MỤC LỤC
MỤC LỤC..............................1
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................. 2
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE GAZ-66.................................. 3
1.1. Giới thiệu chung về ô tô GAZ-66............................................................. 3
1.2. Đặc tính kỹ chiến thuật của xe GAZ- 66................................................. 5
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE GAZ-66..... 11
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu.............................................................. 11
2.1.1. Công dụng..................................................................................... 11
2.1.2. Phân loại....................................................................................... 11
2.1.3. Yêu cầu của hệ thống lái................................................................ 12
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe GAZ-66............................................. 12
2.2.1. Sơ đồ bố trí chung......................................................................... 12
2.2.2. Cơ cấu lái...................................................................................... 13
2.2.3. Dẫn động lái.................................................................................. 15
2.2.4. Trợ lực lái...................................................................................... 20
2.2.5. Nguyên lí làm việc của hệ thống lái ô tô GAZ-66.......................... 26
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI................ 30
3.1. Tính toán kiểm nghiệm động học dẫn động lái.................................... 30
3.1.1. Tính toán bằng phương pháp hình học......................................... 31
3.1.2. Tính toán bằng phương pháp đại số.............................................. 33
3.2. Tính toán kiểm bền một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái................. 34
3.2.1. Xác định các lực tác dụng lên hệ thống lái..................................... 34
3.2.2. Tính bền cho một số chi tiết dẫn động lái...................................... 40
3.2.3. Tính bền cho các ren của trục vít lõm – con lăn............................ 44
CHƯƠNG 4: KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE GAZ-66........................ 48
4.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống lái....................................... 48
4.1.1. Hư hỏng đối với cơ cấu lái............................................................. 48
4.1.2. Hư hỏng đối với dẫn động lái........................................................ 49
4.1.3. Hư hỏng đối với trợ lực................................................................. 51
4.2. Xác định thông số kỹ thuật hệ thống lái xe GAZ-66............................ 52
4.2.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hệ thống lái.................... 52
4.2.2. Xác định độ rơ vành tay lái và lực lớn nhất đặt lên vành tay lái... 53
4.2.3. Đo độ chụm bánh xe dẫn hướng.................................................... 56
4.2.4. Chẩn đoán cơ cấu lái..................................................................... 58
4.2.5. Chẩn đoán trợ lực lái..................................................................... 58
KẾT LUẬN.................................................................................................... 61
LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu đi lại, vận tải ngày càng gia tăng. Số lượng xe được sản xuất ngày càng nhiều cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Việc sản xuất những ô tô đề cao tính kinh tế, hiệu quả, thẩm mỹ được đặt lên hàng đầu. Bên cạnh đó việc khai thác sử dụng xe sao cho có hiệu quả nhất, đảm bảo tính kinh tế, an toàn ngày càng được quan tâm và đã có nhiều công trình nghiên cứu cụ thể về vấn đề này.
Hệ thống lái trên ô tô là một trong những hệ thống quan trọng, có sự tham gia hoạt động của nhiều chi tiết, bộ phận. Trong thực tế khai thác và sử dụng ô tô, để đảm bảo an toàn trong quá trình xe chuyển động thì phải thường xuyên kiểm tra, theo dõi hệ thống lái để kịp thời phát hiện và khắc phục các hư hỏng của hệ thống.
Quân đội ta hiện nay vẫn sử dụng chủ yếu các xe do Liên Xô cũ sản xuất, những loại xe này đã cũ, tính kinh tế và hiệu quả sử dụng thấp. Vật tư phụ tùng thường xuyên phải sửa chữa, thay thế nhưng ngày càng khan hiếm. Chính vì vậy chúng ta cần phải nâng cao chất lượng khai thác, sửa chữa tại đơn vị. Đây là một nội dung khó cho các đơn vị do thiếu nhân lực, trang thiết bị và vật tư thay thế. Xuất phát từ những thực tế trên và qua thời gian tìm hiểu tài liệu và cơ sở lý thuyết, được sự phân công của Khoa và sự giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn, tôi đã chọn đề tài: “Khai thác hệ thống lái xe GAZ-66”.
Nhiệm vụ đồ án gồm những nội dụng chính sau:
- Chương 1: Giới thiệu chung về xe GAZ-66.
- Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái ô tô GAZ-66.
- Chương 3: Tính toán, kiểm nghiệm hệ thống lái ô tô GAZ-66.
- Chương 4: Khai thác hệ thống lái xe GAZ-66.
Quá trình thực hiện đồ án đã được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn : Th.S………….. cùng các thầy trong bộ môn Khai thác sử dụng và các đồng chí trong lớp, tôi đã hoàn thành nội dung đồ án theo đúng thời gian quy định. Mặc dù vậy do hạn chế về kiến thức và thời gian nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong được sự góp ý của các thầy để đồ án của tôi hoàn chỉnh hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE GAZ-66
1.1. Giới thiệu chung về ôtô GAZ-66
Xe GAZ- 66 là loại ôtô tải hạng trung, được sản xuất từ năm 1964 tại nhà máy ôtô Gorki (Liên Xô). Các thế hệ trước đó gồm: GAZ-51, GAZ-53. Trước đây xe GAZ-66 là phương tiện vận chuyển chính cho bộ binh cơ giới của quân đội Liên Xô.
Các kích thước cơ bản của xe GAZ-66 được biểu diễn trên hình 1.2.
1.2. Đặc tính kỹ chiến thuật của xe GAZ- 66
Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe GAZ-66 được chỉ ra trong bảng 1.1.
* Cụm động cơ:
Ô tô GAZ-66 sử dụng động cơ ZMZ là loại động cơ xăng 4 kỳ, 8 xi lanh bố trí hình chữ V, công suất lớn nhất 115 mã lực ở chế độ 3200 vòng/ phút; mô men xoắn lớn nhất đạt 29KGm ở chế độ vòng quay trục khuỷu đạt 2000 ÷ 2500 vòng/phút; thứ tự nổ là 1-5-4-2-6-3-7-8; tỷ số nén là 6,7..
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hoà khí sử dụng xăng.
+ Hệ thống đánh lửa: kiểu bán dẫn có tiếp điểm, khởi động bằng điện.
+ Hệ thống làm mát: bằng phương pháp tuần hoàn cưỡng bức dòng nước nhờ bơm nước.
* Hệ thống truyền lực:
Kiểu cơ khí có cấp gồm: ly hợp; hộp số chính; hộp số phân phối; truyền động các đăng; các cầu chủ động.
+ Ly hợp: là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép bố trí xung quanh.
+ Hộp số: là loại hộp số cơ khí 4 cấp, có 3 trục dọc và sử dụng đồng tốc ở số truyền 3 và 4.
* Hệ thống treo:
Gồm có treo trước là treo phụ thuộc, có phần tử đàn hồi kiểu nhíp và giảm chấn thuỷ lực.
* Các thiết bị phụ trên xe:
Gồm hộp trích công suất, tời và hệ thống điều chỉnh áp suất hơi lốp. Hộp trích công suất kiểu cơ khí. Tời kiểu tang trống đặt nằm ngang phía trước xe, giảm tốc trục vít- bánh vít.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE GAZ-66
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
2.1.1. Công dụng
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.
2.1.2. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống lái.
2.1.2.1. Theo cách bố trí vành lái
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt Nam và một số các nước khác.
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thuỵ Điển, ...
2.1.2.3. Theo kết cấu của cơ cấu lái
- Cơ cấu lái loại trục vít - bánh vít.
- Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng.
- Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn.
2.1.3. Yêu cầu của hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe ô tô cần phải đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:
- Đảm bảo ôtô quay vòng nhanh, hoặc trên diện tích hẹp.
- Đảm bảo điều khiển ô tô nhẹ nhàng.
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe GAZ-66
2.2.1. Sơ đồ bố trí chung
Hệ thống lái ôtô Gaz- 66 là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái cơ khí và trợ lực lái.
- Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm - con lăn 3 đầu ren tỉ số truyền 20,5.
- Dẫn động lái cơ khí gồm: Vành lái, trục tay lái, vỏ trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang, thanh lái ngang và các khớp nối. Vỏ trục lái được bắt với cabin thông qua cơ cấu hình bình hành .
2.2.2. Cơ cấu lái
- Cơ cấu lái trên xe GAZ-66 là cơ cấu lái kiểu trục vít lõm-con lăn, trục vít lõm được lắp chặt với trục của nó và trục được nối với trục vành tay lái qua trục các đăng
khác tốc, đồng thời trục của trục vít gối trên vỏ qua 2 ổ côn. Con lăn có 3 đầu ren được lắp quay trơn trên trục qua 2 ổ lăn kim.
- Để điều chỉnh được khe hở người ta bố trí trục của con lăn lệch so với trục của trục vít. Khe hở ăn khớp giữa trục vít và con lăn thay đổi có giá trị nhỏ nhất ở vị trí giữa và tăng lên khi dịch con lăn ra phía ngoài.
2.2.4. Trợ lực lái
Trợ lực lái của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt khi xe chuyển động với tốc độ cao, trợ lực lái còn nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố như nổ lốp…, giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.
Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường. Do đó làm tăng lực tác dụng lên vành lái.
2.2.5. Nguyên lý làm việc của hệ thống lái ôtô GAZ-66
2.2.5.1. Khi xe chuyển động thẳng ( hình 2.13)
Sơ đồ trợ lực HTL khi xe chuyển động thẳng như hình 2.1.3.
2.2.5.3. Khi xe quay vòng với bán kính không đổi (tính tuỳ động)
Muốn quay vòng ở bán kính không đổi thì người lái quay lái về một phía rồi giữ lại ở vị trí xác định. Tại một thời điểm giữ vành tay lái lại thì bánh xe vẫn tiếp tục quay vòng do vậy làm cho thanh lái dọc tiếp tục dịch thêm một khoảng nhỏ (tức là kéo vỏ van phân phối dịch chuyển) do vậy con trượt lại được đưa về vị trí trung gian ban đầu để nối thông hai khoang xi lanh lực với các đường dầu đến và đường dầu về bầu chứa..
2.2.5.4. Khi lực cản quay vòng thay đổi (cảm giác mặt đường)
Cảm giác của người lái về giá trị của lực cản quay vòng trên buồng lái được tạo bởi các buồng phản lực a, b. Những buồng phản lực này nối thông với khoang A và B của xi lanh lực nhờ các lỗ trên con trượt. Khi thay đổi áp suất dầu trong các khoang công tác A và B thì áp suất dầu cũng thay đổi trong những khoang tương ứng a hoặc b.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI
3.1. Tính toán kiểm nghiệm động học dẫn động lái
Trong thực tế để duy trì mối quan hệ động học quay vòng của các bánh xe dẫn hướng người ta thường sử dụng hệ thống các khâu, khớp tạo nên hình thang lái. Tính toán động học nhằm kiểm tra dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.
Sơ đồ kiểm tra động học dẫn động lái được biểu diễn trên hình 3.1.
Các thông số đầu vào:
- Chiều dài cơ sở của xe: L = 3300mm.
- Khoảng cách 2 đường tâm của trụ quay đứng: = 1550 mm.
- Chiều dài đòn bên hình thang lái: m = 230 mm.
- Chiều dài thanh lái ngang: n = 1430 mm.
- Bán kính quay vòng : R
3.1.1. Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học
3.1.1.1. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học
Các thông số hình học của hình thang lái được biểu diễn trên hình 3.2.
βi - Góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng trong (độ).
B0 - Khoảng cách giữa 2 đường tâm trụ đứng (mm).
L - Chiều dài cơ sở của xe (mm).
Các vị trí khác nhau của hình thang lái được thể hiện trên hình 3.3
3.1.1.2. Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học
Gồm các bước sau:
- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.
- Xác định các cặp góc (bi, ).
- Dựng hình chữ nhật ABCD có: AD = L; CD = B0.
- Xác định các trung điểm G, G' của AB và CD.
3.1.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp đại số
Thứ tự kiểm tra như sau:
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị khác nhau. Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ 3.3) xác định các góc quay αi tương ứng.
- Xác định các giá trị của hệ số δi ứng với từng cặp góc (bi, ) khác nhau theo công thức (3.2). Kết quả tính toán được lập thành bảng 3.1.
3.2. Tính toán kiểm bền một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái
3.2.1. Xác định các lực tác dụng lên hệ thống lái
3.2.1.1. Sơ đồ tính toán
Các kích thước xác định từ bản vẽ bố trí chung các chi tiết dẫn động lái, với giả thuyết các đòn, thanh lái được đặt trong mặt phẳng nằm ngang đi qua tâm cầu trước.
Các thông số đầu vào để tính toán kiểm bền một số chi tiết của hệ thống lái được thể hiện trong bảng 3.2.
3.2.1.2. Xác định mô men cản quay vòng
Khi xác định giá trị lực cực đại tác dụng lên vành tay lái Pemax, M3 có thể bỏ qua. Mô men cản chuyển động M1 xác định theo công thức [2]:
M1= Gbx.f.a (KG.m) (3.3)
Nếu thừa nhận rbx = 0,96.r thì ta có : x = 0,14.r (m)
Lúc đó:
M2 = Y.x = 0,14 .Gbx . φ'.r (kG.m) (3.5)
Thay các số liệu vào ta được:
Mc = M1.(f.a + 0,14. φ'.r). . (kG.m)
Mc =2710(0,02.0,05+ 0,14.0,8.0,5334). .1,1. = 210,3319 (kG.m)
3.2.1.3. Xác định lực đặt lên vành tay lái
Lực lớn nhất tác dụng lên vành lái trong trường hợp trợ lực làm việc là:
Pmax = Pvlmax - Ph = 446,07- 294,34 = 151,73 N
Lực đặt lên vành lái bảo đảm yêu cầu.
3.2.2. Tính bền cho một số chi tiết dẫn động lái
Do ô tô GAZ-66 bố trí xi lanh lực ở khâu cuối cùng của hệ thống lái nên chỉ có số ít các chi tiết phải chịu tải trọng lớn. Do đó ta kiểm bền cho một số chi tiết sau:
3.2.2.1. Đòn lái đứng
Đòn lái đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn
tại tiết diện nguy hiểm.
Thay các số liệu vào ta có: Pđ = 1153,125(kG)
Dưới tác dụng của lực Pđ đòn lái đứng (hình vẽ 3.5) bị uốn và xoắn. Tại tiết diện nguy hiểm I-I ứng ở điểm A và B đạt giá trị lớn nhất.
Thay các số liệu vào 2 công thức trên ta được: t = 416,728 kG/cm2
Đòn lái đứng ô tô GAZ-66 làm bằng thép 45 nên có:
[ t ] = 2800 kG/cm2.
[ t ] = 800 kG/cm2.
Như vậy đòn lái đứng đảm bảo đủ bền.
3.2.2.3. Kiểm nghiệm trục lái
Trục lái làm bằng ống thép rỗng được tính bằng ứng suất xoắn do lực tác dụng lên vành tay lái.
Ta có:
D, d - đường kính ngoài và đường kính trong của trục lái (m):
D = 26mm; d = 15mm
- Ứng suất tiếp xúc cho phép [ ] = 50…80 MN/
t = 30 N/mm2= 30 MN/ < [ t ]
Như vậy trục lái đủ bền.
3.2.3. Tính bền cho các ren của trục vít lõm- con lăn
* Sơ đồ tính toán: (hình 3.6)
- Trục vít lõm (glôbôit) và trục con lăn đặt lệch đi một đoạn a = 6,5mm để điều chỉnh khe hở ăn khớp.
- Bộ truyền trục vít lõm -con lăn có độ bền uốn và độ cứng vững cao. Bởi vậy khi kiểm bền cho các ren cần chú ý đến độ bền mòn và độ bền tiếp xúc.
Pv= Pv = 947,757(kG)
Qv =3328,88 kG
Như vậy ren đủ bền.
Kết quả kiểm nghiệm cho thấy cơ cấu lái xe GAZ-66 đảm bảo yêu cầu, đảm bảo thời hạn phục vụ tốt và bền trong điều kiện khai thác của Việt Nam.
Chương 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE GAZ 66
4.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống lái
4.1.1. Hư hỏng đối với cơ cấu lái
4.1.1.1. Mài mòn cơ cấu lái
- Cơ cấu lái là một cụm đảm bảo tỷ số truyền lớn trong hệ thống lái. Do vậy các vị trí làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn rất nhanh, mặc dù trong chế tạo đã cố gắng sử dụng vật liệu có độ bền cao và có khả năng chịu mài mòn tốt.
- Sự mài mòn trong cơ cấu lái làm tăng độ rơ vành tay lái. Việc tăng độ rơ vành tay lái làm cho độ nhạy của cơ cấu lái giảm, tạo nên sự va đập trong khi làm việc và làm mất khả năng điều khiển chính xác hướng chuyển động.
4.1.1.2. Rạn nứt, gãy cơ cấu lái
Sự làm việc nặng nề trước tải trọng va đập có thể dẫn tới rạn nứt gãy trong cơ cấu lái. Các hiện tượng phổ biến là: rạn nứt chân răng, gãy răng. Các hư hỏng này có thể làm cho cơ cấu lái khi làm việc gây nặng đột biến tại các chỗ rạn nứt, gãy.
4.1.1.3. Hiện tượng thiếu dầu, mỡ trong cơ cấu lái
Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu mỡ. Cần hết sức lưu ý đến sự thất thoát dầu mỡ của cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ. Nguyên nhân của thiếu dầu mỡ có thể là do rách nát đệm kín, gioăng phớt làm kín, các bạc mòn tạo nên khe hở hướng tâm lớn mà phớt không đủ khả năng làm kín.
4.1.2. Hư hỏng đối với dẫn động lái
4.1.2.1. Mòn rơ các khớp cầu, khớp trụ
+ Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là những chi tiết có kích thước nhỏ, làm việc trong trạng thái bôi trơn bằng mỡ, chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bụi bẩn bám vào, do vậy rất hay bị mòn.
+ Tuy các khớp cầu có lò xo tỳ nhằm tự triệt tiêu khe hở nhưng các dạng mòn thường tạo nên các hình ô van không đều. Do vậy khi bị mòn thường dẫn tới tăng độ rơ trong hệ thống lái và độ rơ vành tay lái là tổng hợp các độ rơ của các cặp lắp ghép.
4.1.2.3. Hư hỏng ốc hạn chế quay bánh xe dẫn hướng
Các ốc hạn chế sự quay bánh xe dẫn hướng ở khu vực bánh xe, do vậy khi quay vòng với góc quay lớn nhất, tải trọng trực tiếp va đập lên ốc hạn chế, có thể gây nên lỏng ốc, cong thân ốc.
4.1.3. Hư hỏng đối với trợ lực
4.1.3.1. Dạng hư hỏng phổ biến là mòn bơm thủy lực
+ Sự mòn bơm thủy lực dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc. Do vậy, khi đánh lái mà động cơ làm việc ở số vòng quay nhỏ thì lực trên vành lái gia tăng đáng kể, còn khi động cơ làm việc với số vòng quay cao thì trợ lực có hiệu quả rõ rệt.
+ Hư hỏng bơm thủy lực còn do hư hỏng ổ bi đỡ trục và phát ra tiếng ồn khi bơm làm việc, do mòn bề mặt đầu cánh bơm, do dầu quá bẩn không đủ dầu cấp cho bơm, do tắc lọc, bẹp đường ống dẫn dầu…
4.1.3.3. Sự cố trong xi lanh hệ thống trợ lực
+ Trước hết phải kể đến sự hư hỏng gioăng phớt bao kín, sự cố này dẫn đến lọt dầu, giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực, hao dầu.
+ Mòn xi lanh trợ lực xảy ra do cặn bẩn dầu đọng lại trong xi lanh, dầu lẫn tạp chất và nước, do mạt kim loại gây nên, hậu quả của nó cũng làm giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực.
4.2. Xác định thông số kỹ thuật hệ thống lái xe GAZ-66
4.2.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hệ thống lái
4.2.1.1. Tiêu chuẩn châu Âu
Tiêu chuẩn sử dụng ở châu Âu yêu cầu hệ thống lái không được phép có độ rơ vành lái quá lớn, các quy định thể hiện trong bảng 4.1.
4.2.1.2. Tiêu chuẩn Việt Nam
Tiêu chuẩn sử dụng ở Việt Nam yêu cầu độ rơ vành tay lái không vượt quá các quy định thể hiện trong bảng 4.2.
4.2.3. Đo độ chụm bánh xe dẫn hướng
Độ chụm của bánh xe dẫn hướng là hiệu số của hai khoảng cách đo phía sau và phía trước trục cầu trước giữa hai bánh xe dẫn đường.
Ký hiệu độ chụm: d = A - B
d: Độ chụm bánh xe dẫn hướng (mm)
A: Khoảng cách giữa hai má lốp (hoặc vành sắt) đo ở phía sau.
B: Khoảng cách giữa hai má lốp (hoặc vành sắt) đo ở phía trước
4.2.4.Chẩn đoán cơ cấu lái
4.2.4.1. Độ rơ cơ cấu lái
Chẩn đoán cơ cấu lái bằng cách đo độ rơ được thực hiện khi khóa cứng phần bị động cơ cấu lái, xác định độ rơ trên vành lái (tương tự như xác định độ rơ hệ thống lái).
4.2.4.2. Xác định khả năng hư hỏng trong toàn bộ góc quay của cơ cấu lái
Nâng toàn bộ bánh xe cầu trước dẫn hướng, quay vành lái tới vị trí tận cùng bên phải và bên trái, phát hiện các hư hỏng trong cơ cấu lái và độ rơ vành lái ở các vị trí, đặc biệt ở vị trí tận cùng.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian tập trung tìm hiểu, nghiên cứu tài liệu kết hợp với khai thác thực tế trên xe, bằng sự chủ động, nỗ lực, cố gắng của bản thân. Đồng thời được sự giúp đỡ, hướng dẫn tận tình của thầy giáo : Th.S…………. cùng các thầy trong Bộ môn Khai thác sử dụng. Đến nay đồ án đã được hoàn thành. Trong phạm vi đề tài, đồ án tốt nghiệp đã giải quyết được những nội dung chính sau:
- Chương 1: Tìm hiểu, nghiên cứu công dụng, tính năng chiến kỹ thuật và đặc điểm của xe GAZ-66.
- Chương 2: Tập trung đi sâu vào phân tích kết cấu hệ thống lái sử dụng trên xe GAZ-66, để thấy được đặc điểm kết cấu, nguyên lý hoạt động, ưu nhược điểm của hệ thống lái trên xe.
- Chương 3: Tiến hành tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái trên xe GAZ-66, bao gồm: kiểm nghiệm động học hình thang lái, tính bền cho các chi tiết dẫn động và tính bền cho ren trục vít lõm-con lăn trong cơ cấu lái. Kết quả kiểm nghiệm cho thấy cơ cấu lái đảm bảo yêu cầu, đảm bảo thời hạn phục vụ tốt và bền trong điều kiện khai thác của Việt Nam.
- Chương 4: Tiến hành nghiên cứu khai thác hệ thống lái xe GAZ-66, trên cơ sở phân tích hư hỏng của hệ thống lái, các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng hệ thống lái.
Tuy nhiên do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Rất mong được sự đóng góp ý kiến, chỉ bảo của các thầy giáo cũng như đồng chí đồng đội để đồ án hoàn thiện hơn. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : Th.S…………., cùng các thầy trong bộ môn Khai thác sử dụng đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.
Thành phố Hồ Chí Minh, Ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo, Tập 2 (phần 2). Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1968.
[2]. Lý thuyết ôtô Quân sự. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.
[3]. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập IV: hệ thống lái. Vũ Đức Lập. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.
[4]. Cấu tạo ôtô quân sự, tập 2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.
[5]. Cấu tạo ôtô quân sự phần hình vẽ, tập 2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.
[6]. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. PGS.TS Vũ Đức Lập. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"