MỤC LỤC

MỤC LỤC...1

LỜI NÓI ĐẦU. 3

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA INNOVA   4

1.1. Những vấn đề chung về hệ thống lái 4

1.1.1. Công dụng hệ thống lái 4

1.1.2. Phân loại hệ thống lái 4

1.1.3. Yêu cầu hệ thống lái 5

1.1.4. Cấu tạo các phần tử chủ yếu hệ thống lái 6

1.2. Giới thiệu về ô tô TOYOTA INNOVA.. 13

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA INNOVA   17

2.1. Sơ đồ chung hệ thống lái xe INNOVA.. 17

2.2. Vành tay lái 18

2.3. Trục lái và khớp các đăng. 19

2.3.1. Trục lái chính. 19

2.3.2. Khớp các đăng. 20

2.4. Cơ cấu lái kiểu trục vít - thanh răng. 20

2.5. Trợ lực lái. 22

2.5.1. Bơm trợ lực lái. 22

2.5.2. Trợ lực lái kiểu van xoay. 24

2.5.3. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái kiểu van xoay. 25

2.6. Các chi tiết của cơ cấu dẫn động lái 28

2.6.1. Các đòn dẫn động. 28

2.6.2. Khớp cầu. 29

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA  INNOVA   30

3.1. Các thông số đầu vào. 30

3.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái 31

3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái 31

3.2.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số. 32

3.3. Xác định momen cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái 33

3.3.1. Xác định momen cản quay vòng. 33

3.3.2. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái 35

3.4. Tính bền hệ thống lái 36

3.4.1. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng xoắn – thanh răng. 36

3.4.2. Kiểm tra bền. 37

3.4.3. Tính bền trục lái 40

3.4.4. Tính bền đòn kéo ngang. 41

3.4.5. Tính bền đòn kéo dọc. 43

3.4.6. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 43

3.4.7. Tính bền khớp cầu. 44

Chương 4. CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ  SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI 46

4.1. Chẩn đoán hệ thống lái. 46

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái. 47

4.2.1. Quy định bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái của hãng ô tô Toyota. 47

4.2.2. Các công việc bảo dưỡng. 48

4.3. Sửa chữa hệ thống lái. 52

4.3.1. Sửa chữa nhỏ hệ thống lái. 52

4.3.2. Sửa chữa lớn hệ thống lái. 52

4.3.3. Sửa chữa và đại tu cơ cấu lái. 56

4.4. Tháo lắp hệ thống lái 57

KẾT LUẬN..64

TÀI LIỆU THAM KHẢO...65

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển của xã hội. Ô tô được dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân ở nhiều lĩnh vực khác nhau như: công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh…

Một trong những hệ thống đặc biệt quan trọng của ô tô là hệ thống lái. Hệ thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, nó đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng.Trong quá trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô, đặc biệt đối với xe có tốc độ cao.

Việc nắm vững những vấn đề về lý thuyết và kết cấu của xe, của từng hệ thống trên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu “Giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm” là một yêu cầu cần thiết đối với các cán bộ kỹ thuật nghành xe.

Nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp của tôi là “Khai thác hệ thống lái xe Toyota Innova 2015”

        Đồ án đã được thực hiện nhờ sự hướng dẫn, giúp đỡ của thầy: Ths……………., sự giúp đỡ của các cấp và của đồng chí đồng đội cũng như sự nỗ lực tìm tòi, học hỏi, sự phát huy và tổng hợp kiến thức của bản thân tôi. Nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và thời gian. Vì vậy, tôi rất kính mong được sự chỉ bảo của các thầy giáo, sự góp ý của đồng chí đồng đội để trong những lần nghiên cứu sau đạt được kết quả tốt hơn. 

                                                                                              TP, Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                          Học viên thực hiện

                                                                                          …………………

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA INNOVA

1.1. Những vấn đề chung về hệ thống lái

1.1.1. Công dụng hệ thống lái

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, đảm bảo giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô ở một vị trí nào đó.

Hệ thống lái có chức năng tiếp nhận tác động của người điều khiển, thông qua các cơ cấu dẫn động thực hiện điều khiển các bánh xe chuyển động theo quỹ đạo mong muốn việc điều khiển này phải đảm bảo tính linh hoạt nhanh chóng và chính xác.

1.1.2. Phân loại hệ thống lái

Có nhiều cách phân loại hệ thống lái. Tùy theo từng phương pháp mà có thể phân loại hệ thống lái theo những cách như sau:

1.1.2.1. Theo cách bố trí vành tay lái

Bố trí vành tay lái bên trái (đối với các nước có luật giao thông quy định chiều chuyển động bên phải như Việt Nam, Pháp, Nga…).

Bố trí vành tay lái bên phải (chiều chuyển động bên trái như ở nước Anh, Nhật...).

1.1.2.3. Theo kết cấu cơ cấu lái

- Loại trục vít - bánh vít.

- Loại trục vít - cung răng.

- Loại tục vít - con lăn.

- Loại liên hợp.

1.1.3. Yêu cầu hệ thống lái

Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:

- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định.

- Đảm bảo tính cơ động cao: Tức xe có thể quay vòng thật ngoặt trong một khoảng thời gian rất ngắn trên một diện tích thật bé.

- Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê gây mòn lốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe.

1.1.4. Cấu tạo các phần tử chủ yếu hệ thống lái

1.1.4.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái

a. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo phụ thuộc.

Trong trường hợp tổng quát, hệ thống lái gồm có: Vành lái – trục lái, cơ cấu lái, hệ dẫn động lái, bộ phận trợ lực lái, giảm chấn. Trên hình là sơ đồ hệ thống lái thông dụng điều khiển hướng chuyển động 2 bánh dẫn hướng trên cầu trước.

b. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên hệ thống treo độc lập.

Trên hệ thống treo độc lập hai bên bánh xe dịch chuyển độc lập nhau, do vậy dẫn động lái phải đảm bảo không ảnh hưởng đến khả năng dịch chuyển của hệ thống treo đồng thời vẫn đảm bảo chuyển hướng được các bánh xe dẫn hướng ở hai bên trên cầu trước.

1.1.4.2. Cấu tạo các phần tử hệ thống lái

a. Vành tay lái và trục lái

Vành tay lái có nhiệm vụ tạo ra mômen điều khiển tác động lên hệ thống lái. Mômen này có giá trị bằng lực người lái tác động nhân với bán kính vành lái.

b. Cơ cấu lái

Chuyển đổi mômen lái và góc quay từ vô lăng truyền tới bánh xe thông qua thanh dẫn động lái và xe quay vòng. Cơ cấu lái được bắt chặt với thân xe

* Cơ cấu lái trục vít con lăn:

Trên các loại xe trước kia, cơ cấu lái này thường được dùng rộng rãi trên các loại ô tô với những ưu điểm: cho tỷ số truyền lớn, kết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng sửa chữa, dễ bảo dưỡng sửa chữa giá thành thấp. Nhược điểm là khó khăn cho việc bố trí trợ lực lái.

* Cơ cấu lái trục vít - êcubi - thanh răng - cung răng:

Trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, trục vít quanh tâm và êcu bi ôm ngoài trục vít thông qua các viên bi ăn khớp tạo nên bộ truyền trục vít - êcu bên ngoài êcu có các răng dạng thanh răng, trục bị động mang theo cung răng ăn khớp với thanh răng tạo thành bộ truyền thanh răng bánh răng.

c. Hệ dẫn động lái

 Hệ dẫn động lái đảm nhận chức năng nhận chuyển động từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng, đảm bảo quan hệ giữa các góc quay của bánh xe dẫn hướng khi thực hiện quay vòng để không xẩy ra sự trượt bên ở tất cả các bánh xe đồng thời tạo nên liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng.

1.1.4.3. Trợ lực lái

a. Công dụng

Giảm nhẹ sức lao động của người lái trong việc điều khiển hướng chuyển động của xe, đặc biệt với những xe có tải trọng lớn có mô men cản quay vòng lớn.

 b. Phân loại

Hệ thống trợ lực được phân loại theo:

- Phương pháp trợ lực:

+ Trợ lực thủy lực

+ Trợ lực khí nén

- Theo kết cấu và nguyên lý của van phân phối:

+ Hệ thống trợ lực kiểu van ống

+ Hệ thống trợ lực kiểu van quay

1.2. Giới thiệu về ô tô TOYOTA INNOVA

Dòng xe Toyota INNOVA lần đầu tiên xuất hiện vào năm 2006 để thay thế cho dòng xe Toysedota Zace. Trong năm 2006 và 2007, những chiếc Innova gồm 2 phiên bản số sàn là dòng Innova G và dòng Innova J được trang bị động cơ chạy xăng với hộp số sàn 5 cấp. Đến năm 2008, bên cạnh hai dòng G và V, dòng INNOVA V với hộp số tự động lần đầu tiên xuất hiện. Hệ thống an toàn trên chiếc Innova 2008 được cải tiến với 2 túi khí dành cho người lái và hành khách phía trước, cảm biến lùi xe, thiết bị ABS và hệ thống chống trộm.

Vào tháng 3 năm 2015,  Toyota Innova ra mắt 4 phiên bản. Cả 4 bản đều dùng động cơ I4 2.0 DOHC VVT-i, tuy nhiên bản J và E có hộp số sàn 5 cấp còn bản G và V được trang bị hộp số tự động 4 cấp.

Thông số kỹ thuật xe INNOVA G như bảng 1.1.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA INNOVA

2.1. Sơ đồ chung hệ thống lái xe INNOVA

Hệ thống lái của ôtô Toyota INNOVA là hệ thống lái có trợ lực. Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ lực thuỷ lực và dẫn động lái. Trên ôtô Toyota INNOVA   người ta bố trí cơ cấu lái và bộ trợ lực lái riêng thành hai cụm như trên sơ đồ hình 2.1.

Phương án bố trí này có ưu điểm:

- Kết kấu cơ cấu lái nhỏ gọn

- Dễ bố trí bộ trợ lực lái

- Tăng tính thống nhất sản phẩm

2.2. Vành tay lái

Vành tay lái (Volant) là bộ phận đặt trên buồng lái có nhiệm vụ tiếp nhận mô men quay của người lái và truyền cho trục lái. Vành tay lái có cấu tạo tương đối giống nhau trên các loại xe ô tô, nó bao gồm một vành hình tròn lõi bằng thép bên ngoài được bọc bằng vật liệu nhựa hoặc da, được lắp ghép với trục lái bằng then hoa, ren và đai ốc.

2.3. Trục lái và khớp các đăng

2.3.1. Trục lái chính

Trục lái là thành tố cấu thành hệ thống lái có chức năng chính là truyền momen lái từ vô lăng đến cơ cấu lái. Một trục lái đơn giản chỉ bao gồm trục lái và các bộ phận bao che trục lái. Ngoài ra trục lái còn là nơi lắp đặt nhiều bộ phận khác của ôtô như : cần điều khiển hệ thống đèn, cần điều khiển gạt nước, cần điều khiển hộp số, hệ thống dây điện và các đầu nối điện.

2.3.2. Khớp các đăng

 Gồm hai nạng liên kết với nhau bằng một trục chữ thập, sử dụng bạc lót hay ổ bi kim bôi trơn bằng mỡ, nhờ trục các đăng có thể thiết kế trục lái có hình dàng phù hợp với không gian và các bộ phận xungquanh. Ngoài khớp các đăng trục lái của một số loại xe ngày nay có sử dụng loại khớp mềm.

2.4. Cơ cấu lái kiểu trục vít - thanh răng

Cơ cấu lái kiểu này có kết cấu gọn tuy nhiên tỉ số truyền nhỏ thích hợp bố trí trên các loại xe nho. Độ dơ tay lái nhỏ do được dẫn động trực tiếp hơn so với các loại cơ cấu lái khác.

2.5. Trợ lực lái.

2.5.1. Bơm trợ lực lái.

2.5.1.1. Cấu tạo bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt

Bơm trợ lực lái lắp trên xe INNOVA là loại bơm cánh gạt tác dụng kép,  nghĩa là trong một vòng quay bơm thực hiện hai lần hút và hai lần đẩy, số cánh gạt là 10 cánh. Bơm cánh gạt có ưu điểm là kết cấu nhỏ gọn, đơn giản, dễ chế tạo, làm việc tin cậy, ít hư hỏng và có khả năng điều chỉnh được lưu lượng.

2.5.1.2. Nguyên lý hoạt động của bơm trợ lực thủy lực:

Roto quay trong vòng cam, vòng cam bắt chặt với vỏ bơm, các cánh gạt được đặt trong rãnh của roto. Khi roto quay, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và tì sát vào một không gian kín hình ô van. Dầu được đưa vào các khoang theo rãnh dài và được ép ra theo lỗ ô van, một phần dầu có áp suất cao được đưa vào phía trong của phiến gạt để ép thêm phiến gạt tỳ vào mặt côn để tăng độ kín của khoang chứa dầu.

2.5.2. Trợ lực lái kiểu van xoay.

Van điều khiển được đặt trong cơ cấu lái, nó quyết định đưa dầu bơm trợ lực lái đi vào buồng nào của xy lanh, trục van điều khiển và trục vít được nối với nhau bằng thanh xoắn, van quay và trục vít được cố định bằng chốt và quay liền với nhau.

2.6. Các chi tiết của cơ cấu dẫn động lái

2.6.1. Các đòn dẫn động

Để giảm trọng lượng và tiết kiệm nguyên vật liệu, các đòn dẫn động lái được làm bằng thép rỗng hình trụ. Đầu cuối của đòn có lỗ để lắp với khớp cầu. Hình dạng kích thước các đồn này tùy thuộc vào vị trí, kết cấu và khoảng không gian cho phép. 

2.6.2. Khớp cầu

Chốt cầu gồm hai phần : đoạn chốt côn được lắp với lỗ côn trên các khâu khác của dẫn động, phần mặt cầu làm việc nằm trong ổ lắp khớp cầu là một lỗ côn đặt ở đầu các thanh kéo. Bạc đệm gồm hai nửa, bề mặt bên trong có dạng cầu lõm ôm khít phần chỏm cầu, bề mặt bên ngoài có dạng côn khít với ổ lắp. 

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA INNOVA

3.1. Các thông số đầu vào

Các thông số đầu vào tính toán kiểm nghiệm như bảng 3.1.

Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm:

+ Kiểm nghiệm động học hình thang lái, và tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái.

+ Tính toán động học hình thang lái nhằm kiểm tra động học hình thang lái theo điều kiện trượt bên của bánh xe dẫn hướng khi xe quay vòng.

+ Tính toán kiểm tra bền các chi tiết của hệ thống lái gồm: Kiểm tra bền cơ cấu lái bánh răng trụ xoắn-thanh răng, tính bền trục lái, khớp cầu...

3.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái

3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái

Như vậy, ta có thể thấy để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng lăn không trượt khi vào đường cong thì hiệu cotg các góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài phải luôn luôn bằng một hằng số B₀/L.

Thay số vào ta được: 0,498

3.2.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Trình tự kiểm tra như sau:

+ Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_i khác nhau.

+ Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay α_i tương ứng của bánh xe bên ngoài.

+ Các giá trị d_i càng gần bằng 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên không đáng kể.

Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động d_i trong khoảng d = 0,9 ÷ 1,07. Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái của xe Toyota Innova đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.

3.3. Xác định momen cản quay vòng và lực tác dụng lên vành tay lái

3.3.1. Xác định momen cản quay vòng      

Trạng thái nặng nề nhất khi quay vòng xe là khi xe đứng yên tại chỗ. Lúc đó momen cản quay vòng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng được tính theo công thức: sẽ bằng tổng momen cản lăn của bánh xe dẫn hướng M₁, momen cản do bánh xe trượt lết trên đường M₂, và momen do tính ổn định chuyển động thẳng M₃.

3.3.1.1. Momen cản lăn M₁

Thay số vào (3.4) ta được: M₁ = 1,89 Nm

3.3.1.2. Momen cản lăn do bánh xe trượt lết trên đường M₂

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. 

Ta thừa nhận:

r_bx = 0,96.r = 0,96.395,5 = 380   (mm)

Vậy

x = 0,14.380=53,2 [mm]= 0,0532  (m)

Vậy:  M₁ = 156,4 Nm

3.3.1.3. Momen do tính ổn định chuyển động thẳng M₃

Giá trị của M₃ thường rất nhỏ lấy M₃ = 0.

3.3.1.4. Hiệu suất dẫn động động của trụ đứng và hình thang lái

Vậy momen cản quay vòng của cả hai bánh xe là M_S = 2.M_c = 439,6 (Nm).

3.3.2. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái 

Ta có:

M_c: là mômen cản quay vòng.  M­_c = 439,6  (Nm).

R: là bán kính vành lái. R = 0.19 (m).

i_w: là tỷ số truyền cơ cấu lái . i_w = 18.

h_th: là hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái bánh răng - thanh răng hiệu suất thuận, h_th = 0,75.

i_d: là tỷ số truyền của truyền dẫn động lái, i_d  = 0,984.

Vậy thay vào công thức (3.23): P_lvmax = 174,2 N).

3.4. Tính bền hệ thống lái

3.4.1. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng xoắn - thanh răng           

3.4.1.1. Lực vòng tác dụng lên bánh răng:  

Thay số được: Pv = 3085,4 N).

3.4.1.3. Lực dọc tác dụng lên bánh răng:

Thay số được: Pa = 288,5 N).

3.4.2. Kiểm tra bền

Trong quá trình làm việc bánh răng, thanh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng. Do đó ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái. Để đảm bảo được những yêu cầu làm việc của cơ cấu lái thì vật liệu chế tạo bánh răng - thanh răng được dùng là thép 40X được tôi cải thiện và phải đạt yêu cầu là:

Có: HB = 260 - 290.

Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền bánh răng - thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.

3.4.3. Tính bền trục lái  

Trục lái làm bằng thép 20 có ứng suất cho phép . Trục lái chế tạo đặc có đường kính d = 20 mm.

3.4.4. Tính bền đòn kéo ngang

Trong quá trình làm việc đòn kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. 

Ta có:

G₁:  tải trọng  trong trạng thái tĩnh. G₁ = 8400 (N).

M_1p: hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh, M_1p= 1,4.

j  : hệ số bám giữa lốp và mặt đường. j = 0,8.

Thay vào công thức (3.11) ta được: P_pmax = 10315 (N)

Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống CT20 có đường kính trong và ngoài lần lượt là: D = 20 mm; d = 10mm.

[s_b] = 350 (kg/cm²) = 35 (MN/m²)

Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 2 ta có: [s_b] = 17,5 (MN/m²)

Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.

3.4.5. Tính bền đòn kéo dọc

Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 20X.

3.4.6. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái

Thanh nối của dẫn động lái 6 khâu do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đúng tâm. Ta tính thanh nối trong trường hợp chịu lực phanh cực đại:

Thanh uốn chịu lực nén: Q₁ = 2249,9 (N).

3.4.7. Tính bền khớp cầu

Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu quan trọng của dẫn động lái. Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng kính.Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 20XH.

Chương 4

CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ  SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI

4.1. Chẩn đoán hệ thống lái.

Trong quá trình sử dụng xe INNOVA G, hệ thống lái thường có những triệu chứng hư hỏng. Dưới đây là bảng liệt kê các triệu chứng hư hỏng và các nguyên nhân gây ra hư hỏng.

Nguyên nhân và cách khắc phục các hư hỏng như bảng 4.1.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái.

4.2.1. Quy định bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái của hãng ô tô Toyota.

4.2.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày.

+ Kiểm tra mức dầu trợ lực, tình trạng của bộ trợ lực.

+ Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái.

4.2.1.2. Bảo dưỡng định kỳ.

+ Kiểm tra kỹ và thay dầu trợ lực lái nếu cần thiết.

+ Kiểm tra điều chỉnh các góc đặt bánh xe độ rơ các vòng bi moay ơ.

4.2.2. Các công việc bảo dưỡng.

4.2.2.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái

Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái. Hành trình tự do của vành tay lái được kiểm tra bằng thước khi động cơ làm việc ở chế độ không tải và bánh trước ở vị trí thẳng.

4.2.2.2. Kiểm tra đầu thanh nối

* Các bước tiến hành kiểm tra

+ Bắt chặt cụm thanh nối lên êtô (Không được xiết êtô quá chặt).

+ Lắp đai ốc vào vít cấy.

+ Lắc khớp cầu ra trước và sau 5 lần hay hơn.

4.2.2.4. Điều chỉnh góc quay vô lăng

+ Vẽ một đường thẳng trên thanh nối và đầu thanh răng ở chỗ có thể nhìn thấy dễ dàng.

+ Dùng thước dây, đo khoảng cách giữa đầu thanh nối và ren đầu thanh răng.

4.2.2.6. Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin

+ Để bánh trước trên tâm của dụng cụ đo góc đặt bánh xe.

+ Tháo ốp bánh xe.

+ Đặt dụng cụ đo góc camber-caster-king pin và gắn nó vào tâm của moayơ cầu xe hoặc bán trục.

4.3. Sửa chữa hệ thống lái.

4.3.1. Sửa chữa nhỏ hệ thống lái.

Trong cơ cấu lái thường không có sửa chữa nhỏ mà tiến hành ngay bất kỳ chi tiết nào hỏng cũng tiến hành kiểm tra cả hệ thống lái.

4.3.2. Sửa chữa lớn hệ thống lái.

4.3.2.1. Tháo rời bơm trợ lực lái

* Tháo rời bơm trợ lực lái gồm các bước sau:

- Tháo lắp bình chứa dầu bơm trợ lực lái

- Tháo cụm bình chứa dầu bơm trợ lực lái

- Kiểm tra van điều khiển lưu lượng:

+ Dụng cụ: Dầu trợ lực, dòng khí nén 4 - 5 kgf/cm²

+ Cách kiểm tra:

Bôi dầu trợ lực lên van điều khiển lưu lượng, kiểm tra rằng nó trượt êm xuống lỗ bằng trọng lượng bản thân.

- Kiểm tra lò xo nén của van điều khiển lưu lượng:

+ Dụng cụ: Thước cặp điều khiển lưu lượng

+ Kích thước tiêu chuẩn

Chiều dài tiêu chuẩn nhỏ nhất là 29,2 mm

4.3.2.2. Lắp bơm trợ lực lái

Khi lắp bơm trợ lực chú ý thay hết các gioăng chữ O

- Lắp phớt dầu vỏ bơm trợ lực:

+ Bôi dầu trợ lực lái lên lợi phớt dầu vỏ bơm trợ lực lái

+ Dùng khẩu và máy ép để lắp phớt dầu vỏ bơm trợ lực

- Lắp cụm bơm trợ lực lái:

+ Bôi dầu trợ lực lái lên bề mặt bạc của vỏ phía trước

+ Quấn băng dính lên phần bảo vệ răng cưa của trục bơm trợ lực

4.3.3. Sửa chữa và đại tu cơ cấu lái.

- Kiểm tra đầu thanh nối bên phải và bên trái.

+ Dụng cụ

Ê tô, đai ốc, vít cấy và cân lực

+ Cách kiểm tra

Kẹp đầu thanh nối hên trái trên ê tô

Lắp đai vào vít cấy

4.4. Tháo lắp hệ thống lái

* Dụng cụ cần thiết:

+ Kìm tháo phanh.

+ Đế từ của đồng hồ đo.

* Dụng cụ đo:

+ Cờ lê lực 200 kgf.cm (20 Nm).

+ Cờ kê lực loại nhỏ 8 - 13 kgf.cm (0,8 - 1,3 Nm).

KẾT LUẬN

Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy trong Bộ môn ô tô quân sự cùng các bạn đồng nghiệp, em đã hoàn thành bản đồ án: “Khai thác hệ thống lái trên xe Toyota Innova”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.

Trong quá trình thực hiện đồ án em đã đi sâu vào bốn nội dung chính, tương ứng với bốn chương thuyết minh:

Chương 1: Giới thiệu khái quát về xe Toyota Innova, trình bày tóm tắt các hệ thống trên xe, tính năng kỹ thuật của xe.

Chương 2: Giới thiệu về hệ thống lái của xe Toyota Innova, phân tích đặc điểm cấu tạo của cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống trợ lực lái thủy lực của xe Toyota Innova.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái của xe Toyota Innova, với các bước kiểm nghiệm động học hình thang lái, tính bền cho một số chi tiết chính của cơ cấu lái.

Chương 4: Khai thác hệ thống lái của xe Toyota Innova, hướng dẫn chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa một số hư hỏng thường gặp. Tháo lắp một số cơ cấu chính của hệ thống lái.

Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn bị hạn chế, cho nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi,“Cấu tạo ô tô quân sự”, Học viện KTQS, Hà Nội, 1995.

 [2].Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “kết cấu tính toán ôtô quân sự “ (tập IV: Hệ  thống lái). Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1998.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên,“Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo, tập 3”, NXB đại học và THCN, Hà Nội, 1985.

 [4]. Nguyễn Khắc Chanh, “Lý thuyết - Kết cấu ô tô”, Trường Sĩ quan Kỹ thuật quân sự, TP.HCM 2010.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"