MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD ESCAPE XLT.. 5

1.1. Giới thiệu chung về xe Ford Escape XLT. 5

1.2. Tính năng kỹ thuật của xe Ford Escape XLT. 6

1.2.1. Động cơ. 6

1.2.2. Hệ thống điều khiển. 7

1.2.3. Hệ thống treo. 7

1.2.4. Hệ thống truyền lực. 7

1.2.5. Các thông số cơ bản. 8

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRÊN XE FORD ESCAPE XLT   9

2.1. Công dụng,  yêu cầu và phân loại hệ thống treo trên ô tô. 9

2.1.1. Công dụng hệ thống treo. 9

2.1.2. Yêu cầu của hệ thống treo. 9

2.1.3. Phân loại hệ thống treo. 10

2.2. Đặc điểm kết cấu của các hệ thống treo. 12

2.2.1.Hệ thống treo hai đòn ngang. 12

2.2.2. Hệ thống treo MacPherson. 15

2.2.3. Hệ thống treo hai đòn dọc. 17

2.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh ngang liên kết. 19

2.2.5 Hệ thống treo đòn chéo. 22

2.2.6. Hệ thống treo loại khí. 23

2.3. Kết cấu của hệ thống treo  trước trên xe Ford Escape XLT. 24

2.3.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo trước. 24

2.3.2. Cấu tạo hệ thống treo trước. 25

2.4. Kết cấu của hệ thống treo sau trên xe Ford Escape XLT. 35

2.4.1. Ưu điểm của hệ thống treo sau. 35

2.4.2. Cấu tạo hệ thống treo sau. 36

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO XE FORD ESCAPE XLT   38

3.1. Kiểm nghiệm các bộ phận của hệ thống treo. 38

3.1.1. Các thông số kĩ thuật của xe FORD ESCAPE XLT. 38

3.1.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước. 39

3.1.3. Các thông số hình học của hệ thống treo trước. 41

3.1.4. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau. 41

3.1.5. Động lực học hệ thống treo trước. 42

3.1.6. Tính toán kiểm nghiệm bền một số bộ phận của hệ thống treo. 44

3.2. Khảo sát dao động hệ thống treo. 50

3.2.1. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ thống treo sau. 50

CHƯƠNG 4. KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE FORD ESCAPE XLT.. 53

4.1. Những vấn đề trong quá  trình khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo trên xe Ford Escape Xlt. 53

4.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe. 53

4.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ. 54

4.2. Hư hỏng của hệ thống treo thường gặp. 55

4.3. Hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo xe Ford Escape XLT và cách khắc phục. 57

4.4. Sửa chữa hệ thống treo. 59

4.4.1. Quy trình tháo toàn bộ hệ thống treo. 59

4.4.2. Quy trình lắp toàn bộ hệ treo. 61

KẾT LUẬN.. 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 64

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

   Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   Khi ô tô ngày cành hoàn thiện thì tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của các kết cấu ngày càng được quan tâm đúng mức. Nghiên cứu để hoàn thiện các kết cấu của ô tô nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động, an toàn chuyển động và thân thiện với môi trường là một nhu cầu cấp thiết. Trong đó đánh giá đúng về chất lượng động học hệ thống treo là một vấn đề quan trọng, nhất là với điều kiện đường xá ở Việt Nam. Hệ thống treo là một trong các hệ thống rất quan trọng trên ô tô, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp người ngồi có cảm giác thoải mái dễ chịu.

   Xuất phát từ những phân tích trên và được sự phân công của Bộ môn Ô tô Quân sự, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án với đề tài “Khai thác hệ thống treo trên xe FORD ESCAPE XLT ”. Nội dung đồ án gồm 5 bản vẽ A₀ và bản thuyết minh gồm 4 chương :

Chương 1 : Giới thiệu chung về Ford Escape

Chương 2 : Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống treo Ford Escape                                               

Chương 3 : Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo Ford Escape

Chương 4 : Khai thác và bảo dưỡng hệ thống treo Ford Escape    

   Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy giúp em rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.

   Được sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn: T.S.................. và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô Quân Sự, em đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng do năng lực bản thân có hạn nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các thầy, và sự góp ý của các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

   Em chân thành cảm ơn!

                                                                             Hà nội, ngày ... tháng ... năm 20...

                                                                          Sinh viên thực hiện

                                                                        ..........................

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD ESCAPE XLT

1.1. Giới thiệu chung về xe Ford Escape XLT

Thế hệ thứ nhất của Ford Escape XLT được chính thức ra mắt lần đầu tiên tại Bắc Mỹ với mẫu xe năm 2001. Ngoài cơ sở lắp ráp tại Mỹ, mẫu xe này còn được lắp ráp tại Nhật Bản, Philippines và Việt Nam.

Năm 2001, Ford Escape thế hệ thứ nhất được giới thiệu tại Việt Nam vào năm 2001 với 2 phiên bản Ford Escape XLS 4x2 3.0L và Ford Escape 4x4 3.0L. Cả 2 phiên bản đều được trang bị động cơ xăng mẫu AJ có dung tích 3.0L V6 cho công suất cực đại 200 mã lực tại vòng tua 6000 vòng/phút, hộp số tự động 4 cấp. Hệ dẫn động 2 cầu toàn thời gian được trang bị cho phiên bản XLT. 

Điểm mới là cả hai phiên bản đều sử dụng hệ dẫn động hai cầu chủ động toàn thời gian và hộp số tự động 4 cấp. 

Ford Escape cũng được nâng cấp với đèn pha kiểu đèn pha phản quang đa chiều cho cả 2 phiên bản, cửa sổ trời và ghế da được trang bị cho bản XLT.

1.2. Tính năng kỹ thuật của xe Ford Escape XLT.

1.2.1. Động cơ.

Với động cơ xăng 2,3L 16 van DOHC DURATEC 4 xy lanh xếp thẳng hàng. Dung tích xy lanh là 2261 cc có sử dụng công nghệ biến thiên thời gian mở van nạp VCT và bướm ga điều khiển điện tử ECT đảm bảo độ nhạy tối ưu, tạo sức mạnh bền bỉ và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Đường kính xy lanh đạt 87,5mm và hành trình pít tông là 94 mm.

1.2.2. Hệ thống điều khiển.

Có nhiệm vụ giữ được hướng xe chạy và tốc độ theo nhu cầu của người lái. Hệ thống điều khiển của xe ôtô bao gồm hai hệ thống chính : hệ thống lái và hệ

thống phanh

a. Hệ thống lái :

Tay lái trợ lực 4 chấu giúp điều khiển được độ nghiêng.

b. Hệ thống phanh :

Hệ thống phanh của xe Ford Escape XLT gồm có phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng). Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe trên đường. Còn phanh tay dùng để dừng đỗ xe tại chỗ .

1.2.3. Hệ thống treo.

Là cơ cấu nối giữa khung xe và bánh xe. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giảm các va đập làm ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường gồ ghề không bằng phẳng.

1.2.4. Hệ thống truyền lực.

Hệ thống truyền lực của ôtô có tác dụng truyền chuyển động hay lực hoặc momen xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động. Trị số của lực hay mômen xoắn này có thể thay đổi, tùy theo điều kiện làm việc của ô tô.

1.2.5. Các thông số cơ bản.

Thông số cơ bản của xe FORD ESCAPE XLT thể hiện như bảng 1.1.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRÊN XE FORD ESCAPE XLT

2.1. Công dụng,  yêu cầu và phân loại hệ thống treo trên ô tô.

2.1.1. Công dụng hệ thống treo.

Hệ thống treo là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng  sau đây

Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe như lắc ngang, lắc dọc.

Truyền lực bánh xe và khung xe gồm lực thẳng đứng, lực dọc, lực bên.

Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di chuyển .

2.1.2. Yêu cầu của hệ thống treo.

Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực, quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây :

Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng cách hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không thay đổi).

Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, ô tô điều khiển nhẹ nhàng.

2.1.3. Phân loại hệ thống treo.

Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau. Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng thì hệ thống treo được chia ra hai loại :  hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.

a. Hệ thống treo độc lập :

Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập.

b. Hệ thống treo phụ thuộc :

Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn.

2.2. Đặc điểm kết cấu của các hệ thống treo.

2.2.1.Hệ thống treo hai đòn ngang.

Hệ thống treo 2 đòn ngang được thể hiện ở hình 2.3.

* Đặc điểm :

Hệ treo trên 2 đòn ngang (hình 2.4) được sử dụng nhiều trong các giai đoạn trước đây nhưng hiện nay hệ treo này đang  có xu hướng ít dần do kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian quá lớn.

* Phần tử đàn hồi trên hệ treo 2 đòn ngang.

+ Nhíp.

Trên xe Fiat nhíp được đặt nằm ngang, 2 đầu nhíp đóng vai trò như đòn nhưng được bắt chặt vào khung vỏ tại 2 điểm ở khoảng giữa nhíp như vậy nhíp sẽ có độ cứng nhỏ do đó xe sẽ chuyển động êm dịu.

* Thanh xoắn

Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp  bán trục cầu chủ động người ta dùng thanh xoắn thường được gây tải trước ( ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho một chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở 2 phía đều phải đáng dấu để tránh nhầm lẫn khi lắp ráp .

Sử dụng thanh xoắn có ưu điểm:

- Trọng lượng nhỏ.

- Chiếm  ít không gian, ít phải chăm sóc.

- Đơn giản, gọn, dễ chế tạo.

2.2.2. Hệ thống treo MacPherson.

* Đặc điểm:

Hệ treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu MacPherson được trình bày như nội dung ở dưới đây.

Cấu tạo của hệ thống treo MacPherson được thể hiện trên hình 2.5.

Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang nếu ta coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ  cấu tạo của hệ treo (Hình 2.6) bao gồm : một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B. 

Nếu ta so sánh với hệ treo 2 đòn ngang thì hệ treo Mc.Pherson kết cấu ít chi tiết hơn, không chiếm  nhiều khoảng không và có thể giảm nhẹ được trọng lượng kết cấu. Nhưng nhược điểm  chủ yếu của hệ treo Mc.Pherson là do giảm chấn vừa phải làm chức năng của giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên trục giảm  chấn chịu tải lớn nên giảm trấn cần phải có độ cứng vững và độ bền cao hơn do đó kết cấu của giảm  chấn phải có những thay đổi cần thiết.

2.2.3. Hệ thống treo hai đòn dọc.

Sơ đồ nguyên lí của hệ thống treo 2 đòn dọc được thể hiện ở hình 2.7.

* Đặc điểm

Hệ treo hai đòn dọc ( Hình 1.8) là hệ treo độc lập mà mỗi bên có một đòn dọc. Mỗi đầu của đòn dọc được gắn cứng với trục quay của bánh xe, một đầu liên kết với khung vỏ bởi khớp trụ. Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc và khung. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận  lực ngang, lực dọc, và là bộ phận hướng dẫn. Do phải chịu tải trọng lớn nên nó thường được làm có độ cứng vững tốt.

*Các phần đàn hồi của hệ treo hai đòn dọc:

Khi sử dụng đòn dọc làm thanh dẫn hướng và tiếp nhận lực thì bộ phận đàn hồi và giảm chấm được đặt giữa khung vỏ và đòn dọc. Đại đa số các ô tô trong trường hợp này thường sử dụng bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn, lò xo có thể đặt ngoài hoặc lồng vào giảm chấn cho gọn.

2.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.

Hệ treo này xuất hiện trên xe con vào những năm 70 cùng với sự hoàn thiện kết cấu cho các xe có động cơ và cầu trước chủ động. Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo nửa độc lập và treo nửa phụ thuộc. Theo khả năng làm việc của hệ treo, tuỳ thuộc vào độ cứng vững của đòn liên kết mà có thể xếp là loại phụ thuộc hay độc lập. ở đây hệ treo được phân loại là treo độc lập tức là đòn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ cứng của dầm cầu phụ thuộc.

Hệ treo đòn dọc có thanh liên kết hiện nay cũng dược dùng rộng rãi trên một số ô tô có vận tốc cao vì nó có những ưu điểm sau:

- Kết cấu của hệ treo khá gọn, khối lượng nhỏ, có thể sản xuất hàng loạt và khả năng lắp rắp nhanh, chính xác, điều này có lợi cho việc làm giảm giá thành, đặc biệt đối với hệ treo có bộ phận đàn hồi là thanh xoắn.

- Không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết của bánh xe.

- Tuỳ theo vị trí đặt đòn ngang mà người ta có thể không cần dùng đến thanh ổn định của hệ treo độc lập ( đòn ngang đảm nhận chức năng của thanh ổn định).

Về động học của hệ treo này nằm giữa hệ treo đòn dọc và hệ treo phụ thuộc. Tâm nghiêng của xe có dần cầu liền ở hệ treo phụ thuộc nằm trên mặt phẳng bệ nhíp ( lò xo) với dầm cầu còn hệ treo có đòn dọc thì nằm ở mặt đường. Chính vì vậy tâm nghiêng của hệ treo có đòn liên kết.

Đòn ngang liên kết phần lớn có tiét diện hình chứ U nằm ngang ( tiết diện hở). Khi hai bánh xe dịch chuyển nhưng đầu đòn ngang không biến dạng và đóng vai trò như thanh ổn định. Nếu đòn ngang dịch về tâm quay của đòn dọc chúng ta có hệ treo đòn dọc, nếu đòn ngang dịch về bánh xe chúng ta có hệ treo phụ thuộc.

2.2.5 Hệ thống treo đòn chéo.

Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ treo đòn ngang và hệ treo đòn dọc.Bởi  vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận dụng được ưu điển của hai hệ treo trên và khắc phục được một số nhược điểm của chúng. Đặc điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo và tạo nên đòn chéo trên bánh xe. Trong hệ treo đòn chéo

2.2.6. Hệ thống treo loại khí.

Ngoài các hệ treo đã kể trên thì trong hệ thống treo còn hệ thống treo khí nén (hình 2.12). Trong bình chứa (1) không khí nén dưới áp suất từ (0,5 – 0,8 MN/M2. Khi bình chứa (2) co lại thì có thể tích ở  bên trong của bình giảm, áp suất không khí và độ cứng của hệ thống treo tăng. Khi chỉ có một bình chứa hệ thống treo sẽ rất cứng khi có thêm bình chứa phụ (2) thì khi bình chưá phụ (1) co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ và do đó hệ thống treo sẽ mềm hơn. 

2.3.Kết cấu của hệ thống treo  trước trên xe Ford Escape XLT.

2.3.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo trước.

a. Ưu điểm :

Hệ thống treo trước xe Ford Escape XLT là hệ treo Mc.Pherson được dùng rộng rãi trên các xe du lịch hiện đại và có xu hướng áp dụng cho xe tải hạng nhỏ.

Nó là biến dạng của hệ thống treo hai đòn ngang, trong trường hợp này độ dài đòn trên được thu nhỏ lại bằng không.

Ngoài những ưu điểm của hệ thống treo hai đòn ngang nó còn có những ưu việt là cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ, do đó giải phóng được khoảng không gian dành cho hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý của xe.

b. Nhược điểm :

Hạn chế động học của hệ treo : chiều cao tâm quay dao động lớn; đặc tính điều chỉnh của góc nghiêng ngang của bánh xe g₀ thấp.

Khó giảm chiều cao mũi xe.

Có khả năng gây ra sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết bánh xe.

2.3.2. Cấu tạo hệ thống treo trước.

Hình ảnh nguyên lý làm việc hệ thống treo thể hiện như hình 2.13.

Cấu tạo của hệ thống treo gồm : một đòn ngang dưới 5, đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu, đầu trên giảm chấn liên kết với khung vỏ. Giảm chấn đóng vai trò là một trụ xoay dẫn hướng của bánh xe. 

a. Phần tử đàn hồi lò xo trụ :

- Công dụng :

Lò xo được làm từ dây thép lò xo, là loại thép đặc biệt, được quấn thành hình ống (hình 2.15). Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do ống lò xo bị nén. 

- Kết cấu lò xo trên hệ thống treo trước :

Đảm bảo kết cấu vững chắc. Lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn. Lò xo được đặt lệch khỏi đường tâm của bộ giảm chấn, sao cho các phản lực a và b xuất hiện theo chiều ngược lại các lực A và B (hình 2.5). 

b. Thanh ổn định :

Tác dụng : giảm bớt biến dạng ở một phía và để tăng khả năng chống lật cho xe   Đây là một thanh xoắn có hình chữ U, phần giữa thường được bắt lỏng vào khung xe, hai đầu được nối mềm với thanh giằng của hệ treo hai bên bánh xe. 

c. Giảm chấn :

* Kết cấu phần tử giảm chấn tác động hai chiều hai lớp vỏ :

Khi ôtô bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống treo sẽ hấp thu các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao động, và vì phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy không êm. Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm chấn không những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám đường tốt hơn và điều khiển xe ổn định hơn. 

- Kết cấu của giảm chấn :

Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi ôtô quay vòng. Lò xo đặt lồng vào giảm chấn nên đầu trên của lò xo được tựa nên ổ bi để giảm ma sát.    

- Nguyên lý hoạt động giảm chấn ống thủy lực tác dụng 2 chiều : ở 2 trạng thái nén và trạng thái trả. Trong đó có nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.

+ Hành trình nén :  

Nén mạnh : Lúc này khung xe và cầu xe tiến lại gần nhau pít tông đi xuống. Tốc độ chuyển động của cần pít tông cao. Khi pít tông chuyển động xuống, áp suất trong buồng A (dưới pít tông) sẽ tăng cao. 

Nén nhẹ : Lúc này khung xe và cầu xe tiến lại gần nhau pít tông đi xuống. Tốc độ chuyển động của cần pít tông cao. Tốc độ chuyển động của cần pít tông thấp. Nếu tốc độ của cần pít tông rất thấp thì van một chiều của van pít tông và van lá của van đáy sẽ không mở vì áp suất trong buồng A nhỏ. 

+ Hành trình trả :   

Trả mạnh : Lúc này khung xe và cầu xe rời xa nhau, pít tông di chuyển lên trên. Tốc độ chuyển động của cần pít tông cao. Khi piston chuyển động lên, áp suất trong buồng B sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van pít tông) và chảy vào buồng A. 

Trả nhẹ : Lúc này khung xe và cầu xe rời xa nhau, pít tông di chuyển lên trên.  Tốc độ chuyển động của cần pít tông thấp. Khi cán pít tông chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều đều vẫn đóng vì áp suất trong buồng B thấp. Vì vậy, dầu trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ trong van pít tông vào buồng A. Dầu trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ trong van đáy vào buồng A, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ. 

- Nguyên lý làm việc :

Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 2,5.10⁶ N/mm² đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.

Khi pít tông dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp dẫn đến mở van (1) chất lỏng chảy nên phía trên pít tông. Khi pít tông đi lên làm mở van (7) chất lỏng chảy xuống dưới pít tông.

- Nguyên lý làm việc :

Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 2,5.10⁶ N/mm² đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.

Khi pít tông dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp dẫn đến mở van (1) chất lỏng chảy nên phía trên pít tông. Khi pít tông đi lên làm mở van (7) chất lỏng chảy xuống dưới pít tông.

2.4. Kết cấu của hệ thống treo sau trên xe Ford Escape XLT.

2.4.1. Ưu điểm của hệ thống treo sau.

a. Ưu điểm :

Hệ thống treo đa liên kết được coi là hệ thống treo độc lập lý tưởng nhất cho một chiếc xe thành phẩm bởi nó kết hợp giữa khả năng điều khiển và tiết kiệm không gian, giữa cảm giác thoải mái và khả năng điều khiển.

b. Nhược điểm : giá thành cao, quá trình thiết kế và sản xuất phức tạp. Trên thực tế, hình dáng của hệ thống treo cần được kiểm tra bằng phần mềm phân tích thiết kế.

2.4.2. Cấu tạo hệ thống treo sau.

Treo sau của xe Ford Escape XLT là kiểu treo liên kết đa điểm

Về bản chất, treo đa liên kết thuộc loại độc lập. Cải tiến từ đòn chữ A đôi, treo đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần bên và một cần dọc. Những loại cần này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có thể xoay theo một góc khác từ hướng ban đầu.

Mỗi cần đều có một khớp nối cầu hoặc ống lót cao su ở cuối, nhờ đó chúng luôn ở trạng thái căng, nén và không bị bẻ cong.

Đây được coi như  là một sự cải tiến lớn đối với hệ thống treo. Tuy hệ thống  giá thành  cao nhưng hiện nay điều đó đã được khắc phục nhờ công nghệ mới.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO XE FORD ESCAPE XLT

3.1. Kiểm nghiệm các bộ phận của hệ thống treo.

3.1.1. Các thông số kĩ thuật của xe FORD ESCAPE XLT.

Các thông số kĩ thuật của hệ thống treo được lấy dựa trên cơ sở từ bảng thông số kỹ thuật của xe FORD ESCAPE XLT (bảng 1.1).

- Tải trọng của toàn xe khi không tải G₀: G₀ = 1515 (kg).

- Tải trọng của toàn xe khi đầy tải G_T: G_T =1986 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải G₀₁: G₀₁ = 640 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu sau khi không tải G₀₂: G₀₂ = 660 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu trước khi đầy tải G_T1: G_T1 = 959 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu sau khi đầy tải G_T2: G_T2 = 991 (kg).

- Chiều dài cơ sở của xe L: L = 2620 (mm).                     

- Kích thước bao dài x rộng x cao: 4470 x 1825 x 1770 (mm).

- Lốp: 215/70 R16

- Khoảng sáng gầm xe H: H = 200 (mm).

- Khối lượng không được treo của cầu trước m_kt1: m_kt1 = 50 (kg).

- Khối lượng không được treo của cầu sau m_kt2: m_kt2 = 70 (kg).                  

- Khối lượng của một bánh xe m_bx: m_bx = 15 (kg).

- Bán kính bánh xe r_bx: r_bx = 195 (mm).

- Công thức bánh ôtô: 4x2.

- Chiều rộng cơ sở của cầu trước B₀₁: B₀₁ = 1580 (mm).

- Chiều rộng cơ sở của cầu sau B₀₂: B₀₂  = 1530(mm).

3.1.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước.

Có rất nhiều chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động, trong đồ án này đánh giá độ êm dịu của ôtô thông qua tần số dao động n. Đối với xe con và xe minibus thì tần số dao động nằm trong khoảng n = 6090 (dđ/ph) nhằm đảm bảo không gây mệt mỏi cho người lái cũng như hành khách trên xe. Do đó chọn n = 80 (dd/ph).

- Xác định độ cứng của hệ thống treo trước:

Khi xe ở trạng thái không tải thì khối lượng của phần được treo là:

M_t01 = G₀₁ - M_kt1                                                    (3.3)

Với M_kt1 - Khối lượng không được treo của cầu trước,

M_kt1 = m_kt1 + 2m_bx = 50 + 2.15 = 80 (kg)              (3.4)

Vậy suy ra: M_t01 = 640 - 80 = 560 (kg).

Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là: M_tT1 = G_T1 - M_kt1 = 959 - 80 =879 (kg).

Thay số vào công thức 3.1 được độ cứng của 1 bên hệ treo trước khi không tải và khi đầy tải là:

C₀₁ = 19721 (N/m).

C_T1  = 30790 (N/m).

Như vậy độ cứng của 1 bên hệ treo được lấy từ giá trị trung bình: C₁ = 25255,5 (N/m)   (3.5)

- Xác định độ võng của hệ thống treo trước:

Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở chế độ đầy tải:

f_t = 0,140 m = 140 (mm)                (3.6)

Độ võng động của hệ thống treo được tính theo công thức: 

f_đ = (0,7- 1,0)f_t                                (3.7)

Vậy theo công thức 3.7 thì lấy f_đ = 0,85f_t = 0,85.140 = 119 (mm).

- Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở trạng thái không tải:

f_0t = 89,7 (mm)                      (3.9)

Vậy thay vào 3.10 suy ra: h = 2.0,2.8,37 = 3,35 (rad/s).

Suy ra hệ số cản trung bình của giảm chấn quy về bánh xe: K_tbt = 1472 (Ns/m)

3.1.3. Các thông số hình học của hệ thống treo trước.

- Góc nghiêng dọc trụ đứng: 3^o30^’

- Góc nghiêng ngang bánh trước: 0^o45’.

- Bán kính bánh xe quay quanh trụ đứng r₀: r₀ = 25 (mm).

- Độ võng tĩnh f_t: f_t = 140 (mm).

- Độ võng động f_đ: f_đ = 119 (mm).

- Độ võng tĩnh của hệ treo khi không tải f_0t: f_0t = 89,7 (mm).

- Khoảng cách từ tâm quay bánh xe tới đòn dưới k_c: k_c = 85 (mm).

- Khoảng cách từ mặt đường tới tâm quay trụ đứng h_O2: h_O2=880(mm).

3.1.4. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau.

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần  tính toán cho một bên. Tải trọng tác dụng  lên một  bên của hệ thống treo sau: Với M_kt2 _ Khối lượng không được treo của cầu sau,

M_kt2 = m_kt2 + 2m_bx = 70 + 2.15 = 100 (kg)  

Khối lượng được treo:

M_t02 = 660 - 100 = 560 (kg).

Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là:

M_tT2 = G_T2 - M_kt2 = 991 - 100 =891 (kg).

Chọn tần số dao động của hệ thống treo sau:  n_s= 85 (lần/phút).

- Độ võng động: f_đ=f_t+f_đ’

f_đ’= 6-12 (cm) suy ra f_đ=0,18 (m)

- Hệ số cản của giảm chấn quy về bánh xe: K_s = 1492 (Ns/m)

- Hệ số cản trung bình của giảm chấn quy về banh xe:  K_tbs = 1646 (Ns/m)

3.1.5. Động lực học hệ thống treo trước.

Ta xét trường hợp xe chỉ chịu tải trọng động theo phương thẳng đứng.

Trong trường hợp này chỉ có lực Z, còn các lực X = 0 và Y = 0.

Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên tâm bánh xe là: Z_1t = 4556,7 (N) (3.11)

Nhưng do xe chịu tải theo chế độ tải trọng động cho nên:

Z₁ = K_đZ_1t                                                    (3.12)

Với K_đ _ Hệ số tải trọng động, K_đ  = 1,52,5  chọn K_đ  = 1,9.

Vậy thay vào 3.12 suy ra: Z₁ = 1,9.4556,7 = 8657,8 (N).    

Do đặc điểm kết cấu hệ thống treo trước (kiểu Mc.pherson) nên trụ xoay đứng của bánh xe cũng đồng thời là thân của giảm chấn, đầu trên B của nó ăn khớp gối tựa với thân (khung vỏ) xe còn đầu dưới A thì bắt khớp cầu với đầu ngoài C của đòn ngang, đầu trong D của đòn ngang được liên kết bản lề với thân xe.

Phương trình cân bằng mômen tại điểm A: Y_B = 284 (N)   (3.14)

- Xác định các phản lực tác dụng lên giảm chấn và đòn ngang:

Phản lực tác dụng vào đầu dưới của giảm chấn Z_A:

Z_A= 8657,8/cos(3^o30’) = 8674 (N)     (3.15)

Như vậy lực tác dụng lên giảm chấn là: Z_B = Z_A = 8674 (N).

Và lực tác dụng lên đòn ngang: Y_C = Y_A =813,33 (N).

3.1.6. Tính toán kiểm nghiệm bền một số bộ phận của hệ thống treo

a. Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo trụ

Trong hệ thống treo, lò xo trụ là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động. Trong quá trình làm việc lò xo chỉ chịu tải trọng thẳng đứng mà không truyền lực dọc hay lực ngang.

Với hệ thống treo trươc (kiểu Macpherson) thì lò xo trụ được đặt lồng bên ngoài giảm chấn, đầu trên tỳ lên khung xe còn đầu dưới được bắt cố định vào vỏ của giảm chấn. Do đó lực dọc tác dụng lên giảm chấn (trụ đứng) cũng chính là lực tác dụng lên lò xo. Từ quả tính toán động lực học suy ra lực lớn nhất tác dụng lên lò xo là: F_lxmax = 8674 (N) 

Từ hành trình làm việc của hệ thống treo: f = f_đ + f_t = 0,119 + 0,140 = 0,259 (m).

Suy ra hành trình làm việc của lò xo: f_lx = 0,259/ cos(3^o30’) = 0,26 (m).

Với C_T1 là độ cứng của 1 bên hệ treo ở trạng thái đầy tải,  C_T1 =30790(N/m).

Suy ra: C_lx = 30790/ cos(3^o30’) = 30847 (N/m).

Chọn vật liệu làm lò xo là thép  50CrV4 có ứng suất tiếp cho phép [T_x]=1600 N/mm².

Thay các thông số vào 3.17 ta có: T_max= 1438,4 (N/mm²).

Vậy [Tmax]< [T_x] = 1600 N/mm^2=> Lò xo đủ bền theo ứng suất cắt.   

b. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn

Giảm chấn là một phần tử của hệ thống treo dùng để dập tắt dao động của thân xe khi xe chạy qua những đoạn đường gồ ghề. Quá trình dập tắt được thực hiện theo nguyên tắc tiêu hao động năng của thân xe bằng việc chuyển thành nhiệt năng do ma sát bên trong giảm chấn.

Giảm chấn của hệ thống treo trên xe APV là loại giảm chấn ống có tác dụng 2 chiều, 2 lớp vỏ.

- Các kích thước cơ bản của giảm chấn

+ Đường kính xylanh d_x, d_x = 50(mm).

+ Chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy L_U, L_U = 55 (mm).

+ Chiều dài nắp giảm chấn L_Y, L_Y = (0,4- 0,6)d_x

L_Y  = 0,5d_x = 0,5.50 = 25 (mm).

+ Chiều dày của piston L_P, L_P = (0,75-1,1)d_x

L_P = 0,8d_x = 0,8.50 = 40 (mm).

+ Hành trình làm việc của piston giảm chấn H_P, H_P = f_gc  với f_gc là biến dạng của hệ thống treo.

+ Chiều dài của ty đẩy là:

L_T  = L_U + L_Y + H_P = 55 +25 + 260 = 340 (mm).

+ Khoảng cách từ đáy của piston tới mặt trên của vỏ ngoài khi piston nằm ở điểm chết dưới L_k,

L_k = (0,4- 0,9)d_x ; L_k= 0,6d_x= 0,6.50 =30(mm).

+ Khoảng cách từ đáy của vỏ trong tới đáy của vỏ ngoài L_b

L_b =(0,1-1,5)d_x ; L_b  = d_x = 50 (mm).

Như vậy chiều dài của xylanh giảm chấn là:

L_x = L_Y + H_P + 2L_P + L_k + L_b=25+260,4 +2.40 +30 +50 = 445 (mm).

Suy ra chiều dài của toàn giảm chấn là: L_G = L_X + L_U  = 445 + 55 = 500 (mm).

- Tính hệ số cản của giảm chấn

Trong các hành trình làm việc của giảm chấn, lực cản ở hành trình trả thường lớn hơn ở hành trình nén với mục đích khi bánh xe đi qua chỗ gồ ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên khung xe những xung lực lớn ảnh hưởng đến độ bền khung xe và sức khoẻ người trong xe. Do đó năng lượng được hấp thụ vào chủ yếu là ở hành trình trả. Trong thực nghiệm thường thấy ở các giảm chấn hiện nay có quan hệ sau: K_tr = 2,5¸3K_n.

Chọn K_tr = 3K_n thay vào công thức 3.19 suy ra: K_n = K_gc/2 = 1221/2 = 610,5 (Ns/m).

Vậy suy ra:  K_tr­ = 3K_n = 3.432,5 = 1831,5 (Ns/m).

+ Trong quá trình nén mạnh và trả mạnh thì:

                   K_nm = 0,4K_n = 0,4.610,5 = 244,2 (Ns/m).

Và               K_trm = 0,4K_tr = 0,4.1831,5 =732,6 (Ns/m).

+ Lực sinh ra trong quá trình làm việc của giảm chấn:

                   P = K.v_P^m                             (3.20)     

Trong đó: v_P là vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn:

 v_Pmax = 0,6 (m/s²). v_Pmin=0,3 (m/s²).  Lấy V_p=0,4 (m/s²) = 400 (mm/s²).

Khi ta không xét đến đặc tính làm việc của lò xo thì đường đặc tính của giảm chấn coi như là tuyến tính, do đó hệ số m = 1.

Như vậy lực cản sinh ra trong quá trình nén nhẹ và trả nhẹ:

P_n = K_n.v_Pmin = 610,5.0,3 = 183,15 (N).

P_tr = K_tr.v_Pmin = 1831,5.0,3 = 549,45 (N).

Và lực cản sinh ra trong quá trình nén mạnh và trả mạnh:

P_nmax = P_n+K_nm.(v_Pmax - v_Pmim) =183,15 + 244,2.(0,6 - 0,3) =256,4 (N)

P_trmax =P_tr+K_trm.(v_Pmax - v_Pmim) = 549,45 +732,6.(0,6 - 0,3) =769,2 (N)

Từ mối quan hệ giữa lực cản với vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn ta xây dựng được đồ thị đặc tính của giảm chấn như trên hình 3.5.

-  Tính toán kiểm nghiệm công suất tỏa nhiệt của giảm chấn

Thay số vào công thức 3.22 được:

                             Q = 1.60.0,074.(120 - 40).1 = 355,2 (Kcal). 

Công suất toả nhiệt lớn nhất theo kích thước của vỏ giảm chấn:

                             N^Q_max = QA/t = 355,2.4270/3600 = 421,31 (Nm/s).

Với: A - Hệ số quy đổi đơn vị, A = 4720 (Nm/Kcal).

Tính toán sao cho thỏa mãn điều kiện công suất của giảm chấn sinh ra phải nhỏ hơn công suất truyền nhiệt:

                             N^P_max < N^Q_max                       (3.23)

Thay vào công thức 3.24 suy ra:

                   N^P_max = 1,5.0,1.260.10^-3.8,37.769,2 = 251,09 (Nm/s).

Vậy             N^P_max < N^Q_max  suy ra đảm bảo điều kiện truyền nhiệt.

3.2. Khảo sát dao động hệ thống treo.

3.2.1. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ thống treo sau.

Mô hình khảo sát dao động cầu trước được mô tả như (hình 3.6).

Các ký hiệu sử dụng trong quá trình tính toán.

C-s: Độ cứng treo sau.

C-l: Độ cứng của lốp.

M2: Khối lượng phần treo.

m2: Khối lượng phần không treo.

K1: Hệ số cản giảm chấn sau.

K2: Hệ số cản của lốp (giả thiết K2=0).

Z: Chuyển dịch khối lượng phần treo.

h: Hệ số dập tắt dao động của hệ ứng với tần số thấp.

h_k: Hệ số dập tắt dao động của hệ ứng với tần số cao.

q=q₀*sin(2 Vt/S)

Trị số các thông số được lấy từ kết quả tính toán trên.

Kết quả là:

h = 2,2406

h_k= 19,14

Ta thấy n= (9,3458.60)/2.3,14=85 (dđ/ph) nằm trong khoảng 60-90 vg/ph. Vậy xe đảm bảo độ êm dịu khi chuyển động

CHƯƠNG 4

KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE FORD ESCAPE XLT

4.1. Những vấn đề trong quá  trình khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo trên xe Ford Escape Xlt.  

4.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe.

Trong quá trình khai thác sử dụng xe, người lái xe là người trực tiếp kiểm tra, đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống treo, cũng như tiến hành các công việc bảo dưỡng thường xuyên đối với toàn bộ xe nói chung và với hệ thống treo nói riêng để đảm bảo hệ thống treo làm việc ổn định, tin cậy và bền lâu.

- Trước khi đưa xe vào sử dụng:

+ Kiểm tra bằng mắt tình trạng của các chi tiết trong hệ thống treo như: độ mòn, tình trạng mòn của lá nhíp, quang nhíp, độ kín khít của các phớt chắn dầu giảm chấn và các cụm trong hệ thống treo.

+ Nếu có những biểu hiện bất thường trong hệ thống treo như: chảy dầu giảm chấn, nứt vỡ vấu cao su, các lá nhíp …v.v tuyệt đối không được đưa xe vào sử dụng mà phải đưa xe tới trạm sửa chữa để kiểm tra và khắc phục.

4.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ.

Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện sau một khoảng hành trình hoạt động nhất định của xe bởi  các kỹ thuật viên tại các trạm sửa chữa bảo dưỡng, nhằm kiểm tra, bảo dưỡng các cụm cơ cấu trên xe nói chung và hệ thống treo nói riêng, phát hiện kịp thời những hư hỏng hay những biến xấu của các chi tiết có thể dẫn tới hư hỏng hoặc giảm hiệu quả làm việc của xe.

- Định kỳ kiểm tra tình trạng nhíp, lò xo, giảm chấn, kiểm tra xiết chặt các bu lông và khắc phục những hư hỏng phát hiện được.

- Quan sát  sự rạn nứt, mài mòn của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố định, di động của nhíp...khắc phục hoặc thay thế mới.

- Bôi trơn cho ắc nhíp.

- Đo độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu không đảm bảo phải thay mới.

- Chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:

+ Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được.

+ Mất lực ở hành trình nén và trả.

4.2. Hư hỏng của hệ thống treo thường gặp.  

Hệ thống treo được chuẩn đoán những hư hỏng thông qua những biểu hiện chung khi xác định toàn xe.

Bằng mắt quan sát:

- Thấy các hiện tượng dập vỡ ụ cao su, nứt lá nhíp, lò xo…. Sự chảy dầu giảm chấn…

- Mài mòn lốp do sai lệch các thông số cấu trúc

+ Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.

+ Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. khi bị vỡ nát ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.

4.3. Hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo xe Ford Escape XLT và cách khắc phục.

Bảng các hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục thể hiện 4.1.

4.4. Sửa chữa hệ thống treo.

4.4.1. Quy trình tháo toàn bộ hệ thống treo.

1. Tháo bánh xe.

2. Tháo rời đòn ngang hình 4.1:

- Tháo 2 đai ốc 7 và đệm, lực xiết 50 N.m.

- Tháo tấm kẹp 6, tháo đai ốc 5 bắt đầu ngoài đòn ngang với trục ngõng xoay, lực xiết 53 N.m.

4. Tháo 2 bu lông 1, lực xiết 95 N.m.

5. Tháo 3 đai ốc đỉnh giảm chấn, lực xiết 25 N.m.

6. Tháo rời giảm chấn:

- Kẹp giảm chấn lên ê tô ở vị trí tai dưới, kéo thanh đẩy piston lên trên, sau đó tháo đai ốc đỉnh với lực xiết 82 N.m (hình 4.3).

- Lấy xylanh ra, xả hết dầu khỏi giảm chấn.

- Kẹp giảm chấn lên ê tô ở vị trí tai trên, tháo đai ốc piston. Tháo quả nén cùng các van, đệm dẫn hướng.

4.4.2. Quy trình lắp toàn bộ hệ treo.

Quy trình lắp ráp được tiến hành theo thứ tự ngược lại, nhưng cần chú ý những điểm sau.

- Các đệm mới trước khi lắp phải được bôi một lớp chất công tác.

- Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho đúng bề mặt. Trước khi lắp bôi lớp chất lỏng công tác.

KẾT LUẬN

   Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng của xe, chất lượng của hệ thống ảnh hưởng lớn đến chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu, an toàn cho người và trang thiết bị, hàng hóa trên xe khi xe vận hành trên các loại địa hình khác nhau. Như vậy hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng làm việc của xe.

   Cùng với sự phát triển của công nghiệp chế tạo ô tô, hệ thống treo của ô tô ngày càng được hoàn thiện hơn trên cơ sở của các xe đã sản xuất từ trước, để thỏa mãn yêu cầu ngày càng cao trong quá trình sử dụng của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu…. Trên cơ sở đó việc nghiên cứu, khai thác những xe đã và đang sử dụng có ý nghĩa rất lớn trong việc nâng cao tính năng, hoạt động của xe, khai thác, bảo dưỡng xe được tốt, phục vụ ngày càng tốt hơn vào quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

   Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy giáo cùng các bạn đồng nghiệp để giúp em nâng cao trình độ chuyên môn của mình.

   Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn: T.S…………….. và toàn thể các thầy giáo trong Bộ môn xe quân sự cùng bạn bè trong lớp đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.

Lý thuyết Ôtô quân sự - HVKTQS – 2002.

2. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.

Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2 - Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

3. Lập trình MATLAB và ứng dụng – Ebook.

4. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên.

Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (Tập II) NXB ĐH&THCN- 1971.

5. Nguyễn Khắc Trai.

Kỹ thuật chẩn đoán ô tô - NXB Giao thông vận tải.

6. Ngô Hắc Hùng.

Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô – NXB Giao thông vận tải.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"