MỤC LỤC

MỤC LỤC...1

MỞ ĐẦU. CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE BTR-60PB.. 5

1.1. Giới thiệu về xe BTR-60BP. 5

1.2. Tính năng kỹ chiến thuật của xe. 6

1.2.1. Thông số kỹ thuật cơ bản của xe. 9

1.2.2. Thông số kỹ thuật các cụm và hệ thống. 10

CHƯƠNG 2.  PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI 15

2.1. Khái quát chung về hệ thống lái xe BTR- 60PB. 15

2.2. Công dụng, yêu cầu. 15

2.2.1. Công dụng. 15

2.2.2. Yêu cầu. 15

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống lái. 16

2.3.1. Cơ cấu lái. 16

2.3.2. Dẫn động lái. 19

2.3.3.Trợ lực lái. 23

2.3.4. Ưu nhược điểm của hệ thống lái. 29

2.3.5. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái. 29

2.4. Phân tích kết cầu bộ phận bơi nước. 34

2.4.1. Bộ phận bơi nước bố trí ở phần đuôi của thân xe. 34

2.4.2. Hộp giảm tốc. 35

2.4.3. Điều khiển bộ phận bơi nước. 37

2.4.4. Nguyên lý làm việc của phần bơi nước. 40

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI 41

3.1.Tính toán kiểm nghiệm động học dẫn động lái 41

3.1.1. Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng hình học . 41

3.1.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số. 44

3.2. Tính toán kiểm bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái 46

3.2.1. Xác định các lực lên hệ thống lái 46

3.3.2. Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái. 51

CHƯƠNG 4. KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI 57

4.1. Những chú ý khi khai thác hệ thống lái. 57

4.1.1. Đặt vấn đề. 57

4.1.2. Một số yêu cầu chung. 58

4.1.3. Những chú ý trong khai thác sử dụng hệ thống lái. 59

4.2. Những hư hỏng thường gặp. 59

4.3. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 60

4.3.1. Cơ cấu lái 60

4.3.2. Dẫn động lái 61

4.4. Bảo dường, sửa chữa. 64

4.4.1. Bảo dưỡng hệ thống lái. 64

4.4.2. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh. 68

4.4.3. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống lái. 79

KẾT LUẬN.. 81

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 83

MỞ ĐẦU

Để đảm bảo cho quân đội luôn trong trạng thái sẵn sàng chiến đấu ngành kỹ thuật xe máy quân đội đòi hỏi phải nâng cao chất lượng khai thác sử dụng hiệu quả trang thiết bị hiện có. Xe BTR- 60PB là một trong những trang thiết bị quan trọng của quân đội ta. Nó chiếm một số lượng không nhỏ trong trang bị của binh chủng tăng thiết giáp. Việc khai thác, sử dụng, đánh giá hiệu quả các phương tiện có ý nghĩa đặc biệt quang trọng đối với người làm công tác kỹ thuật nói chung và những cán bộ quản lý vũ khí trang bị kỹ thuật nói riêng.

Hệ thống lái là một hệ thống điển hình trên xe ô tô. Theo quan điểm an toàn thì hệ thống lái có vai trò quan trọng nhất. Hệ thống lái có ảnh hưởng trực tiếp tới sự an toàn của người và hành lý trên xe. Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, quy định về sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Các đặc điểm về kết cấu, đặc tính động học của hệ thống lái có quan hệ chặt chẽ với các chỉ tiêu khai thác của xe như chất lượng điều khiển, quay vòng, ổn định các bánh xe khi chuyển động,…

Qua một thời gian tìm hiểu tài liệu và cơ sở lý thuyết, được sự phân công của bộ môn với sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn, tôi đã chọn đề tài:“Khai thác hệ thống lái xe BTR-60PB”.

Nhiệm vụ của đồ án gồm các nội dung chính sau:

- Lời nói đầu.

- Chương 1: Giới thiệu xe BTR-60BP và hệ thống lái của xe.

- Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái.

- Chương 3:Tính toán,kiểm nghiệm hệ thống lái.

- Chương 4: Khai thác, sử dụng hệ thống lái.

- Kết luận .

Quá trình thực hiện đồ án đã được sự giúp đỡ của các thầy giáo hướng dẫn: TS…………….. cùng các thầy trong bộ môn và các đồng chí trong lớp, tôi đã hoàn thành nội dung đồ án theo đúng thời gian quy định. Mặc dù vậy do hạn chế về kiến thức nên đồ án không tránh khỏi còn nhiều thiếu sót. Rất mong được sự góp ý của các thầy để đồ án của tôi hoàn thành tốt.

Xin chân thành cảm ơn!          

                                                                                        Hà nội, ngày … tháng … năm 20...

                                                                                    Học viên thực hiện

                                                                                     ………………..

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE BTR-60PB

1.1. Giới thiệu về xe BTR-60BP.

BTR là xe thiết giáp chở quân bánh lốp do Liên Xô chế tạo BTR là viết tắt của Bronetransporter.

Thế hệ đầu tiên của xe BTR là BTR- 152 và BTR- 40 được sản xuất sau chiến tranh thế giới thứ hai vào những năm 1950 nhằm phục vụ cho quân đội Liên Xô. Tuy nhiên các phiên bản đầu tiên này  không phù hợp với nhu cầu của quân đội Liên Xô là một số yêu cầu không đảm bảo và đã được bổ sung trong các phiên bản sau này BTR- 152K và BTR- 40B tương ứng. Giá trị chiến đấu thấp của BTR-152 và BTR- 40 đây là một trong những lý do để phát triển dòng xe thiết giáp bánh lốp.

Xe BTR-60BP là phương tiện chính được sử dụng trong các cuộc chiến có sông nước.

1.2. Tính năng kỹ chiến thuật của xe.

Xe thiết giáp BTR- 60PB có bốn cầu, tất cả các bánh xe đều là bánh xe chủ động, do đó có tính năng động lực học tốt, khả năng việt dã cao và chạy êm. Xe có thể chạy trên cạn và bơi nước, vượt qua các công sự, chiến hào, các sông ngòi. Xe có sức cơ động nhanh và thích ứng tốt trên các loại địa hình. Nhờ những ưu điểm trên, xe có khả năng tác chiến cơ động và hiệu quả, với những loại hình và nhiệm vụ tác chiến đa dạng.

Buồng động lực nằm ở phần cuối thân xe, trong đó bố trí : hai động cơ lắp bộ với ly hợp và hộp số cùng đặt trên một giá, các két mát dầu, các két mát nước, các bộ trao đổi nhiệt, hai thùng xăng.

1.2.1. Thông số kỹ thuật cơ bản của xe

Các thông số cơ bản của xe BTR-60PB được cho trong bảng 1.1

1.2.2. Thông số kỹ thuật các cụm và hệ thống.

a. Cụm động cơ.

- Động cơ.

+ Số lượng động cơ : 2.

+ Loại động cơ : Động cơ xăng kiểu chế hoà khí, nhãn hiệu Gazz-49B.

+ Số xi lanh: Mỗi động cơ 6 xi lanh.

+ Tỷ số nén: 6,7

+ Thể tích công tác: 6,96 lít (2x3,48)

+ Công suất lớn nhất khi số vòng quay3600 vòng/phút:180 (90 x 2).

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu.

+ Nhiên liệu sử dụng: Xăng B70 hoặc A72.

+ Thể tích của hai thùng xăng: 290 (2x145).

+ Bơm xăng: Số lượng 2, kiểu màng có cốc lọc xăng ở trên  và có cần bơm tay.

- Hệ thống làm mát.

+ Kiểu làm mát: Kín, làm mát bằng nước nhờ sự tuần hoàn cưỡng bức.

+ Thể tích: 35 lít kể cả nồi hơi tăng nhiệt và trao đổi nhiệt.

+ Két mát: Số lượng 2, kiểu ống lá mỏng và chia thành 3 dãy

c. Hệ thống treo.

- Cơ cấu treo kiểu cần treo- trục xoắn tác dụng độc lập.

- Số lượng trục xoắn:8

- Giảm chấn thủy lực gồm 12 ống tác dụng hai chiều ở bánh xe thứ nhất và thứ 4 có hai giảm chấn còn ở bánh thứ 2 và thứ 3 có một.

- Truyền lực từ các bánh xe đến thân xe bằng các cần treo.

d. Hệ thống lái.

Thông số hệ thống lái như bảng 1.2.

- Cơ cấu lái: Kiểu trục vít lõm con lăn ba bậc.

- Vành tay lái: Đường kính 425mm có 3 nan hoa.

- Xi lanh trợ lực lái: Bằng thép, đường kính 60mm, hành trình 276mm.

Cần kéo lái dọc: Hình ống có chốt hình cầu và lò xo phải điều chỉnh độ chặt của các chốt này,ở đầu trươc của cần kéo có lắp van thủy lực tác động theo.

f. Hệ thống điện.

- Hệ thống dây dẫn là loại một dây dẫn (trừ ổ cắm của đèn công tắc), cực ân nối mát.

- Điện áp định  mức của mạng điện:24V.

- Máy phát điện: Số lượng 1, dẫn động từ động cơ bên phải, làm việc đồng bộ với bộ rơ le điều chỉnh.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI

2.1. Khái quát chung về hệ thống lái xe BTR- 60PB.

Hệ thống lái của xe dùng để thay đổi hướng chuyển động của xe hoặc giữ phương chuyển động thẳng nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng của xe khi  cần thiết .

Đa số các ôtô đều thực hiện quay vòng bằng cách thay đổi mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng. Phương pháp này có cấu tạo đơn giản, nhưng yêu cầu kích thước cơ sở hợp lý để tạo bán kính quay vòng nhỏ. Với xe BTR- 60PB hệ thống  lái để điều khiển các bánh xe ở hai cầu dẫn hướng phía trước

2.2. Công dụng, yêu cầu.

2.2.1. Công dụng.

- Hệ thống lái cùng với hệ thống phanh là hai hệ thống điều khiển xe thuộc phần gầm xe, đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chuyển động của xe

- Công dụng của hệ thống lái là dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô hoặc giữ cho ô tô chuyển động đúng hướng theo ý muốn của người lái bằng cách thay đổi hoặc giữ nguyên hướng mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng.

2.2.2. Yêu cầu.

An toàn chuyển động trong giao thông vận tải là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng phương của tất cả các loại xe nói chung và xe BTR- 60PB nói riêng.

Khi tiến hành nghiên cứu đặc điểm kết cấu ,dẫn động lái của của các xe phải dựa trên các yêu cầu cụ thể của hệ thống lái.

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống lái.

2.3.1. Cơ cấu lái.

a. Yêu cầu của cơ cấu lái.

Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của người lái đến các bánh xe dẫn hướng.Vì vậy nó cần phải đảm bảo những yêu cầu sau :

- Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe .

- Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái.

b. Cấu tạo.

Cơ cấu lái bao gồm vành tay lái, trục tay lái, ống bọc tay lái, truyền động trục vít con lăn, trục của cần lái đứng và hộp bảo vệ cơ cấu lái. Kiểu cơ cấu lái của xe BTR-60PB là kiểu trục vít lõm con lăn.

- Hộp của cơ cấu lái cố định trên giá hàn ở thân xe.Trục con lăn được lắp trên giá chữ U và giá chữ U được làm liền với trục của đòn quay đứng.

- Trục vít lắp trong hộp gang trên hai ổ côn lăn. Các ổ bị lắp có độ dôi. Bề mặt bên trong của ổ bi chính là trục vít.

- Trục vít lõm được lắp then hoa với trục điều khiển lái. Trục điều khiển  lái được làm rỗng ở giữa để giảm lực điều khiển lái.

c. Nguyên lý hoạt động.

Khi chuyển hướng, người lái tác động lên vành tay lái một lực làm cho  cần lái đứng quay, khi cần lái đứng quay làm trục vít lõm quay. Con lăn và trục vít lõm ở trạng thái thường xuyên tiếp xúc nên trục vít lõm quay làm con lăn quay, khi con lăn quay thông qua chốt hình cầu chuyển đông được truyền đến cốc bố trí ở đàu nối của cần lái dọc trước sau đó chuyển động được truyền đến tất cả các cần lái dọc và ngang.

2.3.2. Dẫn động lái.

a. Chức năng của dẫn động lái

Dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức năng sau :

- Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.

- Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng.

b. Cấu tạo.

- Dẫn động lái dùng để truyền lực từ cơ cấu lái và trợ lực lái đến các bánh xe dẫn hướng để làm quay các bánh xe dẫn hướng theo ý định của người lái. Dẫn động lái bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng.

- Với xe BTR-60PB, dẫn động lái có cấu tạo rất phức tạp vì là dẫn động lái 2 cầu dẫn hướng. Dẫn động lái của xe BTR-60PB gồm những bộ phận chính: các tay đòn dẫn động, các đòn kéo dọc và ngang, các ngõng trục và các cam quay ở các bánh xe dẫn hướng, các tay đòn dẫn động lái. 

- Các tay đòn dẫn động lái bao gồm: đòn kéo dọc trước, đòn kéo dọc sau, đòn kéo ngang giữa của hình thang lái cấu thứ nhất  và cầu thứ hai, các đòn kéo ngang bên của hình thang lái cầu thứ nhất, các đòn kéo ngang bên của thang lái cầu thứ hai. Các đòn kéo đều được làm bằng thép rỗng để tiết kiệm vật liệu, giảm khối lượng và tăng độ bền. Các đòn kéo dọc trước và sau dùng để truyền lực từ cơ cấu lái đến các hình thang lái của cầu thứ nhất và cầu thứ hai. 

- Các đòn kéo ngang bên có tác dụng truyền lực lái từ đòn kéo ngang giữa đến các cam chuyển hướng để làm quay các bánh xe, ở hai đầu của đòn kéo này có các đầu nối chốt cầu..

Giá có cấu tạo giống nhau và bao gồm thân 3, nắp 2, trục 1, hai ổ bi cầu, và các  vòng bít kín. Khi lắp ráp phải nạp đầy mỡ vào khoang trong của thân giá, trong quá trình sử dụng không phải nạp thêm mỡ.

2.3.3. Trợ lực lái.

- Sự xuất hiện của trợ lực lái.

Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường, kết quả là cần một lực lái lớn. Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy nhiên việc đó đòi hỏi phải quay vô lăng nhiều hơn, thời gian quay vòng kéo dài.

Chính vì vậy trợ lực lái được sử dụng phổ biến trên ôtô.

- Tác dụng của trợ lực lái.

+ Trợ lực lái của hệ thống lái có tác dụng giúp cho người lái điều khiển ô tô nhẹ nhàng hơn giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi

- Yêu cầu đối với hệ thống lái có trợ lực.

+ Có tính tuỳ độn:Tính tùy động bao gồm  tính tùy động động học và tính tùy động lực học

Tuỳ động động học: Là sự quay vòng của các bánh xe chuyển hướng có chiều quay ứng với chiều quay của vành tay lái và cùng  độ quay của nó.

+ Không cho phép bộ trợ lực lái làm việc khi có tác động ngẫu nhiên từ phía mặt đường  lúc mà xe đang chuyển động thẳng.

+ Có độ nhạy cao,được đánh giá bằng góc quay vành tay lái tương ứng với thời điểm nâng cao áp lực tác dụng lên hệ thống đạt đến giá trị lớn nhất.

+ Đảm bảo dự trữ cần thiết về ổn định động lực học, điều đó thể hiện ở chỗ không có sự tự dao động của bánh xe dẫn hướng.

- Trợ lực thủy lực tay lái của xe BTR-60BP gồm:xi lanh thủy lực, van trượt, bơm thủy lực, bầu lọc, van bảo hiểm, xi lanh đóng mở nắp của phản lực, khóa điều khiển nắp của phản lực,

a. Bơm dầu trợ lực

- Khái quát về bơm dầu trợ lực.

+ Bơm thủy lực nhãn hiệu 623T1/B chiều quay trái. Bơm được lắp ở mặt đầu của hộp chia công suất bên trái và được dẫn động quay từ trục trung gian của hộp chia công suất cho chân vịt bên trái.

+ Bơm dầu và bầu dầu được chế tạo riêng biệt và nối với nhau bằng đường ống dẫn dầu thủy lực và các ống cao su chịu áp suất cao

+ Công suất của bơm là 19,5 lít/phút khi áp suất 8MPa, vòng quay của trục bơm là 2500 vòng/phút và nhiệt độ dầu thủy lực trong khoảng 30-40⁰C.

- Cấu tạo bơm dầu.

+ Trong thân 5 có 2 lỗ bạc kín một đầu để đặt bánh răng 1 và 7 và các bạc 6 và 8. Bạc làm ổ tựa cho bánh răng và để làm kín mặt đầu của bánh răng. Vị trí tương đối xuống của bạc khi lắp ráp được xác định bằng dây kim loại dẫn hướng. Thân bơm được đậy bằng nắp 10 và nối với nhau bằng bu lông; 9- nắp có vấu định tâm để chốt định vị lắp đồng trục trục bơm với trục dẫn động và lỗ để lắp bu lông. 

+ Bạc 6 và 8 của bơm có dạng bậc. Theo đường kính lớn của bạc được lắp cùng với lỗ của thân theo đường kính nhỏ và lỗ trên nắp để làm kín khe hở giữa bề mặt găng bạc 6 và nắp 10 được lắp vòng cao su 4.

+ Khe hở mặt đầu trong bơm được tự chọn và giữ ở khoảng chiều dày lớp dầu, phụ thuộc vào độ nhớt của dầu và áp lực riêng cần thiết.

b. Van phân phối

Van phân phối lắp trên xe BTR-60PB  là kiểu van có buồng phản lực và con trượt định vị. Làm nhiệm vụ đóng mở các đường dẫn dầu từ bơm tới các khoang của xilanh lực hoặc buồng chứa.

- Van an toàn dùng để hạn chế áp suất của chất lỏng công tác trong hệ thống thuỷ lực hệ thống lái  và được đặt ở bên trong dầm dọc trái.

Khi vượt quá áp suất quy định lò xo của van an toàn bị nén mở và nối thông khoang nén trong thân van với kênh xả.

2.3.5. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái.

a. Khi xe chuyển động thẳng.

- Vành tay lái ở vị trí trung gian, đòn quay đứng ở vị trí thẳng đứng ở giữa (vuông góc với mặt đường)con trượt còn nằm ở vị trí trung gian trong van phân phối nên nó mở thông đường dầu từ hai khoang xilanh lực và đường dầu về bầu chứa do vậy ở hai khoang xilanh lực có sự đẳng áp và pitston nằm ở vị trí ban đầu cùng với lực giữ của tay lái giữ cho bánh xe ở vị trí chuyển động thẳng ổn định và bơm dầu làm việc không tải

- Quá trình làm việc của dầu:  bơm dầu®van phân phối®bầu chứa.

b. Khi xe quay vòng.

- Khi người lái quay vành tay lái sang trái (phải) thì xe thực hiện chuyển động quay vòng sang trái (phải) lực truyền thông qua cơ cấu lái xuống đòn quay đứng làm con trượt dịch chuyển tương đối trong thân van của van phân phối, nhờ đó thay đổi tiết diện lỗ thông với bơm dầu và bình chứa dầu. 

- Khi sự chênh lệch áp suất chất lỏng trong hai khoang của xilanh lực đạt giá trị tương ứng với tỷ số mô men cản quay vòng sẽ làm pitston dịch chuyển, cùng với sự dịch chuyển của pitston thông qua các thanh kéo và đòn của dẫn động lái sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng và làm cho vỏ của van phân phối dịch chuyển theo con trượt. 

d. Khi lực cản quay vòng thay đổi (cảm giác mặt đường).

Cảm giác của người lái về giá trị của lực cản quay vòng trên buồng lái được tạo bởi các buồng phản lực. Những buồng phản lực này nối thông với khoang của xilanh lực nhờ các lỗ trên con trượt. Khi thay đổi áp suất dầu trong các khoang công tác thì áp suất dầu cũng thay đổi trong những khoang tương ứng.

Như vậy sẽ tạo ra được cảm giác cho lái xe ở trên vành lái về quay vòng, hay còn gọi là “cảm giác mặt đường’’.

Các khoang phản lực thực hiện nhiệm vụ giảm chấn để hạn chế các dao động bằng cách tạo nên lực cản chuyển dịch vỏ khi có sự va đập các bánh xe và các chướng ngại trên đường một phần năng lượng bị tiêu hao do sự dịch chuyển của piston xilanh và để đẩy dầu qua bộ phận phân phối về bình chứa dầu.

f. Khi có trợ lực lái không làm việc.

- Khi trợ lực lái không làm việc vị trí khi không nổ máy thì khả năng điều khiển ôtô của người lái vẫn còn. Lúc này hệ thống lái làm việc như hệ thống lái không có trợ lực.

- Khi người lái tác dụng lực lên vành tay lái sau khi tỳ vòng. Vào vỏ van phân phối thì trục sẽ quay tương đối so với van trượt đứng im lúc này van sẽ đảm bảo cho dầu chảy từ khoang này sang khoang kia của xi lanh lực do đó làm cho quá trình quay vòng bánh xe dẫn hướng dễ dàng hơn.

2.4. Phân tích kết cầu bộ phận bơi nước

2.4.1. Bộ phận bơi nước bố trí ở phần đuôi của thân xe.

- Bộ phận bơi nước hoạt động theo nguyên lý phản lực của dòng chất lỏng chuyển động, cụ thể là chân vịt tạo ra dòng nước phụt về phía sau, do đó sinh ra một phản lực ngược chiều vói dòng nước phụt, phản lực này là động lực đẩy xe về phía trước.

 Tốc độ bơi của xe phụ thuộc vào khối lượng và tốc độ cảu dòng nước phụt

- Cấu tạo của bộ phận bơi nước gồm có:

+ Vỏ cơ cấu bơm phụt 5 được đúc bằng gang. Phần dưới của vỏ co cấu bơm phụt  được cố định vào ống hút  gắn ở đáy thân xe bằng các bu lông, còn phần trên hàn vào ống phản lực, ống này hàn vào tấm đứng của đuôi xe.

+ Chỗ nối giữa ống hút với vỏ chân vịt được lầm kín bằng đệm cao su amiăng, chỗ nối giữa ống phản lực với vỏ chân vịt được làm kín bằng đệm cao su  và cụm bít kín tạo từ mặt bích  và bát cao su, ở dưới ống hút có lưới chắn không cho các vật cứng chạm vào chân vịt khi xe bơi nước.

2.4.2. Hộp giảm tốc

- Hộp giảm tốc của bộ phận bơi nước dùng để truyền mô men xoắn từ hai động cơ đến chân vịt.

- Đây là hộp số cơ khí một cấp có hai trục chủ động được.

- Bên trong nắp  nắp vòng bít kín để ngăn dầu chảy ra và các bụi bẩn rơi vào hộp giảm tốc. Các nắp của thân hộp giảm tốc được nối với nhau bằng các vít cấy và các đai ốc. Giữa bề mặt lắp ghép của hai nửa thân có đệm làm kín.

2.4.4. Nguyên lý làm việc của phần bơi nước.

- Khi xe chuyển động thẳng: Khi đó các cánh chắn của phản lực được mở ra, các cánh lái ở vị trí song song với trục dọc xe. Mô men xoắn truyền từ trục trung gian của hộp số chính qua hộp trích công suất đến hộp giảm tốc bơi nước qua truyền động các đăng. Tại hộp giảm tốc công suất từ hai động cơ truyền tới được cộng lại và làm quay trục và quay bánh bơm. 

- Khi xe chuyển động lùi: Các cánh chắn đóng kín đường nước phun ra phía đuôi xe. Khi đó dòng nước hút từ đáy sàn xe được đẩy ra hai bên sườn xe theo các đường ống và chiểu của nó ngược với chiều tiến của xe nên tạo ra lực đẩy để xe chuyển động lùi.

- Khi xe quay vòng: Khi đó người lái quay vành tay lái về phía muốn quay vòng. Các bánh xe dẫn hương sẽ quay quanh chốt trụ đứng và các cánh lái nước cũng quay quanh trục của nó đảm bảo cho xe quay vòng dưới nươc theo ý muốn của lái xe kể cà khi xe tiến và xe lùi.

Kết luận:Trong chương 2 đã phân tích được kết cấu hệ thống lái và bộ phận bơi nước của xe BTR-60PB. Trong quá trình sản xuất các chi tiết của cơ cấu lái có thể bị lỗi chính vì vậy ta phải tiến hành kiểm bền cho các chi tiết.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI

3.1. Tính toán kiểm nghiệm động học dẫn động lái

Trong thực tế để duy trì mối quan hệ động học quay vòng của các bánh xe dẫn hướng người ta thường sử dụng hệ thống các khâu khớp tạo nên hình thang lái. Tính toán động học nhằm kiểm tra dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.

Các thông số đầu vào được cho dưới bảng sau 3.1.

3.1.1. Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng hình học .

a. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học.

Để khi quay vòng các bánh xe hai bên không bị trượt ngang thì điều kiện quay vòng lý tưởng là: cotga - cotgb = B₀/L

So sánh công thức (3.1) và (3.2) ta thấy góc (GBE) = a

Như vậy qua cách chứng minh theo phương pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra động lực học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nếu ứng với các cặp a_i và b_i của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí như hình 3.1 thì các giao điểm E_i sẽ phải nằm trên đường GC thì động học hình thang lái đã sẵn có bảo đảm cho xe quayvòng mà các bánh xe 2 bên không bị trượt ngang.

b. Trình tự tiến hành kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

1. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, B_o, m, n theo đúng tỷ lệ xích.

2. Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_i khác nhau. Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay a_i tương ứng với bánh xe bên ngoài hình 3.2.

4. Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i.

Nếu các điểm E_i trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên song không có đáng kể.

3.1.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Trình tự tiến hành như sau:

+ Bước 1. Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_{i­ ­­}khác nhau.

+ Bước 2. Bằng phương pháp đồ thị xác định các góc quay a_i tương ứng với các bánh xe ngoài hình 3.2.

+ Bước 3. Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp a_i và b_i theo công thức (3.3).

+ Bước 4. Các giá trị d_i càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.

Phần tính toán cụ thể:

Theo công thức (3.3)

Khi b₁ = 5⁰ ta có a₁ = 4,8⁰

Vậy d₁ = 0,988

Khi b₄ = 20⁰ ta có a₄ = 17⁰

Vậy d₄ = 0,904

Khi b₅ = 25⁰ ta có a₅ = 20⁰

Vậy d₅ = 0,969

Khi b₇ = 35⁰ ta có a₇= 27,6⁰

Vậy d₆ = 0,976

Kết luận:

Qua kiểm tra động học hình thang lái xe BTR- 60PB bằng 2 phương pháp ta thấy khi xe quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ, như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.

3.2. Tính toán kiểm bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái

3.2.1. Xác định các lực lên hệ thống lái

a. Sơ đồ tính toán

Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ôtô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động.

Đối với hệ thống lái có trợ lực cần chú ý vị trí đặt xi lanh lực. Tuỳ theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau.

b. Xác định mô men cản quay vòng.

Khi xe quay vòng xuất hiện mô men cản quay vòng tác dụng lên hệ thống lái. Mô men cản quay vòng khi xác định ta đặt lên tâm quay vòng của trụ đứng, khi tính toán xác định mô men cản quay vòng ở chế độ nặng nề nhất, nghĩa là mô men làm quay bánh xe dẫn hướng từ phải qua trái hoặc từ trái qua phải.

Theo ý nghĩa vật lý, công thức xác định mô men cản (M_c) là:

M_c = M₁ + M₂ + M₃                           (3.4)

Trong đó:

M₁ - Mô men cản lăn

M₂ - Mô men cản ngang

M₃ - Mô men cản do ma sát trong dẫn động lái quy về trụ đứng

Khi xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái P_emax thì M3 có thể bỏ qua ta chỉ xét đến M₁ và M₂

Mô men cản M₁: M₁=G_bx.f.a

Trong đó:

G_bx- trọng lượng tác dụng lên 1 bánh xe dẫn hướng.

f - hệ số cản lăn.

a = 0,05m

Nếu thừa nhận r_bx= 0,96r thì ta cõ= 0,14r.

Lúc đó M2= Y.x = 0,14.G_bx. j’.r

Thay các giá trị từ bảng 3.3 vào công thức (3.5) ta có M_c = 230,451kGm

c. Xác định lực đặt lên vành tay lái.

Thay vào công thức ta được

P_vlmax= 26,763 (KG)

[P_vlmax] = 35-45 (KG) do đó lực đặt lên tay lái đảm bảo

3.3.2. Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái.

Do xe BTR-60PB bố trí xi lanh lực ở khâu cuối cùng của cơ cấu lái nên chỉ có số ít các chi tiết phải chịu tải trọng lớn. Do đó ta kiểm bền cho một số chi tiết sau:

a. Đòn lái đứng

Đòn lái đứng được kiểm tra bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán đòn lái đứng hình 3.6.

Thay số vào (3.6) ta có giá trị P_d là:  P_d = 1633,6 KG

Dưới tác dụng của lực P_d đòn lái đứng (hình vẽ) bị uốn và bị xoắn. Tại tiết diện nguy hiểm I-I ứng với giá trị lớn nhất.

Mà mô men chống xoắn được xác định bằng công thức:

                   W_x = a . H. B² (cm³)                                   (3.9)

Thay số vào (3.9) ta có: W_x = 0,5. 2,14².6,39 = 14,63182 cm³

- Ứng suất xoắn tại điểm B:

Ta có:

P_d - Lực tác dụng lên đòn quay đứng P_d = 1633,6 KG

c - Cánh tay đòn gây xoắn: c = 45 mm

W_x- Mô men chống xoắn: W_x = 14,63182 cm³

Thay số vào công thức (3.10) ta có:  t = 502,411 KG /cm²

Đòn lái đứng làm bằng thép cacbon trung bình 45 tôi và ram có: [s] = 2800KG/cm², [t] = 800KG/cm²

Hệ số an toàn n_s = 1,50; n_t = 1,27

Kết luận:Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t]: Vậy đòn lái đứng đảm bảo bền.

b. Tính bền thanh lái dọc và thanh lái ngang

Các thanh lái được kiểm bền theo độ cứng vững để tránh bị uốn khi chịu nén do hình dáng các thanh lái thực tế không thẳng.

- Đối với thanh lái dọc: d_i=18mm;D_i=30mm. Do đó  = 0,6

* Ứng suất nén.

Do đó e = 3,61 (kG/mm²) =36,1(N/mm²) =36,1(MN/m²)

* Ứng suất uốn dọc.

Do đó e_u= 210,202 (N/mm²)

* Độ dữ trữ bền.

Được xác định theo công thức k = 3,78.

Độ dữ trữ bền cho phép [k]= 1,2..2,5

Như vậy đòn lái ngang và đòn lái dọc đảm bảo dủ bền

Kết luận:  Qua quá trình kiểm nghiệm hệ thống  lái  ta nhân thấy hệ thống lái đáp ứng điều kiện làm việc theo yêu cầu thiết kế.

CHƯƠNG 4

KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI

4.1. Những chú ý khi khai thác hệ thống lái.

4.1.1. Đặt vấn đề.

Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe, đảm bảo cho xe có thể hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện địa hình đồng thời nâng cao tính năng kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người, hàng hóa, phương tiện. Có sử dụng, bảo quản, bảo dưỡng tốt mới thực hiện giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm.

Hệ thống lái là một hệ thống liên quan đến nhiều hệ thống khác trên xe, như: hệ thống phanh, treo … và các yếu tố như: độ chụm bánh xe, góc nghiêng của trụ đứng, hơi lốp… Vì vậy, để sử dụng hệ thống lái có hiệu quả ta cần kiểm tra, nâng cao chất lượng, đảm bảo cho những hệ thống,  yếu tố đó đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.

4.1.2. Một số yêu cầu chung.

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe BTR-60PB trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa cần tuân thủ một số yêu cầu sau:

- Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra sự dịch chuyển của các mối lắp ghép của hệ thống lái theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật, thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực lái, thông rửa các phần tử của bơm, lưới lọc, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và các đường ống trong trợ lực.

- Không tự ý tháo các bộ phận như: Cơ cấu lái, trợ lực lái vì các chi tiết của bộ phận này được chế tạo rất chính xác (tới 1/1000). Cho nên một chút bụi bẩn lọt vào hay một vết xước nhỏ là có thể dẫn tới làm hư hỏng của cả bộ phận đó. Vì vậy khi tháo lắp chi tiết của bộ phận này phải bảo đảm vệ sinh công nghiệp sạch sẽ và thợ phải có tay nghề cao.

4.1.3. Những chú ý trong khai thác sử dụng hệ thống lái.

- Hệ thống lái là một hệ thống quan trọng, đảm bảo độ an toàn  trong quá trình chuyển động. Vì vậy, trước khi sử dụng người sử dụng phải kiểm tra một cách cẩn thận. Nếu hệ thống lái đảm bảo yêu cầu thì mới được sử dụng, ngược lại cần phải bảo dưỡng, sửa chữa.

- Trong quá trình sử dụng, hệ thống lái làm việc với tần suất nhiều cần phải kiểm tra bảo dưỡng hệ thống lái thường xuyên, đặc biệt hệ thống lái của xe BTR-60BP là hệ thống lái có trợ lực nên việc kiểm tra phải cẩn thận hơn.

4.2. Những hư hỏng thường gặp.

a. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống lái:

- Tay lái nặng: Đối với hệ thống lái đang nghiên cứu có trợ lực khi tay lái nặng do bơm trợ lực hỏng hoặc thiếu dầu, rơ ổ bi, thiếu dầu bôi trơn, ổ trụ đứng bị mòn làm sai lệch các góc đặt bánh xe, lốp bơm không đủ áp suất.

- Tay lái bị rơ: Ổ bi côn trong cơ cấu lái bị mòn, bánh vít và trục vít bị mòn, khớp cầu (rô tuyn) bị mòn, bị rơ. Ổ bi moay ơ mòn, khe hở trụ quay đứng lớn.

b. Các hư hỏng thường gặp có thể tổng quát như sau:

1. Độ rơ vành lái tăng.

2. Lực trên vành lái gia tăng hay không đều.

3. Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định.

4. Mất cảm giác điều khiển.

4.3. Nguyên nhân và biện pháp khắc phục.

4.3.1. Cơ cấu lái

a. Mài mòn cơ cấu lái

- Cơ cấu lái là một cụm đảm bảo tỷ số truyền lớn trong hệ thống lái. Do vậy các vị trí làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn rất nhanh, mặc dù trong chế tạo đã cố gắng sử dụng vật liệu có độ bền cao và có khả năng chịu mài mòn tốt. Cơ cấu lái có kết cấu cơ khí nên luôn luôn tồn tại khe hở ban đầu. Khi xe còn mới, khe hở ban đầu trong cơ cấu lái đã tạo nên độ rơ vành lái. Độ rơ này đã được tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế tới mức tối thiểu để đảm bảo khả năng nhanh chóng điều khiển xe chuyển hướng khi cần thiết.

- Sự mài mòn trong cơ cấu lái tham gia phần lớn vào việc tăng độ rơ vành tay lái. Việc tăng độ rơ vành tay lái làm cho độ nhạy của cơ cấu lái giảm, tạo nên sự va đập trong khi làm việc và làm mất khả năng điều khiển chính xác hướng chuyển động.

b. Rạn nứt gãy trong cơ cấu lái

Sự làm việc nặng nề trước tải trọng va đập có thể dẫn tới rạn nứt gãy trong cơ cấu lái. Các hiện tượng phổ biến là: rạn nứt chân răng, gãy răng. Các hư hỏng này có thể làm cho cơ cấu lái khi làm việc gây nặng đột biến tại các chỗ rạn nứt,  gãy. Các mài mòn tiếp theo tạo nên các hạt mài có kích thước lớn làm kẹt cơ cấu hoặc tăng nhanh tốc độ mài mòn cơ cấu lái.

d. Rơ lỏng các liên kết vỏ cơ cấu lái với khung, vỏ xe

Cơ cấu lái liên kết với khung vỏ xe nhờ các liên kiết bằng mối ghép bulông, êcu. Các mối ghép này lâu ngày có hiện tượng tự nới lỏng. Nếu không kịp thời vặn chặt thì có thể gây nên hiện tượng tăng độ rơ vành lái, khi thay đổi chiều chuyển hướng có thể gây nên tiếng va chạm mạnh, quá trình điều khiển xe mất chính xác.

4,3,2, Dẫn động lái

a. Đối với dẫn động lái cơ khí

- Mòn rơ các khớp cầu, khớp trụ:

+ Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là những chi tiết có kích thước nhỏ, làm việc trong trạng thái bôi trơn bằng mỡ, tính chất chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bụi bẩn bám vào, do vậy rất hay bị mòn.

+ Tuy các khớp cầu có lò xo tỳ nhằm tự triệt tiêu khe hở nhưng các dạng mòn thường tạo nên các hình ovan không đều. Do vậy khi bị mòn thường dẫn tới tăng độ rơ trong hệ thống lái và độ rơ vành tay lái là tổng hợp các độ rơ của các cặp lắp ghép .

- Các hư hỏng phổ biến kể trên là đặc trưng tổng quát cho các hệ thống lái

- Hư hỏng ốc hạn chế quay bánh xe dẫn hướng:

Các ốc hạn chế sự quay bánh xe dẫn hướng ở khu vực bánh xe, do vậy khi quay vòng với góc quay lớn nhất, tải trọng trực tiếp va đập lên ốc hạn chế, có thể gây nên lỏng ốc, cong thân ốc.

b. Hư hỏng đối với trợ lực

Hư hỏng trong nguồn năng lượng trợ lực (thủy lực):

- Dạng hư hỏng phổ biến là mòn bơm thủy lực hay bơm.

+ Sự mòn bơm thủy lực dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc. Do vậy, khi đánh lái mà động cơ làm việc ở số vòng quay nhỏ thì lực trên vành lái gia tăng đáng kể, còn khi động cơ làm việc với số vòng quay cao thì trợ lực có hiệu quả rõ rệt.

+ Hư hỏng bơm thủy lực còn do hư hỏng ổ bi đỡ trục và phát ra tiếng ồn khi bơm làm việc, do mòn bề mặt đầu cánh bơm, do dầu quá bẩn không đủ dầu cấp cho bơm, do tắc lọc, bẹp đường ống dẫn dầu…

- Sự cố trong van phân phối dầu:

+ Sự sai lệch vị trí tương quan của con trượt và vỏ van sẽ làm cho việc đóng mở đường dầu thay đổi, dẫn tới áp suất đường dầu cấp cho các buồng của xi lanh lực khác nhau, gây nên tay lái nặng nhẹ khi quay vòng về hai phía.

+ Hiện tượng mòn con trượt van có thể xảy ra do dầu thiếu hay quá bẩn, trong trường hợp này hiệu quả trợ lực giảm và gây nên nặng tay lái.

4.4.Bảo dường, sửa chữa.

4.4.1.  Bảo dưỡng hệ thống lái.

Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết, phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của ôtô nói chung, hệ thống lái nói riêng.

Bảo dưỡng hệ thống lái cũng phải tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật ôtô là:

+ Bảo dưỡng thường xuyên.

+ Bảo dưỡng cấp I.

+ Bảodưỡng cấp II.

4.4.2. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh

Độ an toàn chuyển động của ô tô phụ thuộc vào nhiều hành trình tự do của vành tay lái. Việc kiểm tra hệ thống lái được bắt đầu từ việc xác định áp suất dầu trong trợ lực và hành trình tự do vành tay lái sau đó kiểm tra và điều chỉnh  cơ cấu lái.

a. Kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu lái

- Kiểm tra Độ rơ tổng hợp trên vành tay lái

Độ rơ tổng hợp trên vành tay lái là khoảng dịch chuyển của vành tay lái (khi chịu lực tác dụng) mà chưa có tác dụng làm đổi hướng của hai bánh xe dẫn hướng.

- Kiểm tra lực đặt lên vành tay lái

Việc cần thiết điều chỉnh cơ cấu lái phụ thuộc vào lực đặt lên vành lái. Do vậy trước tiên cần phải kiểm tra lực đặt lên vành lái, để đo giá trị này dùng lực kế.

b. Kiểm tra và điều chỉnh dẫn động lái

- Kiểm tra và điều chỉnh khớp cầu thanh lái:

+ Kiểm tra: Đỗ xe trên nền cứng, kéo chặt phanh tay, đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí tương ứng chuyển động thẳng của ô tô. Người kiểm tra tay phải cầm chắc đầu thanh lái dọc, hộ khẩu tay tiếp giáp đầu dưới của tay quay đứng hình 4.4. 

+ Điều chỉnh: Dùng kìm tháo chốt chẻ, dùng cờ lê chữ Z vặn ốc điều chỉnh vào đến chặt, sau đó nới ra từ 1/8, 1/4 đến 1/2 vòng ren (tuỳ từng loại xe). Kiểm tra lại độ rơ nếu đã đạt yêu cầu thì lắp chốt chẻ. Các khớp cầu còn lại điều chỉnh tương tự.

- Đo góc quay bánh xe dẫn hướng:

Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay. Dùng vành lái lần lượt đánh về hai phía, xác định các góc quay bánh xe hai bên trên mâm xoay chia độ

4.4.3. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống lái.

Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái như trên, nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện các hư hỏng bất thường, cần phải tháo rời các chi tiết của hệ thống lái cũng như hộp tay lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp khắc phục các hư hỏng bất thường đó. Khi các hư hỏng không khắc phục được ta tiến hành sửa chữa ngay.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian tìm tòi nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự hướng dẫn của thầy:  TS ………………. cùng các thầy trong Bộ môn Ô tô quân sự, Khoa Động lực - Học viện Kỹ thuật Quân sự và các bạn cùng lớp tôi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp  được giao. Trong đồ án này tôi đã thực hiện các nội dung cơ bản sau:

- Tìm hiều về xe thiết giáp bánh lốp BTR-60PB.

- Tìm hiểu về hệ thống lái trên xe BTR-60PB, tìm hiểu kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống lái.

- Đồ án trình bày trình tự, phương pháp tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học và phương pháp đại số. Tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái xe BTR-60PB.

- Tìm hiểu những lưu ý về một số yêu cầu chung, chế độ bảo dưỡng, kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường của hệ thống lái xe BTR-60PB trong quá trình sử dụng.

Qua việc phân tích đặc điểm kết cấu, kiểm tra động học của xe BTR-60PB và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái tôi thấy:

Hệ thống lái trên xe BTR-60PB là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái kiểu trục vít lõm con lăn, có tỷ số truyền cao. Việc bố trí hệ thống lái theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Nhờ sự bố trí phần trợ lực thủy lực trong hệ thống lái, đã làm giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường.

Trong đồ án này tôi đã tiến hành kiểm nghiệm động học hình thang lái, đánh giá hiệu quả làm việc của trợ lực lái, đưa ra trình tự tính toán một số chi tiết trong dẫn động lái xe BTR-60PB. Trình tự tính toán hợp lý, kết quả tương đối phù hợp với thực tế, giá trị các thông số đảm bảo theo tiêu chuẩn.

Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp thân tôi đã có sự cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu tham khảo, học tập nghiên cứu trên xe và một số hệ thống lái có trợ lực ở nhà  máy, ở đơn vị và tham khảo một số xe khác có kết cấu và nguyên lý làm việc tượng tự. Tuy nhiên do kiến thức có hạn, điều kiện thực tế không nhiều nên trong đồ án này chưa đề cập đến hết các bộ phận của hệ thống lái cũng như các hệ thống khác trên xe. Kính mong được các thầy và các bạn đồng nghiệp góp ý để sau này ra công tác tôi hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Tôi xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, tập 2. HVKTQS- 1971.

[2]. Nguyễn Phúc Hiểu. Hướng dẫn đồ án môn học lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự; tập 4; hệ thống lái. HVKTQS.

[3]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ôtô quân sự; tập 1,2. HVKTQS- 2000.

[4]. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sữa chữa ôtô. NXBGD- 2005.

[5]. Nguyễn Hoàng Nam. Cơ sở khai thác xe quân sự; tập 1,2. HVKTQS- 2003.

[6]. Nguyễn Khắc Trai. Chẩn đoán kỹ thuật ôtô. ĐHGTVT- 2001

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"