LỜI NÓI ĐẦU

     Trong thời kỳ đất nước ta đang tiến hành sự nghiệp Công nghiệp hóa – hiện đại hóa, ô tô và nghành công nghiệp ô tô đang đóng góp một vai trò quan trong trọng, to lớn. Cùng với sự phát triển nền kinh tế nhiều thành phần định hướng XHCN là sự đô thị hóa, phát triển của giao thông, sự lưu thông đi lại ngày càng nhộn nhịp, tấp nập, đây là điều kiện vô cùng thuận lợi để nghành ô tô phát triển trong tương lai không xa. Tuy nhiên hiện nay khi mà điều kiện đường giao thông chậm được cải tiến, phát triển, mở rộng, cũng như trình độ nhận thức, ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế, thì vấn đề an toàn giao thông là một vấn đề của toàn xã hội. Đối với lĩnh vực xe quân sự thì điều kiện hoạt động có phần đặc biệt hơn đó là thường xuyên làm việc ở địa hình rừng núi, điều kiện không đường thì vấn đề điều khiển xe và đảm bảo an toàn là một vấn đề hết sức quan trọng.

    Hiện nay trên xe hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe là hệ thống phanh, chỉ tiểu an toàn của xe được đánh giá bằng hiệu quả phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng đường sá ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau. Sau khi được trang bị   kiến thức cơ bản về chuyên nghành xe quân sự em được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống phanh xe KAMAZ – 4326”. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu, phân tích kết cấu cơ cấu phanh, hệ thống phanh được sử dụng trên xe, từ đó lấy cơ sở để hướng dẫn khai thác hệ thống phanh ô tô KAMAZ-4326.

    Em xin chân thành cảm ơn thầy: GS.TS ……….…. và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô quân sự đã giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG ÔTÔ KAMAZ- 4326

1.1. Đặc điểm chung của xe KAMAZ-4326(4x4)

       Xe KAMAZ -4326 là loại xe vận tải do Liên Xô sản suất, là loại xe có tính năng thông qua cao. Xe sử dụng động cơ Kamaz -740.11 có công suất định mức là 240 Mã lực, đạt tại số vòng quay  n =2200 v/ph. Mô men xoắn lớn nhất là 912 Nm ở 1300 v/ph, động cơ đặt trong cabin.

1.2. Tính năng kỹ thuật  xe KAMAZ-4326

Thông số tính năng kỹ thuật của xe KAMAZ-4326 được thể hiện trong bảng 

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ KAMAZ – 4326

2.1. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe  KAMAZ-4326

2.1.1. Cấu tạo chung hệ thống phanh xe KAMAZ-4326

Trên xe KAMAZ – 4326 được trang bị 4 hệ thống phanh: 

- Hệ thống phanh công tác

- Hệ  thống phanh dừng

- Hệ thống phanh dự trữ

- Hệ thống phanh bổ trợ

  Ngoài ra nó còn có bộ phận bảo đảm nhả phanh sự cố của cơ cấu phanh thuộc hệ thống phanh dừng. 

Hệ thống phanh dừng cùng với hệ thống phanh dự trữ (ở dạng bình tích năng lò xo bố trí ở các bánh xe cầu sau) tác dụng lên các cơ cấu phanh ở bánh xe. Để đóng phanh dừng, tay điều khiển khoá phanh tay được đưa về vị trí định vị phía trên.

Cấu tạo hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 4326 gồm 3 phần:

- Phần nguồn: máy nén khí 6, các bộ điều áp 9, các van thông qua hai ngả 11 và van bảo vệ ba ngả 12 các bình chứa  18,19, 21, 22.

- Phần điều khiển: Tổng phanh 15, van tăng tốc 25, 28, van khí điều khiển 4, van phanh tay tác dụng ngược 13, van xả phanh cấp tốc 34, van điều khiển rơ moóc.

2.1.2. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén ôtô KAMAZ – 4326

Để thông báo sự làm việc của hệ thống, trên xe KAMAZ-4326 trang bị hệ thống tín hiệu sự cố và kiểm tra sự cố, bao gồm: Hệ thống tín hiệu ánh sáng và âm thanh về hoạt động của các hệ thống phanh và các cơ cấu dẫn động của chúng. Trên các điểm khác nhau của cơ cấu dẫn động khí nén có lắp các cảm biến điện-khí nén, các cảm biến này sẽ đóng mạch điện của đèn “ tín hiệu dừng “ khi một trong bất kỳ các hệ thống phanh hoạt động, trừ hệ thống phanh phụ.

 *Trạng thái ôtô chuyển động không phanh:

Khí nén từ bình 18 được đưa đến tầng dưới của van 15, từ bình 22 đến tầng trên của van phanh 15, từ bình 21 đến van phanh tay 13, tiếp tục đến van gia tốc 28 nạp đầy vào các bình tích năng 24 để giữ chúng ở vị trí nhả phanh, từ bình 19 đến van phanh kiểu nút bấm 4 điều khiển hệ thống phanh bổ trợ.

* Phanh xe bằng hệ thống phanh công tác (phanh chính)

 Việc phanh xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến van phanh 15. Khi đó khí nén từ bình 18 đến tầng dưới của van phanh đi qua van kiểm tra áp suất 2 đến các bầu phanh ở các bánh xe cầu trước, khí nén từ bình 22 đến tầng trên của van phanh 15 qua van phanh gia tốc 25 đến các bầu phanh 24 của các bánh xe cầu sau. Đồng thời khí nén từ khoang trên và khoang dưới của tổng phanh 15 tới van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động 2 dòng 26 để điều khiển phanh rơ moóc.

* Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dự trữ

Phanh ôtô sử dụng bằng hệ thống phanh dự trữ trong trường hợp hệ thống phanh công tác có sự cố hoặc hư hỏng. Khi phanh người lái xoay cần phanh tay điều khiển van phanh tay 13 phần khí nén điều khiển của van tăng tốc 28 được xả ra ngoài qua phanh tay. Khí nén trong các bầu phanh kép được xả ra ngoài qua van tăng tốc do đó ô tô được phanh ở các bánh xe cầu sau. Đồng thời khí nén điều khiển của van phanh romooc dẫn động 2 dòng cũng được xả ra ngoài qua van phanh tay, van làm việc để điều khiển việc phanh romoóc. 

2.2. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh xe KAMAZ-4326

2.2.1. Máy nén khí

a)  Công dụng:

Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh.

b) Kết cấu:

Máy nén khí trên xe ô tô KAMAZ - 4326 là máy nén khí kiểu piston 2 xi lanh 1 cấp. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động cơ đốt trong thông qua hệ thống truyền động các bánh răng .

c) Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu của động cơ truyền chuyển động cho trục khuỷu máy nén khí qua truyền động bánh răng. Trục khuỷu máy nén khí truyền chuyển động cho piston qua thanh truyền 10, làm piston chuyển động lên xuống.

2.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất.

 a) Công dụng:

Van điều áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định. Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải.

Van điều áp có thể được chế tạo theo kiểu hòn bi hoặc theo kiểu ống áp suất hoặc cũng có thể được chế tạo theo kiểu màng

 b) Kết cấu :

Kết cấu của bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên Hình 2.3

Bộ điều chỉnh áp suất  trên ô tô KAMAZ  - 4326 được chế tạo theo kiểu bi. Cửa VI được nối với máy nén khí, cửa II nối với bình ngưng khí nén, cửa I, III thông với khí quyển. 

2.2.4. Van bảo vệ 3 ngả

a) Công dụng:     

Van bảo vệ 3 ngả dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra 3 đường độc lập: Hai đường dẫn động chính (cho phanh các bánh xe trước và phanh các bánh xe ở cầu sau của hệ thống phanh công tác) và một đường dẫn động dùng cho hệ thống phanh dừng và phanh bổ trợ. Mặt khác, nó còn để tự động ngắt mạch bị hư hỏng với mục đích giữ cho các mạch còn lại làm việc.

b) Kết cấu:

 Cấu tạo van bảo vệ ba ngả gồm có: Thân 1, 3 nắp 2 của thân, ba van 3, 6, 8, ba màng 5 và hai van thông qua. Thân 1, nắp thân 2 được cố định vào thân bằng các bu lông, giữa thân và nắp được làm kín bởi màng đàn hồi 5. Trong các nắp 2 có các lò xo 4 để duy trì áp suất mở của các van 3, 6, 8 luôn ở khoảng

2.2.5. Van phanh 2 tầng

a) Công dụng:

Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu sau.

b) Kết cấu :

Các phần tử chính của van gồm: piston tăng tốc 1, van trên 2 và van dưới 11, piston tuỳ động lớn 3 nhỏ 9, phân tử đàn hồi, đòn 5, bu lông chặn 7, lò xo 8 và 10 của piston bậc, cần đẩy của piston nhỏ 12.

2.2.6. Van phanh tay

a) Công dụng:

Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược  –  nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén. 

 b) Kết cấu:

Gồm có thân van 2, nắp 7 với tay gạt, piston tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9, vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và chụp dẫn hướng.

2.2.7. Van gia tốc

a) Công dụng

Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.

b) Kết cấu

Cấu tạo van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, piston 3, van xả 1, van nạp 4 và lo xò 5 của van nạp. Và các cửa I dẫn khí nén đến bình tích trữ năng lượng, cửa II là cửa thông với khí quyển, cửa III đẫn đến bình khí nén, cửa IV dẫn đến van phanh tay.

2.2.8. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng

a) Công dụng :

Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.

b) Kết cấu :

Kết cấu của nó được phân làm hai phần chính là bầu phanh kiểu 20 và xi lanh với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh. Bầu phanh gồm có thân phanh, trong thân 1 có cần 11, một đầu cần được nối với van phanh, lò xo 12 dùng để hồi vị đĩa chặn 10, giữa màng 9 và thân 1 là khoang nối với van phanh

2.2.10. Van thông 2 ngả

a) Công dụng:

Van thông qua dùng để đảm bảo khả năng làm việc độc lập giữa dòng III (dẫn động phanh tay và phanh dự phòng) với dòng V (dẫn động nhả phanh khi có sự cố) khi có chung cơ cấu chấp hành là các bình tích trữ năng lượng.

b) Kết cấu:

Đệm làm kín 2 và 2 đế 1 và 3. Cửa I của van thông với van gia tốc; cửa 2 nối với bộ tích trữ năng lượng lò xo; Cửa III nối với van nhả phanh sự cố.

c) Nguyên lý làm việc:

Khi nhả phanh ô tô nhờ van phanh tay (hình 2.15b), khí nén từ các bình chứa của hệ thống phanh dừng qua van gia tốc đến cửa I, ép đệm 2 vào đế 1 và tiếp tục qua cửa II đi vào các xi lanh của bộ tích trữ năng lượng. 

2.2.12. Đầu nối kiểu A và B.

a) Công dụng :

Đầu nối kiểu A cho phép ta nối thông đường khí nén của xe kéo với rơmoóc khi A gắn với B và ngăn cách đường dẫn khí nén xe kéo với khí quyển khi A không nối với B.

Đầu nối kiểu B cho phép thông mạch khí nén từ xe kéo sang rơmoóc khí B được gắn với A và thông với khí quyển khi B không gắn với A.       

b) Kết cấu:

kết cấu của đầu nối kiểu A và B dược thể hiện ở hình 2.17.

c) Nguyên lý làm việc:

* Ở trạng thái không ghép nối.

+ Đầu nối kiểu A: Dưới tác dụng của lò xo 2, van 3 tì vào đế van 4 làm ngăn cách mạch khí nén xe kéo với khí quyển.

+ Đầu nối kiểu B: Do không có gì cẩn trở nên mạch khí nén của rơmoóc được thông với khí quyển (rơmoóc ở trạng thái phanh).

2.2.13. Van khí nén

Van khí nén với điều khiển nút bấm dùng để cung cấp và cắt khí nén. Trên ô tô đặt 2 van: một van để điều khiển cơ cấu đóng mở van trên đường ống xả, một van để điều khiển hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH ÔTÔ KAMAZ – 4326

3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu:

Sơ đồ và các thông số tính toán được thể hiện như hình vẽ dưới.

3.2 .Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P₁, P₂ 

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Theo  “Hướng dẫn thiết kế  môn học” ta có áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe  : p=65 [N/cm²].

S_M = π/12(D² +  D.d + d²)                     (3.2)

Thay  D=11 [cm]; d= 7 [cm]  ta có lực đẩy tác dụng lên cần bầu phanh là :

P=4200 [N]

Mô men xoắn cần thiết M_t sinh ra trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh với truyền động cơ khí và cam có cánh tay đòn cố định được xác định theo công thức :

M_t = (P₁ + P₂)d_k/2    (3.3)

3.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

 3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế.

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Để xác định được mômen phanh cần xác định quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh và tùy theo sự thừa nhận quy luật phân bố áp suất khác nhau  mà ta có công thức tính toán khác nhau.

a. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục (3.2) ta đã tính được

δ = δ₁ = 0⁰ và ρ = 0,25 (m).

- Đối với cơ cấu phanh bánh bánh sau:

+ Đối với guốc trước: β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

+ Guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được δ₂ = δ₁ = 0⁰

- Với cơ cấu phanh bánh trước: guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (3.2) ta có: ρ = ρ₁ = 0,25 (m)

- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:

Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ₂ = 0,29 (m); a = c = 0,18 (m);

θ = 16,7⁰; δ₂ = 0⁰. Thay các giá vào công thức trên ta có:

M_p2 = 13533 (N).

Vậy mômen thực tế toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 = 11666 + 13533 = 25199 (N).

*Nhận xét:

Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 26214 (Nm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 25199 (Nm).

Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu sinh ra bằng 96% mô men phanh yêu cầu. Sai số nằm trong giới hạn cho phép là nhỏ hơn 5%.

Do đó hệ thống phanh xe ô tô KAMAZ-4326 đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.

3.4. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.

Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là:

L_ms = 3000 ÷ 7000 (KNm/m²);

Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.

3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức [I,41] tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự”.

+ Đối với cầu trước: theo tính toán ở phần trên ta có:  M_t = 11666 (Nm); 

µ = 0,3; r_t = 0,2 (m); b = 0,14 (m); β₀ = 1,99 (rad). 

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,5 ÷ 2,0 (MN/m²).

So sánh kết quả tính được P_p1 = 1,74 (MN/m²) và P_p2 = 2 (MN/m²) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.

Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v₁ =30 (km/h) đến khi dừng hẳn v₂ = 0 (km/h) không được vượt quá 15 ⁰C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-4326 trong trường hợp này là T = 0,746 ⁰C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ KAMAZ – 4326

4.1. Một số điểm chú ý trong quá trình  sử dụng Xe  KAMAZ – 4326

4.1.1. Khi xe chưa nổ máy

Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.

4.1.2. Khi xe nổ máy

Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí trong hệ thống bằng cách quan sát đồng hồ áp suất trên buồng lái (táplô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng (5,25,4) kG/cm²  trở lên. Đồng thời khi muốn cho xe chạy cần đạp thử phanh xem độ làm việc của bàn đạp phanh và thử xem lực phanh trên bàn đạp bằng cảm giác nếu mà bàn đạp phanh không có cảm giác thì chứng tỏ dẫn động bị trục trặc và khi mà hành trình tự do của bàn đạp phanh lớn thì cần chỉnh lại hành trình tự do nếu để hành trình tự do lớn quá 180mm .

4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường

Khi xe đang hoạt động trên đường thì người lái cần thường xuyên chú ý đến đồng hồ báo áp suất hơi trong hệ thống. Khi quan sát thấy có hiện tượng sụt áp suất trong hệ thống phanh cần dừng xe lại để kiểm tra và xử lý kịp thời, khi hoạt động nếu phanh xe cảm giác khó ăn hơn và má phanh bị dính dầu, nước thì cần rà phanh để đảm bảo khả năng tin cậy khi phanh. 

4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao. 

4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống (sau khi hết ca làm).

- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1

 - Làm hết nội dung của bảo dưỡng thường xuyên,

 - Kiểm tra tình trạng và độ kín các ống dẫn của hệ thống phanh, chốt chẻ ở chốt cần đẩy buồng phanh của cơ cấu dẫn động khí nén;

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

- Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí, mức độ bắt chặt nó vào động cơ và độ căng của dây cu roa. Nếu cần thiết, điều chỉnh độ căng dây cu roa và siết chặt máy nén khí. Kiểm tra tình trạng và độ kín của các ống dẫn và các khí cụ của hệ thống phanh, sự hoạt động của van an toàn.

- Nếu cần thiết khắc phục sự dò không khí hoặc dầu phanh. Kiểm tra cơ cấu dẫn động của khoá phanh và mức độ bắt chặt van với sat xi. 

Tháo may ơ cùng với trống phanh, kiểm tra tình trạng các trống phanh, cốt má phanh, má phanh và lò xo. Bắt chặt các buồng phanh vào giá đỡ và giá đỡ vào cầu xe, gối đỡ và trục phanh của bánh trước và bánh sau, gối đỡ đĩa phanh với ngõng  chuyển hướng và vỏ bán trục. Đối với những ôtô có cơ cấu dẫn động phanh kiểu khí nén, kiểm tra  chốt chẻ của chốt  cần đẩy buồng phanh. 

4.2.4 .Bảo dưỡng cấp 3.

- Kiểm tra trạng thái các trống phanh, guốc phanh, các tấm đệm, lò xo giằng và cam nhả, khi tháo moay ơ khắc phục những hỏng hóc.

- Bắt chặt các giá của các bình chứa lên khung. Khi bảo dưỡng kỹ thuật cơ cấu phanh cần phải chú ý đến khoảng cách từ bề mặt các tấm đệm đến mũ đinh tán. Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 0,5 mm thì phải thay thế các tấm đệm. Đề phòng dầu mỡ dây lên các tấm đệm, bởi vì tính chất ma sát của các tấm đệm tẩm dầu không thể khôi phục lại bằng cách lau và rửa.

- Trục của trục vít tay đòn điều chỉnh phải quay được tự do, không bị kẹt. Nếu không, càn phải dung xăng của hốc trong của tay đòn rửa sạch sau đó hong khô và bôi mỡ mới cho tay đong điều chỉnh.

- Trước khi kiểm tra các thông số của các cơ cấu dẫn động khí nén hệ thống phanh, cần phải:

+ Siết chặt các bu lông, bắt chặt máy nén và các êcu bắt chặt đâu các xi lanh máy nén.

+ Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa.

4.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh

4.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh

Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi xe chạy. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.

4.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh

a. Sửa chữa cơ cấu phanh                               

Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Trước tiên tháo trống phanh ra khỏi moayơ bánh xe, tháo lò xo kéo và guốc phanh. Nếu mặt trống phanh bị xước phải tẩy sạch bằng vải ráp mịn, nếu xước sâu phải tiện lại nhưng không cho phép tăng đường kính trong trống phanh quá 1,5mm. Thay má phanh có kính thứớc phù hợp với trống phanh mới sửa.

b. Sửa chữa dẫn động phanh

Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ- 4326 là: các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gẫy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. 

Khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh tăng lên là do tăng khe hở giữa vít điều chỉnh và con đội của lò xo cân bằng, do van hoặc cần dẫn động bị nới lỏng ra. Ấn bàn đạp phanh hết cỡ mà vẫn chưa hãm được hoàn toàn bánh xe là do đầu cần van nạp bị mòn, lò xo kém đàn hồi, van xả đóng không kín, cặn bẩn bên trong van. Không khí bị rò rỉ là do van không kín khít. Nếu van nạp không khít thì không khí rò ở lỗ nạp ngay khi chưa nhấn bàn đạp phanh. Nếu nhấn bàn đạp rồi mà vẫn rò rỉ khí nén chứng tỏ van xả không kín khít. 

KẾT LUẬN

   Trong toàn bộ quá trình phân tích, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe KAMAZ-4326, ta thấy hệ thống phanh là một bộ phận hết sức quan trọng trong tính toán xe bởi vì độ an toàn của hệ thống phanh ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng hoạt động của xe. Hệ thống phanh đảm bảo an toàn của người và xe, khi xe chuyển động trên các loại đường không bằng phẳng, khả năng an toàn là yếu tố đặt lên hàng đầu.

   Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ôtô, hệ thống phanh của ôtô đang dần được hoàn thiện thoả mãn yêu cầu ngày càng cao trong chuyển động của xe về tốc độ, độ an toàn, tính êm dịu…Tuy nhiên với tình hình đất nước và quân đội ta hiện nay vẫn sử dụng nhiều chủng loại xe của Nga và Trung Quốc và một số xe tư bản cho nên việc tìm hiểu quá trình phân tích, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh  xe KAMAZ-4326, nó quyết định kéo dài tuổi thọ và độ tin cậy và an toàn của xe để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ đặt ra trong tình hình hiện nay.

   Nghiên cứu, hoàn thành đồ án tốt nghiệp “Khai thác hệ thống phanh ôtô KAMAZ-4326” giúp em thấy được khả năng làm việc của hệ thống phanh và làm rõ được các ưu, nhược điểm của nó. Qua kiểm nghiệm hệ thống phanh xe KAMAZ-4326 ta thấy nó phù hợp với tính năng, công dụng của xe, đảm bảo cho xe hoạt động phát huy tác dụng, hiệu quả, an toàn cho người và trang bị kỹ thuật. Mặt khác giúp mình hiểu biết thêm về kết cấu cũng như tính toán hệ thống phanh nói riêng và cả xe nói chung, làm cơ sở nền tảng cho công tác sau này đạt kết quả tốt hơn.

   Mặc dù trong quá trình làm đồ án em đã cố gắng song do bản thân còn nhiều hạn chế nên trong đề tài của em không thể tránh khỏi những thiếu sót, do vậy tôi rất mong sự đóng góp chỉ bảo tận tình của các thầy để đề tài của em được hoàn chỉnh hơn.

   Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: GS.TS ……….…. viên bộ môn ô tô quân sự, cùng các thầy trong bộ môn ô tô quân sự, cùng toàn thể các đồng chí trong đơn vị đã tận tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án. Kính mong sự chỉ dẫn giúp đỡ của các thầy và các đồng chí. 

   Em xin chân thành cảm ơn.

                                                                Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                             Học viên thực hiện

                                                             ……………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 2 (phần 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1968.

[2]. GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn. Phanh ô tô-cơ sở khoa học và thành tựu mới. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội-2004.

[3]. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.

[5]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995