MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................... 1
LỜI NÓI ĐẦU......................................................................................................... 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XE MTO - AC2M1......................................... 5
1.1. Giới thiệu chung về tổ hợp S300.................................................................. 5
1.2. Giới thiệu chung về xe MTO - AC2M1........................................................ 6
1.2.1. Công dụng, cấu tạo và hoạt động của xe.............................................. 6
1.2.2. Tính năng kỹ, chiến thuật của xe........................................................ 10
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MTO - AC2M1. 13
2.1. Khái quát chung về hệ thống lái................................................................. 13
2.1.1. Công dụng, cấu tạo chung hệ thống lái............................................... 13
2.1.2. Yêu cầu cơ bản của hệ thống lái......................................................... 13
2.1.3. Khái quát về hệ thống lái trợ lực........................................................ 13
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe MTO – AC2M1..................................... 17
2.2.1. Kết cấu cơ cấu lái............................................................................... 17
2.2.2. Kết cấu dẫn động lái........................................................................... 19
2.2.3. Kết cấu trợ lực lái............................................................................... 20
2.2.4. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái xe MTO – AC2M1....................... 24
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI.......... 28
3.1. Thông số đầu vào........................................................................................ 28
3.2. Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng hình học.............. 30
3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số............ 33
3.4. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái........................................................... 34
3.4.1. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái....................................................... 34
3.4.2. Tính toán kiểm nghiệm các chi tiết dẫn động lái................................. 35
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE MTO-AC2M1...... 40
4.1. Đặt vấn đề.................................................................................................... 40
4.2. Một số yêu cầu chung.................................................................................. 40
4.3. Chế độ bảo dưỡng hệ thống lái.................................................................. 41
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên................................................................... 41
4.3.2. Bảo dưỡng I........................................................................................ 41
4.3.3. Bảo dưỡng II...................................................................................... 42
4.4. Một số nội dung kiểm tra chính.................................................................. 42
4.4.1. Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái........................................ 42
4.4.2. Kiểm tra và khắc phục độ rơ của các khớp cầu của thanh lái............ 43
4.4.3. Điều chỉnh khe hở giữa trục vít và cung răng bên.............................. 44
4.4.4. Kiểm tra và thay dầu trợ lực.............................................................. 46
4.5. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục................ 47
4.5.1. Hành trình tự do vành tay lái quá lớn................................................ 47
4.5.2. Trợ lực làm việc song lực trợ lực nhỏ................................................. 48
4.5.3. Lực trợ lực nhỏ và không đều khi quay về hai phía........................... 48
4.5.4. Mất trợ lực hoàn toàn ở mọi chế độ làm việc của động cơ................. 49
4.5.5. Có tiếng ồn khi bơm dầu trợ lực làm việc.......................................... 49
4.5.6. Có tiếng kêu trong hệ thống .............................................................. 49
4.5.7. Chảy dầu qua van thông hơi ở bầu dầu............................................. 50
4.5.8. Dầu nóng quá gây lọt dầu làm lái nặng ............................................. 50
4.5.9. Dây đai căng quá làm áp suất dầu tăng gây mòn và có thể xảy ra đứt vỡ các đường ống dẫn dầu.................. 50
4.5.10. Chùng dây đai gây nên không đủ áp suất dầu, lái nặng................... 50
4.5.11. Chảy dầu các đệm phớt ................................................................... 51
4.5.12. Kẹt, gãy các khớp nối ...................................................................... 51
4.5.13. Kẹt dẫn động lái, lái nặng ................................................................ 51
KẾT LUẬN........................................................................................................... 53
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 55
LỜI NÓI ĐẦU
Như chúng ta đã biết, ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động phát triển xã hội. Ô tô được dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân, trong nhiều lĩnh vực khác nhau như giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, quốc phòng, an ninh…
Nhiều tiến bộ khoa học và kỹ thuật đã được áp dụng vào công nghệ chế tạo ô tô nhằm mục đích tăng khả năng phục vụ và độ tin cậy của ô tô. Các tiến bộ này tập trung vào viêc đạt được mục đích là giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn tốt nhất cho mọi người, hàng hoá, phương tiện, tăng vận tộc chuyển động trung bình, tăng tính tiện nghi và tính kinh tế của ô tô.
Ngày nay nền kinh tế của đất nước đang trên đà phất triển trong đó công nghiệp ô tô đang không ngừng tăng trưởng cả về quy mô và chất lượng sản xuất, chế tạo, lắp ráp. Hiện tại và tương lai nhiều loại ô tô đã, sẽ được lắp ráp và sản suất tại Việt Nam với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khai thác sử dụng, cụ thể đáp ứng với việc xuất khẩu sang các nước trong khu vực.
Việc nắm vững những vấn đề về lý thuyết và kết cấu của xe, của từng hệ thống trên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu “Giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm” là một yêu cầu cần thiết đối với các cán bộ kỹ thuật nghành xe.
Thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp là góp phần đáp ứng các yêu cầu tất yếu kể trên.
Nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp của tôi là “Khai thác hệ thống lái xe MTO - AC2M1” với các nội dung chính sau đây:
Mở đầu
Chương 1. Tổng quan về xe MTO - AC2M1.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống lái xe MTO - AC2M1.
Chương 3. Tính toán, kiểm nghiệm hệ thống lái xe MTO - AC2M1.
Chương 4. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống lái xe MTO - AC2M1.
Kết luận
Đồ án đã được thực hiện nhờ sự hướng dẫn tận tụy của thầy: Tiến sĩ ……………, Trưởng khoa ô tô Trường SQKTQS, sự giúp đỡ của các cấp và của đồng chí đồng đội cũng như sự nỗ lực tìm tòi, học hỏi, sự phát huy và tổng hợp kiến thức của bản thân tôi. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và thời gian. Vì vậy, tôi rất kính mong được sự chỉ bảo của các thầy giáo, sự góp ý của đồng chí đồng đội để trong những lần nghiên cứu sau đạt được kết quả tốt hơn.
Xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ XE MTO - AC2M1
1.1. Giới thiệu chung về tổ hợp S300
Trong thành phần của Tổ hợp TLPK C300 ПМУ1 được trang bị các xe ôtô chuyên dùng để lắp đặt và vận chuyển các trang bị chiến đấu, các trang thiết bị đồng bộ và các các thành phần khác của Tổ hợp
1.2. Giới thiệu chung về xe MTO - AC2M1
1.2.1. Công dụng cấu tạo và hoạt động của xe
Xe MTO – AC2M1 (hình 1.1) dùng để bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa nhỏ cho các loại xe ô tô hai cầu, ba cầu trong điều kiện dã ngoại gồm các loại xe: УАЗ - 3151, УАЗ - 33153, УАЗ 3741, ГАЗ - 3307, ГАЗ - 66 - 11, ГАЗ - 4301, ЗИЛ - 131Н, ЗИЛ - 4314.10, ЗИЛ - 4331, Урал - 4320, Урал - 4320 - 31..
1.2.2. Tính năng, chiến kỹ thuật xe MTO -AC2M1
Tính năng chiến kỹ thuật như bảng 2.1.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE MTO - AC2M1
2.1. Khái quát chung
2.1.1. Công dụng và cấu tạo chung hệ thống lái
- Hệ thống lái ôtô cùng với hệ thống phanh là hai hệ thống điều khiển ôtô thuộc phần gầm xe, đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm an toàn chuyển động của xe.
- Hệ thống lái ôtô dùng để thay đổi phương hướng chuyển động của ôtô hoặc giữ cho ôtô chuyển động đúng hướng theo ý muốn người lái bằng cách thay đổi hoặc giữ nguyên hướng mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng.
2.1.2. Yêu cầu cơ bản của hệ thống lái
- Đảm bảo cho ôtô quay vòng nhanh, ngoặt trên diện tích hẹp.
- Đảm bảo điều khiển ôtô nhẹ nhàng dễ dàng.
- Đảm bảo động học quay vòng đúng.
2.1.3. Khái quát về hệ thống lái trợ lực
Như phần trên đã giới thiệu hệ thống lái MTO - AC2M1 là hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực vì vậy phần này tôi giới thiệu vài nét chung nhất về trợ lực thuỷ lực của hệ thống lái.
a. Sự xuất hiện của trợ lực lái
Hiện nay hầu hết các xe vận tải và cả xe con đều sử dụng hệ thống lái trợ lực. Trợ lực lái ra đời giúp cho người lái điều khiển ôtô nhẹ nhàng hơn và làm tăng độ tin cậy của hệ thống lái.
b.Yêu cầu đối với hệ thống lái có trợ lực
- Khi trợ lực lái bị hỏng thì hệ thống lái vẫn làm việc được.
- Bộ trợ lực phải giúp cho người lái có cảm giác sức cản mặt đường làm tăng lực đánh vành tay lái tới giới hạn xác định, lực giới hạn (100 – 150N)
c. Kết luận
Việc sử dụng trợ lực lái bảo đảm tăng được tính linh hoạt và cơ động của ôtô do giảm được lực tác dụng lên vành tay lái và chọn cơ cấu lái có tỷ số truyền thích hợp.
Ngày nay trên phần lớn các ôtô buýt, ôtô vận tải hạng nặng và các ôtô có vận tốc cao người ta đều sử dụng bộ phận trợ lực để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái và bảo đảm an toàn cho ôtô khi chuyển động với vận tốc cao.
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe MTO - AC2M1
2.2.1. Kết cấu cơ cấu lái xe MTO - AC2M1
Cơ cấu lái xe MTO - AC2M1 là cơ cấu lái kiểu trục vít – cung răng đặt bên cạnh, tỷ số truyền cuả cơ cấu lái là 21,5
- Có khả năng điều chỉnh được khe hở ăn khớp giữa trục vít và cung răng.
- Có tỷ số truyền cao hơn , song cũng có nhược điểm sau.
2.2.2. Kết cấu dẫn động lái
Dẫn động lái cơ khí gồm: vành lái, vỏ trục lái, trục lái đòn quay đứng,đòn kéo dọc, đòn kéo ngang, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, cam quay, các khớp nối và các đăng lái.
2.2.3. Kết cấu trợ lực lái
Trợ lực lái trên xe MTO - AC2M1 là trợ lực thuỷ lực có áp suất cao (65-90kg/cm2 ) trợ lực lái bao gồm các bộ phận chính sau: bơm dầu (nguồn cung cấp năng lượng ), xi lanh lực (cơ cấu chấp hành), van phân phối (phần tử điều khiển)và các đường ống dẫn dầu .
2.2.4. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái ô tô MTO - AC2M1
Sơ đồ nguyên lý làm việc của trợ lực lái ô tô MTO - AC2M1
Nguyên lý làm việc:
* Khi xe đi thẳng
Người lái giữ nguyên vành tay lái ở vị trí trung gian, khi đó con trượt của van phân phối cũng ở vị trí trung gian , nối thông đường dầu từ bơm dầu tới và đường dầu từ xi lanh lực hồi về, 2 khoang của xi lanh lực thông nhau, áp suất dầu trong xi lanh lực bằng nhau pít tông không dịch chuyển.
* Khi xe quay vòng
Khi tăng lực cản quay vòng bộ trợ lực lái bắt đầu làm việc
Quay vòng bên trái (Hình 2.7-II) lực của người lái tác dụng lên vành lái thông qua cơ cấu lái truyền xuống đòn quay đứng làm cho trục vít chuyển động sang trái (xuống dưới ), con trượt của van phân phối cũng dịch chuyển xuống dưới đóng đường dầu cao áp vào khoang bên phải của xi lanh lực.
* Khi một bánh dẫn hướng bị thủng nhỏ
Khi đang chạy thẳng mà một bên lốp của cầu trước dẫn hướng bị thủng đột ngột hoặc ra vào một vật cản thì ôtô sẽ lệch về một phía.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MTO - AC2M1
3.1. Thông số đầu vào
Thông số đầu vào như bảng 3.1, 3.2.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng hình học
Như vậy qua cách chứng minh theo phướng pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra động lực học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nếu ứng với các cặp ai và bi của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí như (Hình 19) thì các giao điểm Ei sẽ phải nằm trên đường GC thì động học hình thang lái đã sẵn có bảo đảm cho xe quay vòng mà các bánh xe 2 bên không bị trượt ngang.
Trình tự tiến hành kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học:
Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, BO, m, n theo hình 3.2, 3.3
- Kéo dài cá cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm Ei
- Nếu các điểm Ei nằm trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên song không có đáng kể.
3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số
Trình tự tiến hành như sau:
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị khác nhau
- Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay tương ứng các bánh xe ngoài (Hình 3.2)
- Xác định các giá trị của hệ số tương ứng với từng cặp và theo công thức (3.3)
- Các gí trị càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên nhưng không đáng kể.
Theo công thức (3.3)
Khi b1 = 5O ta có a1 = 5,2O
Khi b2 = 10O ta có a2 = 10,763O
Khi b3 = 15o ta có a3 = 16,77O
Khi b5 = 25O ta có a5 = 30,33O
Khi b6 = 30O ta có a6 = 38O
* Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái xe MTO - AC2M1 bằng 2 phương pháp ta thấy khi ôtô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.
3.4. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái
3.4.1.Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái
Tính toám kiểm nghiệm bộ truyền trục vít- cung răng đặt bên cạnh Răng của cung răng được kiểm bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc
Thay số được:
su = 1160,17 KG/cm2
[su] = 3000 - 4000KG/cm2
Vậy ta thấy su< [su]
Ứng suất tiếp xúc giữa răng của cung răng và răng của thanh răng:
Thay số được:
stx = 1043 KG/cm2
[stx] = 15,000 KG/cm2
Vậy ta thấy stx < [stx]
Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.
3.4.2. Tính toán kiểm nghiệm các chi tiết dẫn động lái
a. Sơ đồ tính toán dẫn động lái
Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ôtô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần tham khảo vị trí đặt xi lanh lực.
b.Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái
Đòn lái đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm. Sơ đồ tính toán đòn quay đứng
a- hệ số phụ thuộc vào tỷ số ở đây a = 0,231
Wx= 0,231 x 55 x 352 = 15,56cm3
Đòn lái đứng làm bằng thép các bon trung bình 40x tôi và ram có
Theo công thức:
t = 185,7 kg/cm2
[s] = 1000KG/cm2; [t] = 700 kg/cm2
Vậy hệ số an toàn:
ns = 5,12
nt = 3,77
* Kết luận: Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t] vậy đòn lái đứng đảm bảo bền.
Thanh lái dọc và thanh lái ngang.
Các thanh kéo phải đảm bảo độ cứng vững cao để khi chịu nén chúng không bị uốn.
Mc - mô men cản quay vòng.
lC - khoảng cách từ tâm quay đén đầu thanh lái dọc và thanh lái ngang
Ta có: MC = 2 Gbx (f . a + 0,14 . r ) 1/ht
Trong đó:
2Gbx - trọng lượng phân bố lên cầu trước
f - hệ số cản lăn
a - chiều dài cánh tay đòn (h 22)
r - bán kính bánh xe.
ht - hiệu suất thuận
Thay vào ta có:
MC = 2. 3900.(0,02.0,05+0,14.0,56086)/ 0,82 = 820 (N. m)
- Hệ số dự trữ độ cứng vững của thanh lái.
+ Thanh lái dọc nd = 2,5
+ Thanh lái ngang nn = 1,8
* Kết luận: Thanh lái dọc và thanh lái ngang đảm bảo bền.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE MTO - AC2M1
4.1. Đặt vấn đề
Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe , đảm bảo cho xe có thể hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện đồng thời nâng cao tính năng kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người, hàng hóa, phương tiện.
4.2. Một số yêu cầu chung
Các mối ghép được bôi trơn bằng mỡ, trong dẫn động lái phải đảm bảo bôi trơn thường xuyên và sử dụng đúng mỡ qui định (mỡ dùng cho chuyển hướng YC- 2 mỡ thay thế).
Khi dừng đỗ xe không nên rú ga nhanh vì vậy sẽ làm áp suất dầu trong hệ thống tăng cao đột ngột , dầu nóng quá dễ làm hư hỏng các bộ phận của bơm hoặc làm vỡ các đường ống dẫn dầu.
4.3. Chế độ bảo dưỡng hệ thống lái
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Hằng ngày trước khi đi công tác, khi dừng hoặc nghỉ dọc đường hoặc sau mỗi khi đi công tác về phải kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống lái thủy lực.Kiểm tra các vị trí lắp ghép các đai ốc xem có lỏng ra không và có còn chốt chẻ không.
4.3.2. Bảo dưỡng 1 (sau 1800-3000 km)
Làm đầy đủ các nội dung của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm các nội dung sau:
+ Kiểm tra và xiết chặt các đai ốc thanh lái dọc,ngang và các khớp nối,kiểm tra các chốt chẻ.
+ Kiểm tra độ dơ vành tay lái và độ dơ của khớp thanh lái dọc,ngang.
4.4. Một số nội dung kiểm tra chính
4.4.1. Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái
- Lắp thước đo vào vỏ trục vành tay lái và lắp kim chỉ lên vành tay lái.
- Đánh tay lái sang phải (hoặc trái) cho đến khi khắc phục hết độ dơ (đến khi bánh xe dẫn hướng bắt đầu quay) đánh dấu vị trí kim chỉ lên thước hoặc qui 0 vị trí kim chỉ đối với thước.
4.4.2. Kiểm tra khắc phục độ dơ tại các khớp cầu của thanh lái
Kiểm tra và khắc phục độ dơ trong các khớp nối của thanh lái dọc được tiến hành khi động cơ không làm việc, quay đột ngột vành tay lái từ phải qua trái( Hoặc từ trái qua phải).
4.4.4. Kiểm tra và thay dầu trợ lực
Khi kiểm tra mức dầu trong trợ lực thì xe phải ở vị trí chuyển động thẳng trên đường bằng . Khi tháo nút xả dầu của bầu dầu phải cọ rửa kỹ bằng xăng , nếu lưới lọc lắng cặn bẩn phải dùng thêm chất hòa tan để rửa.
4.5. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
4.5.1. Hành trình tự do vành tay lái quá lớn
a. Nguyên nhân:
+ Khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái và độ dơ của các chi tiết trong khớp cầu của thanh lái dọc quá lớn.
+ Có khe hở trong ổ đỡ trục vít.
b. Khắc phục:
Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp, độ căng ổ côn trong cơ cấu lái và độ dơ khớp cầu trong dẫn động lái.
4.5.2. Trợ lực làm việc song lực trợ lực nhỏ
a. Nguyên nhân:
+ Thiếu dầu.
+ Có không khí và nước trong hệ thống.
b. Khắc phục:
+ Bổ sung dầu .
+ Xả khí hay thay dầu.
4.5.5. Có tiếng ồn khi bơm dầu trợ lực làm việc
a. Nguyên nhân:
+ Thiếu dầu.
+ Tắc và hỏng lưới lọc.
+ Có không khí lọt vào hệ thống.
b. Khắc phục:
+ Bổ sung dầu.
+ Thông rửa lưới lọc và kiểm tra.
+ Xả khí trong hệ thống.
4.5.10. Chùng dây đai gây nên không đủ áp suất dầu, lái nặng
a. Nguyên nhân:
+ Xe làm việc lâu mà người lái không kiểm tra điều chỉnh lại.
+ Dây đai giãn.
b. Khắc phục:
+ Căng lại dây đai.
+ Nếu dây đai hỏng thì thay thế.
4.5.13. Kẹt dẫn động lái, lái nặng
a. Nguyên nhân:
+ Mòn, hỏng bạc và ổ đỡtrục đòn quay đứng.
+ Các khớp nối không được bôi trơn.
b. Khắc phục:
+ Bôi trơn các vị trí theo yêu cầu.
+ Sửa chữa nếu cần thì thay thế.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian thu thập tài liệu, phân tích tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc cùng với việc tính toán kiểm nghiệm, đồ án của tôi đã hoàn thành. Cụ thể với các công việc được giải quyết như sau:
+ Giới thiệu tổng quan về xe MTO - AC2M1
+ Phân tích đặc điểm kết cấu và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe MTO - AC2M1
+ Kiểm tra động học hình thang lái xe MTO - AC2M1
+ Tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái cơ khí xe MTO -AC2M1
+ Hướng dẫn sử dụng xe và sử dụng hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực
Qua việc phân tích đặc điểm cấu tạo, kiểm tra động học của xe và tính bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái tôi thấy:
Hệ thống lái trên xe MTO - AC2M1 là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực, cơ cấu lái kiểu trục vít- cung răng, có tỷ số truyền không đổi.
Nhờ sự bố trí phần trợ lực thủy lực trong hệ thống lái đã làm giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường…
Kết quả phần kiểm tra động học của dẫn động lái và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái như trên là có thể chấp nhận được. Song ta vẫn thấy khi ôtô quay vòng các bánh xe dẫn hướng còn có hiện tượng trượt bên nhưng sự trượt bên là nhỏ vẫn có thể sử dụng được.
Hệ thống lái trên xe vẫn là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực song cơ cấu lái xe MTO - AC2M1 là cơ cấu lái kiểu trục vít cung răng đặt bên cạnh, nhờ kết cấu như vậy mà kích thước của cơ cấu lái nhỏ gọn, khả năng chống mòn của các chi tiết trong cơ cấu lái tốt hơn so với các loại ô tô tải thông thường khác.
Khác với các ôtô khác và cụ thể là ô tô ZIL - 131 xi lanh lực xe MTO - AC2M1 tách rời khỏi cơ cấu lái và đặt ở gần bánh trước phía bên phải của xe, cần pít tông được lắp với đòn quay ngang của bánh xe bên phải. Việc bố trí này có ưu điểm hơn ở ôtô ZIL - 131 là bảo vệ cho hệ thống lái tránh được những va đập từ mặt đường tác dụng lên thông qua các bánh xe và giảm được số lượng các chi tiết dẫn động lái chịu tải trọng lớn, song việc bố trí như vậy sẽ làm tăng các khâu liên kết vì vậy làm giảm độ nhậy của hệ thống.
Qua thời gian thực hiện đồ án môn học với sự cố gắng nhất định của bản thân và sự hướng dẫn giúp đỡ của thầy: TS………….., các thầy giáo trong Khoa ô tô Trường SQKTQS đồ án tốt nghiệp của tôi đã được hoàn thành. Song do thời gian còn hạn chế,tài liệu tham khảo còn ít, việc trực tiếp tiếp xúc với xe còn ít do vậy đồ án của tôi không tránh khỏi các thiếu sót. Rất mong sự quan tâm đóng góp chỉ bảo chân tình của các thầy, các bạn đối với đồ án của tôi.
TPHCM, Ngµy … tháng … năm 20…
Học viên thưc hiện
……………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. ABTOMOƂИLƄ УРАЛ - 4320 - 10, 4320 - 31
И ИX MOLИФКАЦИИ
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên “Thiết kế tính toán ôtô máy kéo”. NXB Đại học và trung học chuyên nghiệp-1968.
[3]. Nguyễn Phúc Hiểu – Vũ Đức Lập. “Lý thuyết ôtô quân sự”. NXB Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983.
[4]. Vũ Đức Lập. “Kết cấu tính toán ôtô quân sự”. NXB Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1998.
[5]. Tạ Khánh Lâm – Đinh Gia Tường. “Nguyên lý máy I”. NXB Khoa học và Kỹ thuật.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"