MỤC LỤC

MỤC LỤC...0

LỜI NÓI ĐẦU.. - 1 -

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG XE KRAZ 255B.. - 2 -

1.1. Xe KRAZ 255B.. - 2 -

1.1.1. Đặc tính chiến - kỹ thuật cơ bản của xe KRAZ 255B. - 3 -

1.1.2. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe KRAZ 255B. - 6 -

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI - 9 -

2.1. Khái quát hệ thống lái ô tô. - 9 -

2.1.1. Công dụng, cấu tạo và phân loại hệ thống lái ô tô. - 9 -

2.1.2. Trợ lực lái - 11 -

2.2. Hệ thống lái xe KRAZ 255B.. - 15 -

2.2.1. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái KRAZ 255B. - 16 -

2.2.2. Trợ lực lái - 22 -

2.2.3. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái xe KRAZ 255B. - 25 -

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI - 28 -

3.1. Thông số vào. - 28 -

3.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái - 30 -

3.2.2. Kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học. - 32 -

3.2.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái - 33 -

3.3. Tính bền các chi tiết hệ thống lái - 34 -

3.3.1. Xác định mô men cản quay vòng. - 34 -

3.3.2. Tính bền một số chi tiết cơ cấu lái - 36 -

3.3.3. Tính bền một số chi tiết dẫn động lái - 38 -

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI.................... - 43 -

4.1. Yêu cầu chung. - 43 -

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái - 44 -

4.2.1. Chế độ bảo dưỡng. - 44 -

4.2.2. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống lái của ô tô. - 46 -

4.2.3. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh. - 46 -

4.3. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục. - 55 -

KẾT LUẬN.. - 58 -

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. - 59 -

LỜI NÓI ĐẦU

  Hiện nay sự phát triển của giao thông vận tải đã và đang trở thành một bộ phận quan trọng trong các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là nông nghiệp, công nghiệp, lâm nghiệp, xây dựng và quốc phòng.

  Tuy nhiên ngành ô tô ở nước ta cho đến nay chủ yếu là khai thác, hay liên doanh sản xuất, mức độ nội địa hóa thấp, sử dụng các trang thiết bị ngoại nhập từ nước ngoài. Trong quân đội ta phần lớn sử dụng các xe của Liên xô (cũ).

  Ô tô KRAZ 255B là một chủng loại xe được sử dụng  rất phổ biến ở Việt Nam từ những năm 1980, trong các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân đặc biệt là trong nông nghiệp, lâm nghiệp và quốc phòng.

  Trong điều kiện kinh tế đất nước còn hạn chế, việc mua sắm trang bị mới khó khăn thì việc khai thác có hiệu quả xe KRAZ 255B là nhiệm vụ cần thiết đối với những người làm công tác kỹ thuật.

  Hệ thống lái ô tô KRAZ 255B là một hệ thống lái tương đối điển hình được sử dụng nhiều không những trên các xe của nhà máy Krêmnchuc Liên xô (cũ) mà còn nhiều mác xe khác. Do Việc khai thác nó là hết sức cần thiết trong điều kiện Việt Nam.

  Trong đồ án tốt nghiệp về "Khai thác hệ thống lái ô tô KRAZ 255B" với các nội dung chính như sau:

  - Chương I: Tìm hiểu về xe ô tô KRAZ 255B

  - Chương II: Giới thiệu các cụm, hệ thống trên xe, tập trung nghiên cứu các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống lái ô tô KRAZ 255B.

  - Chương III: Tính toán kiểm nghiệm dẫn động lái ô tô KRAZ 255B và tính bền một số chi tiết trong hệ thống lái.

- Chương IV: Các lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường của hệ thống lái ô tô KRAZ 255B.

  Bản thân tôi đã cố gắng tìm kiếm tài liệu, nghiên cứu về kết cấu, cấu tạo để hoàn thành đồ án, nhưng do khả năng và thời gian có hạn nên không tránh khỏi được các thiếu sót. Rất mong các thầy và các bạn đồng nghiệp đúng góp ý kiến.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG XE KRAZ 255B

1.1. Xe KRAZ 255B

Xe KRAZ 255B do nhà máy chế tạo Krêmentruc (Liên xô cũ) sản xuất từ năm 1967. Ô tô KRAZ 255B (hình 1.1) được nhập vào Việt Nam từ nhiều năm nay và được sử dụng chủ yếu trong quân đội. Ô tô KRAZ 255B là xe tải có nhiều công dụng, có tính năng thông qua cao, xe được trang bị tời kéo, công thức bánh xe (6x6). Thùng xe hàn kim loại, thành sau mở xuống được.

Hệ thống lái trên xe KRAZ 255B là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực sử dụng: Cơ cấu lái loại trục vít - đai ốc - thanh răng - cung răng và van phân phối liền khối với xi lanh lực.

1.1.1. Đặc tính chiến - kỹ thuật cơ bản của xe KRAZ 255B

Thông số kỹ thuật như bảng 1.a.

1.1.2. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe KRAZ 255B

1.1.2.1. Động cơ

Là động cơ IAMZ - 238 chạy bằng nhiên liệu điezen, 4 kỳ, 8 xi lanh bố trí hình chữ V, công suất cực đại 240 HP ở tốc độ động cơ n_e = 2100 vòng/ phút, mô men xoắn cực đại 90 KGm ở tốc độ động cơ 1500 vòng/ phút, tiêu hao nhiên liệu g_e = 175 g/ HP.giờ

1.1.2.2. Hệ thống truyền lực

Kiểu cơ khí có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm: ly hợp, bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính), hộp số chính, truyền động các đăng, cầu chủ động.

- Ly hợp ma sát khô, hai đĩa, thường đúng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng cơ khí.

- Hộp số cơ khí IAMZ - 236C, 3 trục dọc, 5 số truyền đồng tốc quán tính hoàn toàn ở số II, III, IV, và V. Dẫn động bằng cơ khí.

1.1.2.3. Phần vận hành

Gồm khung xe, hệ thống treo, hệ thống chuyển động.

- Khung xe kiểu 2 dầm dọc 6 dầm ngang phía trước có đòn chắn, phía sau có kết cấu móc kéo.

- Hệ thống treo gồm treo trước và treo sau.

+ Treo trước kiểu nhíp đặt nửa e líp có giảm chấn ống tác dụng hai chiều.

+ Treo sau là treo cân bằng phụ thuộc.

1.1.2.5. Hệ thống phanh

Gồm hệ phanh chính, hệ phanh tay, hệ phanh bổ trợ.

- Hệ phanh chính (phanh công tác) dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động của ô tô trong điều kiện chuyển động bất kỳ. Cơ cấu phanh kiểu tang trống có hai guốc phanh ở tất cả các bánh xe. Dẫn động phanh bằng khí nén.

- Hệ phanh tay dùng khi dừng xe hoặc đỗ xe trên dốc, dùng kết hợp hoặc thay thế phanh chân khi cần thiết như trong các trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác. Cơ cấu phanh kiểu tang trống gồm có tang phanh, mâm phanh và điều khiển dẫn động bằng cơ khí.

1.1.2.6. Ca bin

Kiểu kín, 03 chỗ ngồi, có điều chỉnh ghế người lái.

1.1.2.7. Thùng xe

Thùng xe được làm bằng kim loại, hai thành bên và sau có thể lật. Chiều dài thùng xe 4560 mm, chiều rộng 2750 mm, chiều cao 924 mm.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE KRAZ 255B

2.1. Khái quát hệ thống lái ô tô

2.1.1. Công dụng, cấu tạo và phân loại hệ thống lái ô tô

2.1.1.1. Công dụng

Hệ thống lái ô tô cùng hệ thống phanh là hệ thống điều khiển ô tô thuộc phần gầm xe, đúng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm an toàn chuyển động của xe.

2.1.1.2. Cấu tạo chung hệ thống lái ô tô

Hệ thống lái ô tô gồm 3 phần chính: Cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái (hình 2.1).

Khi ô tô quay vòng với vận tốc chậm, có thể bán qua lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng tĩnh. Khi ô tô quay vòng với vận tốc cao, ta xét đến lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng động.

2.1.1.3. Phân loại hệ thồng lái ô tô

Có nhiều cách phân loại hệ thống lái:

- Phân loại theo số lượng và vị trí đặt cầu dẫn hướng.

+ Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước.

+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe.

- Phân loại hệ thống lái theo sự có mặt của trợ lực lái.

+ Hệ thống lái cơ khí đơn giản (không trợ lực).

+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực (bằng thuỷ lực).

2.1.2. Trợ lực lái

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.

Ngoài ra còn do các nguyên nhân sau mà trợ lực lái ngày càng được sử dụng rộng rãi và phổ biến:

- Lốp có thành máng, lốp có áp suất thấp và lốp có áp suất điều chỉnh ngày càng được sử dụng phổ biến.

- Ô tô có nhiều cầu dẫn hướng được sử dụng ngày càng nhiều.

2.1.2.1. Bơm dầu

Sử dụng trong trợ lực lái thường là phiến gạt hoặc bánh răng gồm có: Bơm dầu và các van thường được chế tạo liền khối, đặt trên động cơ xe, được dẫn động từ động cơ bằng các bánh răng hoặc bộ truyền đai như xe KRAZ 255B.

2.1.2.3. Xi lanh lực

Là cơ cấu chấp hành của trợ lực lái, nó có thể được bố trí chung liền khối với cơ cấu lái và van phân phối hoặc bố trí riêng biệt.

Trợ lực lái được chia thành nhiều kiểu và đều gồm 3 bộ phận chính: Bơm, van điều khiển và xi lanh lực

2.2. Hệ thống lái xe KRAZ 255B

Hệ thống lái xe KRAZ 255B là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực được bố trí theo sơ đồ van phân phối, xi lanh lực đặt liền nhau và tách biệt với cơ cấu lái (Hình 2.1). Gồm: cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

Trong đó: Cơ cấu lái loại liên hợp, bơm dầu loại cánh gạt, van phân phối kiểu con trượt với cơ cấu phản xạ loại buồng.

- Cơ cấu lái kiểu trục vít - đai ốc bi - cung răng, tỉ số truyền 23,6.

- Dẫn động lái cơ khí bao gồm vành lái, cọc lái, trục lái, cam quay, đòn kéo ngang và khớp nối, trục các đăng nối trục lái với cơ cấu lái.

2.2.1. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái KRAZ 255B

2.2.1.1. Cơ cấu lái

- Cơ cấu lái: Loại trục vít- đai ốc bi - thanh răng - cung răng (Hình 2.2)

Trục vít (16) nối với trục lái bằng trục các đăng và lắp quay trơn trên vỏ cơ cấu lái qua 2 ổ lăn côn tự lựa (15), điều chỉnh độ rơ của các ổ lăn bằng đai ốc điều chỉnh (8) lắp với nắp (12) của vỏ cơ cấu lái bằng mối ghép ren và được giữ cố định bởi chốt (11). Mũ ốc chế tạo liền với thanh răng (20) ăn khớp với trục vít qua dãy các viên bi cầu, ở điểm đầu và điểm cuối đường ren vít của mũ ốc được khoan lỗ để lắp hai ống dẫn bi hình chữ U.

2.2.1.2. Dẫn động lái

Dẫn động lái cơ khí gồm: vành lái, vỏ trục tay lái, trục lái, đòn quay đứng, đòn kéo dọc, đòn kép ngang, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, cam quay, các khớp nối và các đăng lái.

2.2.1.5. Vỏ trục lái

Vỏ trục lái (3) là một ống bằng thép rỗng, bên trong lồng trục lái. Vỏ trục lái được bắt chặt với giá ở phía trước bảng đồng hồ bằng đai kẹp.

2.2.1.7. Đòn quay đứng

Đòn quay đứng được lắp trên then hoa hình côn của trục cung răng và được bắt chặt bằng đai ốc, để hãm cho đai ốc không tự nới lỏng trong quá trình  làm việc thì trên đai ốc và trục của chốt cầu có gia công vị trí để lắp chốt chẻ, ở các đầu nút của thanh kéo.

2.2.1.8. Hình thang lái

* Đặt vấn đề

Chúng ta xét sự quay vòng của một ô tô hai cầu với cầu trước là cầu dẫn hướng (hình 2.6).

Khi muốn thực hiện quay vòng ô tô người lái phải thông qua hệ thống lái để điều khiển các bánh xe dẫn hướng quay một góc nào đó theo hướng quay vòng. Động học quay vòng đúng xảy ra khi tất cả các bánh xe đều quay quanh một tâm quay tức thời (điểm 0 trên hình 2.6.a). 

* Cấu tạo của hình thang lái:

Hình thang lái thực chất là một hình tứ giác gồm bốn khâu (hình 2.7):

dầm cầu, thanh lái ngang và hai thanh bên (cánh bản lề). Ở vị trí trung gian tứ giác này có dạng hình thang nên được gọi là hình thang lái. Trừ dầm cầu ra các khâu còn lại của hình thang lái có cấu tạo như các đòn kéo đã nghiên cứu ở trên.

2.2.2. Trợ lực lái

2.2.2.1. Bơm dầu

Bơm dầu có bầu chứa dầu lắp riêng được nối với bơm bằng các đường ống. (hình 2.8).

2.2.2.2. Van phân phối

Có cơ cấu phản xạ loại buồng được lắp với xi lanh lực qua ống trung gian, trong ống trung gian có 2 khớp cầu nối với đòn kéo dọc và khớp cầu nối với đòn quay đứng.

2.2.3. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái xe KRAZ 255B

2.2.3.1. Sơ đồ nguyên lý (hình 2.10)

2.2.3.2. Khi ô tô chuyển động thẳng (hình 2.10.I)

Người lái giữ nguyên vành tay lái, con trượt (2) ở vị trí trung gian trong thân van phân phối (1), đường dầu từ bơm tới được nối thông với các đường dầu tới các khoang của xi lanh lực (5) và về bầu chứa. Áp lực dầu tác dụng lên bề mặt hai bên pít tông của xi lanh lực cân bằng nhau, nên cùng với sự tác dụng của mô nen ổn định ở các bánh xe dẫn hướng làm cho ô tô chuyển động thẳng ổn định.

2.2.3.4. Tính tuỳ động

Khi muốn ô tô quay vòng với bán kính không đổi, người lái quay vành tay lái để ô tô quay vòng, sau đó giữ nguyên vành tay lái ở vị trí xác định. Tại thời điểm giữ vành tay lái sự chênh lệch áp lực hai bên pít tông vẫn còn tồn tại, pít tông tiếp tục dịch chuyển làm các bánh xe dẫn hướng quay vòng.

2.2.3.6. Khi bộ trợ lực bị hỏng

Khi trợ lái bị hỏng thì hệ thống lái làm việc hoàn toàn bằng cơ khí, lượng dầu còn lại trong hai khoang của xi lanh lực được luân chuyển từ khoang này sang khoang kia qua van bi trong thân van phân phối.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI

3.1. Thông số vào

Các thông số vào xác định theo các tài liệu đó có và trên xe thực được tổng hợp trong các bảng 3.a; 3.b; 3.c.

3.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái

3.2.1. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái

Ta có:

- a_i là góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài (độ);

- b_i là góc quay của bánh xe dẫn hướng trong (độ);

- B_O là khoảng các h giữa 2 trụ đứng (mm);

- L là chiều dài cơ sở của xe (mm).

Theo lý thuyết thì để đảm bảo điều kiện trên cần phải có một cơ cấu 18 khớp, nhưng thực tế trên các xe hiện nay sử dụng cơ cấu 4 khớp trong dẫn động lái. Do vậy cần phải kiểm tra đánh giá việc đáp ứng yêu cầu trên.

Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài (bánh xe xa tâm quay vòng) kéo dài với đoạn GC với điểm B (là tâm quay vòng của bánh xe trong) ta sẽ chứng minh góc GBE = a. Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với AB.

Thực tế các giá trị a_i do có cấu tạo hình thang lái tạo ra không đảm bảo công thức (3.1) nên các bánh xe sẽ bị trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít khi các giao điểm E_i càng gần đường GC.

3.2.2. Kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học

3.2.2.1. Trình tự tiến hành

1. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, B₀, m, n theo tỷ lệ xích.

2. Cho các góc quay của bánh xe bên ngoài những giá trị b_i khác nhau.

Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay a_i tương ứng của bánh xe bên trong xem (hình 3.2).

3. Dựng các góc b_i và a_i như (hình 3.3).

4. Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i

3.2.2.2. Kết quả kiểm tra động học hình thang lái bằng hình học như trên hình

Kết quả kiểm tra động học bằng phương pháp hình học như hình 3.3.

3.2.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái xe KRAZ 255B bằng 2 phương pháp ta thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đó có.

3.3. Tính bền các chi tiết hệ thống lái

3.3.1. Xác định mô men cản quay vòng

3.3.1.1. Sơ đồ tính toán dẫn động lái

Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ô tô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần chú ý vị trí đặt xi lanh lực. Tuỳ theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau. 

3.3.1.2. Xác định mô nen cản quay vòng

Theo ý nghĩa vật lý, công thức xác định mô men cản (M_c) là:

M_c = M₁+ M₂+ M₃                                                (3.4)

Trong đó:

- M₁ là mô men cản lăn [kG.m];

- M₂ là mô men cản ngang [kG.m];

- M₃ là mô men cản do ma sát trong dẫn động lái quy về trụ đứng [kG.m];

Thay số vào ta được:

M_c = 5450.1,12(0,02.50 + 0,14.0,01) = 328 [kGm]

3.3.2. Tính bền một số chi tiết cơ cấu lái

3.3.2.1. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít đai ốc bi

Kinh nghiệm sử dụng cơ cấu lái Vít đai ốc bi - Thanh răng - Cung răng cho thấy rãnh ren và các vòng bi bị mòn nhiều nhất. Ngoài ra cũng quan sát thấy nhiều trường hợp các vòng bi hoặc rãnh ren bị tróc, rỗ do hiện tượng mỏi của vật liệu. 

Thay số được: s_tx = 16359Kg

Vậy ta thấy   s_tx < [s_tx]

Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.

3.3.2.2. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng

Thay số vào công thức (3.9) ta có:     P_C = 6993,3 [kG/cm²]

Thay số vào công thức (3.8) ta có:     s_u = 757,3  [kG/cm²]

[s_u] = 3000 - 4000 [kG/cm²]

Vậy ta thấy s_u < [s_u]

3.3.3. Tính bền một số chi tiết dẫn động lái

3.3.3.1. Tính bền đòn lái đứng

Đòn lái đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán đòn quay đứng (hình 3.5).

Thay các giá trị tìm được vào công thức (3.12) ta có: s_tđ = 213 [kG/cm²];

- Ứng suất tại điểm B:

t = 235.4 [kG/cm²]

Đòn lái đứng làm bằng thép các bon trung bình 40X tôi và ram có:  [s] = 1000 [kG/cm²]; [t] = 700 [kG/cm²] ;

Vậy hệ số an toàn. n_s = 4.69 ; n_t = 2.97

Kết luận: Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t]. Vậy đòn lái đứng đảm bảo bền.

3.3.3.2. Thanh lái dọc và thanh lái ngang

Các thanh lái được kiểm tra bền theo độ cứng vững để tránh bị uốn khi chịu nén do hình dạng các thanh lái thực tế không thẳng. 

Từ các giá trị tính được và thông số chọn, thay vào (3.19)

Lực truyền qua thanh lái dọc với chiều dài

l_dọc= 760 [mm]

P_{e dọc} = 1480,26  [N]

Lực truyền qua thanh kéo ngang với chiều dài được lấy từ bảng 3.1 

l_{e ngang}= 1510 [mm].

P_{e ngang} = 745 [N]

- Hệ số dự trữ độ cứng vững của thanh kéo dọc và thanh lái ngang được chọn trong khoảng 1,5 đến 2,5;

+ Thanh lái dọc                       n_d = 2,5;

+ Thanh lái ngang                   n_n = 1,8;

Kết luận: Thanh lái dọc và thanh lái ngang đảm bảo bền.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE KRAZ 255B

4.1. Yêu cầu chung

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên từng xe trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa cần tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái

4.2.1. Chế độ bảo dưỡng

Bảo dưỡng hệ thống lái cũng tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật của ô tô là:

- Bảo dưỡng thường xuyên.

- Bảo dưỡng cấp I.

- Bảo dưỡng cấp II.

4.2.2. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống lái của ô tô

Sau bảo dưỡng, tiến hành thử xe và kết hợp kiểm tra tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái.

Yêu cầu: Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, các bộ phận các cụm chi tiết phải đồng bộ, lắp ghép chắc chắn, phải có đủ ốc hãm, chốt hãm.

Đánh tay lái nhẹ nhàng, linh hoạt, vành tay lái phải tự động trả về vị trí xe đi thẳng sau khi không còn tác động lực trên vành tay lái.

4.2.3. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh

Độ an toàn chuyển động của ô tô phụ thuộc vào nhiều hành trình tự do của vành tay lái. Việc kiểm tra hệ thống lái được bắt đầu từ việc xác định áp suất dầu trong trợ lực và hành trình tự do vành tay lái sau đó kiểm tra và điều chỉnh cấu lái.

4.3. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục

Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Dó đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng và tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát hiện những hư hỏng của hệ thống lái là một việc làm rất cần thiết, đảm bảo tính an toàn sử dụng cho xe.

Trên Bảng 4.a là một số hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục

KẾT LUẬN

Qua một thời gian thu thập tài liệu, phân tích tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, tính toán kiểm nghiệm, với sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn và các thầy giáo trong Khoa Ô tô, cùng với sự giúp đỡ của các bạn cùng lớp tôi đã hoàn thành đồ án. Trong đồ án này tôi đã thực hiện được các nội dung cơ bản sau:

+ Giới thiệu chung về ô tô KRAZ 255B.

+ Phân tích đặc điểm kết cấu và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống lái ô tô KRAZ 255B.

+ Kiểm tra động học hình thang lái ô tô KRAZ 255B và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái ô tô KRAZ 255B.

+ Tìm hiểu hướng dẫn sử dụng xe và sử dụng hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực.

Qua việc thực hiện các nội dung trên tôi thấy:

Xe KRAZ 255B là ô tô vận tải có tính năng thông qua cao được sử dụng rộng rãi trong các ngành kinh tế quốc dân và đặc biệt trong Quân đội ta.

Hệ thống lái trên xe KRAZ 255B là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực, cơ cấu lái kiểu trục vít - đai ốc - thanh răng - cung răng, có tỷ số truyền không đổi là 23,6.

Kết quả kiểm tra động học của dẫn động lái và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái cho thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng còn có hiện tượng trượt bên nhưng sự trượt bên là nhỏ.

Do thời gian ngắn, khả năng tham khảo tài liệu còn hạn chế, việc trực tiếp tiếp xúc với xe còn ít do vậy đồ án của tôi không tránh khỏi các thiếu sót. Rất mong sự quan tâm đóng góp của các Thầy đối với đồ án của tôi.

Xin chân thành cảm ơn!

                                                                                    TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                              Học viên thực hiện

                                                                               …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường - Lý thuyết ô tô quân sự - HVKTQS - năm 1983.

2. Thái Nguyễn Bạch Liên- Kết cấu tính toán ô tô - Nhà xuất bản - GTVT - năm 1984.

3. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi - Cấu tạo ô tô quân sự (tập 1, 2) - HVKTQS - năm 1995.

4. Đỗ Quyết Thắng - Chi tiết máy (Tập II) - HVKTQS - năm 1994.

5. Hướng dẫn đồ án môn học "Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự" (Tập IV: Phần hệ thống lái) - HVKTQS - năm 1977.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"