MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
MỤC LỤC.. 2
CÁC TỪ, CỤM TỪ VIẾT TẮT.. 5
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 6
1.1. Công dụng và phân loại 6
1.1.1. Công dụng. 6
1.1.2. Phân loại 6
1.2. Giới thiệu chung về Cơ cấu phân phối khí thông minh. 7
1.2.1. Ảnh hưởng của các nhân tố trong quá trình phân phối khí 7
1.2.1.2. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xu páp thải (EVO). 8
1.2.1.3. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xu páp thải (EVC). 9
1.2.1.4. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xu páp nạp (IVO). 10
1.2.1.5. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xu páp nạp (IVC). 11
1.2.2. Sự điều khiển thông minh Cơ cấu phân phối khí 11
1.3. Cơ cấu phân phối khí VTEC trên động cơ Honda Civic. 17
1.3.1. Cơ cấu VTEC.. 17
1.3.2. Cơ cấu i-VTEC.. 20
CHƯƠNG 2. CẤU TẠO PHÂN PHỐI KHÍ THÔNG MINH VTEC.. 21
2.1. Trục cam.. 22
2.1.1. Khái niệm cơ bản về trục cam.. 22
2.1.3. Trục cam sử dụng trong cơ cấu VTEC của Honda Civic. 27
2.1.3.1. Các vấu cam.. 28
2.1.3.2. Cảm biến trục cam.. 31
2.1.3.3. Dẫn động trục cam.. 32
2.1.3.3.1. Bánh xích dẫn động trục cam nạp. 33
2.1.3.3.2. Bánh xích dẫn động trục cam xả. 34
2.2. Trục cò mổ. 34
2.2.1. Khái niệm về trục cò mổ. 34
2.2.1.1. Công dụng của trục cò mổ. 34
2.2.1.2. Tỷ lệ cò mổ. 35
2.2.1.3. Cấu hình cò mổ. 36
2.2.2. Trục cò mổ của cơ cấu VTEC.. 37
2.2.2.1. Trục cò mổ điều khiển xu páp nạp. 37
2.2.2.2. Trục cò mổ điều khiển xu páp xả. 38
2.2.2.3. Chốt điều khiển cò mổ. 38
2.2. Xu páp. 39
2.2.1. Cấu tạo của Xu páp. 39
2.2.2. Một số đặc tính của xu páp. 41
2.3. Hoạt động điều chỉnh thời gian (timing) đóng mở xu páp và điều chỉnh góc mở xu páp nạp (lift) của cơ cấu VTEC.. 42
2.3.1. Điều chỉnh độ trể đóng mở xu páp nạp (VTC) 42
2.3.3. Điều chỉnh biên độ mở xu páp nạp. 43
2.4. Van phân phối dầu (Solenoid Valve Control) 45
2.4.1. Cấu tạo van phân phối dầu. 46
2.4.2. Nguyên lý hoạt động của van phân phối dầu. 46
CHƯƠNG 3. MÔ PHỎNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ VTEC.. 49
3.1. Giới thiệu chung về phần mềm Autodesk Inventor Professional 2015. 49
3.1.1. Môi trường vẽ Part - Tạo vật thể khối 2D và 3D.. 51
3.1.2. Môi trường vẽ Assembly - Tạo mô hình lắp ghép cơ khí 54
3.1.3. Môi trường Presentation - Tạo mô phỏng lắp ghép cơ khí 57
3.1.4. Môi trường Drawing - Create an annotated document 57
3.2. Vẽ các chi tiết chính làm việc trong cơ cấu VTEC trên Autodesk Inventor Professional 2015. 58
3.2.1. Vẽ các chi tiết 59
3.2.1.1. Vẽ trục cam.. 59
3.2.1.1.1. Trục cam nạp. 59
3.2.1.1.2. Trục cam xả. 61
3.2.1.2. Vẽ trục cò mổ. 61
3.2.1.3. Vẽ các cò mổ. 62
3.2.1.4. Vẽ bánh răng nạp và cơ cấu điều chỉnh thời gian mở xu páp. 64
3.2.1.4.1. Cơ cấu điều chỉnh thời gian mở xu páp. 64
3.2.1.4.1. Bánh răng dẫn động cam nạp. 65
3.2.1.4.2. Bánh răng dẫn động cam xả. 66
3.2.1.5. Vẽ xu páp. 67
3.2.2. Vẽ lắp ghép mô phỏng Cơ cấu phân phối khí thông minh VTEC.. 67
3.3. Mô phỏng các chi tiết lắp ghép của cơ cấu VTEC.. 72
3.4. Mô phỏng các chế độ hoạt động của cơ cấu VTEC trên Autodesk Inventor Professional 2015. 73
3.3.1. Ở dải tốc độ thấp. 73
3.3.2. Ở dải tốc độ vừa. 75
3.3.3. Ở dải tốc độ cao. 76
KẾT LUẬN.. 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 78
LỜI NÓI ĐẦU
Từ khi băt đầu xuất hiện, các xe ô tô trên thế giới đều sử dụng động cơ đốt trong (ĐCĐT) để làm động lực vận hành xe. Với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật ngày càng tiên tiến. Ngày nay các ĐCĐT sử dụng trên các xe ô tô đã có nhiều biến đổi, cải tiến nhằm phục vụ nhiều mục đích như kinh tế, môi trường trong, đời sống. Trong đó, cơ cấu VTEC được Honda giới thiệu năm 1985 áp dụng với cơ cấu phân phối khí dạng DOHC trên xe Honda civic và Honda Interga đã đáp ứng một cách tuyệt vời cho các yêu cầu của Cơ cấu phân phối khí xe ô tô đời mới như kinh tế, môi trường, an toàn, công suất,…
Cơ cấu VTEC ra đời tạo nên một bước đột phá cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô, để từ đó có nhiều công nghệ khác nhau cùng chung ý tưởng như VVT, VVT-i của Toyota hay MIVEC của Misubishi,… tạo nên một bộ mặt mới cho nền công nghiệp ô tô trên toàn thế giới.
Ngày nay, cơ cấu VTEC ngày càng phát triển, tạo nên i-VTEC là một bản nâng cấp hoàn hảo, với sự kết hợp giữa VTEC và VTC giúp cho động cơ ô tô ngày càng có công suất cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và thân thiện với môi trường hơn.
Được sự hướng dẫn của thầy: ThS……………, tôi thực hiện nghiên cứu đồ án “Khai thác cơ cấu phân phối khí i-VTEC trên động cơ HONDA”. Thực hiện đồ án là một phần quan trọng giúp tôi củng cố lại kiến thức đã học, đồng thời định hình phương pháp làm việc, nghiên cứu để phát triển con đường nghiên cứu khoa học của mình sau này nhằm phục vụ cho quân đội, cho đất nước.
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ
1.1. Công dụng và phân loại
1.1.1. Công dụng
Cơ cấu phân phối khí trên động cơ đốt trong thực hiện nhiệm vụ đưa hòa khí (hỗn hợp xăng và không khí đối với động cơ xăng và không khí đối với động cơ Diesel ) vào bên trong xy lanh động cơ và thải khí cháy ra ngoài thời điểm làm việc động cơ.
1.1.2. Phân loại
Thông thường, trên động cơ đốt trong của các xe ô tô ngày nay, các cơ cấu phân phối khí đều sử dụng xu páp để đóng và mở các van nạp – xả.. Cơ cấu phân phối khí sử dụng xu páp phân thành 2 loại chính là cơ cấu phân phối khí sử dụng xu páp đặt và cơ cấu phân phối khí sử dụng xu páp treo.
1.2. Giới thiệu chung về Cơ cấu phân phối khí thông minh.
1.2.1. Ảnh hưởng của các nhân tố trong quá trình phân phối khí
1.2.1.1. Ảnh hưởng của việc thay đổi pha phân phối khí
Theo lý thuyết đơn giản mỗi khi trục khuỷu quay được 7200 thì ứng với đó, mỗi chu kỳ 1800 xu pap thải bắt đầu mở khi pít tông ở điểm chết dưới đầu kỳ xả và đóng lại khi pít tông đi tới điểm chết trên, lúc này xú pap nạp mở và sẽ đóng lại khi pít tông đi tới điểm chết dưới, bắt đầu chu kỳ đóng mở mới.
1.2.1.2. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xu páp thải (EVO).
Xu páp thải bắt đầu mở sẽ làm giảm áp suất cao trung xy lanh, đẩy khí thải ra ngoài hệ thống xả.
1.2.1.3. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xu páp thải (EVC).
Xu páp thải bao giờ cũng đóng muộn hơn sau khi pít tông đi qua điểm chết trên nhằm bảo đảm thải sạch, mặt khác lợi dụng độ chênh áp suất để sản vật chay được thải tiếp, giảm lượng khí còn sót lại trong xy lanh. Ngoài ra việc đóng muộn xu páp thải còn nhằm tận dụng quán tính trên đường tạo điều kiện thải sạch hơn.
1.2.1.5. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xu páp nạp (IVC).
Hiệu quả thể tích hòa khí nạp vào phụ thuộc vào thời điểm đóng xu páp nạp theo từng tốc độ và tải động cơ. Thời điểm đóng xi páp nạp quyết định bao nhiêu hòa khí sẽ được nạp vào xy lanh do đó ảnh hưởng tính kinh tế và hiệu quả hoạt động của động cơ.
1.2.2. Sự điều khiển thông minh Cơ cấu phân phối khí
Như đã trình bày, dễ dàng nhận thấy thời gian mở sớm và đóng muộn của các xu páp theo góc quay trục khuỷu tính bằng độ tạo thành pha phân phối khí của động cơ. Động cơ vận tải hoạt động ở các tốc độ khác nhau mà mỗi tốc độ lại tương ứng với một pha phân phối khí tối ưu, đảm bảo cho hệ số nạp đạt cực đại.
1.2.3. Nguyên lý điều chỉnh trên các Cơ cấu phân phối khí thông minh
Do động cơ trên ô tô hoạt động với tốc độ luôn luôn biến thiên, với mỗi thông số tốc độ tương ứng với thông số thời điểm, độ nâng và đống mở của các xu páp rất khác nhau. Đối với động cơ cổ điển, pha phân phối khi sẽ được chọn tối ưu ở một tốc độ vòng quay nào đó của dộng cơ phụ thuộc nhiều vào sự sử dụng động cơ và độ nâng của xu páp do đó cũng cố định.
1.3. Cơ cấu phân phối khí VTEC trên động cơ Honda Civic
1.3.1. Cơ cấu VTEC
VTEC là Cơ cấu phân phối khí sử dụng công nghệ thay đổi khả năng của dung tích buồng đốt theo thời gian của động cơ đốt trong 4 thì được phát minh cải thiện việc tiết kiệm nhiên liệu đầu tiên của hãng xe Honda, Nhật Bản. Đây là hệ thống dùng 02 trục cam và chọn lựa điện dòng điện đốt nhiên liệu cho phù hợp theo thời gian. Đây là phát minh của ông Ikuo Kajitani, chức vụ nghiên cứu sự hoàn thiện và phát triển máy móc xe Ô tô thuộc hãng Honda.
Các loại cơ cấu VTEC đang được Honda sử dụng:
DOHC VTEC : Hệ thống DOHC VTEC của Honda là một biện pháp đơn giản nhằm linh hoạt hoá động cơ bằng cách sử dụng nhiều biên dạng cam khác nhau, thích hợp cho cả hoạt động khi ở tốc độ thấp, lẫn tốc độ cao.
SOHC VTEC: Trên động cơ SOHC, xu páp nạp và xu páp xả đều nằm trên một trục do động cơ này sử dụng một trục cam. Trong động cơ này, bugi được đặt giữa hai xu páp xả nên cơ cấu VTEC chỉ được sử dụng cho hai xu páp nạp.
1.3.2. Cơ cấu i-VTEC
i-VTEC là một sự cải tiến và phát triển từ VTEC, theo đó, các kỹ sư đã bổ sung thêm. Ở đây, động cơ có thiết kế trục cam đặc biệt, cho phép điều khiển thời điểm đóng/mở cam nạp 1 cách liên tục theo toàn dải tốc độ động cơ. Nhờ vào sự phối hợp giữa nhiều yếu tố khác nhau như vị trí trục cam, thời điểm đánh lửa, thông tin từ cảm biến Oxy và vị trí bướm gas, thời gian mở của van có thể kéo dài đến 50 độ, thay vì 25 độ như trên trục cam của động cơ Honda K24A2.
CHƯƠNG 2. CẤU TẠO CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ THÔNG MINH VTEC
2.1. Trục cam
2.1.1. Khái niệm cơ bản về trục cam
Bộ phận chính của một trục cam là các vấu cam. Khi trục cam quay tròn, các vấu cam sẽ điều chỉnh các xu páp nạp, thải vào các thời điểm thích hợp của pít tông. Hình dạng của các vấu cam liên quan trực tiếp đên cách thức làm việc của động cơ ở các dải tốc độ khác nhau.
- Động cơ có một trục cam đặt trên (SOHC)
- Động cơ có hai trục cam đặt trên (DOHC)
- Động cơ có trục cam đặt dưới (OHV)
2.1.2. Kết cấu chung của trục cam
Đối với các động cơ thông thường (không sử dụng công nghệ phân phối khí thông minh), trục cam thường được dập bằng thép hoặc được đúc truyền thống bằng gang, cam được chế tạo liền trục có cấu tạo bao gôm:
* Dẫn động đai:
Bộ truyền đai thường được sử dụng khi trục cam được đặt phía trên nắp máy và phổ biến ở các dòng xe du lịch, xe tải nhỏ. Ưu điểm nổi bật của dẫn động đai là làm việc êm dịu, không cần bôi trơn và không đòi hỏi phải điều chỉnh độ căng trong quá trình sử dụng.
* Dẫn động bằng bộ truyền xích:
Bộ truyền xích có thể được sử dụng để dẫn động cho trục cam ở nắp máy hoặc trong thân máy. Ưu điểm của bộ truyền xích là kết cấu gọn nhẹ và truyền động dễ dàng ở khoảng cách trục lớn.
2.1.3. Trục cam sử dụng trong cơ cấu VTEC của Honda Civic
Trong công nghệ iVTEC của Honda, động cơ sử dụng 2 trục cam đặt trên nắp máy (DOHC) bao gồm 1 trục cam có nhiệm vụ điều khiển những xu páp nạp và 1 trục điều khiển những xu páp thải.
2.1.3.1. Các vấu cam
Vấu cam là phần biến đổi chuyển động quay của trục cam thành chuyển động tịnh tiến của các xu páp, chính chuyển động này quyết định với biên độ đóng, mở của các xu páp, là yếu tốt quyết định đến hiệu suất của động cơ
- Trục cam nạp:
Mỗi máy trong động cơ có 2 xu páp nạp, được điều khiển bởi 3 cò mổ (cò mổ cấp 1, cò mổ cấp 2 và cò mỗ trung gian) bằng 3 vấu cam trên trục.
2.1.3.2. Cảm biến trục cam
Cảm biến tốc độ trục cam bao gồm đĩa cảm biến được dập bằng thép được lắp trực tiếp lên trục cam và phần mắt cảm ứng để đọc tín hiệu từ đĩa, truyền tới cho ECU điều khiển tốc độ trục cam.
2.1.3.3. Dẫn động trục cam
Trục cam động cơ Honda Civic sử dụng cơ cấu VTEC được dẫn động bánh xích. Nhằm đảm bộ độ chính xác khi truyền động từ trục khuỷu lên nắp máy. Bảo đảm gọn gàng, truyền lực tốt dễ điều chỉnh.
2.2. Trục cò mổ
2.2.1. Khái niệm về trục cò mổ
2.2.1.1. Công dụng của trục cò mổ
Đối với các kiểu động cơ OHV hay DOHC, SOHC,… Trục cam thường được điều khiển bằng một dây truyền từ trục khuỷu động cơ. Các vấu cam có hình dạng cụ thể (cấu hình) để giúp xác định đặc tính của động cơ. Những cấu hình đối xứng tỏa tròn hoặc hình dáng cầu lồi bằng cách nào đó sẽ biến đổi chuyển động ở van thành dạng tuyến tính.
2.2.1.2. Tỷ lệ cò mổ
Hiệu quả đòn bẩy của trục cò mổ (hay số lượng cần đẩy mà cò mổ có thể chuyển đổi tới hệ thống truyền động van) được xác định bằng thông số tỷ lệ cò mổ. Khi cò mổ được thiết kế và hoạt động, di chuyển cần đẩy càng gần với điểm tựa hoặc khu vực trục xoay sẽ làm tăng tỷ lệ cò mổ.
2.2.1.3. Cấu hình cò mổ
Một số cấu hình trục cò mổ khác nhau đã được sử dụng trong những năm qua, và ngày nay nhiều loại có sẵn cho từng động cơ. Có loại cò mổ bằng thép dập khuôn mà khi hoạt động sẽ trượt phần mũi trên bề mặt thân van. Có loại cò mổ con lăn với phần đầu cùng trụ được làm thành dạng bánh lăn. Cũng có loại cò mổ là sự kết hợp của hai thiết kế trên.
2.2.2. Trục cò mổ của cơ cấu VTEC
Phối hợp với hai trục cam nạp và xả trong cơ cấu VTEC cũng được trang bị một dàn hệ thống cò mổ điều khiển xu páp với cấu tạo khá khác biệt so với Cơ cấu phân phối khí thông thường
2.2. Xu páp
Xu páp là loại van đóng mở đặc biệt hình nấm nên còn gọi là nấm. Mỗi động cơ có một số lượng xu páp nạp và xu páp xả, đặt trong quy lát để điều chỉnh hòa khí ra vào động cơ
2.2.1. Cấu tạo của Xu páp
Đầu xu páp xoè ra như tán nấm, hình đĩa. Vành đĩa được mài bóng và làm vát mặt nón, có góc đỉnh 90 độ hoặc 120 độ.
Mặt nón được gọi là miệng nón. Sau một thời gian làm việc, trên miệng sẽ có vết do tiếp xúc va đập với miệng lỗ (bệ). Mặt xu páp (mặt hướng về đầu pít tông) có phay rãnh dùng để rà xu páp khi sửa chữa.
2.2.2. Một số đặc tính của xu páp
Trong quá trình động cơ hoạt động, xupap xả chịu tác dụng thường xuyên của khí thải có nhiệt độ cao, nhiệt độ của nấm xupap xả có thể tới 600 - 700 0 C, cho nên nó được chế tạo từ thép hợp kim chất lượng cao. Đôi khi ổ đặt và phần côn của nấm xupap xả được ép thêm vật liệu chịu nhiệt đặc biệt.
2.3. Hoạt động điều chỉnh thời gian (timing) đóng mở xu páp và điều chỉnh góc mở xu páp nạp (lift) của cơ cấu VTEC
2.3.1. Điều chỉnh độ trể đóng mở xu páp nạp (VTC)
Như đã trình bày, VTEC là sự kết hợp giữa công nghệ VTC (Valve timing control) điều khiển thời gian dóng mở xu páp nạp.
2.3.3. Điều chỉnh biên độ mở xu páp nạp
Sự điều chỉnh này dựa vào sự thay đổi biên dạng cam, quyết định góc mở xu páp nạp để lượng hòa khí đưa vào hợp lý
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp (chế độ thông thường): chốt không liên kết với hai cò mổ cấp 1 và cò mổ cấp 2, các cò mổ hoạt động độc lập với nhau. Các vấu cam có biên độ khác nhau tạo nên những góc mở xu páp khác nhau.
2.4. Van phân phối dầu (Solenoid Valve Control)
Hoạt động của sự điều chỉnh thời gian mở xu páp và điều chỉnh biên độ mở của xu páp đều được thực hiện thông qua việc đưa áp lực dầu vào để làm thay đổi các cơ cấu chấp hành (cò mổ, bộ điều chỉnh).
CHƯƠNG 3. MÔ PHỎNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ VTEC
3.1. Giới thiệu chung về phần mềm Autodesk Inventor Professional 2015
Hiện nay có nhiều phầm mềm vẽ 3D dùng để mô phỏng chuyển động của các cơ cấu và chuyển động tổng hợp của toàn bộ động cơ khởi động như SolidWorks, Inventor, CATIA, Creo Parametric,…Trong đồ án này tôi chọn phần mềm AutoDesk Inventor Professional 2015 để vẽ các chi tiết, lắp ráp và mô phỏng cấu tạo của cơ cấu VTEC sử dụng trong động cơ Honda Civic
Có 4 chế độ môi trường làm việc trong Inventor, với khung bảng chọn và các chế độ chính như sau:
Môi trường vẽ Part - Tạo các vật thể khối 2D và 3D
Môi trường vẽ Assembly - Thiết kế lắp ghép cơ khí
Môi trường Drawing - Tạo bản in
Môi trường Presentation -Mô phỏng quá trình lắp ghép.
3.1.1. Môi trường vẽ Part - Tạo vật thể khối 2D và 3D
Môi trường vẽ Part - Create 2D and 3D objects là môi trường vẽ phác biên dạng. Trong đồ án này chỉ sử dụng môi trường Part - Create 2D objects để tạo hình phác biên dạng. Làm việc trong không gian hai chiều, dùng các hệ trục tọa độ làm các mặt chuẩn để vẽ phác biên dạng, như mặt phẳng xy, xz hoặc yz.
3.1.2. Môi trường vẽ Assembly - Tạo mô hình lắp ghép cơ khí
Sau khi thiết kế xong các chi tiết trong môi trường Part, ta cần lắp ráp chúng lại với nhau để tạo thành mô hình cơ khí hoàn chỉnh. Để thực hiện việc này, Autodesk Inventor Professiontal 2015 thực hiện lắp ráp trong môi trường Assembly bằng cách khống chế các bậc tự do của chúng trong không gian làm việc để ràng buộc các chi tiết đã thiết kế lại với nhau.
3.1.3. Môi trường Presentation - Tạo mô phỏng lắp ghép cơ khí
Sau khi lắp ráp hoàn chỉnh mô hình cơ khí trong môi trường Assembly, chúng ta cần mô phỏng trình tự lắp ráp của các chi tiết để làm tăng thêm tính sinh động và trực quan hơn. Giúp người xem dễ dàng hiểu rõ hơn về bản vẽ.
3.2. Vẽ các chi tiết chính làm việc trong cơ cấu VTEC trên Autodesk Inventor Professional 2015
Cơ cấu VTEC như đã trình bày, có các chi tiết chính bao gồm: trục cam, trục cò mổ, cảm biến trục cam, bộ điều chỉnh thời gian đóng mở xu páp, chốt liên kết điều chỉnh góc mở xu páp nạp.
3.3. Mô phỏng các chi tiết lắp ghép của cơ cấu VTEC
Sau khi tạo được cơ cấu VTEC hoàn chỉnh trên môi trường Assembly, tạo tập tin trên môi trưởng Presentnation để thiết kế sự lắp ghép trình tự lắp ghép của các chi tiết.
Chọn Create View thêm cơ cấu VTEC vào bản vẽ
Tách rời các chi tiết bằng Tweak Compoments
3.4. Mô phỏng các chế độ hoạt động của cơ cấu VTEC trên Autodesk Inventor Professional 2015
VTEC sử dụng trên xe Honda Civic hoạt động với 3 chế độ ở các dải tốc độ chính là: chế độ tốc độ chậm, chế độ tốc độ vừa, chế độ tốc độ cao.
3.3.1. Ở dải tốc độ thấp
Ở chế độ này, bộ điều chỉnh thời gian mở xu páp nạp ở vị trí góc nhỏ nhất, thời gian mở sớm xu páp ít bị điều chỉnh.
3.3.2. Ở dải tốc độ vừa
Ở chế độ này, bộ điều chỉnh thời gian mở xu páp nạp ở vị trí góc trung bình, xu páp mở sớm hơn một ít.
3.3.3. Ở dải tốc độ cao
Ở chế độ này, bộ điều chỉnh thời gian mở xu páp nạp ở vị trí góc lớn nhất, xu páp mở sớm nhất.
KẾT LUẬN
Ngày nay, nhiều công nghệ mới đã ra đời được lắp đặt nhằm tối ưu hóa các hoạt động của động cơ, VTEC vẫn luôn làm một trong những hệ thống ứng dụng công nghệ cao với khả năng làm việc tương đối ổn định, luôn được Honda tin dùng và lắp đặt trong các sản phẩn xe đời mới của minh.
Mô phỏng VTEC trên Autodesk Inventor Professional 2015 giúp cho công tác hình dung cách thức hoạt động của hệ thống thêm sinh động và dễ dàng hơn. Giúp ích cho công tác nghiên cứu và làm chủ được công nghệ mới này.
Với các chi tiết được nêu ra trong đồ án chỉ là những chỉ tiết chính nhất trong một cơ cấu VTEC ngoài ra còn nhiều chi tiết phụ khác để đảm bảo cho cơ cấu VTEC hoạt động trơn tru và ổn định trong quá trình làm việc.
TP, Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trính động cơ đốt trong PGS.TS Phan Hòa
2. Công nghệ phân phối khí thông minh Nguyễn Văn Tiến
3. Honda Civic Service Manual Vtec 2015 Honda Company
4. Autodesk Inventor 2016 For Designers Autodesk Company
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"