MỤC LỤC
MỤC LỤC....................................1
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................. 3
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ MỘT SỐ Ô TÔ QUÂN SỰ SỬ DỤNG Ở VIỆT NAM.....5
1.1.Tính năng kỹ thuật của ô tô Zil 157 và Zil 131....................................... 5
1.2. Tính năng kỹ thuật của ô tô Gaz 53 và Gaz 66.................................... 11
1.3. Tính năng kỹ thuậtcủa ô tô Ural 375D và Ural 4320........................... 15
1.4. Tính năng kỹ thuật của ô tô Uaz 452 và Uaz 469(1315)...................... 20
1.5. Tính năng kỹ thuật của ô tô Krap- 225b.............................................. 24
1.6. Tính năng kỹ thuật của ô tô Maz- 504A.............................................. 26
Chương 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VỀ CÁC CẦU CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ.....30
2. Cầu chủ động.......................................................................................... 31
2.1.Yêu cầu chung....................................................................................... 32
2.2. Phân loại.............................................................................................. 33
2.3. Kết cấu cầu chủ động........................................................................... 34
2.4. Kết cấu truyền lực chính....................................................................... 36
2.5.Cấu tạo truyền lực chính....................................................................... 39
2.5.1. Truyền lực chính đơn........................................................................ 39
2.5.2. Truyền lực Hypoit............................................................................. 42
2.5.3. Truyền lực chính trục vít................................................................... 44
2.5.4. Truyền lực chính kép......................................................................... 45
a,Truyền lực chính kép tập trung................................................................ 46
b,Truyền lực chính kép phân tán................................................................. 47
2.6. Vi sai.................................................................................................... 49
2.6.1. Vi sai bánh răng đối xứng................................................................. 50
2.6.2. Vi sai cam......................................................................................... 55
2.7. Bán trục............................................................................................... 61
2.7.1. Bán trục giảm tải một nửa................................................................. 61
2.7.2. Bán trục giảm tải hoàn toàn.............................................................. 62
2.8. Vỏ cầu.................................................................................................. 64
2.8.1. Vỏ cầu liền........................................................................................ 65
2.8.2. Vỏ cầu ghép...................................................................................... 66
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU CHỦ ĐỘNG............... 67
3.1. Các thông số chung về Gaz 66............................................................. 69
3.2. Kiểm nghiệm cầu xe............................................................................. 71
Chương 4. KHAI THÁC SỬ DỤNG CẦU XE......................................... 85
4.1. Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và điều chỉnh cầu xe............................. 86
4.2. Những hư hỏng thường gặp của cầu xe, nguyên nhân và biện pháp khắc phục...........94
KẾT LUẬN................................................................................................ 96
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................... 97
LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay, nền công nghiệp ô tô trên thế giới đang phát triển rất mạnh mẽ, kết hợp nhiều ứng dụng công nghệ cao vào việc chế tạo như tích hợp kỹ thuật điều khiển, công nghệ thông tin và các tiện ích khác làm cho ô tô ngày càng thân thiện với môi trường, tiện lợi hơn, khai thác, sử dụng dể dàng hơn. Sự phát triển của nền công nghiệp ô tô đã thu được nhiều thành tựu có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế và quốc phòng.
Đất nước ta đang trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nền kinh tế còn nhiều khó khăn và nền công nghiệp ô tô của nước ta chưa phát triển mạnh. Trong bối cảnh đó, ngành ô tô của nước ta nói chung và trong quân đội ta nói riêng đang không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ trong công tác thiết kế, quản lý, khai thác, sử dụng ô tô nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của sự nghiệp xây dựng đất nước nói chung và từng bước hiện đại hoá quân đội nói riêng, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận và hoàn thành mọi nhiệm vụ.
Tuy nhiên, hiện nay trong quân đội ta đang quản lý một lượng lớn ô tô quân sự chủ yếu được Liên Xô cũ trang bị trong chiến đấu, đã sản xuất lâu năm, có nhiều chủng loại, niên hạn sử dụng cao, tiêu tốn nhiều nhiên liệu. Bên cạnh đó, việc quản lý, bảo quản, sử dụng xe ở các đơn vị còn nhiều hạn chế. Do đó theo thời gian xe nhanh bị hư hỏng, xuống cấp, mất đồng bộ trước thời hạn, không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật. Trong điều kiện ngân sách quốc phòng còn khó khăn, chưa thể mua sắm thay thế toàn bộ ô tô quân sự cũ, thì việc khai thác, sử dụng có hiệu quả các ô tô quân sự hiện có là một yêu cầu cấp bách và quan trọng.
Do đó để khai thác, sử dụng tốt các loại ô tô quân sự trong quân đội ở điều kiện địa hình Việt Nam đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành ô tô phải nắm chắc đặc tính kết cấu của các loại ô tô quân sự để biết cách khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi những chi tiết được tốt hơn. Đảm bảo cho ô tô có sức chiến đấu cao, luôn sẵn sàng nhận và hoàn thành nhiệm vụ.
Trong ô tô quân sự luôn đòi hỏi phải có tính năng thông qua cao, đáp ứng được các yêu cầu trong chiến đâú. Cầu xe là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực của ô tô. Cầu xe có vai trò ý nghĩa rất quan trọng góp phần nâng cao tính năng thông qua của các ô tô nói chung và ô tô quân sự nói riêng hiện nay.
Đề tài đồ án tốt nghiệp “Khai thác cầu xe trên ô tô Quân sự” cũng không nằm ngoài mục đích trang bị cho cán bộ chúng ta có thêm hiểu biết về cụm truyền lực chính nói chung và từng chi tiết của cầu xe nói riêng, nhằm mục đích khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi các chi tiết trong cầu xe được tốt nhất để phục vụ các nhiệm vụ đã đề ra.
Xuất phát từ mục đích ý nghĩa nêu trên, đề tài đồ án tốt nghiệp “Khai thác cầu xe trên ô tô Quân sự” có ý nghĩa thực tiễn quan trọng. Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tàiđồ án tốt nghiệp tập trung vào giải quyết 4 chương cụ thể là:
Chương 1.Tổng quan về một số ô tô Quân sự sử dụng ở Việt Nam.
Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu về các cầu chủ động sử dụng trên ô tô Quân sự.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cầu chủ động.
Chương 4. Khai thác sử dụng cầu xe.
TPHCM, ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
.......................
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ MỘT SỐ Ô TÔ QUÂN SỰ SỬ DỤNG Ở VIỆT NAM
1.1. Thông số và tính năng kỹ chiến thuật của ô tô Zil 157 và Zil 131
Xe Zil 157, ra đời năm 1957, đây là chiếc Zil 3 cầu chủ động đầu tiên. Một đỉnh cao của công nghệ Xô-viết. Chiếc xe tải 6x6 với ba cầu chủ động. Ngay sau khi ra đời, chiếc Zil 157 đó đạt được “Giải thưởng lớn” (Grand Prix) tại triển lãm quốc tế Bruxen (Bỉ) năm 1958. Zil 157 thiết kế chủ yếu là để trở thành xe tải chiến lược dùng cho quân đội Xô-viết, nhưng nó cũng được dùng để lắp lên đó giàn tên lửa Cachiusa.
Hiện nay một số đơn vị đang cải tiến diesel hóa trên xe zil 131 để tiết kiệm nhiên liệu và nâng cao tính năng làm việc cho xe.
1.2. Thông số vàtính năng kỹ chiến thuật của ô tô Gaz 53 và Gaz 66
GAZ-53 (Madara 400)sản xuất năm là một loại xe tải hạng nhẹ có công thức bánh xe 4x2, trọng lượng xe nặng 3,5 tấn.
1.3.Thông số và tính năng kỹ chiến thuật của ô tô Ural 375D và Ural 4320.
Ural-375 là xe tải hạng nặng được trang bị nhiều trong quân đội, xe có tải trọng 4,5 - 5 tấn,có công thức bánh xe 6 × 6. Xe sản xuất tại nhà máy ô tô Ural Miass (SFSR) Nga từ năm 1961. Ural 375D ra đời đã nhanh chóng thay thế dòng xe Zil 157 ở Liên Xô,và đã trở thành xe tải ưa chuộng của Liên Xô trong những năm 1979.
- Cầu xe có 3 cầu tất cả là cầu chủ động, sử dụng truyền lực chính kép, và vi sai bánh răng côn đối xứng.
- HT lái được trang bị trợ lực thuỷ lực.
- HT treo kiểu phụ thuộc, hệ thống treo trước có các giảm chấn thuỷ lực kiểu ống lồng ,hệ thống treo sau là treo cân bằng nhờ các thanh giằng cầu.
1.5. Thông số và tính năng kỹ chiến thuật của ô tô Kraz- 225b
Xe Kraz - 255b do nhà máy ô tô Krementruc, Liên Xô cũ( nay thuộc Ukraina sản xuất.
Xe Kraz – 255b là x tải thùng có phủ bạt. Có công thức bánh xe là 6 x 6. Thùng xe làm bằng kim loại, thành phía sau mở xuống được. Cabin có 3 chỗ ngồi, chỗ ngồi làm bằng kim loại và gỗ.
1.6.Thông số và tính năng kỹ chiến thuật của ô tô Maz- 504A
Nhà máy ôtô Mixcơ được chuyên môn hóa sản xuất các loại ôtô có tải trọng, bắt đầu từ năm 1965 chuyển sang sản xuất các loại ôtô vận tải chuyên dùng họ MAZ - 500 thay cho họ MAZ - 300 và các biến thể của nó.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VỀ CÁC CẦU CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ
2. CẦU CHỦ ĐỘNG
- Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực.
Cầu chủ động của ôtô gồm 2 loại :
+ Cầu chủ động
+ Cầu chủ động dẫn hướng
- Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động, đồng thời cầu chủ động còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng lượng của xe phân bố lên nó.
- Bộ vi sai được đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu, đảm bảo cho các bánh xe quay với các vận tốc khác nhau khi ô tô quay vòng, chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc khi có sai lệch về kích thước của lốp, đồng thời phân phối lại mô men xoắn trong các trường hợp lực cản ở hai bánh xe khác nhau.
2.1. Yêu cầu chung
- Bảo đảm truyền lực đều, có tỷ số truyền hợp lý phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu.
Giải pháp: Dùng truyền lực chính bánh răng côn xoắn, truyền lực chính hypôít. Đối với những ô tô cần có tỷ số truyền lớn và trọng tâm ô tô thấp người ta thường sử dụng truyền lực chính kép. Nhưng nhược điểm của nó là cồng kềnh, kết cấu phức tạp, giá thành đắt.
- Hiệu suất truyền động cao, làm việc êm, không ồn.
Giải pháp: Sử dụng truyền lực chính bánh răng côn răng xoắn hoặc truyền lực chính hypôít thay cho truyền lực chính bánh răng côn răng thẳng trong cầu xe. Loại này có số răng của bánh răng chủ động có thể lấy từ 6 đến 7 răng mà vẫn ăn khớp tốt và đủ bền giúp cho cầu xe làm việc êm dịu.
2.2. Phân loại cầu chủ động
- Phân loại theo nhiệm vu :
+ Cầu chủ động không dẫn hướng ;
+ Cầu chủ động dẫn hướng .
- Phân loại theo truyền lực chính:
+ Cầu chủ động có truyền lực chính loại đơn với 1 cặp bánh răng giảm tốc ;
+ Cầu chủ động có truyền lực chính loại kép với 2 cặp bánh răng giảm tốc.
- Phân loại theo bộ vi sai:
+ Cầu chủ động có bộ vi sai ma sát trong thấp (vi sai bánh răng côn);
+ Cầu chủ động có bộ vi sai ma sát trong cao (vi sai cam, vi sai trục vít...)
2.3. Kết cấu cầu chủ động
Sơ đồ kết cấu chung cầu chủ động thể hiện trên hình
Trong quá trình làm việc, mô men xoắn được truyền qua cập bánh răng côn ăn khớp của truyền lực chính làm thay đổi phương quay của mô men xoắn trong hệ thống truyền lực. Bộ vi sai nhận mômen xoắn nhờ vỏ vi sai (3) lắp chặt với bánh răng bị động (2) của truyền lực chính và phân phối mô men xoắn đến các bán trục (4), (5)
2.4. Kết cấu truyền lực chính.
Là một bộ truyền giảm tốc.Thông thường nó sử dụng một cặp bánh răng nón để đổi phương truyền lực đi một góc 90o, nhưng cũng có thể dử dụng các loại bộ truyền khác.
2.4.1.Công dụng chung của truyền lực chính
- Dùng để tăng mô men xoắn, truyền mô men xoắn và đổi phương truyền lực dưới một góc 900 từ truyền động các đăng đến bộ vi sai.
- Trường hợp đặc biêt dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực (ở oto Zil-130B).
2.4.2.Phân loại.
Tùy thuộc vào trọng tải của ô tô mà truyền lực chính có thể chia thành loại đơn hay loại kép.
2.5. Cấu tạo truyền lực chính.
2.5.1. Truyền lực chính đơn.
Có nhiều loại truyền lực chính đơn nhưng ta xét chủ yếu hai loại truyền lực chính bánh răng côn xoắn thông thường và truyền lực chính hypoit.
2.5.2. Truyền lực chính hypoit.
- Khác với truyền lực chính bánh răng nón răng xoắn, ở truyền lực hypoit (Hình 2.7.b) bánh răng nón chủ động đặt lệch trục bánh răng nón bị động một khoảng dịch trục là A. Giá trị độ dịch trục A nằm trong khoảng (0,25-0,2) đường kính bánh răng bị động.
2.5.3. Truyền lực chính trục vít (hình 2.7.c)
Truyền động trục vít được sử dụng ở một số loại ô tô buýt và một số loại ô tô du lịch có công suất nhỏ.
2.6. VI SAI
Vi sai là cơ cấu truyền lực có nhiệm vụ phân phối mô mem xoắn ra các bán trục một cách hợp lý, bảo đảm cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau phù hợp với từng điều kiện mặt đường.
Trên các ô tô quân sự hiện nay thường sử dụng vi sai ở cầu xe là loại vi sai có bánh răng côn đối xứng hoặc vi sai cam, vi sai giữa các cầu xe thường là vi sai không đối xứng hoặc vi sai hành tinh.
2.6.1. Vi sai bánh răng côn đối xứng
Vi sai bánh răng côn được sử dụng phổ biến trên các xe ví dụ như GAZ - 53, URAL - 375D, ZIL - 130, ZIL - 131. . .
2.6.2. Vi sai cam
Vi sai cam có hai loại đó là vi sai cam hướng kính và vi sai cam hướng trục. Vi sai cam hướng kính thường được sử dụng trên ô tô GAZ - 66.
Theo sự cần bằng mômen của bộ vi sai cam ta có:
Mn =0, 5 (M + Mms)
M1 =0, 5 (M - Mms)
Trong đó: Mms - mô men ma sát trong bộ vi sai.
Trong bộ vi sai cam trên ôtô bố trí hai dãy cam so le nhằm khắc phục nhược điểm của loại vi sai cam một dãy. Vì nếu bố trí một dãy cam và số vấu cam của các vành cam bằng nhau, thì khi các cam trượt ở vị trí trùng với đáy lõm của vành cam này và đỉnh lồi của vành cam kia sẽ không truyền lực được, mà bị trượt trên bề mặt của các vành cam.
2.7. BÁN TRỤC
Bán trục dùng để truyền mô men xoắntừ vi sai đến bánh xe chủ động hoặc đến bộ giảm tốc bánh xe. Tùy theo loại bán trục và cách bố trí ổ đỡ mà bán trục có thể chia làm nhiều loại như: Bán trục không giảm tải, bán trục giảm tải một nửa,bán trục giảm tải 3/4, bán trục giảm tải hoàn toàn. Hiện nay trên ô tô quân sự thường sử dụng bán trục giảm tải 1/2 và bán trục giảm tải hoàn toàn.
2.7.1. Bán trục giảm tải một nửa
- Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, rẻ tiền nên hiện nay được sử dụng trên một số xe tải hạng nhẹ, xe con.
- Nhược điểm:Chịu nhiều lực tác dụng như tải từ truyền lực chính xuống và chịu uốn, kéo, nén do tác dụng của phản lực mặt đường. Vì vậy độ bền sử dụng không cao.
2.7.2. Bán trục giảm tải hoàn toàn
Bán trục giảm tải hoàn toàn có hai ổ thanh lăn côn ở đầu ngoài của bán trục và được đặt giữa moay ơ bánh xe và vỏ cầu, ổ trong được đặt lên vỏ vi sai. Bán trục loại này chỉ chịu mô men xoắn được truyền đến từ truyền lực chính, loại này hiện nay được sử dụng phổ biến.
Trên hình 2.21b thể hiện sơ đồ cấu tạo của bán trục giảm tải hoàn toàn.
2.8. VỎ CẦU
Vỏ cầu xe chủ động dùng để che chắn, bảo vệ không cho hơi nước, bụi bẩn bên ngoài xâm nhập vào các bộ phận của cầu, đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo của xe phân bố lên nó.
2.8.1. Vỏ cầu liền
Loại này thường được dùng trên ô tô GAZ - 53, GAZ - 66, ZIL - 131 . . .
2.8.2.Vỏ cầu ghép
Loại này thường được dùng trên ô tô ZIL-157K, GAZ–51, UAZ . . .
CHƯƠNG 3
KIỂM NGHIỆM CẦU XE GAZ 66
3.1.CÁC THÔNG SỐ CHUNG VỀ GAZ 66
Ôtô GAZ-66 sử dụng động cơ - là loại động cơ xăng 4 kì,8 xy lanh bố trí chử V,thứ tự công tác:1-5-4-2-6-3-7-8.Có:
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hoà khí.
- Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn tiếp điểm,khởi động bằng điện.
- Hệ thống làm mát bằng phương pháp tuần hoàn cưởng bức dòng nhờ bơm nước.
- Hệ thống bôi trơn kiểu không tuần hoàn.
- Cơ cấu phối khí dạng xupáp treo.
3.2.KIỂM NGHIỆM CẦU XE
- Mục đích tính toán kiểm nghiệm cầu xe.
Hiểu được kết cấu cầu xe sẽ có một ý nghĩa lớn lao trong khai thác và sử dụng xe có hiệu quả. Tuy nhiên xe mà ta phân tích và đánh giá ở trên là xe do Liên Xô (cũ) sản xuất và chế tạo.
- Chọn mô men tải trong tính toán.
Xe gaz-66 có tất cả các cầu là cầu chủ động do đó tải trọng tính toán xác định theo mô men bám.
G :Trọng lượng bám lên cầu thứ i G =30600 N
Rk: Bán kính tính toán bánh xe rk =0,498m
Omax: Hệ số bám ( thường lấy Omax= 0.8)
Thay số ta có : M = G . rk .0.8 = 30600 .0,498 .0,8 =12191,04Nm
Mtt = ( momen tính toán Mtt = 1784,925
3.2.1. Xác định các lực tác dụng lên bộ truyền.
Lực tác dụng lên bộ truyền bao gồm lực vòng, lực hướng kính, lực dọc trục.
3.2.2. Đối với bánh răng chủ động
- Lực vòng:
Mtt=1784,920Nm
Rtb1 :bán kính trung bình bánh răng chủ động :rtb1 =21,551mm
- Lực chiều trục:
Thay số ta có : Q1=92950,108N
- Lực hướng kính:
Thay số ta có :R1=36569,18N
- Lực hướng kính:
Thay số ta có Q2=58862,338N, R2=73634,44N
3.3.Tính toán kiểm tra bền các bánh răng bộ truyền lực chính Hypoit.
Ta có:
y :Hệ só dạng răng y=0,452
zitđ : Bán kính tương đương: i = 1;2 ztđ =18
rtd1 =45,64 mm
rtd2 =1479,534mm
E : Mô đun đàn hồi của vật liệu bánh răng. E = 1,25 . 105 MPa
Vật liệu chế tạo bánh răng truyền lực chính là thép hợp kim chất lượng cao như: 15X H2TA, 20X HM, 20X M………Bánh răng được xêmăngtít với độ sâu1,2-1,5 mm và tôi trong dầu. Khi đó độ cứng lớp bề mặt răng đạt tới 59--65 HRC, do đó đảm bảo răng có độ bền mòn cao.
3.4.Tính toán vi sai
Vi sai lắp trên cầu xe gaz - 66 là loại vi sai cam hướng kính ,có 2 dãy
Sơ đồ lực tác dụng lên chốt trượt
N1, N2 ,N các hợp lực tác dụng lên chốt trượt từ phía vành cam ngoài vành cam trong và giá đỡ chủ động
P1 ,P2 ,P :các lực pháp tuyến
P1 ,P2 ,P các lực ma sát tương ứng
3.5.Tính toán bán trục
3.5.1.Các chế độ tính toán
1.Lực kéo đạt giá trị cực đại
Với xe gaz-66có tất cả các cầu là cầc chủ động ta chọn mô men tính toán theo điều kiện bám
3.5.2. Lực phanh đạt giá trị cực đại
Xác định lực khi phanh
PPma x =Rk.
PPma x=21420.0,8 =17136 N
3.5.4 .Lực thẳng đứng đạt giá trị cực đại
Góc xoắn cho phép có thể đạt tới 9o-15o trên 1m chiều dài
3.6.Tính toán kiểm nghiệm dầm cầu.
- Chế độ lực kéo cực đại.
Mô men tính toán cũng được xác định theo công thức như đối với bán trục.
=> Mn = 30600.0,98= 29988 (Nm)
- Dầm cầu chịu xoắn:
=> Mx = 30600.0,498 = 15238,8 (Nm)
- Ứng suất cho phép của dầm cầu:
+ Dầm cầu chế tạo từ gang rèn : e = 300 MPa; t = 20 MPa.
+ Dầm cầu thép : e= 500 MPa; t = 400 MPa.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC BẢO DƯỠNG CẦU XE TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ
4.1. Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và điều chỉnh cầu xe
4.1.1. Kiểm tra cầu xe
- Thường xuyên kiểm tra làm sạch bên ngoài cầu xe và bộ truyền lực chính, kiểm tra lỗ thông áp ở cầu xe.
- Kiểm tra mô men xiết các đai ốc, mặt bích đúng tiêu chuẩn quy định. Kiểm tra sự bắt chặt của mặt bích bánh răng côn chủ động, kiểm tra xiết chặt các bu lông đai ốc thuộc cụm cầu xe, các đầu nối, các giá bắt giữ đường ống của hệ thống phanh, lái.
4.1.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cầu xe
- Bảo dưỡng thường xuyên:Trong quá trình trước, trong và sau khi công tác phải thường xuyên theo dõi, kiểm tra tình trạng kỹ thuật của cầu xe. Lau chùi bụi bẩn và kiểm tra để kịp thời phát hiện những hư hỏng để khắc phục.
- Bảo dưỡng định kỳ bao gồm: Bảo dưỡng 1 và bảo dưỡng 2.
4.1.3. Điều chỉnh thông số kỹ thuật của cầu xe
Trước khi điều chỉnh các thông số kỹ thuật của cầu xe thì phải thực hiện việc kiểm tra trước, nếu các thông số đó không đạt tiêu chuẩn qui định thì mới tiến hành điều chỉnh.
- Điều chỉnh độ rơ dọc:
Bản chất của điều chỉnh độ rơ dọc là điều chỉnh độ rơ ổ bi côn bánh răng côn chủ động. Cách tiến hành như sau:
+ Tháo nút xả dầu, xả hết dầu cặn rồi vặn chặt nút lại.
+Tháo ốc bắt và lấy cụm bánh răng côn ra ngoài. Kẹp cụm bánh răng đó lên êtô.
+ Tháo ốc bắt mặt bích, lần lượt lấy các chi tiết như mặt bích, vòng chắn bụi, vòng cách, các tấm đệm . . .
4.2. Những hư hỏng thường gặp của cầu xe, nguyên nhân và biện pháp khắc phục
Những hư hỏng thường gặp của cầu xe, nguyên nhân và biện pháp khắc phục như bảng 4.3.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án tốt nghiệp, dưới sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo trực tiếp hướng dẫn và sự chỉ bảo của các thầy giáo trong khoa ô tô, nay tôi đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ của đề tài được giao: “Khai thác cầu xe trên ô tô quân sự”.
Qua các nội dung đã được giải quyết trong đề tài ta thấy cầu xe ô tô quân sự có nhiều đặc điểm khác biệt so với các loại cầu xe của ô tô dân sự khác. Đồng thời nó rất thích nghi với điều kiện sử dụng trên ô tô quân sự kể cả trong huấn luyện thời bình và phù hợp khi thực hành chiến đấu.
Do thời gian nghiên cứu không nhiều, tài liệu nghiên cứu còn hạn chế, điều kiện tìm hiểu thực tế còn nhiều khó khăn cộng với hiểu biết của bản thân còn hạn chế, cho nên đồ án này không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo trong khoa.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tác giả: Thượng tá, kỹ sư Nguyễn Khắc Chanh - Kết cấu ô tô (Tập 1), cấu tạo ô tô (tập 1, tập 2) - Trường Sĩ quan kỹ thuật Quân sự.
2. Tác giả: Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập - Cấu tạo ô tô quân sự (Tập 1, tập 2), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1995.
3. Tác giả: Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập - Tập bản vẽ cấu tạo ô tô quân sự (Phần hình vẽ) Tập 1, Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1996.
4. Tác giả: Nguyễn Phúc Hiểu - Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô Quân sự ” (Tập 3). Tính toán thiết kế cầu xe, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1998.
5. Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng - Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"