm nung nóng trống phanh, còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra ngoài không khí.

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở vận tốc 30 [Km/h] cho đến khi dừng hẳn là T: T = T- T= 4,068 [˚C ]

Theo quy định, khi phanh với tốc độ 30 [km/h] cho đến khi xe dừng hẳn nhiệt độ tang phanh không được tăng quá 15˚C. Vậy cơ cấu phanh sau xe Toyota Hilux đảm bảo thoát nhiệt tốt.

d, Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau

Theo tài liệu [II]. Hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau xảy ra khi thỏa mãn điều kiện:

c.(cosδ + μsinδ) – μ.ρ = 0 .                                                               (3.22)

Do áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều: p = const.

Thay các giá trị:

- c = 0,15 [m].

- μ = 0,4. 

- δ = 0˚.

- ρ = 0,26.

Ta được: 0,15.(cos0 + 0,4sin0) - 0,4.0,26 = 0,046.

Không thỏa mãn điều kiện tự xiết.

Nhận xét: Như vậy, từ kết quả tính toán trên ta thấy cơ cấu phanh sau trên xe Toyota Hilux được thiết kế để có thể tránh hiện tượng tự xiết, đảm bảo cho phanh êm dịu và ổn định.

Sau khi tính toán các kết quả kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép. Vì vậy hệ thống phanh xe Toyota Hilux bảo đảm an toàn trong quá trình chuyển động.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra

Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 10.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô.

+ Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 8⁰ so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50m.

+ Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bản 10.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.

4.2 Quy trinh bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh :

4.2.1. Bảo dưỡng xi lanh phanh chính:

* Chuẩn bị :

Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực ,cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xilanh phanh chính .

* Tiến hành : Xả dầu trong xilanh

+ Dải một miêng giẻ bên dưới xilanh phanh chính sao cho dầu phanh không dính vào bất cứ chi tiết hay bề mặt sơn nào thậm trí nó bắn ra.

+ Dùng xilanh rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xilanh phanh chính

- Tháo rời các chi tiết của xilanh phanh chính

+ Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xilanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm

+ Ân pitông và tháo bulong hãm pittông và phanh hãm Chú ý che đầu ra bằng giẻ và ấn chậm  pittông vào để giữ cho dầu khỏi bắn ra trong khi pittông đang được ấn vào. Nếu phanh hãm và bulông hãm pittông bị tháo ra mà không ấn pitông vào pittông có thể bị hỏng

+ Kéo pittông No.1 thẳng ra khỏi xilanh

- Lắp xilanh vào :

+ Bôi một lớp mỏng mỡ cao su vào cuppen mới

+ Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xilanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm.

+ Lắp thẳng pittông No.1 và No.2 vào xilanh phanh chính.

Chú ý : Nếu lắp pittông hãm và phanh hãm mà không ấn được vào thì nó có thể bị hỏng. Bulông hãm và phanh hãm có trong phụ kiện xilanh phanh chính .

- Xả khí ra khỏi xilanh phanh chính :

+ Đặt một miếng giẻ phía dưới xilanh phanh chính, hãy xả một ít dầu phanh sao cho dầu phanh rớt ra dinh vào các bộ phận hay bề mặt sơn xung quanh.

+ Khi lắp bộ thay dầu phanh lên bình chứa xilanh phanh chính, hãy xả một ít dầu panh sao cho dầu phanh không tràn ra.

+ Lắp bộ thay dầu phanh vào bìnhchứa xilanh phanh chính .

* Xả không khí:

+ Nối bộ thay dầu phanh vào máy nén khí.

+ Tháo nắp đậy nút xả khí

+ Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí

4.2.2. Thay má phanh:

Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh

+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông

+ Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn

Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ông cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế.

- Tháo má phanh :Tháo các chi tiêt sau ra khỏi càng phanh đĩa :má phanh , tấm chống ồn , tấm đỡ má phanh.

- Lắp má phanh

* Ráp má phanh :

+ Lắp tấm đỡ má phanh lên càng phanh đĩa

+ Lắp tấm chồng ồn lên tấm má phanh mới .Bôi mỡ của phanh đĩa lên cả hai mặt của tấm chống ồn.

- Lắp càng phanh đĩa :

Sau khi chắc chắn rằng cao su chắn bụi xilanh không bị kẹt vào má phanh hãy lắp càng phanh đĩa.

Chú ý :không làm xoắn ống cao su sau khi lắp .Ân bạc trước của càng phanh ra ngoài và sau đó lắp càng phanh đĩa sẽ làm cho công việc được dễ dang hơn.

4.2.3. Thay thế đĩa phanh

Má phanh sau có hiệu suất cao hơn so với má phanh trước và không chịu ảnh hưởng của hơi ẩm như các kiểu guốc phanh thông thường. Nhìn chung đĩa phanh sau cũng giống như đĩa phanh trước, nhưng có điều khác nhau cơ bản nhất là đĩa phanh sau liên kết chặt chẽ với hệ thống phanh an toàn.

Chuẩn bị dụng cụ : găng tay, cờ lê, kẹp chữ C hoặc dụng cụ cân chỉnh bộ kẹp phanh khác, đĩa phanh sau mới

Bước 1: Xác định các bộ phận chính của đĩa phanh sau.

Đĩa phanh sau bao gồm các bộ phận: má phanh sau, giá bộ kẹp phanh và bu lông định vị bộ kẹp phanh (Lưu ý: một vài loại xe không có vít định vị đĩa phanh).

Bước 3: Nhấc bộ kẹp phanh sau ra khỏi giá của nó.

Sau khi tháo bu lông định vị bộ kẹp, nhẹ nhàng nhấc bộ kẹp phanh ra khỏi giá của nó. Kiểm tra rãnh trượt của bộ kẹp phanh, phải đảm bảo bộ kẹp phanh di chuyển được tự do trong giá kẹp. Sau đó tháo má phanh sau ra cùng với các chi tiết đi cùng với nó.

Bước 6 : Lắp đĩa phanh mới.

Kiểm tra đĩa phanh mới xem có điều gì khác thường không, phải dựa vào đĩa phanh cũ để đảm bảo rằng chúng cùng kích cỡ với nhau. Làm sạch các bề mặt tiếp giáp trên may-ơ trước khi lắp đặt đĩa phanh mới. Sau đó lắp lại vít định vị đĩa phanh.

Trước khi lắp má phanh mới, bạn phải tiến hành cân chỉnh lại bộ kẹp phanh sau. Bạn hãy dùng dụng cụ cân chỉnh để đẩy pittông co lại đến vị trí mà má phanh mới sẽ vừa khít. Với kiểu cân chỉnh này, bộ kẹp phanh sẽ không bị nén bởi dụng cụ kẹp, bạn cũng có thể dùng một dụng cụ khác thích hợp để cân chỉnh lại bộ kẹp phanh sau.

Bước 9 : Lắp lại bộ kẹp phanh sau

Lắp lại bộ kẹp phanh, hãy chỉnh lại má phanh cho ngay ngắn và tiến hành lắp lại bu lông định vị bộ kẹp phanh. Kiểm tra và xiết lại tất cả các bu lông định vị bộ kẹp phanh và bu lông giá bộ kẹp phanh. Xả hết khí trong hệ thống phanh. Trước khi lái xe, bạn hãy đạp bạn đạp phanh xuống dưới hết cỡ, rồi sau đó để nó nâng lên tự do.

4.3. Hư hỏng của hệ thống phanh

4.3.1. Cơ cấu phanh

4.3.1.1. Mòn các cơ cấu phanh

Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm mòn bề mặt làm việc của đĩa phanh, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và đĩa phanh khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên. 

4.3.1.2. Mất ma sát trong cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, đĩa phanh chai cứng… làm mất ma sát trong cơ cấu phanh. 

4.3.1.3. Bó kẹt cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong má phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh.

4.3.2. Dẫn động điều khiển phanh

4.3.2.1. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực

Khu vực xi lanh chính:

- Thiếu dầu phanh, Dầu phanh lẫn nước.

- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong.

- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ buồng chứa dầu tới xi lanh chính.

Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.

4.4. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh

4.4.1. Phanh không ăn

Do trợ lực không hiệu quả, Khe hở má phanh và đĩa phanh lớn 

Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, đĩa phanh bị các vết rãnh vòng, má phanh ép không hết lên đĩa phanh. Má phanh bị chai cứng.

4.4.2. Phanh bị dật

Má phanh bị gãy, khe hở má phanh và đĩa phanh không đúng qui định nhỏ quá, gối đỡ má phanh mòn, trục trái đào bị rơ, đĩa phanh bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ.

4.4.4. Phanh bị bó

Má phanh bị dính vào đĩa phanh, má phanh bị tróc ra khỏi giá đỡ phanh. Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc gây kẹt pittông xi lanh phanh chính. Vòng cao su của xi lanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt.

4.4. Mức dầu giảm

Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ của Thầy giáo: TS. ……………, các thầy trong Bộ môn Ô tô Quân sự, Khoa Động lực-Học viện Kỹ thuật Quân sự và các bạn cùng lớp em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp được giao với  các nội dung cơ bản sau:

- Tìm hiểu về xe ô tô Toyota Hilux.

- Nghiên cứu các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô Toyota Hilux.

- Đưa ra những lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường của hệ thống phanh ô tô Toyota Hilux trong quá trình sử dụng.

   Ôtô Toyota Hilux là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến ở nước ta hiện nay.  Hệ thống phanh trên xe Toyota Hilux được bố trí hệ thống phanh theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Hệ thống phanh xe Toyota Hilux là hệ thống phanh dẫn dộng thuỷ lực có trợ lực chân không ,sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và phanh tang trống ở cầu sau. Để tiện cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh, đề tài đã nêu ra một số chú ý trong quá trình tháo lắp và bảo dưỡng hệ thống phanh của xe Toyota Hilux.

   Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi được thiếu sót. Rất mong được các thầy chỉ bảo và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” (Tập V-Hệ thống phanh), HVKTQS, Hà Nội, 1998

2. Cấu tạo ô tô tập 1+2, Học viện kỹ thuật quân sự

3. Nguyễn Khắc Trai “ Cấu tạo gầm xe con”, NXB GTVT, Hà Nội, 1996

4. Toyota.com.vn

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"