TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN CẢI TIẾN BỘ VI SAI CỦA CẦU SAU CHỦ ĐỘNG XE DU LỊCH - ĐHBK.

Mã đồ án OTTN000000275
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 350MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ bố trí chung xe thiết kế, bản vẽ kết cầu sau khi cải tiến, bản vẽ kết cấu cầu trước khi cải tiến, bản vẽ các phương án cải tiến, bản vẽ hộp vi sai, bản vẽ tách các chi tiết cơ bản, bản vẽ quy trình công nghệ.… ); file word (Bản thuyết minh.… ). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án........... ĐỒ ÁN CẢI TIẾN BỘ VI SAI CỦA CẦU SAU CHỦ ĐỘNG XE DU LỊCH. 

Giá: 950,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

MỰC LỤC

CHƯƠNG I : KIỂM NGHIỆM CỤM CẦU XE TOYOTA HIACE

I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH.

1. Công dụng.

2. Yêu cầu.

3. Kết cấu.

4. Động học và động lực học của cơ cấu vi sai bánh răng côn trên xe toyota/

II. KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU.

III. TÍNH TOÁN CÁC LỰC TÁC DỤNG LÊN BÁNH RĂNG CÔN XOẮN.

IV. TÍNH BỀN THEO UỐN VÀ TIẾP XÚC.

1. Vật liệu chế tạo.

2. Tính bền theo uốn.

3. Tính bền theo ứng suất tiếp xúc, đặc trưng cho sự mòn bề mặt răng.

V. KIỂM NGHIỆM BỘ TRUYỀN VI SAI BÁNH RĂNG CÔN ĐỐI XỨNG.

1. Công dụng, yêu cầu của vi sai.

2. Các thông số hình học của bộ truyền vi sai.

VI. TÍNH BỀN THEO UỐN VÀ TIẾP XÚC.

1. Vật liệu.

2. Tính lực tác dụng.

3. Tính ứng suất uốn.

4. Tính ứng suất tiếp xúc.

5. Tính ứng suất cắt và chèn dập ở các bề mặt tiếp bánh răng, trục, vỏ vi sai.

VII. KIỂM NGHIỆM BÁN TRỤC.

A. Công dụng của bán trục.

B. Tính toán kiểm nghiệm.

CHƯƠNG II : CÁC PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN VI SAI

I. PHƯƠNG PHÁP GÀI CỨNG VI SAI.

1. Cấu tạo.

2. Nguyên lý hoạt động.

II. VI SAI CAM.

1. Cấu tạo.

2. Nguyên lý hoạt động.

III . VI SAI TĂNG MA SÁT TRONG CHO VI SAI ĐỐI XỨNG.

A. VI SAI TĂNG MA SÁT TRONG CÓ LỰC MA SÁT CỐ ĐỊNH.

1. Cấu tạo.

2. Nguyên lý làm việc.

B. VI SAI TĂNG MA SÁT TRONG CÓ LỰC MA SÁT KHÔNG CỐ ĐỊNH.

1. Cấu tạo :

2. Nguyên lý làm việc.

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VI SAI TĂNG MA SÁT CÓ LỰC MA SÁT CỐ ĐỊNH

I. CẤU TẠO , NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA VI SAI TĂNG MA SÁT CÓ LỰC MA SÁT CỐ ĐỊNH.

A. CẤU TẠO.

B. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG.

1. Khi xe đi thẳng.

2. Khi xe rẽ hoặc quay vòng hoặc đi trên đường có chênh lệch hệ số bám giữa hai bánh xe.

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG MỘT CHI TIẾT CƠ BẢN

I. MỤC ĐÍCH, YÊU CẦU CỦA MẶT BÍCH.

II. VẬT LIỆU LÀM MẶT BÍCH.

III. NHỮNG YÊU CẦU KĨ THUẬT CƠ BẢN GIA CÔNG MẶT BÍCH.

  IV. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA CHI TIẾT.

V. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ KHI GIA CÔNG MẶT BÍCH.

VI. XÁC ĐỊNH LƯỢNG DƯ VÀ CHẾ ĐỘ CẮT CHO CÁC NGUYÊN CÔNG.

1.  Nguyên công 1: Tiện khoả mặt đầu mặt bích.

2. Nguyên công 2: Tiện khoả mặt đáy mặt bích.

3.  Nguyên công3 : Khoan, doa lỗ f32.

4. Nguyên công 4: Khoan doa các lỗ trên mặt bích f 8.

5. Nguyên công 5: Tiện tròn ngoài.

6.  Nguyên công 6: Kiểm tra.

CHƯƠNG V: LẮP RÁP, CHĂM SÓC, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT

I. CÁC THAO TÁC THÁO HỘP VI SAI.

II. CÁC THAO TÁC LẮP HỘP VI SAI.

III. CÁC HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC SỰ CỐ.

IV. NHỮNG CÔNG VIỆC CHÍNH VỀ BẢO DƯỠNG TRUYỀN LỰC CHÍNH VÀ BỘ VI SAI.

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong nền kinh tế quốc dân hiện nay ôtô , máy kéo được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực khác nhau như trong giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp , lâm nghiệp , xây dựng , thuỷ lợi , quốc phòng ... Nghành ôtô máy kéo chiếm vị trí rất quan trọng đối với sự hoạt động chung của các nghành kinh tế khác , nó đóng một vai trò quan trọng trong sự nghiệp hiện đại hoá , công nghiệp hoá của đất nước .

  Lịch sử phát triển ngành ôtô bắt đầu từ thế kỷ 18 kể từ khi chiếc ôtô chạy bằng hơi nước xuất hiện đầu tiên ở Pháp năm 1769 . Từ đó đến nay qua hơn hai trăm năm phát triển , nghành ôtô đã có những tiến bộ vượt bậc .Các thành tựu kỹ thuật mới như điều khiển tự động , kỹ thuật điện tử và kỹ thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện đại ... đều được áp dụng trong nghành ôtô. Nhìn chung tổng số ôtô trên thế giới tăng liên tục  trong những năm gần đây .

  Hiện nay ôtô thường dùng là loại động cơ xăng và động cơ đi-ê-zen . Những loại động cơ này có chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao , có độ bền tốt .

   Việc phát triển và cải tiến kết cấu động cơ đi theo hướng tăng công suất lít , tăng tính kinh tế nhiên liệu , giảm khí độc hại , giảm kích thước và trọng lượng riêng và tăng thời gian làm việc . Vì thế ngày nay đã dùng động cơ tăng áp , động cơ tuốc bin khí , động cơ phun trực tiếp nhiên liệu nhẹ và cháy cưỡng bức ...

   Về hệ thống truyền lực có nhiều thay đổi ngoài hộp số có cấp , dùng nhiều biến mô thuỷ lực với hộp số vô cấp , như vậy sẽ làm tăng tính chất động lực học của ôtô và làm cho việc điều khiển ôtô được dễ dàng , đỡ mệt nhọc ,nhất là khi chuyển động trong thành phố .

   Hệ thống treo cũng được cải tiến theo nhiều loại khác nhau để làm tăng tính êm dịu chuyển động , hệ thống treo loại khí dược sử dụng rộng rãi trên ôtô có tải trọng lớn và ôtô khách , ngoài ra hệ thống treo độc lập ở cầu trước được dùng trên cả ôtô tải và ôtô khách .

   Để tăng tính an toàn chuyển động , nhất là tốc độ ôtô ngày càng cao cho nên đã đưa vào bộ cường hoá phanh , bộ điều chỉnh lực phanh, bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh , dùng dẫn động phanh hai dòng , dùng cơ cấu phanh đĩa ...

Ở hệ thống lái  dùng cường hoá lái để giảm nhẹ lực điều khiển cho người lái và tính an toàn chuyển động .

   Ngoài ra trên ôtô hiện nay dùng nhiều phương tiện điều khiển điện - điện tử để tăng tính kinh tế nhiên liệu , tăng khả năng động học và tính an toàn cũng như tiện nghi sử dụng để cải thiện sinh hoạt cho hành khách .

   Chiều hướng phát triển ôtô trên thế giới là tăng công suất , tăng tốc độ chuyển động , tăng tải trọng có ích , tăng tính kinh tế nhiên liệu , giảm cường độ lao động cho người lái và tăng tiện nghi sử dụng cho hành khách .

   Trong những thập niên trước đây nghành ôtô máy kéo ở nước ta mang tính chất sử dụng và sửa chữa . Vì vậy dưới sự lãnh đạo của Đảng cần phải đưa nghành ôtô máy kéo của nước ta sang một giai đoạn mới là thiết kế chế tạo được phụ tùng thay thế và chế tạo thí điểm ôtô máy kéo .

  Tiến thêm bước nữa chúng ta đã chú ý đến vấn đề đi sâu nghiên cứu khoa học về ôtô máy kéo để cải tiến cho thích hợp với điều kiện sử dụng ở Việt Nam vì đường sá và đồng ruộng ở nước ta khác với các nước .

   Việc phát triển và cải tiến kết cấu các chi tiết trên xe ôtô , áp dụng các khoa học kỹ thuật tiên tiến của các nước phát triển mạnh về nền công nghiệp ôtô là một trong những mục tiêu đào tạo kỹ sư cũng như cán bộ kỹ thuật chuyên nghành ôtô ở nước ta hiện nay nhằm đáp ứng cho nhu cầu phát triển kinh tế kỹ thuật .

   Trong đồ án tốt nghiệp lần này đề tài em được các thầy trong bộ môn giao cho là: ''Cải tiến bộ vi sai của cầu sau chủ động xe Du lịch''  dưới sự hướng dẫn của thầy giáo: T.S………….. Nhiệm vụ của em trong đồ án này là cải tiến bộ vi sai sao cho tính chất động lực học của xe được tăng lên hay tính thông qua của xe được cải thiện . Được sự hướng dẫn chỉ bảo tận tình của thầygiáo: T.S………….. em đã hoàn thành được đồ án tốt nghiệp của mình.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: T.S………….. cùng các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành được đồ án tốt nghiệp này 

CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT XE TOYOTA - HIACE

Chiều dài toàn bộ của xe :              4900 mm

Chiều rộng toàn bộ của xe :            1690 mm

Chiều cao toàn bộ của xe :                1945 mm

Chiều dài cơ sở của xe :                    L=2590 mm

Trọng lượng không tải :                    1610 KG

Trọng lượng toàn tải :                      2600KG

Trọng lượng toàn bộ phân bố ra cầu trước :          1170KG

Trọng lượng toàn bộ phân bố ra cầu sau :             1430KG

Bánh xe :                                                                185R14-6

Công suất lớn nhất :                    92kW ở nN=4800v/p

Mômen lớn nhất :                      206Nm ở n=2600v/p

ih1 = 3,928              ih2 = 2,333

ih3 =1,451               ih4 =1                   ih1 = 0,851

CHƯƠNG I: KIỂM NGHIỆM CỤM CẦU XE TOYOTA HIACE

I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH.

1. Công dụng.

- Truyền lực chính đảm nhận tỉ số truyền lớn , tăng mômen quay cho bánh xe tạo nên số vòng quay tối ưu cho chuyển động ôtô trong khoảng tố độ yêu cầu

- Tạo nên chiều quay thích hợp giữa bánh xe và hệ thống truyền lực

- Truyền momen xoắn qua cơ cấu phân chia đến các nửa trục đặt dưới một góc nào đó .

2. Yêu cầu.

- Phải đảm bảo có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với chất lượng kéo, tính kinh tế nhiên liệu.

- Đảm bảo độ cứng vững tốt, làm việc không ồn, có tuổi thọ cao.

4. Động học và động lực học của cơ cấu vi sai bánh răng côn trên xe Toyota.

   Công suất được truyền từ trục các đăng tới trục bánh răng côn xoắn rồi tới bánh răng vành chậu . Bánh răng vành chậu được lắp trên khung vi sai làm quay vi sai , trên khung vi sai gồm hai nửa có các bánh răng hành tinh ( bốn bánh răng hành tinh ) và có hai bánh răng côn bán trục quay trơn hai bên . Khi vi sai quay làm toàn bộ hai bán trục quay theo , các bánh răng hành tinh không quay trên trục của mình ( trục chữ thập ).

   Qua công thức trên ta thấy tổng số vòng quay của hai bên nửa trục khi chạy thẳng cũng như khi quay vòng đều bằng hai lần số vòng quay của vỏ vi sai. Nghĩa là nếu một bên nửa trục quay chậm bao nhiêu lần thì bên nửa trục bên kia sẽ quay nhanh lên bấy nhiêu lần để luôn đảm bảo quan hệ trên.

II. KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU.

Tải trọng tính toán cho truyền lực chính, vi sai thuộc vào kết cấu của hệ thống truyền lực ôtô và tính toán theo mômen tính toán đặt trên bán răng chủ động. Do xe thiết kế là xe có một cầu chủ động(2´4) vì vậy ta không xác định tải trọng phân bố cho cầu trước và cầu sau là bao nhiêu. Đối với xe một cầu chủ động mômen tính toán Mtt được xác định theo giá trị nhỏ hơn trong hai trường hợp tính toán là : mômen tính từ động xuống và mômen tính theo bám.

Vậy mômen tính toán đặt trên bánh răng chủ động được xác định theo mômen Tính theo bám Mtt .

 III. TÍNH TOÁN CÁC LỰC TÁC DỤNG LÊN BÁNH RĂNG CÔN XOẮN.

Nếu đứng từ đầu xe nhìn vào thì bánh răng côn xoắn chủ động quay thuận chiều kim đồng hồ có chiều xoắn răng là xoắn trái , và bánh răng bị động là  xoắn phải để cho khi 2 bánh răng ăn khớp các lực dọc trục đẩy xa nhau ra không gây kẹt răng .

IV. TÍNH BỀN THEO UỐN VÀ TIẾP XÚC.

1. Vật liệu chế tạo.

  Bánh răng côn xoắn của truyền lực chính chế tạo bằng thép cácbon hợp kim trung bình  12X3A, xêmentit có độ sâu (0,9 ¸ 1,8) mm tôi trong dầu và ram. Độ cứng bề mặt 56 - 65 HRC.

2. Tính bền theo uốn.

Ứng suất uốn của bánh răng truyền lực chính (bánh răng chủ động).

P - lực vòng tính theo chế độ tải trọng trung bình. Vì chế độ tính toán dùng cho việc tính toán ứng suất tiếp xúc là môme mà Mtttb =  0,5.Mtt

E - môduyn đàn hồi vật liệu, E= 2,15.105 (MN/ m2)

V. KIỂM NGHIỆM BỘ TRUYỀN VI SAI BÁNH RĂNG CÔN ĐỐI XỨNG.

1. Công dụng, yêu cầu của vi sai.

  a. Công dụng của visai:

- Cơ cấu vi sai dùng để đảm bảo cho các bánh xe chủ động bên trái và bên phải quay với vận tốc góc khác nhau ( khi xe quay vòng , khi kích thước bánh xe trái và phải không giống nhau hoàn toàn , khi đường không bằng phẳng và trên mặt đường nghiêng .

Nếu các bánh xe chủ động nối với nhau bằng một trục chung thì các bánh xe chủ động luôn luôn quay cùng một tốc độ . Khi ôtô quay vòng hoặc chuyển động trên đường gồ ghề hay khi chất tải không đều , làm cho bán kính lăn của bánh xe thay đổi gây nên hiện tượng trượt lê và trượt lăn các bánh xe trên đường.

b. Kết cấu của visai:

Bộ vi sai nằm trong lòng bánh răng bị động ( bánh răng vành chậu ) của truyền lực chính và được lắp với nhau bằng bulông : vỏ vi sai có hai phần ( thân trái và thân phải ) cũng được lắp với nhau bằng bulông ; hai bánh răng mặt trời ( bánh răng bán trục ) được lắp then hoa với các bán trục và ăn khớp với bốn bánh răng hành tinh ( bánh răng vi sai) ; các bánh răng hành tinh được lắp trên trục chữ thập ( trục vi sai ).

2. Các thông số hình học của bộ truyền vi sai.

Các thông số hình học của bộ truyền vi sai được thể hiện như bảng dưới.

VI. TÍNH BỀN THEO UỐN VÀ TIẾP XÚC.

1. Vật liệu.

- Vỏ vi sai chế tạo bằng thép 40 với HB 156.

- Trục chữa thập và bánh răng hành tinh chế tạo bằng thép hợp kim 12XH3A độ cứng sau khi nhiệt luyện HRC = 56 - 62.

Trong đó :     d1 = 50 mm                      r1 = 27 mm

                      d2 = 30 mm                      r2 = 36  mm

                      d3 = 74 mm                     l1 = 18 mm  

                      d4 = 45 mm                     l2 = 8 mm

                      dvs = 20 mm     

3. Tính ứng suất uốn.

Ứng suất uốn của bánh răng vi sai được tính theo sự phân bố mômen về một bên bán trục cực đại là 0,6 của mômen trên vỏ visai và chia cho số bánh răng hành tinh q có trong vi sai.

Vậy ta có : su < [ su ] = 900 ( MN/m2 )

Qua bảng kết quả tính được ta thấy các chi tiết trên hộp vi sai đều đủ bền .

VII. KIỂM NGHIỆM BÁN TRỤC.

A. Công dụng của bán trục.

   Truyền động đến các bánh xe chủ động, dùng để truyền mômen từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động . Trong ôtô mômen truyền đến các bánh xe chủ động nhờ có các bán trục .

   Theo kết cấu của các ổ bi ta thấy loại xe này có bán trục giảm tải 1/2 . Vì ổ bi bên trong đặt trên vỏ vi sai còn ổ bi bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục . Loại nửa trục giảm tải một nửa khi làm việc chịu tất cả các loại lực và mômen gồm có :

- Mk : Mômen quay chủ động .

- Mp : Mômen phanh .

- Zbx : Phản lực của đất .

- Pk : Lực kéo tiếp tuyến .

- Pp : Lực phanh .

- Y : Lực cản ngang của đường .

B. Tính toán kiểm nghiệm.

1. Chế độ tải trọng kiểm nghiệm cho bán trục giảm tải 1/2.

- Khi ôtô chuyển động thẳng có các lực Zbx , Pkmax hoặc Ppmax và Mkmax hoặc Mpmax  tác dụng . Nhưng vì các lực và mômen tính trong trường hợp

- Ôtô chuyển động đều lớn hơn khi phanh , do đó ta tính ứng suất cực đại ở nửa trục trong trường hợp ôtô chuyển động nghĩa là có : Zbx , Pkmax , Mkmax tác dụng .

Lực bám ngang được tính như sau :

                          Y2t = jy.Z2t = 17110 (N)

                          Y2p = jy.Z2p = -2810 (N)

Ta có :                Mut = Zut.b -Y2t.rbx

                           Mup = Zup.b -Y2p.rbx

=> Mut =17110.0,08 - 17110.0,343 = -4497,3 (Nm)

Mup = (-2810).0,08 + (-2810).0,343 =-1186,3 (Nm)

2. Kiểm nghiệm dầm cầu chủ động với nửa trục giảm tải bán trục giảm tải một nửa .

a. Khi truyền lực kéo cực đại:

Như ở trên ta đã có  Z2t = 17110 (N)

c. Khi đi qua mặt đường gồ ghề :

ứng suất dọc cho phép là [sd ] = 89 MN/m2

Như vậy, Qua kết quả tính toán được ta thấy cầu xe hoàn toàn đủ bền .

CHƯƠNG II: CÁC PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN VI SAI

I. PHƯƠNG PHÁP GÀI CỨNG VI SAI.

1. Cấu tạo.

   Bộ vi sai nằm trong lòng bánh răng bị động ( bánh răng vành chậu ) của truyền lực chính và được lắp với nhau bằng bulông : vỏ vi sai có hai phần ( thân trái và thân phải ) cũng được lắp với nhau bằng bulông ; hai bánh răng mặt trời ( bánh răng bán trục ) được lắp then hoa với các bán trục và ăn khớp với bốn bánh răng hành tinh ( bánh răng vi sai) ; các bánh răng hành tinh được lắp trên trục chữ thập ( trục vi sai ) .Trục chữ thập của các bánh răng hành tinh được lắp vào các lỗ trên vỏ vi sai.

2. Nguyên lý hoạt động.

   Bánh răng côn bị động 1 được bắt chặt với vỏ vi sai 8 , hai bánh răng côn bán trục 3 quay trơn hai bên . Khi vi sai quay làm toàn bộ hai bánh răng bán trục quay theo , các bánh răng hành tinh 4 không quay trên trục của mình chỉ khi quay vòng , rẽ do mômen cản khác nhau ở hai bánh xe làm các bánh răng hành tinh quay  trên trục của mình tạo ra chênh lệch tốc độ quay của hai bánh răng bán trục . Khớp gài vi sai 5 mặt trong có then khớp với bán trục và có thể dịch chuyển trên bán trục . Xi lanh và piston thuỷ lực tạo lực đẩy khớp vi sai ăn khớp vào vỏ vi sai .

II. VI SAI CAM.

1. Cấu tạo.

   Bánh răng côn bị động 2 gắn chặt với vỏ vi sai 3 , ở một nửa vỏ vi sai 3 có chế tạo liền các vách ngăn 4 , các cam 5 được lắp vào vành ngăn đó và lại tựa lên vành cam ngoài 6 và vành cam trong 7 .Trên vành cam 6 và 7 có sẻ các rãnh then hoa để nối với hai nửa trục truyền ra hai bên bánh xe .

2. Nguyên lý hoạt động.

   Khi mômen truyền từ động cơ qua bánh răng côn chủ động 1 đén bánh răng côn bị động 2 qua vỏ vi sai 3 và qua vành ngăn 4 truyền cho  cam 5 , các đầu cam 5 tỳ lên các vành cam 6 và 7 để truyền ra hai bên nửa trục qua then hoa . Nếu sức cản hai bên bánh xe là như nhau thì cả hai nửa trục quay với tốc độ như nhau 

  Loại vi sai đặt theo hướng trục : lực chiều trục lớn tác dụnh lên vỏ vi sai , nên các bulông lắp trên vỏ phải chịu những lực này và ổ bi phải chọn sao cho đủ khả năng chịu được lực chiều trục này cho nên kết cấu ổ tăng và phải tăng độ bền , độ cứng vững cho toàn bộ cơ cấu do đó sẽ làm tăng trọng lượng và kích thước chung của cơ cấu lên .

III . VI SAI TĂNG MA SÁT TRONG CHO VI SAI ĐỐI XỨNG.

A.VI SAI TĂNG MA SÁT TRONG CÓ LỰC MA SÁT CỐ ĐỊNH :

1. Cấu tạo.

   Bộ truyền động loại này gồm có : bộ truyền lực chính ( bộ bánh răng vành chậu 1 - côn xoắn 8 ) ; bộ vi sai gồm 4 bánh răng hành tinh 4, hai bánh răng côn bán trục 3 đều được lắp thêm hai bộ ly hợp đĩa ma sát .

2. Nguyên lý làm việc.

  Khi chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng , quãng đường lăn của hai bánh xe bằng nhau , nếu lực cản trên hai bánh xe như nhau , sẽ làm cho các bánh răng bán trục quay cùng tốc độ , như vậy bánh răng hành tinh không quay trên trục của nó , mà chỉ quay quanh trục của bán trục .

  Khi chuyển động thẳng , dòng mômen truyền chủ yếu qua cụm vi sai , một phần nhỏ ( có thể bị trượt nhẹ ) truyền qua khớp ma sát .

* Nhược điểm :

Phải dùng loại dầu cầu đặc biệt , không dùng loại dầu thông thường dễ gây sự cố kĩ thuật , phải sử dụng hai bên lốp có kích cỡ , hoa văn , áp suất như nhau .

B. VI SAI TĂNG MA SÁT TRONG CÓ LỰC MA SÁT KHÔNG CỐ ĐỊNH.

1. Cấu tạo :

Bộ truyền động loại này gồm có : bộ truyền lực chính ( bộ bánh răng vành chậu 2 - côn xoắn 1) ; bộ vi sai gồm 4 bánh răng hành tinh 7 , hai bánh răng côn bán trục 6 đều được lắp thêm hai bộ ly hợp đĩa ma sát 4 .

2. Nguyên lý làm việc.

Khi chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng , quãng đường lăn của hai bánh xe bằng nhau , nếu lực cản trên hai bánh xe như nhau , sẽ làm cho các bánh răng bán trục quay cùng tốc độ , như vậy bánh răng hành tinh không quay trên trục của nó , mà chỉ quay quanh trục của bán trục .

* NHẬN XÉT CHUNG :

Qua những phương án cải tiến được trình bầy ở trên ta thấy mỗi phương án đều có những ưu nhược điểm riêng . Trong các phương trên có nhiều ưu việt hơn cả là phương án VI SAI TĂNG MA SÁT CÓ LỰC MA SÁT CỐ ĐỊNH . Phương án này tính  thông qua cao nó tăng phần nào lực kéo lên bánh xe chủ động không bị trượt quay mà không mất động năng nó có những ưu điểm của phương án thứ nhất  'PHƯƠNG ÁN HÃM CỨNG VI SAI ' và phương án thứ hai ' PHƯƠNG ÁN VI SAI CAM ' 

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VI SAI TĂNG MA SÁT CÓ LỰC MA SÁT CỐ ĐỊNH

I . CẤU TẠO , NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA VI SAI TĂNG MA SÁT CÓ LỰC MA SÁT CỐ ĐỊNH.

A. CẤU TẠO.

Bộ truyền động gồm có : bộ truyền lực chính (bộ bánh răng vành chậu -côn xoắn ) ; bộ vi sai gồm bốn bánh răng hành tinh ăn khớp với hai bánh răng côn bán trục . Hai bánh răng côn bán trục đều  được lắp thêm hai bộ ly hợp đĩa ma sát . Trục chữ thập có lỗ rộng , bên trong có lò xo để ép hai bánh răng côn bán trục cùng với hai bộ ly hợp vào hai nửa khung vi sai . 

B. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG.

1. Khi xe đi thẳng.

Khi xe chạy thẳng trên đường và hai bên bánh xe có hệ số bám bằng nhau hai bánh xe sẽ quay cùng tốc độ . Khi đó vỏ vi sai , bánh răng bán trục , bánh răng vành chậu , đĩa ma sát , đĩa thép , lò xo nén , đế lò xo tất cả quay cùng vận tốc như nhau , như loại vi sai đối xứng thông thường.

2. Khi xe rẽ hoặc quay vòng hoặc đi trên đường có chênh lệch hệ số bám giữa hai bánh xe.

 Khi một bánh xe bị trượt do có lực lò xo , các ly hợp sẽ hãm cứng bánh răng côn bán trục vào khung vi sai , cả hai bán trục sẽ quay cùng tốc độ với khung vi sai .Lò xo chịu ứng lực sẽ giúp các bánh răng côn bán trục nhanh chóng được hãm cứng lại cùng với khung vi sai.

Ta chọn Ks = 0,4 .

Mms = 0,4.M0 = 0,4.113 =45,2 Nm

 Tổng lực ép lên các đĩa ma sát gồm có lực đẩy của lò xo nằm giữa hai bánh răng bán trục và lực dọc trục của bánh răng bán trục .

Chọn lò xo có các thông số kĩ thuật như sau D = 36 mm ;

 Đĩa ma sát:            Rtb = 37 mm; m =0,15

Mà ngoài mômen ma sát sinh ra do các đĩa ma sát còn có mômen ma sát giữa các tấm đệm bánh răng với bánh răng và vỏ vi sai , ma sát giữa các lỗ trục bánh răng ... chiếm 15 %.

Vậy ta có mômen ma sát do các đĩa ma sát sinh ra là :

Mms' = ( 0,4 - 0,15 ).113 = 0,25 . 113 =28,25 Nm

Vậy lò xo đủ bền vì    [t] = ( 500 MN/m2 ¸ 700 MN/m2 )         

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG MỘT CHI TIẾT CƠ BẢN

I. MỤC ĐÍCH, YÊU CẦU CỦA MẶT BÍCH.

Mặt bích là một chi tiết quan trọng trong hệ thống truyền lực , nó làm nhiệm vụ nối trục các đăng với bộ truyền lực chính truyền mômen từ trục các đăng tới bánh răng côn chủ động của truyền lực chính . Mặt bích  làm việc trong điều kiện chịu mômen lớn . Vì vậy, vật liệu chế tạo mặt bích phải chịu va đập và có độ cứng vững tốt . 

II. VẬT LIỆU LÀM MẶT BÍCH.

Mặt bích làm việc trong điều kiện chịu tác động của tải trọng va đập lớn, chịu momen từ trục các đăng truyền xuống là rất lớn nên rất dễ bị hỏng mỏi ,và mòn. Trong khi sử dụng, đòi hỏi mặt bích phải làm việc lâu dài, liên tục, trong điều kiện tải trọng lớn , mài mòn lớn. Như vậy, ta dùng vật liệu thép hợp kim 45XHMF để chế tạo mặt bích .

IV. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA CHI TIẾT.

 Trên chi tiết có nhiều bề mặt phải gia công trong đó có nhiều bề mặt đòi hỏi độ chính xác CCX 6¸8, trên chi tiết cũng có nhiều lỗ phải gia công. Chi tiết có đủ độ cứng vững đảm bảo khi gia công không bị biến dạng. Các bề mặt cần gia công không có vấu lồi thuận lợi cho việc thoát dao. Các lỗ có kết cấu đơn giản, không có rãnh, bề mặt lỗ không đứt quãng. Các lỗ đều là lỗ thông suốt và ngắn, đều có đường tâm song song hoặc vuông góc với mặt đầu. Không có lỗ xiên thuận lợi cho việc gia công.

 V. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ KHI GIA CÔNG MẶT BÍCH.

 Vì cấu tạo của chi tiết có dạng hộp có nhiều lỗ vậy để đảm bảo điều kiện kết cấu, làm việc cũng như thuận tiện cho việc gia công cơ với vật liệu là 45XHMF nên ta chọn phương pháp đúc phôi.Vì sản xuất loạt nhỏ nên ta dùng phương pháp đúc trong khuôn cát, làm khuôn bằng máy. Sau khi đúc cần làm sạch và cắt ba via.

1. Xác định đường lối công nghệ.

 Sau khi phân tích kết cấu của chi tiết, dạng sản xuất là loạt nhỏ và trong điều kiện sản xuất ở nước ta hiện nay, ta chọn phương án phân tán nguyên công, sử dụng nhiều đồ gá chuyên dùng để gia công trên các máy vạn năng thông dụng.

2. Tính toán và lập quy trình công nghệ gia công chi tiết.

Nguyên công tạo phôi.

 Chế tạo phôi bằng phương pháp đúc.

 Đúc trong khuôn cát, làm khuôn bằng máy.

* Ta có thể có các nguyên công chủ yếu để gia công sau :

-Nguyên công 1:Tiện khỏa mặt đầu mặt bích .

-Nguyên công 2:Tiện mặt đáy. 

-Nguyên công 3: Khoan , doa lỗ f32 .

-Nguyên công 4: Khoan, doa các lỗ trên đầu mặt bích .

-Nguyên công 5:Tiện tròn ngoài của mặt bích .

-Nguyên công 6: Kiểm tra.

CHƯƠNG V: LẮP RÁP, CHĂM SÓC, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT

I . CÁC THAO TÁC THÁO HỘP VI SAI .

1. Tháo trục các đăng .

2. Tháo cụm hộp vi sai :

Tháo dầu truyền lực và tháo bán trục .

Dùng kích , tháo cụm hộp vi sai .

3. Tháo lắp ổ đỡ .

4. Tháo vòng bi côn .

5. Tháo hộp vi sai .

6. Tháo các phần khoá của mũ ốc hãm và tháo mũ ốc này ra .

7. Tháo ổ bi côn bên trong .

Chú ý : Trước khi tháo phải kiểm tra dấu thẳng hàng .

II. CÁC THAO TÁC LẮP HỘP VI SAI.

1. Đo hành trình tự do của các bánh răng .

Phải đặt mặt cắt vát của vòng chặn bánh răng hành tinh quay về phía mặt bên của bánh răng . Sự ăn khớp của các bánh răng phải là ăn khớp đúng .

2. Nếu hành trình tự do lớn hơn giới hạn làm việc ,thay vòng chặn của bánh răng hành tinh hoặc bánh răng chủ động .

3. Đổ dầu truyền lực đặc biệt đến nút đổ dầu của vỏ trục .

III. CÁC HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC SỰ CỐ.

1. Hệ thống ổ đỡ :

Có tiếng ồn bất thường do nguyên nhân sau :

- Các ổ bi bánh răng chủ động bị mòn thì phải thay ổ mới .

Các ổ bi phía trên hộp vi sai bị mòn hoặc hỏng ,phải thay ổ mới 

3. Hệ thống cầu sau :

Có tiếng ồn do những nguyên nhân sau :

- Then hoa trục cầu bị mòn , phải thay thế .

- Các ổ bi của moay ơ bị mòn , phải thay thế.

IV. NHỮNG CÔNG VIỆC CHÍNH VỀ BẢO DƯỠNG TRUYỀN LỰC CHÍNH VÀ BỘ VI SAI.

- Bảo dưỡng hàng ngày :  Cho ôtô chạy để kiểm tra sự làm việc của truyền lực chính .

- Bảo dưỡng 1 : Kiểm tra và nếu cần thiết siết chặt các mặt bích . Siết chặt nắp vỏ hộp truyền lực chính . Kiểm tra mức dầu ở vỏ hộp cầu dẫn động và nếu cần thiết đổ thêm dầu.

KẾT LUẬN

   Sau thời gian hơn 2 tháng làm việc nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành được bản đồ án của mình theo đúng yêu cầu mà thầy hướng dẫn đề ra. Bên cạnh những vấn đề đạt được, do thời gian có hạn đồ án của em còn nhiều hạn chế và còn nhiều vấn đề chưa đề cập đến trong đồ án này.

   Trong quá trình làm đồ án em đã cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận đ­ược những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.

   Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy: TS………… cùng các thầy trong môn ôtô đã giúp em hoàn thành đồ án này.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                                Hà nội, ngày … tháng … năm 20…     

                                            Sinh viên thực hiện

                                           ………………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN Ô TÔ TẬP 1&2

PGS . TS. Nguyễn Trọng Hoan xuất bản năm 2004.

2. Giáo trình THIẾT KẾ TÍNH TOÁN MÁY KÉO

Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp - Dương Đình Khuyến - Trần Khang; Trường ĐHBK Hà Nội xuất bản năm 1978.

3. LÝ THUYÊT SÔ TÔ MÁY KÉO

Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng; Nhà xuất bản KHKT năm 1996.

4. Bài giảng CẤU TẠO Ô TÔ TẬP 1&2

Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh xuất bản năm 2004.

5. DUNG SAI VÀ TIÊU CHUẨN HÓA

Ninh Đức Tốn

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn


"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Bản quyền thuộc về Đồ án chất lượng.vn