MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CHEVROLET CAPTIVA ….1
1.1 Tổng quan xe ô tô chevrolet captive………………………………… 1
1.2. Động cơ sử dụng trên ô tô chevronet captiva ……………………… 2
1.3. Hệ thống truyền lực …..…………………………………………. 3
1.4. Hệ thống phanh……………………………………………………… 5
1.5. Hệ thống lái………………………………………………………… 6
1.6. Hệ thống treo ……………………………………………………… 7
1.7. Hệ thống an toàn ……………..…………………………………… 7
1.8. Hệ thống điều hòa …………..…………………………………… 7
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE
CHEVROLET CAPTIVA ………………………………………………9
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái xe Chevrolet captive…………………9
2.2 .Các thông số kỹ thuật chính của hệ thống lái……………………… .. 11
2.3. Kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống lái …………………… 12
2.3.1. Vành tay lái………………………………………………………. 12
2.3.2. Trục lái và trục các đăng của hệ thống lái ………………….. ..….13
2.3.3 .Cơ cấu lái ……………………………………………………. ..... 14
2.3.4.1.Nguyên lý làm việc của bánh răng – thanh răng…………….. 16
2.3.4.2.Nguyên lý làm việc của trợ lực lái ……………………… ….. 17
2.3.5. Dẫn động lái ……………………………………………………. 20
2.3.6. Bơm trợ lực lái…………………………………………………… 21
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE CHEVROLET CAPTIVA ……23
3.1 Các thông số chính của hệ thống lái ……………............................... . 23
3.2 Xác định mô men quay vòng của bánh xe dẫn hướng…………………24
3.3 Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng……………………………28
3.4 Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái ……………………………..30
3.4.1. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái khi ô tô quay vòng tại chỗ.30
3.4.1.1 Tính bền đòn quay đứng…………………………………………...30
3.4.1.2. Tính bền thanh kéo bên....................................................................33
3.4.2. Tính toán kiểm nghiệm dẫn động lái khi phanh với cường độ cao.....34
3.5 Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái………………………… 35
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI 43
4.1 Những hư hỏng và biện pháp khắc phục …………………….. ……43
4.1.1. Độ rơ vành tay lái………………………………………… 43
4.1.2. Lực trên vành tay lái gia tăng hay không đều…………….. 43
4.1.3. Áp suất của cương hóa lái thuỷ lực hệ thống lái không ổn định. 44
4.2. Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái…………………………………. 47
KẾT LUẬN. ……………………………………………………… 51
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………… 52
LỜI NÓI ĐẦU
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật nghành ô tô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ô tô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ô tô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người. Những chiếc ô tô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn tiện nghi hơn… để theo kịp với xu thế thời đại.
Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn cao. Mà hệ thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó. Việc quay vòng hay chuyển hướng của ôtô khi gặp các chướng ngại vật trên đường đòi hỏi hệ thống lái làm việc thật chuẩn xác.
Chất lượng của hệ thống lái phụ thuộc rất nhiều vào công tác bảo dưỡng sửa chữa. Muốn làm tốt việc đó thì người cán bộ kỹ thuật cần phải nắm vững kết cấu và nguyên lí làm việc của các bộ phận của hệ thống lái.
Đề tài: “Khai thác hệ thống lái trên xe CHEVROLET CAPTIVA” mong muốn đáp ứng một phần nào mục đích đó. Nội dung chính của đề tài gồm:
+ Mở đầu
+ Chương 1. Giới thiệu chung về xe Chevrolet Cativa.
+ Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống lái xe Chevrolet Cativa.
+ Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Chevrolet Cativa.
+ Chương 4. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống lái.
+ Kết luận.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CHEVROLET CAPTIVA
Ôtô Chevrolet là hãng xe được phát triển rộng ở thị trường Việt Nam từ năm 1993 tại Hà Nội với vốn đầu tư 100% ở nước ngoài. Xe Chevrolet Captiva là loại xe du lịch 7 chỗ ngồi, được trang bị động cơ 2.4 DOHC Ecotec , hộp số 6 cấp, công suất tăng 27% trong khi tiêu thụ nhiên liệu giảm 13%, nội thất hiện đại với nhiều tính năng mới và sự an toàn vượt trội. Khung gầm xe cứng cáp cho hiệu quả lái xe ổn định. Khả năng giảm xóc và chống rung tốt tạo cảm giác thoải mái và êm ả cho mọi hành khách trong xe trên mọi nẻo đường.
1.1. TỔNG QUAN XE Ô TÔ CHEVROLET CAPTIVA
Các thống số của xe được thể hiện như bảng dưới.
1.2. ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ CHEVROLET CAPTIVA
Xe Chevrolet Captiva được trang bị động cơ FAM II 2.4D. Động cơ DOHC 16V 2.4 lít, 136 sức ngựa tại 5.000 vòng/ phút và mô men xoắn cực đại 220N.m tại 2.200 vòng/ phút trục cam kép (DOHC). Một trục cam điều khiển các xupap nạp, còn trục cam kia điều khiển xupap xả.
Khả năng vận hành của động cơ này khá tốt, cả trên đường đô thị hay đường trường. Chevrolet Captiva đều rất linh hoạt với khả năng lấy lại tốc độ nhanh chóng.
1.3. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Hệ thống truyền lực của ôtô Chevrolet Captiva được bố trí theo kiểu FF (động cơ nằm ngang đặt ở đằng trước, cầu trước chủ động). Ô tô Chevrolet Captiva đang khảo sát có cầu trước chủ động dẫn hướng.
Việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số cho phù hợp với chế độ động cơ được điều khiển bởi hộp điều khiển hộp số tự động kết nối với hộp điều khiển động cơ.
1.5. HỆ THỐNG LÁI
Hệ thống lái trên ô tô Chevrolet captive là hệ thống lái kiểu bánh răng- thanh răng, có bộ trợ lực lái bằng thuỷ lực nên giúp giảm nhẹ lao động cho người lái và tăng tính an toàn lao động. Hệ thống trợ lực lái gồm 3 tổng thành: bơm trợ lực lái, bình dầu và cơ cấu lái. Bơm trợ lực lái là kiểu bơm cánh gạt, cơ cấu lái có các van điều khiển dòng dầu trợ lực vào các piston của thanh răng.
* Các góc bánh xe
+ Bánh xe trước
- Góc chụm : 0,10 ± 0,080
- Góc nghiêng dọc: 2,180 ± 0,730
- Góc nghiêng ngang : -0,550 ± 0,750
1.6. HỆ THỐNG TREO
1.6.1. Hệ thống treo phía trước
Hệ thống treo trước kiểu Macpherson với thanh cân bằng làm tăng độ chắc chắn, độ êm và độ bám đường, giúp điều khiển xe dễ dàng và thoải mái hơn.
1.6.2. Hệ thống treo sau
Là loại hệ thống treo đa liên kết, sử dụng lò xo trụ,
Giảm chấn thuỷ lực, xi lanh tác động kép,
1.8. HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA
Hệ thống điều hòa trên xe Chevrolet Captiva gồm có máy nén, bộ hoá hơi, van điều khiển lưu lượng, bình chứa, bộ ngưng tụ. Để tăng hiệu quả của quá trình trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác và không khí xung quanh, người ta đặt các quạt hút không khí lưu thông qua bộ hoá hơi cũng như bộ ngưng tụ. Van điều khiển lưu lượng kiểu ống tiết lưu có tiết diện thông qua định cữ sẵn nên lưu lượng môi chất thông qua cố định do đó không thể điều chỉnh được cường độ làm lạnh theo nhiệt độ hiện thời.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI
XE CHEVROLET CAPTIVA
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.
Hệ thống lái là một trong các hệ thống an toàn trên xe nên phải đảm bảo những yêu cầu sau:
- Đảm bảo cho xe quay vòng ngoặt, trong thời gian ngắn, trên diện tích bé.
- Đảm bảo động lực học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng tránh trượt lê gây mòn lốp.
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG HỆ THỐNG LÁI XE CHEVROLET CAPTIVA
Hệ thống lái của ôtô Chevrolet Captiva là hệ thống lái có trợ lực. Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ lực thuỷ lực và dẫn động lái.
Bộ trợ lực thuỷ lực có nhiệm vụ làm giảm bớt lực điều khiển của người lái, làm giảm bớt các lực va đập sinh ra do đường xấu truyền lên vô lăng. Bộ trợ lực còn làm tăng tính an toàn khi có một bánh xe dẫn hướng bị nổ. Vì lúc đó người lái đủ sức giữ tay lái cho xe chuyển động thẳng và vừa thực hiện phanh ngặt.
2.3. KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG LÁI
Sau đây đồ án trình bày kết cấu và nguyên lý làm việc của các chi tiết trong hệ thống lái của ô tô Chevrolet Captiva
2.3.1. Vành tay lái
+ Chức năng: có chức năng tiếp nhận mômen quay từ người lái rồi truyền cho trục lái.
+ Cấu tạo: vành tay lái ô tô Chevrolet Captiva có dạng hình tròn, có nan hoa được bố trí xung quanh vành trong của vành tay lái. Bán kính ngoài của vành tay lái là 195 mm.
2.3.2. Trục lái và trục các đăng của hệ thống lái ô tô Chevrolet Captiva
Trục lái là thành tố cấu thành hệ thống lái có chức năng chính là truyền momen lái từ vô lăng đến cơ cấu lái. Một trục lái đơn giản chỉ bao gồm trục lái và các bộ phận bao che trục lái.
Truyền động các đăng được là bộ phận nối tiếp giữa trục lái và cơ cấu lái. Khớp nối các đăng cho phép có độ lệch giữa trục lái và trục vít của cơ cấu lái khi 2 trục này không đồng trục với nhau và thay đổi chiều dài khoảng cách trục.
2.3.3. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái dùng để truyền lực lái từ vành tay lái đến dẫn động lái. Việc quay các bánh xe dẫn hướng, đặc biệt là quay vòng tại chỗ đòi hỏi phải có lực lớn. Để quay các bánh xe dẫn hướng dễ dàng thì tăng tỷ số truyền của hệ thống lái (tăng tỷ số giữa góc quay trên vành tay lái và góc quay của đòn quay đứng). Khi chuyển động ở vận tốc cao để đảm bảo điều khiển chính xác và tránh quay vòng ngẫu nhiên thì cũng cần tăng tỷ số truyền của hệ thống.
- Ưu điểm của cơ cấu lái xe Chevrolet Captiva:
+ Có tỷ số truyền nhỏ, iω nhỏ nên có độ nhạy cao, vì vậy nó được sử dụng rộng rãi trong các dòng xe đua, xe con...
+ Hiệu suất cao.
+ Kết cấu nhỏ gọn, đơn giản, dễ chế tạo.
- Nhược điểm của cơ cấu lái xe Chevrolet Captiva:
+ Lực điều khiển tăng ( do iω nhỏ).
+ Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại treo phụ thuộc.
+ Tăng va đập từ mặt đường lên vô lăng.
2.3.5. Dẫn động lái
Dẫn động lái trên ôtô Chevrolet Captiva bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay của các bánh xe. Bộ phận cơ bản và quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái, được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang, và các cạnh bên. Nó có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe không bị trượt lê khi quay vòng. Do đó làm giảm mài mòn lốp, giảm tổn hao công suất và tăng tính ổn định khi quay vòng.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI
XE CHEVROLET CAPTIVA
3.1. CÁC THÔNG SỐ CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÁI
Các thông số chính của hệ thống lái ô tô Chevrolet Captiva.
3.2. XÁC ĐỊNH MÔMEN QUAY VÒNG CỦA CÁC BÁNH XE DẪN HƯỚNG
Mômen cản quay vòng có giá trị lớn nhất khi quay vòng ô tô tại chỗ. Mô men cản quay vòng trong trường hợp này bao gồm: mômen sinh ra do lực cản lăn M1, mômen cản của các phản lực ngang ở vết tiếp xúc M2 và mômen ổn định các bánh xe dẫn hướng M3, tức là đối với một bánh xe dẫn hướng:
Mcq = M1 + M2 + M3 (3.1)
G1 - Trọng lượng phân bố lên cầu trước. G1 = 1100 [KG].
G1 = 1100.9,81 = 10791 [N]
Thay vào (3.3) ta được: Gbx = 0,5.10791 = 5395,5 [N]
f- Hệ số cản lăn; f = 0,018.
Theo ký hiệu lốp 215/70R16
M2 = jnGbx.x = Y.x (3.6)
Ở đây:
Y- Lực ngang tổng hợp;
x- Độ dịch về phía sau của điểm đặt lực ngang tổng hợp so với tâm diện tích tiếp xúc giữa lốp với mặt đường do sự đàn hồi bên của lốp gây ra.
Trên hình 3.3. là sơ đồ mô tả sự lăn của bánh xe đàn hồi khi không có và khi có lực ngang tác dụng. Do độ đàn hồi bên của lốp mà khi bánh xe đàn hồi lăn dưới tác dụng của lực ngang nó sẽ lăn lệch và vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường sẽ quay tương đối đối với mặt phẳng bánh xe.
Thành phần mô men cản quay M3 khi tính toán có thể bỏ qua (do giá trị của nó khá nhỏ so với các mô men thành phần khác) hoặc tính đến bằng một hệ số nào đó.
3.3. XÁC ĐỊNH LỰC CẦN THIẾT TÁC DỤNG LÊN VÔ LĂNG
Giá trị Plvmax =169,129 N nhỏ hơn giá trị [ Plmax] = 200 N thỏa mãn điều kiện trên. Tuy nhiên để điều khiển nhẹ nhàng người ta dùng trợ lực lái.
Vậy lực tác dụng lên vành tay lái khi đã có cường hoá:
Pc=169,129- 107,2838=61,8452(N)
3.4. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN DẪN ĐỘNG LÁI
3.4.1. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái khi ô tô quay vòng tại chỗ
Khi ô tô quay vòng tại chỗ sẽ sinh ra mômen cản tổng M∑ gồm: mômen cản lăn, mômen cản do phản lực ngang và mômen ổn định từ bánh xe dẫn hướng tạo ra quy dẫn về trục của trụ quay đứng.
3.4.1.1. Tính bền đòn quay đứng
Thực tế trên ô tô Chevrolet Captiva các đòn quay đứng, thanh kéo bên và thanh kéo ngang được bố trí trong không gian không đồng phẳng nhưng các mặt phẳng chứa các thanh đó lệch nhau theo phương ngang (phương song song với mặt đường) một góc rất nhỏ.
Tại z = 0 [N.m]
Tại z = l [N.m]
Thông thường đòn quay đứng của hệ thống lái trên ô tô thường làm bằng thép C35.
Vì không có số liệu cụ thể nên ta tạm thời lấy cơ tính của thép C35 để kiểm nghiệm độ bền của đòn quay đứng.
Tra sổ tay cơ khí, thép C35 có ứng suất uốn cho phép có giới hạn bền: 2600 [KG/cm2]
3.4.1.2. Tính bền thanh kéo bên
Xét thanh BC cân bằng.
Thông thường thanh kéo bên của hệ thống lái trên ô tô thường làm bằng thép C35.
Vì không có số liệu cụ thể nên ta tạm thời lấy cơ tính của thép C35 để kiểm nghiệm độ bền của thanh kéo bên.
Trường hợp thanh BC chịu kéo ta tính tương tự.
e = 496,012[KG/cm2] < 2100 [KG/cm2].
=> Vậy thanh BC đủ bền.
3.4.2. Tính toán kiểm nghiệm dẫn động lái khi ô tô phanh với cường độ cao
Xét sự ảnh hưởng của mômen phanh đến dẫn động lái trong trường hợp ô tô phanh gấp với cường độ phanh cao (vô lăng ở vị trí ô tô đi thẳng).
Ta nhận thấy Mp và M’p đều nhỏ hơn M∑ = 604,0338 [N.m] nên ta không cần tính bền trên các đòn quay đứng, thanh kéo bên trong trường hợp khi phanh.
3.5.TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HÌNH THANG LÁI
3.5.1. Cơ sở lý thuyết
Khi ta tính toán kiểm tra động học hình thang lái, người ta xác định quan hệ thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối với một ôtô cụ thể và so sánh nó với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng của lốp).
Muốn đảm bảo chính xác hoàn toàn quan hệ trên giữa a và b, thì phải dùng một cơ cấu rất phức tạp, cồng kềnh tới 18 khâu. Trong thực tế, có thể dùng một số cơ cấu đơn giản hơn, đảm bảo được gần đúng quan hệ trên như: đĩa hình sao elíp, truyền động culít, truyền động xích và cơ cấu hình thang với các khớp nối. Ba cơ cấu đầu không được dùng vì phức tạp và làm việc không ổn định. Hiện nay dùng phổ biến nhất là cơ cấu hình thang gọi là hình thang lái Đan Tô.
3.5.2. Quy trình kiểm tra
Các thông đã biết:
+ Bề rộng 2 trụ xoay: m = 1445 [mm] = 1,445 [m]
+ Chiều dài cơ sở của xe: L = 2705 [mm] = 2,705 [m]
+ Chiều dài thanh kéo n = 1360 [mm] = 1,360 [m]
+ Chiều dài đòn quay đứng l = 168 [mm] = 0,168 [m]
Từ bảng 3.2 ta thấy sai số tương đối giữa góc quay thực tế so với góc quay lý thuyết e luôn nhỏ hơn 5%. Vậy ta kết luận hình thang lái của ô tô Chevrolet Captiva có chất lượng tốt, nghĩa là các bánh xe dẫn hướng ít bị trượt khi quay vòng.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI
Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôtô chạy đúng hướng mong muốn, ở bất kỳ điều kiện đường sá nào và bất kỳ tốc độ nào của ôtô. Người lái không phải mất nhiều công sức để điều khiển vành tay lái, khi xe chạy thẳng cũng như khi thao tác lái. Trong quá trình vận hành sử dụng xe, các chi tiết của hệ thống lái thường xuyên làm việc.
4.1. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ CHEVROLET CAPTIVA VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
4.1.1. ĐỘ RƠ VÀNH TAY LÁI
Độ rơ vành tay lái lớn nhất cho phép là 30[mm], nếu lớn hơn có thể do các nguyên nhân sau:
- Vòng bi trục bánh xe bị mòn;
- Các khớp cầu (rô tuyn) bị mòn;
- Ổ bi trong cơ cấu lái bị mòn;
4.1.2. LỰC TRÊN VÀNH TAY LÁI GIA TĂNG HAY KHÔNG ĐIỀU
Vành tay lái quay nặng là do các nguyên nhân sau:
- Điều chỉnh không đúng sự ăn khớp của bánh răng và thanh răng;
- Bơm trợ lực bị hỏng hoặc thiếu dầu;
4.1.3. ÁP SUẤT CỦA CƯỜNG HÓA LÁI THỦY LỰC HỆ THỐNG LÁI KHÔNG ỔN ĐỊNH
+ Van lưu thông của bơm bị bẩn:
- Van lưu thông hạn chế việc nạp dầu vào bộ cường hoá khi số vòng quay của động cơ tăng lên. Van bị bẩn sẽ làm cho bộ cường hoá làm việc không bình thường . Áp suất trở nên không điều.
+ Không khí lọt vào hệ thống cường hóa lái:
- Không khí có thể lọt vào bộ cường hoá thuỷ lực khi thay thế dầu. Điều đó sẽ làm cho áp suất bộ cường hoá thuỷ lực không đồng điều.
+ Mức dầu của bơm trong bình dầu không đủ hoặc có bọt:
- Mức dầu đúng quy định trong bình dầu phải lên tới mức đánh dấu. Mức dầu thấp làm cho khí lọt vào hệ thống. Do vậy phải luôn luôn kiểm tra mức dầu trên bình dầu. Kiểm tra xem có bọt hoặc vẩn đục không, nếu có bọt hoặc vẩn đục thì xả khí hệ thống lái.
+ Vành tay lái không trả về vị trí cân bằng:
- Sai góc đặt bánh xe: góc nghiêng ngang và dọc của trụ đứng, do mòn gây giảm hiệu ứng nghịch từ bánh xe lên vành tay lái.
+ Bơm làm việc có tiếng ồn:
- Do dầu trong bình không đủ, khí lọt vào hệ thống thuỷ lực, trục bơm bị cong hoặc joăng đệm cổ bơm bị hư hỏng, các đệm và joăng của cơ cấu lái bị mòn hoặc hỏng, các đường ống cao áp hoặc thấp áp bị hỏng, các đầu nối bị lỏng.
4.2. BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ CHEVROLET CAPTIVA
4.2.1. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI
Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự do của tay lái và cả tác động của hệ thống lái đối với đường đi của ôtô. Cần xem tình trạng bên ngoài các tấm đệm khít của cácte cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rò rỉ dầu.
4.2.2. SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG LÁI
Để xác định mức độ mài mòn và tính chất sửa chữa, phải tháo rời các chi tiết trong hệ thống lái.
Khi tháo tay lái và đòn quay đứng phải dùng van tháo. Những hư hỏng chính của các chi tiết hệ thống lái là: mòn thanh răng – bánh răng, ống lót, vòng bi và ổ lắp vòng bi. Mặt bích bắt chặt cacte bị sứt mẻ và nứt, mòn bạc ở cácte dành cho ổ bi kim đở ổ trục của đòn quay đứng và các chi tiết của khớp cầu thanh chuyển hướng, thanh chuyển hướng bị cong.
4.2.3. TRÌNH TỰ THAY DẦU TRỢ LỰC LÁI
· Bước 1: Dùng kích (jack) nâng đầu xe lên, rồi kê con đội vào, giữ cho đầu xe nâng cao.
· Bước 2: Rút ống dẫn dầu về bình (Return Hose, thường là ống nhỏ, nếu có 2 ống). Gắn một cái ống Plastic trong (có thể mua tại cửa hàng phụ tùng) thay vào chỗ đó. Rồi nâng đầu kia của ống plastic lên cao hơn miệng bình. Mục đích: Ðể dầu khỏi chảy từ trong bình ra ngoài.
· Bước 7: Nói người ngồi trên xe tắt máy. Lắp Return Hose trở lại vào bình. Xiết đai ống cho chắc chắn.
· Bước 8: Mở máy trở lại, lắc trọn vòng tay lái từ bên này qua bên kia và ngược lại vài lần, để “ợ” bọt khí khỏi hệ thống.
· Bước 9: Kiểm tra mức dầu. Nếu chưa đủ thì châm thêm cho đúng mức.
· Bước 10: Ðóng nắp bình dầu. Chạy vài vòng để kiểm tra.
KẾT LUẬN
Sau thời gian hơn 3 tháng làm đồ án với đề tài “Khai thác hệ thống lái trên ôtô Chevrolet Captiva” em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn: TS…....……, và các thầy trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống lái, nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống lái. Phần đầu đề tài em giới thiệu chung về hệ thống lái từ vô lăng lái đến các dẫn động lái của hệ thống lái xe Chevrolet Captiva, tìm hiểu nguyên lý làm việc của hệ thống lái và nguyên lý làm việc của trợ lực lái thủy lực. Tiếp theo em đi tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống lái thường gặp và cách bảo quản xe tốt nhất.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy chỉ dẫn thêm. Đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành về các hệ thống ôtô và đặc biệt là hệ thống lái. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, AutoCAD, … phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực. Em rất mong các thầy góp ý để đồ án tốt nghiệp này được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
…………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Sổ tay hướng dẫn sửa chữa xe Chevrolet Captiva (tập 1 và 2).
2. Hướng dẫn ĐAMH Lý thuyết KC & TT ô tô QS, tập IV-Hệ thống lái, Trường ĐHKTQS, 1977.
3. Nguyễn Văn Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Lê Thị Vàng (2000), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội.
4. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên (1985), Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo (tập 2,3), NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội.
5. Nguyễn Hoàng Hải, Nguyễn Khắc Kiểm, Nguyễn Trung Dũng, Hà Trần Đức (2003), Lập trình Mablab, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"