MỤC LỤC

MỤC LỤC……………………………………………………….…………..…1

LỜI NÓI ĐẦU…………………………………………………...…………..…2

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER.. 6

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER.. 7

1.2. CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHÍNH CỦA XE ZINGER.. 8

1.2.1. Động cơ. 8

1.2.2. Hệ thống truyền lực. 10

1.2.3. Hệ thống điều khiển. 11

1.2.4. Hệ thống treo. 12

1.2.5. Hệ thống điện. 13

1.2.6. Thiết bị phụ. 13

1.2.7. Thiết bị an toàn. 13

1.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE ZINGER.. 14

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE ZINGER   16

2.1. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH.. 17

2.2. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG PHANH CHÍNH XE ZINGER.. 18

2.2.1. Nguyên lý hoạt động. 18

2.2.2. Cơ cấu phanh. 20

2.2.3. Dẫn động phanh. 25

2.2.4. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS. 34

2.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG.. 41

2.3.1. Cơ cấu phanh. 41

2.3.2. Dẫn động phanh. 41

2.3.3. Nguyên lý hệ thống phanh dừng xe Zinger 43

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE ZINGER   44

3.1. MỤC ĐÍCH VÀ NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM.. 44

3.2. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN VÀ THÔNG SỐ BAN ĐẦU.. 45

3.1.1. Sơ đồ tính toán. 45

3.1.2. Các thông số ban đầu. 46

3.3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH.. 47

3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát 47

3.2.2. Xác định mô men phanh. 48

3.2.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 52

3.4. KẾT LUẬN.. 58

CHƯƠNG 4:  HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE ZINGER   59

4.1. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG.. 59

4.2.CHU KỲ VÀ HÌNH THỨC BẢO DƯỠNG.. 59

4.3. MỘT SỐ NỘI DUNG BẢO DƯỠNG CHÍNH.. 61

4.4. HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC.. 79

KẾT LUẬN.. 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 85

LỜI NÓI ĐẦU

   Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lư­ợng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những ph­ương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành ph­ương tiện giao thông t­ư nhân ở các n­ước có nền kinh tế phát triển.

   Do mật độ ôtô trên đư­ờng ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đ­ường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan tâm. Theo thống kê của các n­ước thì trong tai nạn giao thông đ­ường bộ 60-70% do con ng­ười gây ra, 10-15% do h­ư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đ­ường sá xấu. Trong nguyên nhân hư­ hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên đư­ợc thống kê như­ sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư­ hỏng khác 2-18,2%.

   Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Vì vậy việc tìm hiểu đánh giá, kiểm nghiệm, khai thác hệ thống phanh là vấn đề hết sức cần thiết nhằm giảm bớt những tai nạn đáng tiếc xảy ra gây thiệt hại về người và của.

   Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác hệ thống phanh xe Zinger”. Các nội dung chính của đề tài bao gồm:

- Giới thiệu chung về xe Zinger.

- Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Zinger.

- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Zinger.

- Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe Zinger.

   Qua thời gian nghiên cứu và hoàn thiện đồ án, được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo: ThS……………, cùng sự nỗ lực của bản thân nay em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài được giao. Nhưng vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ của bản thân còn hạn chế nên trong quá trình hoàn thành đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong nhận được sự giúp đỡ và chỉ bảo của các thầy và sự đóng góp ý kiến của các bạn giúp em hoàn thiện đồ án này.

   Em xin chân thành cám ơn!

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER

Xe Zinger (còn có tên khác là Mitsubishi Fuzion) là mẫu xe MPV cỡ trung mang kiểu dáng SUV, xuất hiện lần đầu tiên tại thị trường Đài Loan vào tháng 12/2005, nhưng đến tháng 9/2008 mới chính thức có mặt tại thị trường Việt Nam. Hiện nay trên thị trường, dòng xe này được bán với ba phiên bản: GL, GLS (MT), GLS AT. Trong  đó phiên bản GL là phiên bản phổ thông và GLS là phiên bản cao cấp với hai lựa chọn là hộp số sàn (MT) và hộp số tự động (AT).

Nội thất xe Zinger khá sang trọng, đặc biệt là khoang hành lý rộng rãi với các ngăn đựng vật dụng được thiết kế đa dạng, lắp đặt khắp mọi nơi. Các ghế ngồi được thiết kế với 10 kiểu sắp xếp linh hoạt tạo nên không gian thoải mái và khoảng rộng tối đa chứa hành lý. Hệ thống âm thanh máy nghe nhạc Mp3, radio, CD Player kết hợp 6 loa tạo cho người sử dụng có cảm giác thư giản tuyệt đối. Hệ thống điều hòa hai dàn lạnh với các cửa gió cá nhân giúp hành khách có thể điều chỉnh theo ý thích.

Tấm chắn nắng sườn xe mang dáng vẻ thể thao giúp hạn chế tối đa khả năng nước mưa lọt vào khi hành khách hạ kính cửa sổ.

Ở phía sau xe, Cánh hướng gió nóc cửa sau ngoài chức năng làm tăng thêm tính khí động học còn đem đến dáng vẻ thể thao, năng động cho Zinger. Gương chiếu hậu ngoài mạ crôm tích hợp đèn báo rẽ vừa nâng cao thẩm mỹ vừa tăng tính tiện lợi, giúp lái xe an toàn và an tâm hơn khi rẽ. Chi tiết này góp phần tạo vẻ ấn tượng và kiểu dáng sang trọng cho xe Zinger

Kiểu dáng bên ngoài xe và một số kích thước cơ bản của xe được thể hiện trong Hình 1.2

1.2. CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHÍNH CỦA XE ZINGER

1.2.1. Động cơ

Động cơ xe Zinger nằm dọc ở phía trước đầu xe, nằm ngoài buồng lái, động cơ được làm mát tốt hơn do tận dụng được dòng khí ngược, thuận tiện cho việc sửa chữa và bảo dưỡng.

Xe Zinger tại Việt Nam được trang bị động cơ 4L 2.4L SOHC (4G64), dung tích 2.315cc, công suất cực đại đạt 139 mã lực tại tốc độ của động cơ 5.250 vòng/phút, mômen xoắn cực đại 207 N.m tại tốc độ động cơ 4000 vòng/phút, tỉ số nén 9,5.

Hệ thống nhiên liệu dùng trên xe là loại phun xăng đa điểm MPI(multipoint fuel injection) mỗi xy lanh có 1 vòi phun tương ứng. Hệ thống gồm các cảm biến xác định các điều kiện làm việc của động cơ, ECU điều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu từ những cảm biến và điều khiển các vòi phun để kiểm soát việc phun nhiên liệu, điều khiển tốc độ chạy không tải và thời điểm đánh lửa

1.2.2. Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực trên xe Zinger được bố trí: Động cơ, ly hợp, hộp số nằm dọc phía trước đầu xe, cầu sau chủ động. Trục các đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động. Công thức bánh xe là 4x2.

Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng, có lò xo ép hình đĩa(lò xo màng), hệ thống dẫn động điều khiển cắt ly hợp bằng thủy lực. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. 

1.2.3. Hệ thống điều khiển

a. Hệ thống lái

Cơ cấu lái trên ôtô Zinger là cơ cấu lái thanh răng - bánh răng trợ lực thủy lực.

Hệ thống trợ lực lái bao gồm 3 tổng thành: Bơm trợ lực lái, bình dầu và cơ cấu lái. Do momen xoắn được tạo nên từ vô lăng và lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, làm cho thanh xoắn trong cơ cấu lái bị xoắn lại, mở các van dầu của trợ lực lái. 

b. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên xe Zinger gồm có hệ thống phanh tay (phanh dừng) và hệ thống phanh chân.

1.2.4. Hệ thống treo

Hệ thống treo sau của Zinger là treo phụ thuộc, liên kết cứng 3 điểm, đòn treo dọc, phần tử đàn hồi là lò xo trụ, với hệ thống tay đòn kép có khả năng linh hoạt và kiểm soát sự ổn định tốt.

Hệ thống treo trước của xe Zinger là treo độc lập loại MacPherson. Một đòn ngang phía trên và một đòn ngang phía dưới. Đòn ngang trên có cấu tạo dạng khung hình tam giác làm được chức năng của bộ phận dẫn hướng. Đầu trong của mỗi đòn ngang được liên kết bản lề với khung ô tô. Đầu còn lại được liên kết với đòn ngang đứng bởi các khớp cầu. 

1.2.6. Thiết bị phụ

- Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...

Trong xe có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay.

1.2.7. Thiết bị an toàn

Xe Zinger hội tụ tất cả những tính năng an toàn của hãng Mitsubishi. Cấu trúc đặc biệt chắc chắn với ưu điểm hấp thụ xung lực tác động giúp bảo vệ tốt nhất cho hành khách trong xe. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS giúp bánh xe không bị bó chặt khi phanh gấp hay khi đi trên đường trơn tăng cường độ an toàn khi lái. 

1.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE ZINGER

Các thông xe Zinger được thể hiện trong bảng sau. [8] thể hiện như bảng 1.1.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE ZINGER

2.1. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH

a. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn,  hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái, giữ cho ô tô dừng ở ngang dốc trong thời gian dài, hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe.

b. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất quĩ đạo phanh ổn định khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.

- Có khả năng phanh ôtô khi dừng trong thời gian dài.

- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, bảo dưỡng và sữa chữa.

2.2. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG PHANH CHÍNH XE ZINGER

2.2.1. Nguyên lý hoạt động

a. Sơ đồ nguyên lý

Hệ thống phanh chính xe Zinger là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và phanh guốc ở cầu sau.

Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển động hoàn toàn. Để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy, hệ thống phanh được bố trí dẫn động hai dòng với xilanh chính kép, một dòng ra hai bánh cầu trước và một dòng ra hai bánh cầu sau. 

b. Nguyên lý hoạt động

Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittông nằm trong xilanh, ép dầu trong xilanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao (khoảng 5-8 Mpa) sẽ tác dụng vào các pittông ở xilanh bánh xe và pittông ở cụm má phanh. Hai pittông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.

2.2.2. Cơ cấu phanh

a. Cơ cấu phanh bánh trước

* Cấu tạo

Cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe thuộc loại cơ cấu phanh có giá di động, kết cấu gọn nhẹ mà vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa.

Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25 [mm].

Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.

Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống  mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. 

* Nguyên lý làm việc

Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác dụng lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái. 

Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.

* Điều chỉnh phanh

Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy má phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi má phanh. 

So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn dịnh, nhất là ở nhiệt độ cao.

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, nên tổng khối lượng của các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.

- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.

b. Cơ cấu phanh bánh sau

Cơ cấu phanh sau xe Zinger là cơ cấu phanh tang trống

* Cấu tạo

Cấu tạo cơ cấu phanh sau được biểu diễn trên hình 2.5.

- Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép, có hai guốc là loại chốt tựa cùng phía đầu trên dựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới dựa vào cơ cấu điều chỉnh, trên mặt có gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh.

- Má phanh: Có độ cong theo độ cong của guốc phanh. Được chế tạo bằng vật liệu ma sát. Má phanh được gắn  với guốc phanh bằng một loại keo đặc biệt.

* Nguyên lý hoạt động

Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của guốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bề mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất hiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lại chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.

2.2.3. Dẫn động phanh

Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao.

Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.

a. Xi lanh phanh chính

* Nhiệm vụ

Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các bánh xe. Các buồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.

* Cấu tạo

Kết cấu xi lanh phanh chính được biểu diễn trên hình 2.6

Qua hình 2.6 ta thấy:

- Xi lanh phanh chính là xi lanh kép, tức là trong xi lanh phanh chính có hai pít tông tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt, dẫn đến hai nhánh phanh.

- Thân xi lanh được đúc bằng gang trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

* Nguyên lý làm việc

Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pít tông.

Khi đạp phanh, trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pít tông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pít tông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pít tông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng. 

Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pít tông trong xi lanh chính thì các pít tông 1 và 2 được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.

Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại.

b. Trợ lực chân không

*  Cấu tạo

Cấu tạo của bộ cường hoá chân không trên xe Zinger được thể hiện trên hình vẽ 2.9.

Bên trong bộ trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van

một chiều (2). Van một chiều (2) được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vào động cơ chứ không thể đi ngược lại được. Vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớn nhất sinh ra trong bộ trợ lực phanh nhờ động cơ.

Trợ lực phanh được chia bởi màng (4) thành hai phần, buồng áp suất không đổi (3) và buồng áp suất thay đổi (11). Vòng trong của màng (4) Được gắn lên thân van (7) cùng với pittông trợ lực (5). Pittông trợ lực (5) và thân van (7) được lò xo màng (12) đẩy sang phải. Cần điều khiển van được nối với bàn đạp phanh.

c. Xi lanh công tác

Cụm xi lanh công tác được thể hiện trên hình 2.2 bao gồm: xi lanh được chế tạo liền khối với giá đỡ, pít tông , vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi.

Dầu phanh được cấp vào xi lanh nhờ đường dầu khoan trên vỏ, đồng thời có lỗ xả không khí cho xi lanh. Khi phanh chất lỏng đẩy pít tông ra phía ngoài tạo lên lực ép lên các tấm má phanh. Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh theo phương dọc trục, đẩy tấm ma sát và pít tông chuyển động ngược lại. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ ( 0,05 đến 0,1 mm).

2.2.4. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS

ABS là một hệ thống điều khiển áp suất dầu xi lanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt, để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe.

ABS có các ưu điểm sau:

- Cho phép lái xe vòng qua chướng ngại vật một cách an toàn hơn ngay cả khi phanh gấp.

- Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo được tối đa tính năng ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.

a. Cấu tạo của hệ thống chống hãm cứng ( ABS ): gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, cơ cấu chấp hành, đèn báo tín hiệu. Với các chức năng cụ thể sau :

Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU.

ABS-ECU theo dõi tình trạng của các bánh xe bằng cách tính tốc độ ô tô và sự thay đổi tốc độ của các bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi phanh ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh bánh xe.

b. Cấu tạo, nguyên lý làm việc các bộ phận của ABS:

* Cảm biến tốc độ bánh xe : Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe được thể hiện dưới hình 2.16 .

- Cấu tạo: Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi có cuộn dây tín hiệu, một rôto cảm biến dạng bánh răng số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe.

- Nguyên lý làm việc: Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng bánh xe ôtô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị

* Bộ chấp hành ABS

Bộ chấp hành loại này có hai van để điều khiển bánh xe trước bên phải và bên trái một cách độc lập với nhau trong khi đó hai van còn lại điều khiển đồng thời bánh xe sau bên phải và bên trái. Vì vậy hệ thống này được gọi là hệ thống ba kênh.

c. Nguyên lý hoạt động của bộ chấp hành ABS :

 * Khi phanh bình thường ABS không hoạt động:

Khi phanh bình thường tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS_ECU không gửi tín hiệu bằng dòng điện đến cuộn dây của van do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo và cửa A mở còn cửa B đóng.

* Khi phanh ngặt - ABS có hoạt động:

Khi phanh ngặt nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh xe không bị bó cứng. 

- Chế độ giảm áp:

Khi một bánh xe gần bị bó cứng ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van điện từ tạo ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên cửa A đóng lại cửa B mở ra. Dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B để chảy về bình chứa

- Chế độ giữ:

Nguyên lý bộ chấp hành ABS ở chế độ giữ được thể hiện hình 2.21. Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng làm tốc độ bánh xe thay đổi, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn. Khi này ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn dây của van điện từ để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi. Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện từ giảm từ 5A xuống còn 2A, lực điện từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. 

- Chế độ tăng áp:

Nguyên lý bộ chấp hành ABS chế độ tăng áp được thể hiện hình 2.22. Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện cấp cho van điện từ. Vì vậy cửa A của van điện từ ba vị trí mở và cửa B đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính đi qua cửa C trong van điện từ ba vị trí để đến xi lanh bánh xe.

2.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG

2.3.1. Cơ cấu phanh

Hệ thống phanh dừng xe Zinger  là loại phanh tang trống. Tang trống bắt với moay ơ nhờ các ê cu bánh xe. Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ chốt tựa. Phía dưới guốc phanh dùng phanh tựa 4 có thể điều chỉnh được chiều dài nhằm điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống. Cáp điều khiển 1 luồn qua mâm phanh, móc vào đầu đòn đứng. 

2.3.2. Dẫn động phanh

Cần điêu khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh. Sơ đồ nguyên lý thể hiện như hình vẽ.

Khi kéo phanh tay, điểm A di chuyển theo chiều mũi tên, lúc đầu đòn ABO quay quanh O làm điểm B dịch chuyển, đòn đẩy BC ép guốc phanh trước vào tang trống. Khi đòn BC tì cứng và không dịch chuyển đòn ABO quay quanh B, đẩy guốc phanh sau ép sát vào tang trống.

2.3.3. Nguyên lý hệ thống phanh dừng xe Zinger

Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.

Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay các chi tiết lại trả về vị trí hi chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh. Do đó xe không bị phanh.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE ZINGER

3.1. MỤC ĐÍCH VÀ NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM

Việc tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trước hết là để đánh giá hiệu quả của quá trình tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

Chất lượng phanh ô tô phụ thuộc vào hiệu quả làm việc và chất lượng của hệ thống phanh.Việc tính toán  kiểm  nghiệm sẽ đưa ra các thông số kỹ thuật, chỉ ra các giới hạn ký thuật cho phép của cơ cấu phanh.Vì vậy việc tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh có ý nghĩa quan trọng  nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và độ tin cậy của hệ thống phanh. Kiểm nghiệm cơ cấu phanh còn xác định được các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh nhằm đưa ra cách sử dụng, sửa chữa, bảo dưỡng và thay thế các chi tiết của hệ thống phanh một cách hợp lý nhất.

Nội dung tính toán:

+ Xác định mômen phanh yêu cầu.

+ Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

3.2. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN VÀ THÔNG SỐ BAN ĐẦU

3.1.1. Sơ đồ tính toán

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh chính được biểu diễn dưới hình 3.1 và 3.2 .

Ta có:

- G: Trọng lượng toàn bộ của xe khi phanh.

- O: Trọng tâm của xe.

- Pf1, Pf2: Lực cản lăn ở các bánh xe trước và sau.

- Z1, Z2: Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau.

- Pp1, Pp2: Lực phanh ở các bánh xe trước và sau.

- Pω: Lực cản không khí.

- Pj: Lực quán tính khi phanh.

- L: Khoảng cách từ tâm bánh xe cầu trước đến tâm bánh xe cầu sau.

- La: Khoảng cách từ tâm bánh xe cầu trước đến trọng tâm xe.

- Lb: Khoảng cách từ tâm bánh xe cầu sau đến trọng tâm xe.

- hg: Chiều cao trọng tâm xe.

3.1.2. Các thông số ban đầu

- Chiều dài cơ sở : L= 2720 [ mm ]

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1718,8 [ mm ]

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1031,2 [ mm ]

- Chiều cao trọng tâm xe: 758 [ mm ]

- Trọng lượng toàn bộ xe G= 1530[ KG ]

- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 688 [ KG ]

- Trọng lượng phân bố ra cầu sau: 842 [KG ]

- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay: 300 [ mm ]

- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy píttông xi lanh chính: 60 [ mm ]

- Đường kính xi lanh phanh chính D= 20.64 [ mm ]

3.3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH

3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát

* Cơ cấu phanh trước:

- P1: Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước [ N ];

- d2: Đường kính xi lanh phanh trước bánh xe [ cm ];

- P0: Áp suất trong xi lanh phanh chính cũng là áp suất dầu trên đường ống dẫn với xi lanh phanh bánh xe [ N/ ];

Đối với xe Zinger ta lấy P0= 90 [ KG/cm² ]. Vì vậy ta tính được lực tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa: p₁= 2568,898 [ N ]

Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là: 2568,898 [ N ].

* Cơ cấu phanh sau :

Ta có:

- P2: Lực tác dụng lên guốc phanh [N];

- d2  : Đường kính xi lanh  phanh sau bánh xe [cm];

- P0: Áp suất dầu trong xi lanh [KG/cm²];          

Đối với xe Zinger ta lấy : P0 = 90 [KG/cm²]. Vì vậy ta tính được lực tác dụng lên guốc phanh: P2 = 2949,563 [ N ]

Lực tác dụng lên guốc phanh sau là: 2949,563 [ N ].   

3.2.2. Xác định mô men phanh

a. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra

*. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh trước sinh ra

Thay các giá trị vào công thức (3.3) ta được: M_p1 = 0,4. 2568,898. 0,120. 2 =  246,614 [ Nm ]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là: M_p1= 246,614 [ Nm ].

*. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sau sinh ra

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên má phanh là quy luật phân bố hình sin. Ta có phân bố áp suất trên cơ cấu phanh bánh sau được biểu diễn trên hình 3.3.

Với cơ cấu phanh sau của  xe Zinger ta có:

r =0,2 (m); β =20°; β =140°

β =140°- 20°=120°= 2,09 rad

Thay các thông số trên vào công thức (3.4) ta được: p = 0,234 [m]

- P= 8490,2 [ N ]; d =5,8⁰; r=0,234 [ m ]; a=c=0,15 [ m ].

Thay các giá trị này vào công thức (3.6) ta được mô men sinh ở guốc phanh cầu sau:

Mp2 = 1873,4 [ Nm ]

Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là:

Mp =  Mp1 + Mp2

Mp = 246,614+ 1873,4 = 2120,014 [ Nm ]

b. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

Mô men cần sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

- Mp , Mp  là mô men phanh cần sinh ra tương ứng ở các bánh xe cầu trước và cầu sau.

- r_k là bán kính tính toán,  r_k  = .r₀ , với  là hệ số tính đến biến dạng của lốp (  = 0,9);

 - r₀ -  là bán kính thiết kế của bánh xe:  r₀ = 0,394 [ m ];

Ta có: rk = 0,9.0,394= 0,3546  [ m ]

Các thông số để tính mô men phanh:

- Tải trọng toàn bộ xe: G = 1530 [ KG ];

- Chiều dài cơ sở xe :   L = 2,72 [ m ];

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước: L = 1,719 [ m ];

- Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau: L = 1,031 [ m ];

- Gia tốc trọng trường: g = 9,81 [ m/s² ];

- Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường:  = 0,7;                                       

- Chiều cao trọng tâm xe: h_g = 0,758 [ m ];                           

- Do hệ thống phanh không có điều hoà lực phanh nên ta chọn

- Gia tốc phanh cực đại: J_pmax=  7 [ m/s² ];

Thay các thông số trên vào công thức (3.11) (3.12) ta có:

Mp1= 0,7. 0,3546 = 1529,654 [ Nm]

Mp2= 0,7.0,3546= 331.393 [ Nm ]

Tổng mô men phanh cần sinh ra ở cả hai cầu là:

∑Mp = Mp1+ Mp2 = 1861,047 [ Nm ]

Mô men phanh thực tế sinh ra Mp = 2120,14 Nm  > 1861,047 Nm

Qua kết quả tính toán ta thấy tổng mô men phanh thực tế sinh ra của toàn xe lớn hơn tổng mô men phanh yêu cầu của hệ thống phanh. Do đó hệ thống phanh xe ô tô Zinger đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.

3.2.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

a. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.

Ta có:

- m là số lượng má phanh, m=8;

- r_t là bán kính trống phanh, r_t=0,127 [ m ];

- b_i là chiều rộng má phanh, b =0,08 [ m ];

- b_o  là góc ôm của má phanh, b_o= 1,04 [ rad ];

Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta được: F_z= 8.1,04.0,127.0,07=0,08 [ m² ];

Thay tất cả các giá trị đã có vào công thức (3.13) có: L = 65874,75 [ N/m² ]

Theo tài liệu [3] ta thấy trị số công ma sát riêng của cơ cấu phanh xe Zinger thoả mãn điều kiện cho phép.

b. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

*. Đối với cơ cấu phanh trước

Thay vào công thức ( 3.15) ta được: q1 = 1,34  [M ]

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2] thì: [q] =1,2 2,0 [ / ].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán má phanh của cơ cấu phanh trước xe Zinger thoả mãn giá trị cho phép.

*. Đối với cơ cấu phanh sau 

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì: [q] =1,2 2,0 [ / ].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán má phanh cơ cấu phanh sau xe Zinger thoả mãn giá trị cho phép.

c. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh

*. Đối với cơ cấu phanh sau

Trong cơ cấu phanh sau, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong trống phanh và các chi tiết khác , một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. 

- G: Trọng lượng ôtô, G= 1530  [KG]

- g: Gia tốc trọng trường, g= 9,81 [ m/s²]

- v₁, v₂: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh  [ m/s]

- G_t: Khối lượng tang phanh và các chi tiết của trống phanh. Trên xe Zinger , G =12 [ KG ]

- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng  [ J/KG.độ ]. Chọn C = 0,13 [Kcal/KG.độ]

- T: Hiệu nhiệt độ giữa trống phanh và môi trường [ ⁰C ]

- K : Hệ số truyền nhiệt trống phanh và không khí [ w/m².1⁰C ]

- t: Thời gian phanh [s]

- Ft: Diện tích làm mát của tang trống [m2]

- Z: số bánh xe có cơ cấu phanh, Z= 2

- V: Vận tốc vòng của trống phanh (Km/h)

Số lượng thứ nhất vế phải là phần năng lượng làm nung nóng trống phanh, còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra ngoài không khí.

Khi phanh cấp tốc, năng lượng truyền ra ngoài coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai coi như bỏ qua.

Ta có:

- T : Nhiệt độ của tang phanh.

- T : Nhiệt độ của môi trường không khí.

 - V: Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh. V = 30 [Km/h]

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở vận tốc 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn là T: T = T - T =4,068 [˚C ]

Theo quy định, khi phanh với tốc độ 30km/h cho đến khi xe dừng hẳn nhiệt độ tang phanh không được tăng quá 15˚C. Vậy cơ cấu phanh sau xe Zinger đảm bảo thoát nhiệt tốt.

d. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau

Theo tài liệu [ 2 ]. Hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh sau xảy ra khi thỏa mãn điều kiện:

c.(cosδ + μsinδ) –μ.ρ = 0                                          (3.22)

Do áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều: p = const

Thay các giá trị: c= 0,14 (m); μ=0,4;  δ=0˚; ρ= 0,153;

0,15.(cos0 + 0,4sin0)- 0,4.0,153= 0,088

Từ kết quả tính toán trên ta thấy cơ cấu phanh sau trên xe Zinger được thiết kế để có thể tránh hiện tượng tự xiết, đảm bảo cho phanh êm dịu và ổn định.

Sau khi tính toán các kết quả kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép. Vì vậy hệ thống phanh xe Zinger bảo đảm an toàn trong quá trình chuyển động.

3.4. KẾT LUẬN

Theo tài liệu [3] ta thấy trị số công ma sát riêng của cơ cấu phanh xe Zinger thoả mãn điều kiện cho phép.

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán má phanh cơ cấu phanh sau xe Zinger thoả mãn giá trị cho phép.

Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 15⁰C. Vậy cơ cấu phanh trước xe Zinger đảm bảo thoát nhiệt tốt. khi phanh với tốc độ 30km/h cho đến khi xe dừng hẳn nhiệt độ tang phanh không được tăng quá 15˚C. Vậy cơ cấu phanh sau xe Zinger đảm bảo thoát nhiệt tốt.

Từ kết quả tính toán trên ta thấy cơ cấu phanh sau trên xe Zinger được thiết kế để có thể tránh hiện tượng tự xiết, đảm bảo cho phanh êm dịu và ổn định.

Sau khi tính toán các kết quả kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép. Vì vậy hệ thống phanh xe Zinger bảo đảm an toàn trong quá trình chuyển động.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE ZINGER

4.1. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG

- Khi chạy rà phải theo dõi sự làm việc của phanh nếu cần thiết thì điều chỉnh lại.

- Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn.

- Dầu phanh có hại tới đường tiêu hoá và tiếp xúc trực tiếp qua da người cho nên trong quá trình sử dụng phải đảm bảo đúng các quy định an toàn.

- Cần phải lắng nghe những âm thanh chỉ dấu hao mòn. Chẳng hạn, tiếng rít ken két, hoặc âm thanh kim loại chà vào nhau cho biết lớp bố phanh đã mòn. Nếu không để ý sửa chữa kịp thời sẽ dẫn tới nhiều nguy hại trầm trọng khác.

4.2. CHU KỲ VÀ HÌNH THỨC BẢO DƯỠNG

Trong quá trình khai thác, để đảm bảo cho các cụm, hệ thống luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt nhất, người quản lý sử dụng xe cần phải thực hiện tốt công tác kiểm tra bảo dưỡng bao gồm: kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1 và bảo dưỡng cấp 2, trong đó có các nội dung sau:

a. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên

Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Thông thường, đối với xe du lịch, khối lượng công việc bảo dưỡng thường xuyên được giảm tối thiểu cho người sử dụng và có nội dung chi tiết trong sách hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe.

Trong quá trình sử dụng, cần tạo thói quen kéo phanh tay mỗi khi dừng xe, đạp thử phanh chân trước khi hạ phanh tay và cho xe khởi hành. Tránh để các bánh xe bị trượt lết trong khi phanh. Không phanh xe liên tục khi xuống dốc dài mà cần kết hợp phanh xe bằng động cơ. Sau khi xe lội nước, cần phải rà phanh trước khi cho xe chuyển động bình thường.

b. Bảo dưỡng cấp 1

Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.

c. Bảo dưỡng cấp 2

Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.

Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.

4.3. MỘT SỐ NỘI DUNG BẢO DƯỠNG CHÍNH

Công tác kiểm tra bảo dưỡng kỹ thuật đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :

* Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh:

- Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh:

+ Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh:

Chiều cao tính từ mặt sàn: (124,3 – 134,3) mm

+ Điều chỉnh chiều cao của bàn đạp phanh:

- Tháo tấm ốp trang trí bảng táp lô phía dưới.

- Ngắt giắc công tác đèn phanh.

- Nhấn bàn đạp phanh xuống từ 5 đến 10 mm, vặn công tác đèn phanh để hãm đai ốc đến vị trí mà tại đó đèn phanh tắt.

- Sau khi lắp, nhấn bàn đạp phanh xuống từ 5 – 10 mm, kiểm tra sự sáng của đèn phanh.

- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh:

- Tắt máy và đạp bàn đạp phanh một vài lần cho đến khi không còn chân không trong bộ trợ lực phanh.

- Ấn bàn đạp phanh bằng tay cho đến khi cảm giác bắt đầu có lực cản, sau đó đo khoảng cách của hành trình tự do:

Hành trình tự do yêu cầu: 1 – 6 mm

*  Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh

Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của cơ cấu phanh guốc.

Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiệm tra. Ngoài ra, có thể kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn đạp phanh.

* Bảo dưỡng xy lanh phanh chính

Sơ đồ cấu tạo xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.1

- Chuẩn bị

Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực, cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xy lanh phanh chính .

- Tiến hành

+ Xả dầu trong xy lanh

Quy trình xả dầu trong xy lanh được thể hiện trên hình 4.2

+ Dải một miêng giẻ bên dưới xy lanh phanh chính sao cho dầu phanh không dính vào bất cứ chi tiết hay bề mặt sơn nào thậm trí nó bắn ra.

+ Dùng xy lanh rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xy lanh phanh chính

- Vệ sinh xy lanh phanh chính :

Quy trình vệ sinh xy lanh phanh được thể hiện trên hình 4.5

Rửa xy lanh phanh chính bằng dầu phanh sạch

*Chú ý: Rửa bất cứ với nào khác dầu phanh có thể làm cho các chi tiết cao su như :cuppen bị biến chất và dò gỉ dầu .

+ Chiếu đèn vào bên trong xy lanh và dung tay sờ trực tiếp vào để kiểm tra xem có hư hỏng hay rỉ không . Nếu thấy hỏng hay rò rỉ thì thay ngay bộ xy lanh mới

- Lắp xy lanh phanh chính vào

Quy trình lắp xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.6.

+ Đặt miếng giẻ xuống phía dưới khu vực lắp xy lanh phanh chính

+ Lắp gioăng chữ O mới vào bộ trợ lực và lắp xy lanh phanh chính

* Chú ý: Thao tác  nhanh để hạn chế lượng dầu phanh chảy ra khỏi đầu ra . Trước tiên lắp các đai ốc ở vị trí khó lắp.

* Thay má phanh

Quy trình thay má phanh được thể hiện trên hình 4.9.

Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh.

+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông.

+ Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn.

Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ống cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế .

- Tháo má phanh :Tháo các chi tiêt sau ra khỏi càng phanh đĩa: má phanh, tấm chống ồn, tấm đỡ má phanh.

Quy trình tháo má phanh được thể hiện trên hình 4.10.

- Kiểm tra và vệ sinh :

+ Kiểm tra bằng quan sát xem tấm chống ồ và tấm đỡ má phanh có thể sử dụng lại được hay không và kiểm tra mòn cũng như hư hỏng .

+ Làm sạch phần lắp của càng phanh đĩa

Quy  trinh lắp má phanh được thể hiện trên hình 4.11

* Ráp má phanh :

+ Lắp tấm đỡ má phanh lên càng phanh đĩa.

+ Lắp tấm chồng ồn lên tấm má phanh mới .Bôi mỡ của phanh đĩa lên cả hai mặt của tấm chống ồn.

- Lắp càng phanh đĩa :

Sau khi chắc chắn rằng cao su chắn bụi xi lanh không bị kẹt vào má phanh hãy lắp càng phanh đĩa.

* Thay thế đĩa phanh

Má phanh sau có hiệu suất cao hơn so với má phanh trước và không chịu ảnh hưởng của hơi ẩm như các kiểu guốc phanh thông thường. Nhìn chung đĩa phanh sau cũng giống như đĩa phanh trước, nhưng có điều khác nhau cơ bản nhất.

Bước 1: Xác định các bộ phận chính của đĩa phanh sau.

Cấu tạo bộ phân phanh sau được thể hiện trên hình 4.14.

Bước 2: Tháo bu lông định vị bộ kẹp phanh sau.

Tháo má phanh và đĩa phanh thể hiện trên hình 4.15.

Bước 4: Tháo bu lông của giá bộ kẹp phanh

Bạn sử dụng cờ lê để tiếp tục nới lỏng và tháo hẳn bu lông giá bộ kẹp và nhấc giá bộ kẹp phanh ra khỏi vị trí của nó.

Bước 6: Lắp đĩa phanh mới.

Quy trình lắp đĩa phanh mới được thể hiện trên hình 4.19.

Kiểm tra đĩa phanh mới xem có điều gì khác thường không, phải dựa vào đĩa phanh cũ để đảm bảo rằng chúng cùng kích cỡ với nhau. Làm sạch các bề mặt tiếp giáp trên may-ơ trước khi lắp đặt đĩa phanh mới. Sau đó lắp lại vít định
vị đĩa phanh.

Bước 9: Lắp lại bộ kẹp phanh sau

Lắp lại bộ kẹp phanh, hãy chỉnh lại má phanh cho ngay ngắn và tiến hành lắp lại bu lông định vị bộ kẹp phanh. Kiểm tra và xiết lại tất cả các bu lông định vị bộ kẹp phanh và bu lông giá bộ kẹp phanh. 

* Xả khí trong xi lanh công tác:

+ Một kỹ thuật viên tháo nắp đậy nút xả không khí ở xi lanh bánh xe. Dùng một đoạn ống cao xu  một đầu cắm vào nút xả,  một đầu cắm vào bình chứa đựng khoảng 0.3 lít dầu phanh tốt .

+ Một kỹ thuật viên khác ngồi trên xe đạp phanh, nhả phanh nhiều lần đến khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên.

4.4. HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh xe du lịch, nguyên nhân và cách khác phục được trình bày trong bảng 4.1.

KẾT LUẬN

   Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự và thầy giáo hướng dẫn: ThS…………… nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

- Giới thiệu chung về xe Zinger.

- Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Zinger.

- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Zinger.

- Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe Zinger.

   Qua phân tích đặc điểm kết cấu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Zinger cho thấy:

- Xe Zinger có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.

- Hệ thống phanh thuỷ lực kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực một dòng.

   Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy trong bộ môn xe quân sự và Thầy giáo: ThS…………… đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình học tập và làm đồ án.

   Em xin chân thành cám ơn!

                                                   Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                   Sinh viên thực hiện

                                                 ……………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Trường Sinh. Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí. Nhà xuất bản quân  đội nhân dân. Hà Nội 2001.

[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, Tập 2 Phần II.  Nhà xuất bản Đại học và THCN. Hà Nội – 1971.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, Tập 1 - Nhà xuất bản Đại học và THCN. Hà Nội - 1971.

[4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự”,  Tập V : Hệ thống phanh.  Học viện Kỹ thuật Quân sự. Hà Nội - 1998.

[5]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô tập 1+2. Học viện kỹ thuật quân sự - 2001.

[6]. Công ty Mitsubishi. Hướng dẫn sửa chữa xe Zinger. Mitsubishi-2008.

[7]. Hoàng Đình Long. Kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục – 2005.

[8]. Công ty Mitsubishi. Catalog Zinger. Mitsubishi-2008.

[9]. Catalog Zinger.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"