MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU...2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI 3
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại 3
1.1.1. Công dụng.3
1.1.2. Yêu cầu. 3
1.1.3. Phân loại 3
1.2. Một số loại cơ cấu lái điển hình. 3
1.2.1. Ttrục vít – cung răng. 3
1.2.2. Trục vít – con lăn. 4
1.2.3. Trục vít – chốt quay. 5
1.2.4. Bánh răng – thanh răng. 6
1.2.5. Cơ cấu lái loại liên hợp. 7
1.3. Bố trí chung hệ thống lái xe KIA MORNING 2012. 8
1.4. Thông số kỹ thuật của xe kia morning 2012. 10
1.5. Chọn phương án thiết kế hệ thống lái cho xe KIA MORNING 2012. 11
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012.....13
2.1. Giới thiệu chung về xe KIA MORNING 2012. 13
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe KIA MORNING 2012. 19
2.2.1. Cơ cấu lái 19
2.2.2. Dẫn động lái 21
2.2.3. Trợ lực lái 22
2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe KIA MORNING 2012. 25
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe kia morning 2012. 28
2.3.1. Thông số đầu vào. 28
2.3.2. Nội dung tính toán. 29
2.3.2.1. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe KIA MORNING 2012. 29
2.3.2.2. Kiểm tra bằng phương pháp đại số. 31
2.3.2.3. Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái 32
2.3.2.3.1. Xác định mômen cản quay vòng. 32
2.3.2.3.2. Tính bền cơ cấu lái bánh răng – thanh răng. 35
2.3.2.3.3. Tính bền trục lái 39
2.3.2.3.4. Tính bền đòn kéo ngang. 39
2.3.2.3.5. Tính bền đòn kéo dọc. 40
2.3.2.3.6. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 42
2.3.2.3.7. Tính bền khớp cầu. 42
CHƯƠNG 3. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012. 46
3.1. Hướng dẫn. 46
3.2. Chẩn đoán hệ thống lái 47
3.2.1. Thiết bị chẩn đoán của hãng KIA (HI – SCAN PRO). 47
3.2.1. Chẩn bị máy HI – SCAN PRO.. 47
3.3. Bảo dưỡng sửa chữa. 51
3.3.1. Quy trình tháo lắp. 51
3.3.2 Cum cơ cấu lái 55
3.3.3 cụm ecu và cảm biến. 57
3.4. Sửa chữa hệ thống lái 65
KẾT LUẬN-KIẾN NGHỊ .70
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..71
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, nền khoa học kỹ thuật trên thế giới đã có những bước tiến vô cùng mạnh mẽ. Có rất nhiều thành tựu khoa học tiên tiến được ứng dụng rộng dãi vào đời sống và phát triển kinh tế, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Nền công nghiệp chế tạo ô tô thế giới hiện nay đã có sự phát triển rất lớn và đang tạo đà cho khả năng phát triển nhanh chóng trong tương lai tới đây.Cùng với sự phát triển của khoa học, ngành công nghiệp ô tô cũng không ngừng đưa đến cho người sử dụng những công nghệ mới. Nó khiến cho xe ô tô những trở nên tiện nghi, an toàn hơn mà còn thân thiện với con người và môi trường. Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đã đưa vào sử dụng các công nghệ hết sức tiên tiến để chế tạo và lắp đặt ô tô như các loại cảm biến, các thiết bị điều khiển điện, điện tử,…
Ở nước ta ngành công nghiệp ô tô đa phần là lắp ráp và sử dụng.Tuy nhiên cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật trên thế giới mà các công ty đã dần đưa các công nghệ tiên tiến, hiện đại ứng dụng vào lắp đặt, chế tạo ô tô. Trong đó hệ thống lái là một phần rất quan trọng, nó quyết định tới độ an toàn cho người sử dụng khi tham gia giao thông.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giảng viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “Khai thác hệ thống lái xe KIA MORNING 2012”. Đề tài được thực hiện dưới sự hướng dẫn của thầy: T.S…………….. cùng các thầy cô khác trong bộ môn công nghệ và kỹ thuật ô tô.
Đến nay em đã đưa ra được cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện cũng như những hư hỏng thường gặp của cơ cấu trong quá trình hoạt động của ôtô. Xây dựng được quy trình kiểm tra, sửa chữa , tháo, lắp và cách khắc phục hư hỏng của các bộ phận trong cơ cấu lái trợ lực EPS.
Em rất mong những đóng góp ý kiến của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài của em ngày một hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày….tháng….năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI
1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Công dụng
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động quay vòng của ôtô khi cần thiết.
1.1.2. Yêu cầu
An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ôtô là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng phương tiện này. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ôtô là hệ thống lái. Để giảm nhẹ lao động cho người lái cũng như tăng thêm độ an toàn cho ôtô, ngày nay trên ôtô thường sử dụng cường hoá lái.
1.1.3. Phân loại
* Theo cách bố trí vành tay lái
- Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái;
- Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên phải.
* Theo kết cấu của cơ cấu lái
- Cơ cấu lái loại trục vít- bánh vít;
- Cơ cấu lái loại trục vít- cung răng;
- Cơ cấu lái loại trục vít- con lăn;
* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của trợ lực
- Hệ thống lái có trợ lực thủy lực;
- Hệ thống lái có trợ lực khí nén;
- Hệ thống lái có trợ lực điện.
1.2. Một số loại cơ cấu lái điển hình
1.2.1. Ttrục vít - cung răng
- Ưu điểm:
Cơ cấu lái trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và kích thước so với loại trục vít bánh răng. Do ăn khớp trên toàn bộ chiều dài của cung răng nên áp suất trên răng bé, giảm được ứng suất tiếp xúc và hao mòn.
1.2.2. Trục vít - con lăn
Ưu điểm:
+ Nhờ trục vít có dạng glô-bô-it cho nên tuy chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn.
+ Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ôtô mà làm con lăn có hai đến bốn vòng ren.
1.2.4. Bánh răng - thanh răng
Bánh răng có thể chế tạo bằng răng thẳng hoặc răng nghiêng. Để đảm bảo ăn khớp không khe hở bánh răng được ép đến thanh răng bằng lò xo.
1.2.5. Cơ cấu lái loại liên hợp
Loại cơ cấu lái này gần đây được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô tải GMC, không có cường hoá thuỷ lực và trên ôtô ZIN - 130, ZIN - 131 với cường hoá thuỷ lực. Cơ cấu lái loại liên hợp hay dùng nhất là loại trục vít - êcu - cung răng.
Cơ cấu lái loại liên hợp có đặc điểm nổi bật là có khả năng làm việc dự trữ rất lớn, vì vậy nó được dùng chủ yếu trên các loại ôtô cỡ lớn.
1.3. Bố trí chung hệ thống lái xe KIA MORNING 2012
- Vành lái (vô lăng): vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục răng của cơ cấu lái.
- Cơ cấu lái: cơ cấu lái sử dụng trên xe KIA MORNING 2012 là cơ cấu lái bánh răng trụ và thanh răng. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vành tay lái.
- Dẫn động lái: dẫn động lái bao gồm trục lái, thanh ngang, trục rô tuyn, cam quay. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động góc của đòn quay đứng thành chuyển động góc của trục bánh xe dẫn hướng.
1.4. Thông số kỹ thuật của xe kia morning 2012
Thông số kỹ thuật của xe kia morning 2012 NHƯ BẢNG 1.1.
1.5. Chọn phương án thiết kế hệ thống lái cho xe KIA MORNING 2012
+ Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo.Vì vậy cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
+ Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe.
+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái.
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012
2.1.Giới thiệu chung về xe KIA MORNING 2012
Từ khi xuất hiện tại thị trường Việt, Kia Morning (hay còn gọi là Picanto) luôn được người tiêu dùng quan tâm do có kiểu dáng xe đô thị nhỏ gọn, trang bị vừa đủ và hợp túi tiền. Với những lợi thế sẵn có đó, Morning 2012 bước vào thị trường xe nhập khẩu với tâm thế của kẻ đã khẳng định vị trí và muốn nâng tầm chỗ đứng thông qua những cải tiến về thiết kế và công nghệ.
Morning thế hệ mới được các kỹ sư đã nới thêm số đo 3 vòng nhỉnh hơn so với thế hệ cũ. Chiều dài tổng thể của chiếc xe được kéo lên 3.595mm (tăng 69mm), chiều dài cơ sở 2.385mm (tăng 15mm), chiều cao 1.485mm (tăng 5mm) và bề ngang vẫn được giữ nguyên.
Một số trang thiết bị an toàn của những chiếc xe cao cấp có mặt trên Kia Morning gồm có hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD và 2 túi khí trước. Phiên bản đắt tiền nhất sẽ được trang bị thêm hệ thống cân bằng điện tử ESP, hệ thống chống trượt TCS, điều hòa tự động, hệ thống giải trí MP3 và đầu đọc USB
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe KIA MORNING 2012
2.2.1. Cơ cấu lái
a. Vành tay lái.
Chức năng: có chức năng tiếp nhận mô men quay từ người lái rồi truyền cho trục lái.
b. Trụ lái
Chức năng:
Trụ lái là thành tố cấu thành hệ thống lái có chức năng chính là truyền mô men lái từ vành tay lái đến hộp số lái. Một trụ lái đơn giản chỉ bao gồm trục lái và các bộ phận bao che trục lái.
Cấu tạo:
Trục lái là bộ phận đặt bên trong vỏ trụ lái có chức năng truyền chuyển động quay của vành tay lái đến hộp số lái. Đầu trên của trục lái thường có ren và then hoa để liên kết và cố định vành tay lái trên trục lái, đầu dưới của trục lái liên kết với trục đầu vào của hộp số lái.
2.2.2. Dẫn động lái
Chức năng
Biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động ngang của dẫn động lái
Tăng lực tác động của người lái lên vành tay lái để thực hiện quay vòng xe nhẹ nhàng hơn.
Cấu tạo
Thanh răng trượt trong các ống dẩn hướng. Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, trục vít được ép đến thanh răng bằng lò xo.
2.2.3. Trợ lực lái
* Cụm trợ lực điện loại sử dụng mô tơ gắn trên trục lái
+ Trục lái: Là trục bắt vào vành lái có nhiệm vụ nhận và truyền lực của người lái từ vành lái xuống dưới.
+ Thanh xoắn: Nối giữa cá trục bằng chốt, có nhiệm vụ xác định đảm bảo cho các trục chuyển động tương đối với nhau. Đồng thời là bộ phận tạo sự chuyển vị tương đối gây ra sự lệch góc giữa các trục
* ECU trợ lực lái
ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, so sánh các tín hiệu mà nó nhận được, tính toán rồi đưa ra tín hiệu để điều khiển tốc độ và hướng quay của mô tơ trợ lực D/C phù hợp với tín hiệu mà ECU nhận được từ các cảm biến.
Trong trường hợp hệ thống có sự cố ECU EPS sẽ gửi tín hiệu tới rơle bật sáng đèn báo EPS trên đồng hồ táp lô, đồng thời ECU EPS là nơi lưu mã hư hỏng để phục vụ cho việc sửa chữa.
2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe KIA MORNING 2012
+ Khi lực cản quay vòng nhỏ (chưa có trợ lực): Với mômen cản ở mặt đường nhỏ hơn 44 Nm (hay lực tác động lên vành lái nhỏ hơn 20N) thì hệ thống làm việc như hệ thống cơ khí đơn thuần không có trợ lực.
+ Lực cản quay vòng lớn (có trợ lực): Khi mômen cản lớn hơn 44 Nm (hoặc lực tác dụng lên vành lái lớn hơn 20 N), thì ECU nhận tín hiệu từ cảm biến mômen và cảm biến tốc độ xe, từ đó tính toán rồi điều khiển motor trợ lực phù hợp cho hệ thống bằng bộ truyền lực trục vít – bánh vít, cho đến khi lực tác dụng lên vành lái là cực đại là 60 N thì motor trợ lực cực đại cho hệ thống.
* Cảm biến mô mem xoắn
Đặc điểm kết cấu:
Cảm biến được gắn trên trục 1 bên cạnh bánh vít có nhiệm vụ xác định mômen mà người lái tác dụng trên trục 1, từ đó gửi tín hiệu đến ECU.
+ Trên vỏ roto có gắn các nam châm vĩnh cửu ở vành trên và vành dưới.
+ Roto có nhiệm vụ tạo ra từ trường biến thiên khi ta quay trục lái.
+ Cảm biến có 2 tín hiệu ra: Chính và phụ, để đảm bảo tính an toàn tin cậy của hệ thống.
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe kia morning 2012
2.3.1. Thông số đầu vào
Thông số đầu vào thể hiện như bảng 2.2.
2.3.2. Nội dung tính toán
2.3.2.1. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xeKIA MORNING 2012
* Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái
Theo lý thuyết quay vòng của các bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để các bánh xe không bị trượt bên là:
Cotgbi - cotgai = B0/L (2.1)
Như vậy góc quay của bánh xe dẫn hướng trong β bằng góc (GBE). Từ đó ta có ứng với các cặp (ai, bi) của công thức (3.1) đưa vào hình vẽ trên ta được các giao điểm Ei nằm trên đường thẳng GC, thì động học hình thang lái đã có đảm bảo cho xe quay vòng mà các bánh xe không xảy ra trượt ngang.
* Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học
- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.
- Xác định các cặp góc (ai,bi).
- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B0.
- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.
- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).
- Kéo dài các cạnh của các cặp góc (ai,bi) cắt nhau tại các điểm Ei.
Để hạn chế sự trượt ngang của các bánh xe dẩn hướng thì các điểm Ei càng gần GC càng tốt.
2.3.2.2. Kiểm tra bằng phương pháp đại số
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị bi khác nhau.
- Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay αi tương ứng của bánh xe bên ngoài.
Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động di trong khoảng d = 0,9 ÷ 1,07. Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái của xe đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.
2.3.2.3. Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái
2.3.2.3.1. Xác định mômen cản quay vòng
* Xác định mômen cản quay vòng taị chỗ.
Với bánh xe có cỡ lốp là: 165/60/R14
Với B là chiều cao lốp : B = 0,6.165 =99 (mm)
Với d là đường kính vành bánh xe : d = 14 (ins) = 14.25,4 = 355,6 (mm)
Ta thừa nhận:
rbx = 0.96r = 0,96. = 265,7 (mm).
Với j là hệ số bám ngang. Lấy j = 0,85
Vậy: M2 = 3700.0,85.0,14.276,8.10-3 =122 (Nm)
M3 mô men gây bởi các góc đặt của bánh xe và trụ đứng, việc tính toán mô men này tương đối phức tạp nên trong khi tính toán có thể thay thế M3 bằng một hệ số khi đó mô men cản quay vòng tại 1 bánh xe dẫn hướng được tính như sau :
M = (M1 + M2)
=> M = (1,665 +122).1,1 = 136 (Nm)
Vậy mô men cản quay vòng là: Mc =2.136/0,7 = 388 (Nm)
+ Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái: Pvlmax = 175 N
2.3.2.3.2. Tính bền cơ cấu lái bánh răng - thanh răng
Đối với loại truyền động bánh rang - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.
Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền trục răng - thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.
2.3.2.3.3. Tính bền trục lái
Kích thước trục lái(xem hình 2.7).
- Đường kính trong: Dtl = 25 (mm)
- Đường kính ngoài: dtl = 17 (mm)
Trục lái được làm bằng ống thép, vật liệu làm trục lái là thép 35, không nhiệt luyện, có ứng suất tiếp xúc cho phép: [tx] = 50 - 80 MPa.
Thay số vào công thức ta có:
tx = 38,16 (MPa)
=> tx< [tx]
Kết luận: vậy trục lái đảm bảo độ bền.
2.3.2.3.5. Tính bền đòn kéo dọc
Tính e:
Đòn kéo dọc và đòn kéo dọc được chế tạo bằng thép ống loại 40X.
Với D=40 mm, d=30 mm, chiều dầy của ống t=5 mm.
Hệ số dự trữ tính cho đòn kéo dọc: nd = 2,56 > [n]>3
2.3.2.3.6. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái
Thanh nối bên của dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất uốn, do vậy ta tính theo điều kiện bền uốn. Chọn vật liệu làm đòn bên là thép 20X.
Mômen uốn tác dụng lên đòn bên được xác định theo công thức sau:
Mu = m.Ncos
Ta tính bền cho đòn bên của hình thang lái cầu dẫn hướng thứ nhất:
Mu = m.Ncos =0,278.4605.cos150=1237 (N.m)
Lấy hệ số an toàn n=2 và với thép 20X ta có:[e] =800 N/mm2
e =121 N/mm2< [e] (Thỏa mãn điều kiện bền uốn).
2.3.2.3.7. Tính bền khớp cầu
Kích thước:
- Khoảng cách từ tâm cầu đến vị trí ngàm: eN = 23 (mm).
- Đường kính tại vị trí ngàm tính toán: dN = 18 (mm).
- Đường kính cầu rôtuyn: Dc = 28 (mm)
- Đường kính bề mặt tỳ với đệm rôtuyn: k = 16 (mm)
Vật liệu:trụ cầu được chế tạo bằng thép xêmăngtít hoá 15HM
Lực tác dụng lên khớp cầu lớn nhất chính là lực cực đại tác dụng lên đòn kéo ngang N = 7994,47 (N).
Sơ đồ lực tác dụng: xem hình
- Kiểm tra theo độ bền uốn:
Kiểm tra độ bền uốn của chốt cầu tại vị trí ngàm.
Wu - mômen chống uốn của tiết diện tính toán, ta có :
Wu = 0,1.d3
Thay số vào ta có : suc =- 273,69 MPa
=> suc< [suc] => chốt cầu đảm bảo độ bền uốn tại vị trí nguy hiểm nhất.
- Kiểm tra theo độ bền cắt:
Kiểm tra rôtuyn tại vị trí ngàm.
Suy ra: tc = 27,227 MPa
=> tc< [t] ® khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Kết luận: Khớp cầu đủ bền trong quá trình làm việc
CHƯƠNG 3.KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 2012
3.1. Hướng dẫn
Hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING sẽ bắt đầu hoạt động khi xe được khởi động, lúc này đền EPS sẽ sáng và tắt sau 10s báo hiệu hoạt động của hệ thống là bình thường, nếu đèn EPS không sáng khi khởi động hoặc sau 10s mà đèn không tắt thì phải dừng xe kiểm tra, lúc này hệ thống EPS đã xảy ra sự cố.
Khi đánh lái sang trái và phải, tùy vào tốc độ xe và lực mô men tác động lên vành tay lái mà ECU sẽ điều khiển lực trợ lực lái phù hợp theo mong muốn của người lái, ổn định lái phù hợp với tốc độ của động cơ.
3.2. Chẩn đoán hệ thống lái
3.2.1. Thiết bị chẩn đoán của hãng KIA (HI - SCAN PRO)
* Phương pháp chẩn đoán chung
- Kiểm tra Ắc quy.
- Kiểm tra dữ liệu lưu giữ trên xe.
- Xác nhận các hiện tượng hỏng.
3.2.1. Chẩn bị máy HI - SCAN PRO
Để sử dụng đầy đủ tính năng quét Hi-Pro về một chiếc xe Kia, bạn phải cài đặt phần mềm mới nhất của thẻ. Các thẻ này thường được giữ trong máy đo hoặc trong một hộp nhựa bên trong máy Hi - scan Pro.
* Yêu cầu trợ giúp (Getting HELP)
1. Nhấn phím HELP
2. Di chuyển qua các thông tin có sẵn
3. Đọc hướng dẫn sử dụng
Trợ giúp có sẵn trong khi sử dụng bất kỳ chức năng Hi - scan Pro bằng cách nhấn phím HELP. Các màn hình trợ giúp người sử dụng cung cấp thông tin liên quan đến màn hình hiện hành.
3.3. Bảo dưỡng sửa chữa
3.3.1. Quy trình tháo lắp
* Tháo vành tay lái và dẫn động lái
Tháo vành tay lái và dẫn động lái như bảng 3.3.
3.3.2 cum cơ cấu lái
Trơ lực lái > thanh nối hệ thống trợ lực lái > tháo ra
Trơ lực lái > thanh nối hệ thống trợ lực lái > tháo ra như bảng 3.4.
3.3.3 Cụm ecu và cảm biến
Quy trình bảo dưỡng cụm ecu và cảm biến thể hiện như bảng 3.5.
Bảo dưởng kỹ thuật cấp hai gồm những việc sau đây: cọ rửa bầu lọc của bơm trợ lực, kiểm tra độ bắt chặt của đòn quay đứng vào trục và chốt cầu vào đòn quay đứng kiểm tra khe hở trong cơ cấu lái và nếu khe hỏ vượt quá giới hạn quy định thì điều chỉnh lại.
3.4. Sửa chữa hệ thống lái
* Kiểm tra thanh răng.
Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của thanh răng như hình vẽ.
* Kiểm tra bộ bánh răng.
Kiểm tra hư hỏng của răng.
Kiểm tra khe hở ăn khớp.
Kiểm tra gioăng làm kín.
3.5.Quy trình sử lý sự cố hệ thống EPS
- Đưa xe vào xưởng
- Kiểm tra Ắc quy
- Kiểm tra dữ liệu lưu giữa trên xe
- Xác nhận các hiện tượng hỏng
- Kiểm tra hệ thống truyền thông tin
3.6.Chuẩn hóa cho cảm biến mô men
* Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men Bằng Thiết bị thử Thông minh
Chú ý: Cần phải chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh khi có các hiện tượng sau:
- Lắp ráp cột lái có cảm biến mô men sau khi thay thế.
- Sau khi thay ECU
* Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử cầm tay SST
a. Để vành lái ở vị trí chính giữa và các bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng
b. Khởi tạo tín hiệu chuẩn “không “ của cảm biến mô men
Chú ý: Nếu ECU đã được thay thế thì không cần khởi tạo
c. Dừng xe, tắt khóa điện
d. Sử dụng SST 09843-18040 nối TS và CG của DLC3
- Sử dụng SST 09843-18040 nối TC và CG của DLC3
- Bật khóa điện
KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ
a. Kiến nghị :
Với sự phát triển mạnh như vũ bão , vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường là câu hỏi lớn đối với các nhà thiết kế và sản xuất ô tô hàng đầu trên thế giới .Và Hệ thống lái trợ lực điện EPSra đời đáp ứng được nhu cầu khắt khe của thị trường ô tô thế giới, không những thế nó không ngừng được hoàn thiện và được dánh giá là sự lựa trọn đầu tiên của các nước trên thế giới trong tương lai .Ở Việt Nam ,mặc dù chưa phát triển mạnh mẽ như các nước phát triển trên thế giới nhưng nó đã gây ảnh hưởng lớn đến thị trường ô tô trong nước , vì thế việc nghiên cứu và tìm hiểu các thế hệ lái trợ lực điện EPS điện tử cũng trở lên vô cùng quan trọng .
Chính vì vậy việc đầu tư vào các trang thiết bị, tư liệu nghiên cứu , các mô hình để sinh viên có cập nhật thêm là rất càn thiết.
Bằng việc tìm hiểu và nghiên cứu kỹ lưỡng về đề tài em thấy lượng kiến thức của mình đã từng bước có tiến triển. Để có thể phát triển nâng cao chất lượng học của sinh viên để đầu ra ngày một đáp ứng đòi hỏi của các nhà tuyển dụng lao động. Em xin đề xuất một số kiến nghị sau :
- Về phía sinh viên:
Tham gia nghiên cứu khoa học, tích cực tham dự các hội thảo lớn mà nhà trường day công tổ chức.
Cần chủ động tìm hiểu, nắm vững kiến thức, nâng cao tay nghề ,chủ động ra ngoài làm những công việc có liên quan đến chuyên ngành,chẳng hạn thường xuyên đến một vài gara để trực tiếp quan sát và bắt tay vào làm ngay .
- Về phía nhà trường:
Cần đổi mới phương pháp dạy gắn liền với thực tế ,nhu cầu của xã hội đòi hỏi chất lượng nguồn nhân lực có cả tay nghề và lý thuyết đạt chuẩn trong nước và cao hơn là chuẩn quốc tế.
Đầu tư thêm nhiều trang thiết bị mới phù hợp với công nghệ trong các khu công nghiệp hiện đại và sự đổi mới liên tục của máy móc có sự thong minh cao.
Xây dựng nhiều đề tài nghiên cứu khoa học có tính ứng dụng vào đời sống dành cho sinh viên.Điều này sẽ giúp ích rất nhiều cho sinh viên sau khi tốt nghiệp dễ dàng xin việc có mức lương khá và có thể đem lại một phần danh tiếng cho nhà trường.
Em xin chân thành cảm ơn sự tiếp thu có chọn lọc và công sức các thầy cô đã dạy dỗ chúng em có được sự trưởng thành như ngày hôm nay!
b. Kết luận :
Hệ thống lái trợ lực điện EPS ngày nay được dùng rộng trên các phương tiện giao thông, góp phàn tạo nên bước ngoặt mới cho ngành ôtô động cơ nhiệt.
Sau thời gian làm đồ án, được sự chỉ bảo hướng dẫn tận tình chu đáo của thầy: TS……………. cùng với sự phấn đấu của bản thân, đến nay chúng em đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ được giao đó là “Khai thác hệ thống lái xe KIA MORNING 2012”
Đây là loại hệ thống lái trợ lực được đưa vào sử dụng chủ yếu trong các dòng xe hiện đại. Với mục đích tăng độ tin cậy của xe khi làm việc tức là tăng độ an toàn khi sử dụng bằng cách điều khiển trợ lực lái bằng điện tử. Từ đó nâng cao hiệu quả lái và đặc biệt tăng tính an toàn của xe khi đi trên đường.
Trong quá trình làm đồ án em đã cố gắng tham khảo các tài liệu liên quan, quan sát các mô hình thực tế và xin ý kiến thầy giáo hướng dẫn, với mong muốn sau khi kết thúc đồ án sẽ nắm vững thêm về cấu tạo, hoạt động cũng như các hư hỏng thường găp của cơ cấu lái trợ lực điện EPS. Từ đó tìm hiểu thêm về xu hướng phát triển của cơ cấu lái trợ lực điện tử sau này.
Đến nay em đã đưa ra được cấu tạo và hoạt động cũng như tính toán thiết kế hệ thống lái trợ lực điện EPS cũng như những hư hỏng thường gặp của cơ cấu trong quá trình hoạt động của ôtô. Xây dựng được quy trình kiểm tra, sửa chữa, tháo, lắp và cách khắc phục hư hỏng của các bộ phận trong cơ cấu lái trợ lực điện EPS.
Em hy vọng đồ án của mình sẽ là tài liệu hữu ích cho các em sinh viên thế hệ sau, các chú thợ sửa chữa và cho những ai đang dành niềm đam mê cho ngành Ô tô và muốn phát triển nó. Em xin cảm ơn sự chỉ bảo hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS……………… đã chỉ bảo tận tình, tạo mọi điều kiện để cho em có thể vượt qua khó khăn, hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.!
Em xin chân thành cám ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Tập bài giảng thiết kế tính toán Ôtô Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan
[2].Cơ sở thiết kế Ôtô
Tác giả: Nguyễn Khắc Trai Nhà xuất bản Giao thông vận tải - 2006.
[3].Cấu tạo Ôtô con
Tác giả: Nguyễn Khắc Trai Nhà xuất bản Giao thông vận tải - 2004.
[4]. Tài liệu về bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái trợ lực điện KIA
[5]. Tài liệu đào tạo cho kỹ thuật viên của hãng Toyota, Honda, Kia, HuynDai
[6].Tài liệu về hệ thống lái- ĐH Bách Khoa HN.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"