MỤC LỤC

MỤC LỤC....1

MỞ ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH  ÔTÔ CÓ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.. 4

1.1  Công dụng hệ thống phanh...4

1.2  Phân loại hệ thống phanh ô tô...4

1.3  Cấu tạo chung về hệ thống phanh....5

1.4  Giới thiệu hệ thống phanh một số loại ô tô hiện hành...6

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ.. 9

2.1 Phân tích các kết cấu hệ thống phanh....9

2.1.1  Dẫn động phanh....9

2.1.2  Cơ cấu chấp hành....17

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH.... 64

3.1. Xây dựng mô hình tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô:...64

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh......67

3.2.1. Phương trình tính toán động lực học khi phanh....67

3.2.2. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất.... 69

3.3. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.... 70

3.3.1. Gia tốc chậm dần khi phanh....70

3.3.2. Thời gian phanh....71

3.3.3. Quãng đường phanh...72

3.3.4. Lực phanh và lực phanh riêng....78

3.4. Tính toán quá trình phanh ABS của xe Lexus GS 350:...80

CHƯƠNG  4:  HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ ...97

4.1 Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác...97

4.2  Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh....99

4.3  Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục....100

KẾT LUẬN…104

TÀI LIỆU THAM KHẢO....105

MỞ ĐẦU

Xu thế chung của ngành công nghiệp ô tô thế giới là nâng cao chất lượng, năng suất của ô tô, hướng tới sự tiện nghi, vẻ đẹp, kinh tế và tính an toàn với con người, môi trường. Đây là những tiêu chí mà các kỹ sư phải đầu tư nghiên cứu tìm tòi phát triển ra các phương pháp, hệ thống mới đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng và cuộc sống hiện đại.

Nước ta là nước đang phát triển, nền kinh tế luôn vận động, cơ sở vật chất chưa theo kịp nhu cầu của nhân dân. Do đó, nước ta xảy ra hàng nghìn vụ tai nạn giao thông hàng tháng. Mặc dù có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, tuy nhiên các yếu tố kỹ thuật đảm bảo an toàn khi sử dụng ô tô là rất quan trọng. Theo những thống kê nguyên nhân về kỹ thuật gây tai nạn chiếm khoảng 52-75% là do hệ thống phanh, khoảng 20% là do hệ thống lái, còn lại là do các hệ thống khác. Số liệu cho thấy được việc đảm bảo hệ thống phanh luôn vận hành tốt có ý nghĩa hết sức quan trọng. Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô. Từ những yêu cầu thực tế trên, em xin thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài là “Khai thác hệ thống phanh ô tô có điều khiển điện tử”.

Nội dung đề tài sẽ được trình bầy trong 4 chương. Chương thứ nhất giới thiệu chung về hệ thống phanh ô tô có điều khiển điện tử. Chương hai phân tích các kết cấu của hệ thống phanh. Sau khi đã nắm chắc được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của kết cấu, chương ba sẽ tiến hành tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh. Chương cuối trình bầy về cách khai thác và bảo dưỡng hệ thống phanh trong quá trình sử dụng.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ CÓ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

1.1  Công dụng hệ thống phanh

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong một thời gian dừng xe.

Đối với ô tô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được tính năng vận chuyển.

1.2 Phân loại hệ thống phanh ô tô

a. Phân loại theo tính chất điều khiển

- Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ)

c. Phân loại theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.

- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực với 1 hoặc 2 dòng dẫn

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén với 1 hoặc nhiều dòng dẫn.

- Hệ thống phanh dẫn động bằng điện tử.

e. Phân loại theo các cơ cấu bổ trợ cho hệ thống phanh

- Hệ thống phanh có cường hóa.

- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh.

- Hệ thống phanh có chống bó cứng phanh ABS.

1.3 Cấu tạo chung về hệ thống phanh

Sơ đồ trên hình 1.1 mô phỏng đơn giản quá trình phanh ô tô.

1.4 Giới thiệu hệ thống phanh một số loại ô tô hiện hành

Trong nền công nghiệp ô tô ngày nay, xuất hiện nhiều kết cấu hỗ trợ hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả của quá trình phanh. Điểm hình như một số kết cấu sau:

- Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (anti-lock brake system)

- Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA (brake assist)

- Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (electric brake-force distribution)

Tổng quan hệ thống phanh trên số loại xe phổ biến được thể hiện trên bảng 1.1.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ

2.1 Phân tích các kết cấu hệ thống phanh:

2.1.1 Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh là cụm thuộc hệ thống phanh thực hiện nhiệm vụ truyền lực điều khiển từ người lái đến các cơ cấu phanh thực hiện quá trình phanh. Dẫn động phanh gồm các loại: cơ khí, thủy lực, khí nén, kết hợp thủy-khí.

2.1.1.1. Dẫn động phanh cơ khí:

Dẫn động phanh cơ khí phổ biến nhất là phanh dừng (phanh tay) được thể hiện trên hình 2.1.

2.1.1.2. Dẫn động phanh thủy lực:

Dẫn dộng phanh thủy lực (sử dụng dầu) được dùng phổ biến trên các xe con, xe ô tô du lịch loại vừa và nhỏ, xe bán tải.

Dẫn động phanh thủy lực sử dụng nguyên lý thủy lực tĩnh học(chất lỏng được coi như không đàn hồi khi bị ép). Nếu tác dụng một lực lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xilanh làm việc sẽ như nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào đường kính píttông ở các xilanh làm việc. 

Trên hình 2.2 thể hiện hệ thống phanh guốc dẫn động thủy lực một dòng.

Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu như sau: khi người lái tác dụng vào bàn đạp 1 qua hệ thống đòn sẽ đẩy píttông nằm trong xilanh 2, do đó dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xilanh 2 và trong đường ống dẫn 3. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng lên bề mặt của hai pittông ở xilanh 4. Hai píttông này thắng lực lò xo 6 sẽ đẩy hai má phanh 5 ép sát vào trống phanh 7 và tiến hành phanh ôtô vì trống phanh 7 được gắn liền với moayơ bánh xe. 

2.1.1.3. Dẫn động khí nén:

Dẫn động khí nén được ứng dụng phổ biến trên các dòng xe tải hạng hạng nặng, xe kéo rơ-moóc, hay xe buýt.

Hệ thống phanh dẫn động khí nén được thể hiện trên hình 2.4.

Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khí nén theo sơ đồ (h12.2) như sau: Máy nén khí 1 được dẫn động bằng động cơ sẽ bơm khí nén qua bình lắng nước và dầu 2 đến bình chứa khí nén 3. Áp suất của khí nén trong bình xác định theo áp kế 8 đặt trong buồng lái. Khi cần phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 7, bàn đạp sẽ dẫn động đòn van phân phối 4, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5 và 6. Màng của bầu phanh sẽ bị ép và dẫn động cam phanh 9 quay, do đó các má phanh 10 được ép vào trống phanh 11 để tiến hành quá trình phanh.

2.1.2  Cơ cấu chấp hành:

Như đã giới thiệu ở cơ cấu chấp hành chính hiện nay có 2 loại :

+ Phanh đĩa.

+ Phanh tang trống.

2.1.2.1. Cơ cấu phanh đĩa:

a. Cấu tạo:

Phanh đĩa có giá đặt xy lanh cố định gồm hai xylanh công tác đặt hai bên đĩa phanh. Số lượng xy lanh công tác có thể là hai, bốn đặt đối xứng nhau, hoặc ba xylanh với  hai xylanh nhỏ một bên còn một bên kia là xy lanh lớn (hình 2.6b)

b. Nguyên lý hoạt động:

Nguyên lý hoạt động của phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.7

- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng cảu dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do càng phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. 

- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.

2.1.1.6. Cơ cấu phanh tang trống:

Cơ cấu phanh tang trống được sử dụng phổ biến ở các xe du lịch, xe chở khách, xe tải có tải trọng trung bình và lớn. Cơ cấu phanh tang trống còn hay được sử dụng kết hợp vs cơ cấu phanh đĩa với bố trí cơ cấu tang trống ở cầu sau và cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước.

Cơ cấu phanh tang trống có 4 loại sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh:

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.(được thể hiện trên Hình 1.6)

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc bằng nhau.

- Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc như nhau.(được thể hiện trên Hình 1.7)

- Cơ cấu phanh có chốt tựa chung và có cường hóa(cơ cấu phanh kiểu bơi)(được thể hiện trên hình 1.8 và 1.9)

a. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau: (Hình 1.7)

Hình 2.8 thể hiện cấu tạo và các lực cơ bản tác dụng lên phanh trong quá trình làm việc.

Đặc điểm của cơ cấu này là có hai xylanh phanh bánh xe đặt riêng rẽ cho từng guốc và chốt tựa riêng rẽ được bố trí khác phía. Mômen ma sát sinh ra ở guốc trước và guốc sau bằng nhau. Khích thước xylanh của chúng bằng nhau nên tạo ra lực đẩy lên guốc bằng nhau. Trên hình (2.8) là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía, lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

b. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau: (Hình 1.6)

Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau được thể hiện trên (hình 2.9) là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Hình 2.9 thể hiện cấu tạo và các lực cơ bản tác dụng lên phanh trong quá trình làm việc.

Má phanh và guốc phanh trước giống như cơ cấu phanh trước. Má phanh và guốc phanh sau của cơ cấu phanh sau có 8 lỗ để tán đinh tán. Góc ôm sau  β= 80^o

Chốt tựa : cả hai chốt tựa cùng nằm phía dưới. Ở chốt tựa có mặt vát để lắp đệm lệch tâm điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh.

- Nguyên lý hoạt động

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng (dầu phanh) với áp suất cao truyền đến xylanh công tác tạo lên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh ép sát vào tang phanh thực hiện quá trình phanh.

2.1.2. Xy lanh phanh chính:

2.1.2.1. Công dụng:

Xy lanh chính là cơ cấu nhận lực tác động từ bàn phanh để nén dầu tạo ra áp suất thủy lực, sau đó áp suất thủy lực này tác động lên pittông các xy lanh phanh thực hiện quá trình phanh.

2.1.2.2. CÊu t¹o:

Cấu tạo của xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 2.10

Xylanh phanh chính là là loại xylanh kép (tổng phanh), tức là trong xylanh phanh có hai piston, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt. Mỗi khoang được nối với đường dẫn tương ứng tới các xylanh bánh xe.

Vòng chặn và còng hãm: làm bằng thép, nằm trong rãnh của xylanh với chức năng hạn chế hành trình của piston.

Đệm làm kín (cuppen): làm bằng cao su được cố định tương đối với piston, dùng để làm kín dầu trong xylanh phanh chính.

2.2.3 Bộ trợ lực phanh:

Bé trî lùc phanh dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe. Cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. 

Cấu tạo:

Bầu trợ lực chân không một tầng có phần thân được dập từ thép, bên trong có hai buồng riêng biệt ngăn cách nhau bởi pittông trợ lực và màng ngăn. Đỉnh pittông được liên kết với thanh truyền nốt với cần đẩy xy lanh chính, đế pittông liên kết với cần đẩy chính nhận lực trực tiếp từ bàn đạp phanh. Buồng chân không được tạo ra từ việc động cơ hút không khí ra khỏi buồng A.

Cấu tạo của trợ lực phanh chân không một tầng được thể hiện ở hình 2.15

2.1.3.2. Nguyên lý hoạt động:

Bầu trợ lực chân không hoạt động bình thường làm việc ở 2 trạng thái chính:

1. Không tác động phanh:

2. Tác động lực phanh:  

-  Đạp phanh.

- Giữ phanh.

- Trợ lực tối đa.

- Nhả phanh.

Ngoài ra còn có trạng thái khi buồn chân không bị rò rỉ.

a. Khi không tác động phanh:

Khi không có tác động phanh, tức là cần điều khiển không bị tác dụng lực, lò xo màng ngăn đẩy pittông về phía bên phải về vị trị cân bằng lực. Khi pittụng bị đẩy về giới hạn bờn phải sẽ tác động van không khí đẩy van điều khiển sang phải mở van chân không. Đông thời van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không khí. 

b. Khi tác động phanh:

- Khi đạp bàn đạp phanh:

Người lái đạp bàn đạp phanh, lực đạp đẩy cần điều khiển sang bên trái. Cần điều khiển tác dụng vào van không khí đẩy nó sang bên trái. Van không khí và van điều khiển cũng dịch chuyển sang trái, do lò xo van điều khiển luôn tạo lực đàn hồi ép van điều khiển với van không khí. Cho đến khi van điều khiển tiếp xúc với vách pittông đóng van chân không cách biệt buồng A và B. 

Trạng thái đạp phanh được thể hiện trên hình 2.17.

- Trạng thái giữ phanh:

Người lái đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này luôn tiếp xúc với van chân không, bằng cách làm nó dịch chuyển theo piston.

Trạng thái giữ bàn đạp phanh được thể hiện ở hình 2.18

c. Khi bầu trợ lực chân không bị hỏng(rò rỉ):

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi A và buồng áp suất thay đổi B (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), piston được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải.

Mô phỏng hoạt động của bầu trợ lực chân không bị rò rỉ khí ở hình 2.20

1.2. Phân tích các kết cấu nâng cao hiệu quả phanh:

Các kết cấu nâng cao hiệu quả đều được phanh nghiên cứu, chế tạo từ cơ sở lý thuyết động lực quá trình phanh ô tô.

Lực phanh tạo ra ở cơ cấu phanh, nhưng mặt đường là nơi tiếp nhận lực phanh đó. Vì vậy lực phanh của ôtô bị giới hạn bởi khả năng bám của bánh xe với mặt đường, mà đặc trưng là hệ số bám φ, theo quan hệ:

P_P  ≤  G.φ = P φ                                                    (2.1)

1.2.1. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh:

Kết cấu này tăng hiệu quả phanh bằng cách tạo ra lực phanh thích hợp tiến gần đến sự phân phối lực phanh lý tưởng giữa bánh trước và bánh sau.

a. Cơ sở lý thuyết:

Theo công thức (2.1) thì lực bám sinh ra ở bánh xe với mặt đường phụ thuộc vào tải trọng phân bố lên ôtô khi phanh. Cụ thể khi phanh do quán tính của khối lượng toàn bộ ôtô nên trọng tâm sẽ bị dịch chuyển về phía trước (hình 2.21).

b. Cấu tạo:

Bộ điều hòa lực phanh được sử dụng hai loại cấu trúc phổ biến:

- Bộ điều hòa tĩnh. Điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất, làm việc trên cơ sở của sự thay đổi áp suất sau xi lanh chính.

- Bộ điều hoà theo tải trọng. Điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất, làm việc trên cơ sở sự thay đổi áp suất sau xi lanh chính và tải trọng tác dụng trên các bánh xe của cầu sau.

2.2.2. Hệ thống phanh ABS:

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS là hệ thống điều khiển lực phanh điện tử giúp nâng cao hiệu quả phanh và khả năng kiểm soát xe ở những tình huống phanh gấp.

Sơ đồ khối điển hình của hệ thống ABS có được thể hiện trên hình 2.27

2.2.2.1. Cấu tạo hệ thống ABS:

Hệ thống ABS là sự kết hợp các cụm cơ cấu như trên sơ đồ khối hình 2.27. đề tài sẽ nêu lần lượt cấu tạo của từng cụm cơ cấu.

a. Cảm biến tốc bánh xe:

- Nhiệm vụ: cảm biến tốc độ bánh xe là nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU. Tùy thuộc vào số kênh của hệ thống ABS mà xác định vị trí và số lượng cảm biến tốc độ bánh xe.

- Cấu tạo: cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ

Trên hình 2.28 thể hiện cấu tạo và vị trí cảm biến tốc độ bánh trước.

b. Khối điều khiển điện tử ECU:

Khối điều khiển điện tử ECU là bộ vi sử lý máy tính. ECU nhận tín hiệu tham số từ các cảm biến, phân tích tín hiệu rồi đưa ra tín hiệu đến cơ cấu chấp hành.

Trên hình 2.31 thể hiện sơ đồ vị trí và hoạt động của ECU.

ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động tịnh tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi phanh sự giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, và điều kiện mặt đường. ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ kiểm tra sự thay đổi tốc độ bánh xe trong khi phanh. 

c. Bộ chấp hành ABS:

- Nhiệm vụ: bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ điều chỉnh (cấp hay ngắt) áp suất tối ưu trong dẫn động phanh theo tín hiệu điều khiển của ECU, tránh cho các bánh xe khỏi bị hãm cứng khi phanh.

-  Cấu tạo: Một bộ chấp hành ABS thủy lực gồm có các bộ phận chính sau

+ Các van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và loại 3 vị trí. Cấu tạo chung của 1 van gôm có một quận dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh xe.

+ Mô-tơ điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu pittông được dẫn động bở motor điện. Chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xy lanh chính trong các chế độ giữ và giảm áp.

2.2.2.2. Bố trí dẫn động và nguyên lý làm việc của hệ thống ABS:

a. Sơ đồ bố trí dẫn động:

Trên hình 2.33 là sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh ABS (tài liệu tham khảo [6]). Chu trình điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh khi ABS làm việc có 3 giai đoạn chính: tăng áp suất, duy trì áp suất, giảm áp suất.

b. Nguyên lý làm việc:

Hệ thống ABS làm việc ở chế độ phanh khẩn cấp, khi không có tín hiệu phanh khẩn từ bàn đạp báo về ECU thì hệ thống ABS chưa được làm việc

1. Trạng thái phanh bình thường (trạng thái ABS chưa làm việc)

ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường, khi đó ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của van điện. Do đó, bi của van 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và khi này cửa “A” vẫn mở trong khi cửa “B” đóng.

2. Trạng thái phanh gấp (ABS đã làm việc):

Khi phanh gấp nếu có bất kì bánh xe nào gần bị bó cứng, cảm biến tốc độ sẽ gửi tín hiệu về bộ điều khiển ECU, ECU sẽ sử lý dữ liệu đưa ra tín hiệu điều khiển đến bộ phận chấp hành để điều chỉnh áp suất dầu phanh ở bánh đó. Tránh cho bánh xe đó không bị hãm cứng.

-  Chế độ “Giảm áp”:

Hình 2.34 thể hiện quá hình làm việc của hệ thống ABS ở chế độ giảm áp.

Khi bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên , cửa ‘A’ đóng trong khi cửa ‘B’ mở.

- Chế độ “Tăng áp ”:

Hình 2.36 thể hiện quá hình làm việc của hệ thống ABS ở chế độ tăng áp.

Cảm biến tốc độ gửi tín hiệu tốc độ bánh xe đang tăng lên đến ECU. ECU xử lý và đưa ra tín hiệu điều khiển làm tăng áp suất phanh, để tạo lực phanh lớn hơn. ECU ngắt dòng điện cấp cho cuộn dây van điện từ. 

2.2.2.4. Một số sơ đồ ABS điển hình.

Sau đây sẽ giới thiệu một số sơ đồ ABS phổ biến dùng với dẫn động thủy lực, điều khiển bằng điện tử.       

-  ABS 1 kênh 1 cảm biến – RWAL (Rear Wheel Antilock) hay RABS (Rear Antilock Brake System) là những hệ thống chống hãm cứng hai bánh sau, điều khiển áp suất dòng dẫn động đi đến đồng thời cả hai phanh bánh sau, nó chỉ là những hệ thống đơn giản được thiết kế cho các loại xe thể thao, xe tải nặng, vì các loại xe này rất dễ bị hãm cứng bánh sau khi phanh trong trường hợp non hoặc không tải.

- ABS 3 kênh 3 cảm biến: sử dụng hai cảm biến tốc độ bánh xe đặt ở các bánh xe cầu trước và  một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt trên bánh răng vành chậu của bộ vi sai cầu sau (tài liệu tham khảo [4]).

- ABS 4 kênh điều khiển phanh 4 bánh xe một cách riêng biệt. Đây là hệ thống hoàn chỉnh nhưng đắt tiền nhất và yêu cầu mỗi bánh xe phải có một cảm biến tốc độ riêng.

*Tóm lại: Chương 2 tập trung phân tích các kết cấu của hệ thống phanh. Qua chương này đề tài cũng chỉ ra được cấu tạo, nguyên lý hoạt động cũng như ưu nhược điểm của các kết cấu phanh khác nhau. Do khối lượng kiến thức lớn, thời gian nghiên cứu của đề tài có hạn, nên chưa đi hết được các kết cấu phanh có trên ô tô. Kết cấu nâng cao hiệu quả phanh mới chỉ tập chung được vào ABS, bên cạch đó còn nhiều hệ thống tích hợp làm việc cũng ABS như là EBD, BA hay STR ... 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH

3.1. Xây dựng mô hình tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô:

a. Các giả thiết:

Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc tính toán, đề tài đưa ra một số giả thiết sau:

- Tính toán mô hình phẳng của ôtô hai cầu không kéo moóc, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.

- Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau.

- Toàn bộ khối lượng của ôtô tập trung tại trọng tâm xe.

- Xe chuyển động trên đường phẳng, nằm ngang, lớp phủ đồng nhất.

- Phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe đi qua trục bánh xe. Sự chuyển dời tâm áp lực được kể đến qua mômen cản lăn.

b. Mô hình:

Mô hình mô phỏng các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình chuyển động theo giả thiết đc thể hiện ở hình  3.1.

c. Xây dựng phương trình động lực học phanh:

Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 3.1 viết phương trình cân bằng lực của ôtô theo chiều chuyển động ta có:

P_j - P_P - P_f - P_W = 0                                                                   (3.1)

Lực phanh lớn nhất P_Pmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, ta có:

P_Pmax = P_j = G . y = R_K .                                            (3.3)

Với: R_K = R_K1 + R_K2+ R_K3

Trong thực tế khi vận tốc ôtô nhỏ hơn 100Km/h thì lực cản không khí chiếm khoảng 1,5 ¸ 2% tổng lực cản, do vậy khi xác định gia tốc phanh và quãng đường phanh có thể bỏ qua P_W.

Quá trình phanh khi không ngắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực chỉ có hiệu quả khi M_mse > M_je .

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.

3.2.1. Phương trình tính toán động lực học khi phanh.

Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 3.1 viết phương trình cân bằng lực của ôtô theo chiều chuyển động ta có:

P_j - P_P - P_f - P_W = 0                                                                   (3.1)

Lực phanh lớn nhất P_Pmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, ta có:

P_Pmax = P_j = G . y = R_K .                                            (3.3)

Với: R_K = R_K1 + R_K2+ R_K3

Trong thực tế khi vận tốc ôtô nhỏ hơn 100Km/h thì lực cản không khí chiếm khoảng 1,5 - 2% tổng lực cản, do vậy khi xác định gia tốc phanh và quãng đường phanh có thể bỏ qua P_W.

Quá trình phanh khi không ngắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực chỉ có hiệu quả khi M_mse > M_je .

3.2.2. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất

3.3. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Để đánh giá chất lượng phanh của quá trình phanh ôtô có thể dùng các chỉ tiêu sau đây: Quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh, lực phanh hoặc lực phanh riêng .

3.3.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ôtô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:

P_j = P_p +P_f + P_w + P  P_i                                      (3.9)

Thực nghiệm chứng tỏ P_f, P_w, P rất bé so với lực phanh P_p­. Khi phanh trên đường nằm ngang (P_i = 0) thì lực phanh P_P chiếm khoảng 98% tổng các có xu hướng cản sự chuyển động của ôtô, ta có phương trình sau:

P_j = P_p                                                                                                              (3.10)                 

Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần giảm hệ số . Vì vậy khi phanh đột ngột lái xe cần ngắt ly hợp để tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực, lúc đó giá trị  giảm, J_Pmax sẽ tăng.

3.3.2. Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh cũng như chất lượng quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng cao.

Ta thấy thời gian phanh nhỏ nhất không phụ thuộc vào trọng lượng xe mà phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh ôtô v₁, phụ thuộc vào hệ số khối lượng quay và phụ thuộc vào hệ số bám  giữa bánh xe với mặt đường. Để giảm thời gian phanh, người lái nên cắt ly hợp khi phanh.

3.3.3. Quãng đường phanh

3.3.3.1. Quãng đường phanh lý thuyết

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng quá trình phanh của ôtô. Chỉ tiêu này mang tính trực quan giúp lái  xe xử lý tốt khi phanh trên đường.

Các công thức (3.13), (3.16), (3.20) về mặt lý thuyết không phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ G của ôtô, nhưng phụ thuộc vào hệ số bám y, mà hệ số y phụ thuộc vào tải trọng G của ôtô.

3.4.3.2. Quãng đường phanh thực tế

Các công thức (3.13), (3.16), (3.20) xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh đều mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là áp suất chất lỏng (khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của lái xe không được kể đến. Thời gian phanh không phải được tính từ khi phanh bắt đầu có hiệu quả mà phải tính từ khi người lái nhận được tín hiệu để phanh.

Khi ôtô đã dừng hoàn toàn thì thời gian phanh t₅ không ảnh hưởng đến quãng đường phanh nhỏ nhất. Như vậy thời gian phanh thực tế tổng cộng kể từ lúc có tín hiệu phanh đến khi phanh dừng hẳn sẽ là:

t_P = t₁ + t₂ + t₃ + t₄                                                                             (3.21)

Từ giản đồ phanh cho thấy ở thời gian t₁ + t₂, lực phanh và gia tốc chậm dần bằng không. Lực phanh và gia tốc bắt đầu tăng lên từ thời điểm A là điểm khởi đầu của thời gian t_2. Cuối thời gian t₃, lực phanh và gia tốc chậm dần đạt giá trị cực đại và giữ không đổi trong suốt thời gian t₄. Cuối thời gian t₄, gia tốc chậm dần và lực phanh bắt đầu giảm. Hết thời gian t₅, lực phanh bằng không. Gia tốc chậm dần trong thời gian t₄ được gọi là gia tốc chậm dần ổn định.

3.3.4. Lực phanh và lực phanh riêng.

Lực phanh riêng cực đại có giá trị bằng hệ số bám. Như vậy, về mặt lý thuyết, lực phanh riêng cực đại có thể đạt được giá trị 75 - 80% trên mặt đường nhựa khô nằm ngang. Nhưng trong thực tế, giá trị đạt được chỉ trong khoảng 45 - 65%.

Tiêu chuẩn này quy định thử xe ở chế độ không tải, trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu: S_P hoặc J_Pmax, hệ số bám y không nhỏ hơn 0,6. Vận tốc bắt đầu phanh là 30[Km/h] (8,33[m/s]).

3.4. Tính toán quá trình phanh ABS của xe Lexus GS 350:

Thông số đầu vào của xe được thể hiện ở bảng 3.1 dưới.

a. Momen bám của mỗi bánh xe ở cầu trước và cầu sau:

Thay số vào ta  được:    a = 1340,2 (mm)

Từ sơ đồ hình 3.1 ta thấy: a + b = L₀

=> b = L₀ – a = 2850 – 1340,2= 1509,8 (mm)

Từ hình 3.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:

+ Đối với cầu trước:

G₂.L₀ – G_a.a + P_j.h_g = 0                                                  (3.3)

+ Đối với cầu sau:

G₁.L₀ – G_a.b + P_j.h_g = 0                                                  (3.4)

Theo tài liệu [4] ta có: r_bx = λ.r₀  [mm].

Do vậy:  r_bx = 410,037 [mm].

hg - Tọa độ trọng tâm theo chiều cao. Theo tài liệu ta có:  hg = 0,3.S.

Với: S = 1534    [mm].                  

Vậy:   hg = 0,3.1534 = 767  [mm].

Thay các giá trị vào các công thức (3.13) và (3.15) ta được:

Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước M_φ1:                           

M_φ1 =  1824,64j + 926,94.j²                                        (3.17)

Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu sau M_φ2:

M_φ2 = 1619,67.j - 926,94.j²                                         (3.18)

Từ hai phương trình (3.17) và (3.18) ta thấy mô men bám của các bánh xe ở cầu trước và cầu sau là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ.

Theo tài liệu ta có quan hệ giữa hệ số bám φ và độ trượt λ theo đồ thị như hình vẽ.

Để lập được mối quan hệ giữa mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước và cầu sau theo độ trượt λ, dựa vào đồ thị giả sử các giá trị của hệ số bám dọc φ_x theo độ trượt tương đối λ như trong bảng 3.1.

3.3. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra.   

3.3.1. Đối với cơ cấu phanh trước.

Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :

dM_ms = m.q.2.pR.dR.R =m.q.2.p .R².dR

Trong đó:

+ m - hệ số ma sát. m = 0,35 .

+ R₁- bán kính trong của đĩa ma sát. R₁ = 0,085  [m]

+  R₂- bán kính ngoài của đĩa ma sát. R₂ = 0,15   [m]

+ P - lực ép lên đĩa má phanh                               [N]

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:         

M_pt = 2,01.10^-4.p                                                            (3.21)

Từ phương trình (3.17) ta thấy M_pt tỷ lệ bậc nhất với áp suất dầu làm việc trong hệ thống. Để các bánh xe không bị hãm cứng khi phanh thì mô men phanh ở mỗi cơ cấu phanh luôn thay đổi tùy thuộc vào sự thay đổi áp suất trong dòng dẫn động theo chu trình đóng mở các cửa van của van điện từ được điều khiển từ ECU.

Trong khi phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt λ. Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 3.3, 3.4, 3.5, và được biểu diễn trên đồ thị ở hình 3.4.

Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p₁=10,2.10⁶ (N/m²), thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống giả sử thời gian chậm tác dụng là 0.5s, áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p₂=10,3.10⁶ (N/m²) mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn O-1-2 trên đồ thị hình 3.4.

Trên hình 3.4 là đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước theo độ trượt λ khi phanh.

3.3.2. Đối với cơ cấu phanh sau.

Tương tự như cơ cấu phanh trước:

Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR (Hình 3.4). Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là:

dM_ms = m.q.2.pR.dR.R =m.q.2.p .R².dR

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh sau có thể sinh ra là:            

M_ps = 1,8.10^-4.p_’                                                             (3.23)

Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 3.7, 3.8, 3.9, 3.10 và được biểu diễn trên đồ thị ở hình 3.6.

Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p’₁=4,43.10⁶(N/m²) thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống nên áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p’₂=4,46.10⁶ (N/m²) mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn O’-1’-2’ trên đồ thị hình 3.6.

Áp suất giảm từ giá trị p’₂=4,46.10⁶ đến giá trị cực tiểu không đổi p’₄= 3,2.10⁶, thì ECU điều khiển tăng áp suất. Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2’-3’-4’ trên đồ thị hình 3.6.

3.3.3. Gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh.

Ta có:

+ M- là khối lượng bánh xe, M=60   (kg).

+  R_bx- Bán kính bánh xe, R_bx=202   (mm).

Thay số được: J_b = 1,224 (Kg.m²).

Như vậy gia tốc chậm dần của mỗi bánh xe ở cầu trước được xác định theo mô men phanh M_p1 và mô men bám M_φ1 như trong bảng 3.11.

Gia tốc chậm dần của mỗi bánh xe ở cầu sau được xác định theo mô men phanh M_p2 và mô men bám M_φ2 như trong bảng 3.10.

Tóm lại: Như vậy, từ kết quả tính toán trên ta thấy cơ cấu phanh trên xe Lexus GS350 được thiết kế để có thể tránh hiện tượng tự xiết, trượt lết đảm bảo cho phanh êm dịu và ổn định.

Sau khi tính toán các kết quả kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép. Vì vậy hệ thống phanh xe Lexus GS350  bảo đảm an toàn trong quá trình chuyển động.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

4.1 Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác.

4.1.1 Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên.

Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Thông thường, đối với xe, khối lượng công việc bảo dưỡng thường xuyên được giảm tối thiểu cho người sử dụng và có nội dung chi tiết trong sách hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe.

Trong quá trình sử dụng, cần tạo thói quen kéo phanh tay mỗi khi dừng xe, đạp thử phanh chân trước khi hạ phanh tay và cho xe khởi hành. Tránh để các bánh xe bị trượt lết trong khi phanh. Không phanh xe liên tục khi xuống dốc dài mà cần kết hợp phanh xe bằng động cơ. Sau khi xe lội nước, cần phải rà phanh trước khi cho xe chuyển động bình thường.

4.1.2. Bảo dưỡng cấp 1.

Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội dung sau :

Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.

4.1.3. Bảo dưỡng cấp 2.

Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành sau 30.000 km hoạt động của xe.  Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2 cần tiến hành các công việc sau :

Tháo xy-lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.

Trong các lần bảo dưỡng cấp 2 chẵn, cần làm vệ sinh bầu trợ lực chân không và rà lại các tang phanh.

4.2  Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh.

4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

Hành trình toàn bộ, hành tình tự do và vị trí tự do của bàn đạp phanh  phụ thuộc vào kích thước, vị trí ngồi lái của từng loại xe, được nhà sản xuất quy định cụ thể trong sách hướng dẫn khai thác.

4.2.2  Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang của cơ cấu phanh guốc.

Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiểm tra. Ngoài ra, có thể kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn đạp phanh.

4.3 Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục.

Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh xe ô tô, nguyên nhân và cách khác phục được trình bày trong bảng 4.1.

KẾT LUẬN

Sau thời gian làm đồ án với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh ô tô có điều khiển điện tử” em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn: TS …………… và các thầy cô trong bộ môn động lực.

Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của các cơ cấu trong hệ thống phanh có điều khiển điện tử được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần đầu đồ án giới thiệu chung về ô tô có điều khiển điện tử, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô có điều khiển điện tử. Phần sau của đồ án đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên ô tô có điều khiển điệ tử và các phần tử trong hệ thống, từ đó có thể nắm vững các đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng và các chú ý trong khai thác sử dụng của cụm, hệ thống đó. Phần tiếp theo của đồ án đi tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô từ đó phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác và sử dụng hệ thống phanh trên ô tô có điều khiển điện tử.       

Tuy nhiên do thời gian hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy cô chỉ dẫn thêm để đề tài Tốt nghiệp em được hoạn thiện và đạt kết quả cao nhất.

 Em xin chân thành cảm ơn !

                                                                                       Hà nội, ngày … tháng … năm 20….

                                                                                     Học viên thực hiện

                                                                                  ……………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] . Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 1998.

[2]. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng 1998.

[3]. Vũ Đức Lập “Lý thuyết ô tô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Động Lực - Học viện kỹ thuật quân sự; Hà Nội.

[4]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.

[5]. “TEAM 21”. Tài liệu hướng dẫn của Toyota.

[6]. http://www.autoshop101.com.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"