MỤC LỤC
Mục lục 1
Lời nói đầu 4
Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL - 432067. 6
1.1. Giới thiệu chung về xe URAL- 432067. 6
1.2. Các thông số cơ bản của xe URAL - 432067. 7
1.3. Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe URAL - 432067. 10
1.3.1.Phanh công tác 11
1.3.2.Phanh dừng 12
1.3.3.Phanh phụ 13
1.3.4.Phanh sự cố 13
Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc hệ thống phanh xe URAL - 432067. 14
2.1. Máy nén khí. 16
2.2. Bộ điều chỉnh áp suất. 17
2.3. Tổng van phanh hai tầng. 19
2.4. Xy lanh thuỷ khí.
2.5. Cơ cấu phanh chân. 23
2.6. Van bảo vệ một ngả. 24
2.7. Van bảo vệ ba ngả. 25
2.8. Van điều khiển phanh rơmoóc. 27
2.9. Van điều khiển phanh rơmooc dẫn động hai dòng. 29
2.10. Bộ điều hoà lực phanh. 32
2.11. Van bảo vệ. 35
2.12. Một số bộ phận khác 36
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe URAL- 432067. 38
3.1. Phân tích các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng của ô tô khi phanh. 38
3.2. Phân tích sự bám giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh ôtô. 40
3.3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe URAL-432067. 42
3.3.1. Các thông số kết cấu liên quan đến tính toán kiểm nghiệm. 42
3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 45
Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe URAL - 432067. 56
4.1. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của hệ thống phanh. 56
4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh. 56
4.1.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh. 56
4.1.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục. 64
4.1.4. Những hư hỏng của phanh dừng. 68
4.2. Nội dung bảo dưỡng. 70
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 70
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một. 70
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai. 70
4.2.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh. 71
4.2.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật máy nén khí. 71
4.2.4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật tổng van phanh. 71
4.2.4.3. Bảo dưỡng kỹ thuật dẫn động phanh thủy - khí. 72
Chương 5: Giải pháp nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe URAL - 432067 77
5.1. Giải pháp lắp thêm bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. 77
.2. Giải pháp lắp thêm bộ điều hoà lực phanh theo áp suất. 80
Kết luận. 81
Tài liệu tham khảo. 83
Phụ lục. 84
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Hiện nay ở nước ta số lượng ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao.
Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây số vụ và số người chết do tai nạn giao thông là rất lớn. Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60-70% do con người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đường sá xấu. Trong nguyên nhân hư hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên được thống kê như sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%.
Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến nhiều để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của đất nước, việc đề xuất các giải pháp nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe là cấp thiết.
Đề tài tốt nghiệp tôi được giao là :
“ Đề xuất giải pháp nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe URAL-432067”.
Nội dung đồ án tốt nghiệp:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL-432067.
Chương 2: Phân tích đặt điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe URAL-432067.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe URAL-432067.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe URAL-432067.
Chương 5: Giải pháp nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe URAL- 432067
Đồ án gồm có 6 bản vẽ :
1/ Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh xe URAL-432067. (A0)
2/ Tổng van phanh. (A0)
3/ Kết cấu xi lanh thuỷ khí. (A0)
4/ Cơ cấu phanh. (A0)
5/ Van bảo vệ 3 ngả. (A1)
6/ Van điều khiển phanh rơmooc. (A1)
Qúa trình nghiên cứu đề tài bản thân đã cố gắng thu thập các tài liệu, các số liệu, các thông số kết cấu về hệ thống phanh xe URAL-432067 cũng như tìm cách tiếp cận để thực hiện đề tài. Do khả năng của bản thân còn hạn chế cũng như thời gian thực hiện đề tài còn hạn chế cho nên không tránh khỏi những sai sót nhất định, kính mong nhận được sự chỉ bảo tận tình của các thầy giáo và các bạn đồng nghiệp.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, Ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE URAL-432067
1.1. Giới thiệu chung về xe URAL-432067.
Xe URAL-432067 là xe vận tải hạng nặng được trang bị và sử dụng nhiều trong quân đội. Xe được thiết kế, chế tạo tại Liên Xô. Là loại xe có tính năng thông qua cao, có khả năng kéo moóc và hoạt động trên tất cả các loại đường phức tạp cũng như nơi không đường, xe hoạt động tốt ở khoảng nhiệt độ -450C đến 500C.
- Truyền lực chính : Kép, dạng thông, cặp bánh răng côn răng cong và cặp bánh răng trụ răng nghiêng. Truyền lực chính các cầu lắp lẫn được.
Vi sai: đối xứng, bánh răng côn, có bốn bánh răng hành tinh. Bán trục - dạng không chịu tải, liên kết với moay ơ bằng then.
+ Tỷ số truyền: 6,7
- Sử dụng hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực.
- Hệ thống treo phụ thuộc, hệ thống treo trước có giảm chấn thuỷ lực kiểu ống lồng, treo sau phụ thuộc, trên hai bó nhíp bán e líp với các nhíp phụ, làm việc cùng với hai giảm chấn thuỷ lực tác dụng hai chiều.
1.2. Các thông số cơ bản của xe ểðàở - 432067.
- Khối lượng vận chuyển của ô tô : 4200/3700*1 [kg]
- Khối lượng phân bố và vận chuyển trên khung gầm: 5500/5000*1 [kg]
- Khối lượng xe không tải : 7650/8070*1 [kg]
- Khối lượng khung gầm : 6600/7020*1 [kg]
- Khối lượng toàn bộ :12150/12070*1 [kg]
- Phân bố khối lượng xe không tải lên các cầu :
+ Cầu trước : 4455/4365*1 [kg]
+ Cầu sau : 3195/3705*1 [kg]
- Khối lượng toàn bộ kéo rơ moóc : 5000/7000*2 [kg]
- Vận tốc lớn nhất khi đầy tải :
+ ô tô : 80 [km/h]
+ ô tô kéo rơ moóc : 75 [km/h]
- Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo tâm vết bánh xe ngoài phía trước (tương đối với tâm quay) không lớn hơn : 10,5 [m]
- Độ sâu vượt ngầm lớn nhất : 1,2 *4 [m]
- Động cơ òèầ-236M2 đi ê den, bốn kỳ, tăng áp, sáu máy, chữ V.
Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau:
- Máy nén khí 29 cấp khí nén qua van điều chỉnh áp suất 4 trong khối van bảo vệ. Khối này gồm van bảo vệ ba ngả 5 và van bảo vệ một ngả 7 để phân phối và cấp cho bình khí 3, 9 và 27 thuộc các dòng phanh độc lập:
+ Dẫn động cơ cấu phanh bánh xe trước;
+ Dẫn động cơ cấu phanh bánh xe sau;
+ Dẫn động tổ hợp cơ cấu phanh bánh xe rơ moóc.
- Dòng cơ bản thứ nhất gồm bình khí 3, khoang trên của tổng van phanh 28, bộ trợ lực khí nén 24 và xy lanh bánh xe 23, còn dòng thứ hai gồm bình khí nén 27, khoang dưới của tổng van phanh 28, bộ điều hoà lực phanh 20, bộ trợ lực khí nén 24, xy lanh bánh xe 23.
1.3.1. Phanh công tác.
Phanh công tác xe URAL-432067 là hệ thống phanh hỗn hợp, kết hợp thuỷ lực và khí nén, nó gồm 2 dòng phanh riêng biệt . Dòng thứ nhất dẫn động cho cầu trước, dòng thứ 2 dẫn cho cầu sau. Dẫn động khí nén đảm nhận chức năng điều khiển hệ thống, phần thuỷ lực đảm nhận chức năng của bộ phận chấp hành. Phần khí nén dự trữ và tác động lên phần thủy lực.
1.3.2.Phanh dừng.
Phanh dừng dùng để giữ cho xe đứng yên trên đoạn đường nằm ngang hoặc ở trên dốc kể cả khi không có người lái. Phanh dừng là dạng phanh tang trống đặt ở hệ thống truyền lực, kiểu tang trống dẫn động bằng cơ khí.
1.3.4. Phanh sự cố.
Chức năng của hệ thống phanh sự cố thực hiện một trong các dòng của hệ thống phanh chân. Khi một trong các dòng phanh chân bị hỏng thì hệ thống phanh sự cố bảo đảm phanh xe với hiệu quả phanh đầy đủ.
Chương 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG PHANH XE URAL-432067
2.1. Máy nén khí.
a. Công dụng.
Dùng để cung cấp khí nén có áp suất cao cho các hệ thống dẫn động phanh khí nén.
b. Cấu tạo.
Máy nén khí loại pittông, không thẳng hàng, 2 xy lanh, nén 1 cấp.
c. Nguyên lý làm việc.
- Không khí từ bầu lọc khí của động cơ vào trong xy lanh của máy nén qua các van hút dạng đĩa. Không khí được nén bởi pít tông được đưa vào hệ thống khí nén qua van ép lắp trên nắp máy nén dưới tác dụng của áp suất cao.
- Thân và nắp máy nén được làm mát bằng chất lỏng trong hệ thống làm mát động cơ. Hệ thống làm mát máy nén chỉ làm việc khi động cơ làm việc
- Dầu bôi trơn đến các mặt làm việc qua các ống dầu từ đường ống dầu,
2.2. Bộ điều chỉnh áp suất.
a. Công dụng.
- Dùng để điều chỉnh áp suất khí nén đưa từ máy nén khí vào hệ thống cung cấp khí nén.
b. Cấu tạo.
Cấu tạo của bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên hình 2.2.
c. Nguyên lý làm việc.
- Khí nén từ máy nén qua đầu vào IV của bộ điều chỉnh áp suất, bầu lọc 2, đường dẫn 12 vào rãnh vòng 9. Qua van trả 10, khí nén đến đầu ra II và tiếp theo đến bình chứa khí nén của xe. Đồng thời theo đường dẫn 8 khí nén vào khoang A dưới pit tông 7, pit tông này được nén bởi lò xo cân bằng 5. Khi đó van xả 4 mở còn van nạp 11 đóng.
- Dưới tác dụng của lò xo, van giảm tải 1 đóng, ở trạng thái này điều chỉnh hệ thống khí nén của xe được điền đầy khí nén của máy nén. Khi áp suất khí ở khoang A đạt 800 KPa (8,0 KG/cm2), pít tông 7 thắng lực lò xo 5, được nâng lên trên, van 4 được đóng lại, van nạp 11 mở và khí nén từ khoang A vào khoang B.
- Khi áp suất ở đầu ra II và khoang A giảm đến 637 KPa (6,5 KG/cm2) pít tông 7 dưới tác dụng của lò xo 5 di chuyển xuống dưới, van 11 đóng, van xả 4 thông với khoang B và với khí quyển qua đầu ra I. Khi đó pít tông giảm tải 13 được đóng lại dưới tác dụng của lò xo và máy nén lại cấp khí nén vào hệ thống.
- Van giảm tải 1 có tác dụng như một van an toàn. Nếu bộ điều chỉnh áp suất không xả khí, khi áp suất lên 800 KPa (8,0 KG/cm2), thì khi tăng đến 1000 - 1300 KPa (10-13 KG/cm2) van 1 sẽ mở và tiến hành xả khí.
2.3. Tổng van phanh hai tầng.
a. Công dụng.
- Dùng để điều khiển các cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh chân, cũng như điều khiển van dẫn động phanh rơ moóc.
b. Cấu tạo.
Tổng van phanh gồm vỏ trên và vỏ dưới. Cần điều khiển của van bắt vào vỏ trên. Để tránh bụi, nước, cần điều khiển có chụp cao su bảo vệ. Trong vỏ dưới 15 có pít tông nhỏ 14, ép vào pít tông lớn 23 nhờ lò xo 21. Van 24 của ngăn trên ép vào đế van trong vỏ dưới nhờ lò xo 16. (hình 2.3).
2.4. Xi lanh thủy khí.
a. Công dụng.
Tăng lực tác dụng lên pittông của xilanh phanh chính, nâng cao hiệu suất phanh.
b. Cấu tạo.
Xy lanh thuỷ khí trợ lực kép (phần khí) và trợ lực đơn (phần thuỷ lực).
Cấu tạo như hình 2.4.
c. Nguyên lý làm việc.
Với các xy lanh phanh chính được lắp dưới buồng lái : trên dầm dọc trái, trên giá bắt thùng nhiên liệu. Khi đạp bàn đạp phanh, van trong tổng van phanh sẽ mở và không khí sẽ vào theo đường ống dưới pittông 8 và 12 của xi lanh thủy khí.
Dưới áp suất khí nén, thanh đẩy cùng pit tông dịch chuyển và qua con đội tác dụng lên pit tông 16 của xy lanh phanh chính, pít tông này đẩy chất lỏng phanh vào đường ống phanh.
2.5. Cơ cấu phanh chân.
Hệ thống phanh chân loại tang trống có các guốc phanh bên trong 4 có thể lắp lẫn nhau ở tất cả các bánh xe. Mỗi cơ cấu phanh chân có hai xy lanh thủy lực 7 nằm trong cùng một vỏ. Các guốc phanh được lắp trên các chốt 6. Hệ thống phanh chân được điều chỉnh theo mức độ mòn của guốc phanh bằng cách xoay cam lệch tâm 2 để giảm khe hở giữa guốc phanh – tang trống.
* Tang phanh.
Tang phanh được đúc bằng gang, dạng tang trống (được gọi là phanh tang trống), bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt.
* Guốc phanh.
Guốc phanh được đúc từ gang, tiết diện chữ T (tăng độ cứng). Một đầu của guốc được tì vào xi lanh bánh xe, đầu còn lại cố định vào mâm phanh bằng chốt lệch tâm. Trên mặt của guốc phanh có các má phanh có hệ số ma sát cao, có tính ổn định nhiệt (đảm bảo quá trình phanh). Các má phanh được liên kết với guốc phanh nhờ các đinh tán nhôm hoặc đồng.
2.7. Van bảo vệ ba ngả.
a. Công dụng.
- Dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra hai dòng chính và dòng phụ, tự động ngắt một trong các dòng trong trường hợp nó bị hở, bảo toàn khí nén trong tất cả các dòng trong trường hợp bị thủng, rò rỉ ở các đường ống dẫn khí, cấp khí nén cho dòng phụ từ hai dòng chính.
b. Cấu tạo.
Cấu tạo của van bảo vệ ba ngả được thể hiện trên hình 2.7.
c. Nguyên lý làm việc.
- Khí nén đến van bảo vệ ba ngả từ dòng cấp khí nén, khi đạt một áp suất mở xác định nhờ lực của lò xo 6 và 9, mở các van 3 và 12, khí nén qua các đầu ra vào hai dòng chính. Đồng thời khí nén tác dụng lên màng 5 và 11, nâng màng lên. Sau khi mở van trả 13 và 14, khí nén mở van 15 và qua đầu ra đi vào dòng phụ.
- Khi một trong các dòng chính bị hỏng, áp suất trong dòng và trong khoang thân van sẽ tụt đi, van của dòng chính còn tốt và van trả của dòng phụ sẽ đóng lại, ngăn tụt áp suất trong dòng chính và dòng phụ.
2.9. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai dòng.
a. Công dụng.
- Van điều khiển phanh rơ moóc với loại dẫn động hai đường dẫn dùng để điều khiển dòng khí qua hai đường dẫn đến phanh rơ moóc gồm: Đường cung cấp và đường điều khiển.
b. Cấu tạo.
Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai dòng được thể hiện nhiw hình 2.9.
c. Nguyên lý làm việc.
- Khí nén liên tục được đưa đến đầu II và đầu V tác dụng vào trên màng 11 và phía dưới là tác dụng lên pit tông giữa 10, giữ pit tông 12 ở vị trí dưới. Khi đó đầu IV được nối thông đường ống điều khiển phanh rơ moóc với khí quyển qua đầu ra VI qua lỗ trung tâm của van 3 và pit tông dưới 12.
- Phanh rơ moóc được thực hiện khi cấp khí đến đầu ra IV vào đường ống của rơ moóc, khi cấp khí đến đầu ra I và III, cũng như khi tụt áp suất khí trong đầu ra II (phanh bằng phanh tay).
- Khi đồng thời cấp khí đến đầu I và III, thứ tự làm việc xảy ra tương tự như đã nêu ở trên.
- Khi phanh bằng phanh tay, van điều khiển 10 được mở (hình 1.3) khi đó khí nén từ đầu II (hình 2.9) qua van điều khiển thông với khí quyển. Đồng thời với việc xả khí từ đầu II và khoang trên màng, pit tông 10 và 12 dịch chuyển lên trên dưới tác dụng của áp suất khí nén từ bình hơi qua đầu V, mở van 3 đảm bảo cấp khí nén qua đầu IV vào đường ống điều khiển phanh rơ moóc.
2.10. Bộ điều hoà lực phanh.
a. Công dụng.
- Bộ điều hoà lực phanh lắp trên dầm ngang thứ 5 và được liên hệ cơ khí với cầu sau, để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe nhằm hạn chế lực phanh ở các bánh xe cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các cầu khi phanh nhằm tránh hiện tượng trượt lết.
b. Cấu tạo.
Bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng.
Cấu tạo của bộ điều hoà lực phanh được thể hiện trên hình 2.10.
c. Nguyên lý làm việc.
- Ở vị trí ban đầu ( khi chưa phanh), van 1 dưới tác dụng của lò xo ép đế trong piston 2. Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng 3 và cửa III được thông với khí quyển.
- Khi phanh khí nén được cung cấp từ tầng trên của van phanh đến cửa I của bộ điều hoà lực phanh, làm piston 2 chuyển dịch xuống dưới. Khi đó van 1 ép vào đế xả của cần đẩy 3 và cửa II được ngăn cách với cửa khí quyển III. Piston 2 tiếp tục chuyển dịch làm cho van 1 tách khỏi đế trong piston 2.
- Như vậy, bộ điều hoà lực phanh tự động bảo đảm áp suất ở cửa II và các bầu phanh thay đổi tuỳ theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên trục (cầu xe).
- Khi nhả phanh, áp suất ở cửa I giảm xuống. Khí nén qua màng 5 tác dụng vào piston 2 từ phía dưới làm piston 2 chuyển dịch lên trên, van 1 được ép vào đế trong piston 2 để đóng cửa nạp. Khi piston 2 tiếp tục chuyển dịch lên trên, van tách khỏi đế của cần đẩy 3, khí nén từ các bầu phanh qua cửa II, cần đẩy rỗng 3 và qua cửa III thoát ra khí quyển.
2.11. Van bảo vệ.
a. Công dụng.
Để tự động phanh rơ moóc trong trường hợp bị đứt đường ống điều khiển phanh.
b. Cấu tạo.
2.12. Một số bộ phận khác.
2.12.1. Van cắt phanh rơ moóc.
Nằm trên bảng điều khiển trong buồng lái, dùng để lái xe kiểm tra khả năng làm việc của hệ thống phanh tay của xe kéo giữ đoàn xe trên dốc.
2.12.2. Van thông hai ngả.
Dùng để cấp khí nén cho van phanh rơ moóc khi sử dụng nút của van cắt phanh rơ moóc.
2.12.3. Van điều khiển phanh tay rơ moóc.
Dùng để điều khiển phanh rơ moóc khi phanh xe kéo bằng phanh tay
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE URAL-432067
3.1. Phân tích các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng của ôtô khi phanh.
- Trong tiêu chuẩn kiểm định an toàn giao thông ô tô qui định hệ số không đồng đều lực phanh Kđ của các bánh xe bên trái và phải của cùng một cầu không được lớn hơn 25%.
- Trong trường hợp phanh ôtô trên đường thẳng, mặt đường bằng phẳng, không có gió thổi ngang, khi đó sự chênh lệch lực phanh giữa các bánh xe bên trái và bên phải sẽ tạo ra mô men làm quay vòng xe Mq.
Từ công thức (1.4) ta có một số nhận xét sau:
- Quan hệ giữa góc lệch hướng õ và hệ số không đồng đều Kđ theo hàm bậc nhất, tuy nhiên vai trò của các thông số này trong việc đánh giá tính ổn định hướng chuyển động của ôtô khi phanh có khác nhau.
- Hệ số Kđ mới chỉ xét đến nhân tố kết cấu và trạng thái kỹ thuật của hệ thống phanh của xe (lực phanh sinh ra ở các bánh xe và sự chênh lệch lực phanh giữa các bánh xe) còn thông số õ đã xét được đầy đủ hơn, cả nhân tố kết cấu, trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh cũng như các nhân tố về điều kiện chuyển động của xe khi phanh (vận tốc ban đầu-V0, điều kiện đường xá- hệ số bám, kết cấu của xe-IZ, B).
Từ (5) ta thấy, nếu các xe có cùng trị số độ không đồng đều lực phanh, trong cùng điều kiện chuyển động (v0,
), xe có khối lượng càng lớn thì tính ổn định hướng càng kém, góc lệch hướng õ càng tăng. Như vậy sử dụng cùng một trị số Kđ để đánh giá kiểm định tính ổn định hướng khi phanh cho các loại xe khác nhau (xe con, xe tải, xe buýt) là chưa thật sự thỏa đáng.
- Các nhận xét trên rất phù hợp với các tính toán và thực nghiệm đã tiến hành trên một số xe Du Lịch và xe tải hạng nặng như xe URAL-432067.
- Một số kết quả thí nghiệm cho thấy với các loại xe tải khi độ không đồng đều lực phanh 25% thì với vận tốc bắt đầu phanh lớn hơn 50 km/h góc lệch hướng đã vượt quá 80.
3.2. Phân tích sự bám giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh ôtô.
Từ dạng các đường thực nghiệm ở hình 1 và dựa trên bản chất của sự bám của bánh xe với mặt đường khi bị trượt lết tương tự như hiện tượng ma sát của hai vật thể.
3.3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe ural-432067.
3.3.1. Các thông số kết cấu liên quan đến tính toán kiểm nghiệm
Từ điều kiện cân bằng của trọng lực và phản lực của mặt đường lên bánh xe, lấy phương trình mô men.
Mặt khác ta có: a1= La - b1
Thay số ta tính được a1 và b1
3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.
3.3.2.1. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh (P1, P2).
- Sự phụ thuộc giữa mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và các lực đẩy cần thiết ép guốc phanh vào tang phanh.
- Trị số của hệ số k phụ thuộc vào quy luật phân bố áp suất theo chiều dài tấm ma sát của guốc phanh, nó được xác định cho từng chế độ làm việc cụ thể.
- Chúng ta có các giả thiết sau đây:
1. Tang phanh và guốc phanh tuyệt đối cứng.
2. Các tấm ma sát tiếp xúc lý tưởng với bề mặt tang phanh.
3. Biến dạng của các tấm ma sát tuân theo định luật Húc.
- Khi đó áp suất phân bố theo chiều dài má phanh theo quy luật hình sin, nghĩa là ([I]-106)
P = Pmax .sinõ (3.8)
- Trong điều kiện làm việc thực tế của cơ cấu phanh có xảy ra biến dạng của tang phanh và guốc phanh do vậy mà phân bố áp suất trên bề mặt má phanh sẽ không theo quy luật hình sin. Vì vậy khi phanh với cường độ phanh nhỏ thì có thể xem quy luật phân bố áp suất là hình sin, còn khi phanh cấp tốc thì xem quy luật phân bố áp suất là đều
3.3.2.2. Trường hợp 1.
- Giả thiết cường độ lực phanh lớn, áp suất khí nén điều khiển xuống xi lanh thuỷ khí là: Pkn = 7,0 KG/cm2. Vận tốc xe lúc bắt đầu phanh là V0 = 40 km/h và gia tốc phanh Jb = 7m/s2.
a. Các thông số đã có.
Các thông số đã có như bảng 3.1.
b. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra.
- Xe URAL-432067 có các cơ cấu phanh hoàn toàn giống nhau về kết cấu. Vì vậy chỉ cần tính cho một cơ cấu phanh.
A= cosõ1- cosõ2 = cos300 - cos1500 = 1,732
B = Sinõ1- Sinõ2 = Sin300 - Sin1500 = 0
P : Lực đẩy từ xi lanh công tác lên guốc phanh.
- Khi thay đổi hệ số ma sát u thì mô men phanh do guốc phanh trước (guốc bên trái) ở cơ cấu có sơ đồ như ở hình 7 sẽ thay đổi trong giới hạn rộng hơn so với guốc phanh sau (guốc bên phải), nghĩa là guốc phanh bên trái rất nhạy cảm với sự thay đổi hệ số ma sát u so với guốc bên phải.
- Vì vậy để đảm bảo đạt được hiệu quả phanh cao và sự mòn đều của các guốc phanh khi phanh xe, từ công thức (1) khi tính toán cho từng guốc phanh, ta lấy dấu (+) cho guốc phanh bên phải (guốc phanh sau), lấy dấu (-)cho guốc phanh bên trái (guốc phanh trước
c. Xác định hiệu quả phanh.
- Xác định mô men bám ở các bánh xe.
MP1- là mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu trước (có 2 cơ cấu);
MP1= 2.Mp
MP2- là mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau (có 2 cơ cấu);
MP2 = 2.MP
e. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh: P [MN/m2]
Qua tính toán ta có: P=1,15 [MN/m2]
Nhận xét: Qua kết quả tính toán ta thấy P < [P] . Vì vậy má phanh làm việc đảm bảo bền.
f. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.
Ta có:
M - Khối lượng toàn bộ ô tô (kg)
F - Tổng diện tích của bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh.
Kết quả tính toán: q = 2,7995.104 [ Kg/m2]
Giá trị cho phép: [q] = (2,5-3,5).104 [Kg/m2]
Nhận xét: Qua kết quả tính ta thấy giá trị q nằm trong khoảng [q]. Vì vậy thời gian phục vụ của má phanh đảm bảo.
g. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
- Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí.
c- Nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang phanh. Nếu là thép và gang thì: c = 0,125 Kcal/Kg.độ.
dT - Độ tăng nhiệt độ của tang phanh so với môi trường không khí (0C).
Ft - Diện tích bề mặt làm mát của các tang phanh (m2).
K0 - Hệ số truyền nhiệt giữa tang phanh và không khí (W/m2.10K).
Trong đó:
V1 = 40 km/h = 11,11 m/s;
V2 = 0;
c = 0,125 kcal/kg.độ = 0,125.4270 N.m/kg.độ=533,75N.m/kg.độ
Kết quả tính toán ta có:
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V=40 Km/h là dT = 7,68 độ.
Độ tăng tiêu chuẩn không quá 150C
- Qua kết quả tính toán ta thấy độ tăng nhiệt độ dT < [dT] = 150C . Vì vậy độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh là đảm bảo, cơ cấu làm việc đủ bền về nhiệt.
h. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.
- Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh Mt về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến tới vô cùng.
+ Do áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều: P = const.
Ta tính góc a1:
a0= õ1-e
ở đây sine = d/R = 0,03/0,216 = 0,1389 Þ e = 0,139 (rad)
=> a0= 0,523-0,139 = 0,384 (rad)
a1 = a0+õ = 0,384+2,093 = 2,477 (rad)
=> d = 0,0813 (rad)
Kết luận: Với giá trị của hệ số ma sát u nhỏ hơn giá trị cho phép [u] nên cơ cấu phanh không xảy ra hiện tượng tự xiết (tự phanh).
3.3.2.3. Trường hợp 2.
- Giả thiết cường độ lực phanh là trung bình, áp suất khí nén điều khiển xuống xi lanh thuỷ khí Pkn=4,5 KG/cm2, vận tốc của xe lúc bắt đầu phanh là V0= 30 Km/h = 8,333 m/s. Gia tốc phanh Jp = 4 m/s2.
Tương tự như trường hợp 1 ta tính toán được các kết quả như bảng 3.3.
3.3.2.4. Kết luận.
a. Trường hợp 1.
Khi phanh xe ô tô với cường độ phanh lớn (phanh cấp tốc), áp suất khí nén điều khiển xi lanh thuỷ khí là 7,0 KG/cm2 thì các bánh xe ở cầu trước và cầu sau đều không bị trượt lết vì mô men bám lớn hơn mô men phanh, do xe đã được lắp bộ điều hoà lực phanh. Như vậy khả năng làm việc của cơ cấu phanh là tốt.
b. Trường hợp 2.
Khi phanh xe ô tô với cường độ phanh trung bình, áp suất khí nén điều khiển xuống xi lanh thuỷ khí là 4,5 KG/cm2 thì khả năng sử dụng trọng lượng bám là tốt, các bánh xe cầu trước và cầu sau không bị trượt lết, vì mô men bám lớn hơn mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh dẫn đến hiệu quả phanh cao, chất lượng tốt và khả năng làm việc của cơ cấu phanh đảm bảo theo yêu cầu.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE URAL-432067
4.1. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của hệ thống phanh.
4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh.
- Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
1. Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
2. Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
5. Hiệu quả phanh của rơ moóc (sơ mi rơ moóc) được kiểm tra cùng với ôtô kéo.
4.1.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.
a. Kiểm tra bàn đạp phanh.
* Nội dung kiểm tra:
Cần kiểm tra:
- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;
- Hành trình tự do;
- Hành trình làm việc;
* Tiêu chuẩn đánh giá:
- Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ, rão do các khâu khớp quá mòn), đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. Sự làm việc của bàn đạp phải nhẹ nhàng, linh hoạt.
c. Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh.
* Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các hạng mục sau:
Trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.
* Phương pháp kiểm tra:
- Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát và dùng búa kiểm tra.
d. Kiểm tra các chi tiết chứa, dẫn truyền môi chất của dẫn động phanh.
* Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các hạng mục sau:
- Bình chứa khí nén;
- Xy lanh phanh chính, tổng van phanh chính;
- Hệ thống các van;
* Tiêu chuẩn đánh giá:
- Số lượng, bố trí và định vị của các cụm chi tiết nói trên phải đúng với yêu cầu của nhà sản xuất. Các cụm, ống dẫn phải được định vị chắc chắn. Bình chứa khí nén, các ống dẫn bằng vật liệu cứng không được rạn nứt. Các ống dẫn bằng vật liệu mềm không được nứt vỡ, xơ cứng;
- Những ống mềm không được xoắn quá nhiều vào nhau.
g. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính.
Hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử…
i. Các chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh chính trên đường.
- Toàn bộ việc thử phanh phải tiến hành ở trạng thái phanh nguội, là khi nhiệt độ đo trên đĩa phanh hoặc ở ngoài tang phanh không vượt quá 1000C (TCVN 5658-1999). Sở dĩ như vậy là vì phạm vi áp dụng của tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 (và TCVN 5658-1999) là thử phanh trong sử dụng (cho xe lưu hành).
- Vận tốc thử theo qui định ở tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 là: V0=30 km/h. Do điều kiện đường sá và an toàn. Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658-1999 qui định thử ở vận tốc cao hơn: V0 = 40 km/h.
- Điều kiện môi trường xung quanh:
+ Vận tốc gió trung bình không vượt quá 5 m/s.
+ Nhiệt độ không khí không vượt quá 370C.
- Điều kiện về lốp:
+ Lốp phải đúng cỡ, đúng số lượng, và đủ áp suất theo qui định của nhà chế tạo. Lốp không phòng rộp hoặc nứt vỡ tới lớp vải.
+ Chiều cao hoa lốp còn lại không nhỏ hơn 1,0 mm đối với xe URAL-432067.
k. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay.
Hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử.
4.1.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục.
4.1.3.1. Phanh không ăn.
a. Không khí lọt vào phần dẫn động thủy lực.
* Nguyên nhân:
- Do mức dầu trong xi lanh chính giảm;
- Do hệ thống không kín bị rò rỉ dầu phanh.
* Biện pháp khắc phục:
- Xả khí cho hệ thống;
- Bổ sung đầy đủ dầu phanh.
c. Dầu phanh bị chảy.
* Nguyên nhân:
- Do các cúp ben bị hỏng;
- Do các đầu nối bị hở;
- Đường ống bị thủng, nứt, vỡ.
* Biện pháp khắc phục:
- Thay thế các cúp ben;
- Xiết lại các đầu ống;
- Thay thế các đoạn ống hỏng.
4.1.3.2. Phanh ăn đột ngột.
a. Nguyên nhân.
- Lò xo kéo guốc phanh bị gãy;
- Má phanh bị gãy;
- Do má phanh mòn quá giới hạn cho phép;
b. Biện pháp khắc phục.
- Tháo thay lò xo mới;
- Thay má phanh mới (Chú ý phải thay cả hai má phanh trên cùng một bánh);
4.1.3.5. Bề mặt má phanh ép không hết lên tang phanh.
a. Nguyên nhân.
Do vị trí của má phanh bị sai lệch.
b. Biện Pháp khắc phục.
Điều chỉnh lại các bánh xe, chốt lệch tâm để đảm bảo khe hở giữa đầu dưới má phanh và tang phanh là 0,2 mm và khe hở giữa đầu trên má phanh và tang phanh là 0,35 mm.
4.1.3.8. Mức dầu phanh bị giảm liên tục.
* Nguyên nhân.
- Xi lanh chính bị chảy dầu;
- xi lanh bánh xe bị chảy dầu;
4.2. Nội dung bảo dưỡng.
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.
- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống;
- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động khí nén và thủy lực;
- Kiểm tra độ tin cậy và sự làm việc linh hoạt của hệ thống;
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai.
* Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km. Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:
- Tháo phần bổ trợ khí nén và xi lanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả;
- Các chi tiết của xi lanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu;
- Tháo guốc phanh công tác làm sạch các chốt bạc rồi bôi trơn bằng mỡ;
4.2.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh.
4.2.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật máy nén khí.
- Van không đảm bảo kín phải được rà với đế van, van bị mòn hoặc hỏng phải được thay mới. Các van mới thay phải được rà với đế van để tiếp xúc vòng đều khi kiểm tra bằng sơn.
- Đai ốc của vít cấy lắp nắp máy phải được xiết theo từng cặp, bắt đầu từ cặp giữa. Xiết đai ốc theo hai mức: mômen xiết cuối cùng phải đạt 12 - 16 N.m (1,2-1,6 KG.m).
4.2.4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật tổng van phanh.
- Chăm sóc bảo dưỡng tổng van phanh bao gồm thường xuyên xem xét, làm sạch bụi bẩn và kiểm tra độ kín.
- Thường xuyên xem xét tình trạng của chụp cao su bảo vệ và mức độ ôm chặt của nó vào cần điều khiển tránh bụi bẩn, nước rơi vào bên trong các bề mặt làm việc gây hỏng hóc trong tổng van phanh.
* Kiểm tra khả năng làm việc của các phần tử phanh :
Kiểm tra áp suất ở đầu ra của cả 2 ngăn của tổng van phanh và làm việc của van bảo vệ ba ngả. Để làm điều này, nối vào đường ống từ tổng van phanh đến trợ lực khí nén các đồng hồ kiểm tra và khi áp suất trong hệ thống đạt 650 - 800 KPa (6,5 - 8,0 KG/cm2), đạp bàn đạp phanh hết cỡ. Áp suất của các đồng hồ kiểm tra phải bằng áp suất trong hệ thống (xem đồng hồ 2 kim).
* Thứ tự xả "e" ở xy lanh phanh chính và các xy lanh bánh xe :
- Tháo nắp chụp cao su ra khỏi van thông qua của xy lanh chính, lắp ống dẫn vào van, ống này có trong bộ dụng cụ theo xe, đầu hở của ống được thả trong dầu phanh đựng trong bình thuỷ tinh dung tích không nhỏ hơn 0,2 lít với mức một nửa chiều cao bình ;
- Nới van thông qua ra 1/2 - 3/4 vòng, sau đó đạp vài lần lên bàn đạp phanh (đạp nhanh, nhả chậm). Tiến hành cho đến khi không còn bọt khí đi ra từ ống thì dừng. Trong quá trình xả "e" phải bổ sung dầu phanh vào bình chứa để không cho khí lọt vào hệ thống ;
Chương 5
GIẢI PHÁP NÂNG CAO KHẢ NĂNG ỔN ĐỊNG KHI PHANH XE URAL-432067
Khả năng ổn định khi phanh là một chỉ tiêu quan trọng đánh giá quá trình phanh.
Nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe URAL-432067 ta tập trung chủ yếu theo các hướng sau:
- Giải pháp về kết cấu của các cụm, bộ phận trong hệ thống phanh.
- Giải pháp về dẫn động phanh
Với xe Ural 432067, ta thấy rằng:
Dẫn động phanh thủy khí kết hợp được ưu điểm của cả dẫn động phanh thủy lực và phanh khí nén.
Hệ thống phanh công tác xe Ural 432067 đã được phân hai dòng riêng biệt là một dòng ra cầu trước, một dòng ra cầu sau.
Vì vậy hệ thống phanh xe Ural 432067 đã khá hoàn thiện các giải pháp về dẫn động phanh và độ tin cậy của hệ thống phanh để nâng cao khả năng ổn định khi phanh. Do vậy chúng ta tập trung vào các giải pháp kết cấu các cụm, các bộ phận để nâng cao hiệu khả năng ổn định khi phanh.
5.1. Giải pháp lắp thêm bộ chống hãm cứng bánh xe ABS.
Trên xe URAL-432067 đã sử dụng bộ điều hoà lực phanh, vậy để nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe URAL-432067, giải pháp đưa ra là lắp thêm bộ chống hãm cứng các bánh xe khi phanh (ABS).
Trong quá trình phanh ôtô thường xảy ra sự trượt bánh xe tương đối với mặt đường. Hệ số bám của bánh xe với mặt đường phụ thuộc rất nhiều vào độ trượt này, làm ảnh hưởng đến chất lượng phanh. Lý thuyết và thực nghiệm đã chứng minh được rằng tồn tại một giá trị ở0 gọi là độ trượt tối ưu của bánh xe, giá trị ở0 thường nằm trong giới hạn 10%-30%.
Để giữ cho các bánh xe làm việc ở vùng độ trượt quanh giá trị ở0 trong giới hạn hẹp và không dẫn tới hiện tượng hãm cứng bánh xe thì phanh cần phải điều chỉnh áp suất môi chất (chất lỏng hoặc khí) dẫn đến các cơ cấu phanh. Việc điều chỉnh này có thể tiến hành theo các nguyên lý sau đây:
+ Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh,
+ Theo giá trị độ trượt cho trước,
+ Theo giá trị của tỉ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
5.2. Giải pháp lắp thêm bộ điều hoà lực phanh theo áp suất.
Trên xe URAL-432067 đã có bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng của xe. Để góp phần tăng khả năng ổn định của xe khi phanh, trong khi giải pháp lắp bộ chống hãm cứng bánh xe ABS không khả thi, tôi đề xuất giải pháp lắp thêm bộ điều hoà lực phanh theo áp suất thuỷ lực. Bộ điều hoà lực phanh theo áp suất sẽ được lắp nối tiếp vào phần dẫn động thuỷ lực của dẫn động phanh. Bộ điều hoà lực phanh theo áp suất này sẽ có tác dụng hỗ trợ đắc lực cho bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng của xe, góp phần làm tăng khả năng ổn định của xe khi phanh, tăng độ tin cậy của hệ thống phanh.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự và thầy giáo hướng dẫn : TS…………….. nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Với nhiệm vụ đồ án “Đề xuất giải pháp nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe URAL-432067”. Trong điều kiện thời gian ngắn, tài liệu tham khảo ít, trình độ bản thân có hạn, thiếu kinh nghiệm thực tiễn. Song được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo : TS…………….. đã giúp đỡ em hoàn thành nhiệm vụ đồ án, với nội dung chính là:
- Lời nói đầu.
- Giới thiệu chung về xe URAL-432067.
- Phân tích đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe URAL-432067.
- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe URAL-432067.
- Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe URAL-432067.
- Giải pháp nâng cao khả năng ổn định khi phanh xe URAL-432067.
Qua việc nghiên cứu tài liệu về xe URAL-432067 em thấy:
+ Xe URAL-432067 có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.
+ Hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực đồng thời kết hợp được ưu điểm của cả hai loại dẫn động khí nén và dẫn động thuỷ lực.
+ Xe URAL-432067 là loại xe mới nhập nên khá hiện đại, xe có tính việt dã cao, có tính kéo tốt, có khả năng vượt dốc và chạy trên mọi địa hình, thời tiết, nhiệt độ khác nhau. Xe được sử dụng chủ yếu trong quân đội trong giai đoạn hiện nay.
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo : TS…………….. đã tận tình giúp đỡ em và các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự đã tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành tốt nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Vũ Đức Lập, Động lực học phanh ôtô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 2008.
2. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô quân sự, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.
3. Ngô Hắc Hùng, Kết cấu và tính toán ô tô, NXB giao thông vận tảI, Hà nội 2008.
4. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “kết cấu tính toán ôtô quân sự “ (tập v: Hệ thống phanh), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1998.
5. Vũ Đức Lập: “Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô’’. NXB Học viện kỹ thuật quân sự, năm 2005.
6. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, Cấu tạo ôtô quân sự (tập hai), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1995.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"